Не вперше китайці вражають весь світ своїми сміливими технічними рішеннями. Залізниця в
високогірна частина Китаю є повною мірою таким проектом.
Герметичні вагони, індивідуальні кисневі маски для кожного пасажира, спеціально розроблені локомотиви, нескінченні естакади на вічній мерзлоті, десятки безлюдних станцій на тлі засніжених гірських піків – це унікальна Цинхай-Тибетська залізниця.
Всього за п'ять років і три з половиною мільярди доларів у Китаї побудували магістраль завдовжки 1150 кілометрів, що з'єднала «Дах світу» з основною територією країни.
Ще на початку 1920-х революціонер Сунь Ятсен у своєму програмному «Плані реконструкції Китаю» запропонував побудувати в країні близько 100 000 кілометрів нових залізниць, серед яких були й лінії на нагір'ї Тибету. З об'єктивних причин до ідеї «батька нації» змогли повернутися лише у 1950-ті роки за голови Мао. Проект залізниці до столиці Тибету Лхасу було затверджено до 1960 року, проте її будівництво було заморожено майже на півтора десятиліття - Китай ледве пожинав плоди «Великого стрибка».
Тільки в 1974 році зведення першої ділянки майбутньої магістралі, від столиці провінції Цінхай міста Сінін до Голмуду вже на нагір'ї Тибету, відновилося. 814 кілометрів залізниці силами армії та ув'язнених збудували за п'ять років, до 1979 року, але пасажирський рух відкрився тут лише 1984-го.
Робота над другою, високогірною, ділянкою до Лхаси була пов'язана з інженерними завданнями особливої складності: будівельники мали працювати в умовах вічної мерзлоти, нестачі кисню і до того ж унікальної екосистеми Тибету, збереження якої було оголошено китайською партією і урядом питанням першорядної важливості.
Лише на початку XXI століття країна досягла рівня технологічної готовності, що дозволило розпочати реалізацію масштабного інфраструктурного проекту. Більше того, будівництво залізниці до Лхаси стало ключовим етапом програми розвитку Західного Китаю, метою якої є ліквідація диспропорції у розвитку східних та західних регіонів країни. Ще одним важливим, а можливо і основним завданням уряду КНР було зміцнення зв'язків саме автономії Тибету, контроль над якою був знову встановлений лише в 1950 році, з основною китайською територією.
Згідно з проектом, затвердженим у 2000 році головою КНР Цзян Цземінем, загальна протяжність нової залізниці мала становити 1142 кілометри. На цій ділянці було організовано 45 станцій, 38 з яких були автоматичними без обслуговуючого персоналу. Тибетська магістраль від Голмуду піднімалася з висоти 2800 метрів над рівнем моря до перевалу Танг-Ла (5072 метри) і потім знову спускалася до Лхаса (3642 метри).
Вокзал Голмуду.
Кінцевий термінал у Лхасі.
Близько 80% усієї нової ділянки (960 кілометрів) проходило по важкопрохідних високогірних районах на висоті понад 4000 метрів над рівнем моря, з них близько 550 кілометрів розташовувалося в зоні вічної мерзлоти.
Будівництво залізниці там мало серйозну інженерну проблему. Справа в тому, що верхній шар вічної мерзлоти має властивість у короткий літній період розморожуватися, часом перетворюючись на важкопрохідне болото. У цьому реальну загрозу становили зрушення грунту, що могло призвести до деформації і руйнації шляху. Для того, щоб ліквідувати такий ризик, проектувальники Цінхай-Тибетської дороги розробили спеціальну схему її пристрою, що фактично ізолює будь-який вплив магістралі на навколишнє середовище та навпаки.
Рейки укладалися на спеціальний насип із каменів, засипаних піщаним шаром. У поперечній проекції насип перфорувався наскрізною мережею труб для забезпечення кращої її вентиляції, а її схили закривалися спеціальними металевими листами, що відбивають сонячне світло і тим самим перешкоджали її нагріванню. На окремих ділянках влаштовувалися ще свердловини, заповнені рідким азотом. Всі ці заходи фактично заморожували насип під дорогою, запобігаючи нагріванню верхнього шару вічної мерзлоти, його відтаванню та подальшій деформації залізничного полотна.
Для компенсації перепадів висот у районах будівництва значну частину магістралі прокладено естакадами. Загалом на її 1142 кілометрах влаштовано 675 мостів, загальною довжиною 160 кілометрів. Опори цих естакад по суті є палі, основи яких спочивають глибоко у вічній мерзлоті, завдяки чому сезонні розморожування верхнього її шару не мають жодного впливу на стабільність конструкції споруди. Проміжки між опорами-колоннами не перешкоджають вільній циркуляції повітря під ними, що дозволяє мінімізувати додатковий тепловий ефект від залізниці.
Крім технічної складової, важливою перевагою естакадних ділянок є той факт, що вони не перешкоджають вільному переміщенню під магістраллю унікальних часом представників місцевої фауни. Негативний ефект від стороннього включення в екосистему Тибету зведений, таким чином, до мінімуму.
Ділянки Цінхай-Тибетської дороги, прокладені на насипу по поверхні землі, обгороджені на всьому їхньому протязі, а для переходу мігруючих тварин регулярно прокладені спеціальні тунелі та споруджені мости.
Після закінчення будівництва Тибетська магістраль встановила одразу кілька рекордів залізничного будівництва. У 350 кілометрах від Голмуду на висоті 4900 метрів над рівнем моря був побудований найвищий залізничний тунель у світі, який отримав назву Фенхошань (тунель Вітреного вулкана).
Станція Танг-Ла на однойменному гірському перевалі стала найбільш високогірною залізничною станцією у світі. Гори, що оточують її, здаються швидше пагорбами, але це оманливе враження. Насправді триколійна Танг-Ла знаходиться на висоті 5068 метрів лише чотирма метрами нижче найвищої точки всієї магістралі (5072 метри).
Хоча тут і зупиняються поїзди, по суті це лише роз'їзд на одноколійній магістралі. Станція повністю автоматична і управляється із Сініна, де розташоване центральне управління всієї дороги. Жодних населених пунктів поблизу немає, що, втім, не завадило китайцям збудувати тут досить великий вокзал, гідний станції-рекордсмена.
У більшості випадків тут навіть не відчиняються двері вагонів. Для непідготовленої людини опинитися на такій висоті, де тиск атмосфери становить лише близько 35-40% від стандартного на рівні моря, становить певну загрозу здоров'ю.
Для того, щоб подорож високогірними районами з їх приголомшливими пейзажами приносила пасажирам лише задоволення, для Цінхай-Тибетської дороги був розроблений спеціальний рухомий склад. Американська корпорація General Electric спроектувала для магістралі тепловози NJ2, модифіковані для роботи у високогірних умовах потужністю 5100 л. с. кожен. Локомотиви здатні розвивати швидкість до 120 км/год зі складом 15 вагонів. У зонах вічної мерзлоти швидкість руху обмежена 100 км/год.
Вагони для обслуговування дороги були побудовані на китайському заводі канадського концерну Bombardier у кількості 361 штуки (308 звичайних та 53 спеціальних туристських). Всі вони фактично герметично ізольовані від довкілля, усередині підтримується тиск кисню, близький до стандартного.
Незважаючи на це, напади гірської хвороби, спричинені нестачею кисню, у пасажирів траплялися. Для їх запобігання кожне місце у вагонах обладнано індивідуальними кисневими трубками на зразок лікарняних. Тоноване скло вагонів зі спеціальним покриттям захищає пасажирів від надмірної сонячної радіації, знову ж таки властивої високогір'ям.
Стандартні вагони поділені на звичні і нам три класи: сидячий, плацкарт та купе. Крім того, у поїздах є вагони-ресторани.
Будівництво Цінхай-Тибетської залізниці розпочалося у 2001 році. Близько 20 000 робітників, які одночасно почали прокладку магістралі з обох кінцевих точок (Голмуда і Лхаси), впоралися з відповідальним завданням партії всього за п'ятирічку, витративши $3,68 мільярда доларів. За офіційними даними, при цьому ніхто не загинув, навіть незважаючи на тривалу роботу в не найкомфортніших умовах.
Пропускна спроможність магістралі становить вісім пар пасажирських поїздів на добу (крім вантажних). Нині Лхаса пов'язана регулярним пасажирським рухом не лише з сусіднім «обласним» центром Сініном, а й з найбільшими містами країни – Пекіном та Шанхаєм. Дорогою експрес Пекін - Лхаса знаходиться 44 години. Вартість квитків в залежності від класу складає від $125 (плацкарт) до $200 (купе).
За сім років функціонування дорогою було перевезено понад 63 мільйони пасажирів та 300 мільйонів тонн вантажів. Річний пасажирообіг збільшився з 6,5 мільйона людей у 2006 році, коли магістраль було здано в експлуатацію, до 11 мільйонів осіб у 2012 році, річний вантажообіг зріс з 25 мільйонів тонн у 2006 році до 56 мільйонів тонн у 2012 році. Вже зараз очевидно, що нова залізниця значно активізувала економічний розвиток Тибету та сусідньої провінції Цінхай.
Істотно здешевилася доставка вантажів до Тибету, зокрема й особливо цінних у гірських умовах енергоносіїв. Новий поштовх до розвитку отримала і туристична галузь, хоча, як і раніше, просто так будь-кому охочому поїхати, наприклад, на пекінському поїзді до Лхасу не вийде. Для відвідин Тибету китайський уряд, як і раніше, вимагає отримання спеціального дозволу, без якого на потяг вас просто не посадять.
Скептики вважають Цинхай-Тибетську залізницю лише черговим етапом поступової китайської колонізації своєрідного автономного регіону та локомотивом освоєння його природних ресурсів. Геологи вже виявили у високогірних районах Тибету родовища міді, свинцю і цинку, сировини, вкрай необхідної китайської промисловості, що бурхливо росте. Екологи, зрозуміло, побоюються, що наявність у краї сучасної залізничної магістралі лише спонукає уряд КНР до якнайшвидшого освоєння цих родовищ з непередбачуваними наслідками для тендітної екосистеми регіону.
Втім, поки що це лише нічим не підтверджені побоювання. Зате важко заперечувати популярність дороги серед жителів Тибету, які отримали можливість легко і швидко діставатися високорозвинених східних районів країни, і особливо серед туристів, для яких магістраль є прекрасним атракціоном, створеним з типово китайською завзятістю, що в буквальному сенсі згортає гори.
Цінхай-Тибетська залізниця (The Qinghai-Tibet railway)найбільш високогірна залізниця у світі, що з'єднує місто Сінін, столицю провінції Цінхай, а через нього і весь Континентальний Китай, з адміністративним центром Автономного Району Тибету (ТАР) - містом .
1. Власне, сам поїзд. (Фотографія зроблена в січні 2008 р.):
Перша половина першого дня в дорозі взагалі нічого цікавого не представляє: безкраї степи Внутрішньої Монголії, широкі китайські річки, павутиння китайської залізниці.
2. Другий день шляху. Тунель:
3. Так виглядає з поїзда місто Сінін (Xining):
4. Це озеро російською і монгольською називається Кукунор, тибетською - Цо Нгонпо, китайською - Цинхай:
5. Невеликий буддійський монастир у Східному Тибеті (регіон Амдо):
Будівельникам дороги довелося зіткнутися з багатьма технічними труднощами. Насамперед – це райони багаторічної мерзлоти (кріолітозони). Приблизно половина ділянки Голмуд – Лхаса побудована на кріолітозонах. Влітку верхній шар ґрунту підтає, і земля перетворюється на рідкий бруд. Щоб вирішити цю проблему, деякі ділянки довелося засипати великою кількістю каменів і щебеню, найбільш вразливі ділянки довелося підняти на мости.
6. Інженерні споруди вздовж дороги:
7. Ось він, найвисокогірніша ділянка залізниці у світі, перевал Танг-Ла (Tanggula Pass), Висота - 5072 м.
8. Марсіанські пейзажі нагір'я Тибету:
9. Тибетське високогірне село. Таких під час шляху зустрічається багато:
Будівництво ділянки Голмуд – Лхаса було завершено у жовтні 2005 р., перший поїзд було запущено у липні 2006 року. Будівництво дороги продовжується: у 2013 році анонсовано відкриття ділянки Лхаса – Шігадзе, проект оцінюється у 13,3 млрд. юанів (близько 2,2 млрд. доларів). Обговорюються плани будівництва ділянок Лхаса – Ньінгчі (округ у Західному Тибеті), Лхаса – Катманду, і навіть Лхаса – Калькутта.
10. Будівництво мостів та добрих доріг у Тибеті - справа непроста:
11. Так наш поїзд виглядає збоку:
12. Озеро Ханг Цо (Hang Tso):
13. Гірська гряда Самдан Кангсам (Samdan Kangsam), найвища точка гряди - 6590 м.:
14. Місцями пейзажі Тибету нагадують Заполяр'я:
15. Ще кілька марсіанських пейзажів:
16. Нагір'я Тибету:
17. Пасажири:
18. Залізничний вокзал у Лхасі:
19. Повітря в Тибеті розріджене, парціальний тиск кисню на 35% - 40% нижче, ніж на рівні моря, тому всі вагони оснащені кисневими масками. "Система життєзабезпечення" у залізничному вагоні:
Поїзди спеціально сконструйовані для високогір'я: локомотиви американською компанією GE, пасажирські вагони китайською корпорацією Bombardier Sifang Transportation (BSP).
Герметичні вагони, індивідуальні кисневі маски для кожного пасажира, спеціально розроблені локомотиви, нескінченні естакади на вічній мерзлоті, десятки безлюдних станцій на тлі засніжених гірських піків – це унікальна Цинхай-Тибетська залізниця.
Вартість будівництва цієї магістралі довжиною 1150 км коштувала Китаю 3,5 млрд доларів. Стійка тривала 5 років, на ній застосовувалися найпередовіші технології залізничного будівництва. . У 1974 роки почалося будівництво відрізка дороги від міста Сінін до Голмуду вже на нагір'ї Тибету. Близько 800 кілометрів залізниці збудували за п'ять років силами армії та ув'язнених. Хоча залізничні спорудили в 1979 році, пасажирське сполучення відкрилося лише в 1984 році.
Робота над другою, високогірною, ділянкою до Лхаси була пов'язана з інженерними завданнями особливої складності: будівельники мали працювати в умовах вічної мерзлоти, нестачі кисню і до того ж унікальної екосистеми Тибету, збереження якої було оголошено китайською партією і урядом питанням першорядної важливості. Будівництво Цінхай-Тибетської залізниці розпочалося у 2001 році. Близько 20 000 робітників, які одночасно почали прокладку магістралі з обох кінцевих точок (Голмуда і Лхаси), впоралися з відповідальним завданням партії всього за п'ятирічку. Загальна протяжність нової залізниці мала становити 1142 кілометри. На цій ділянці було організовано 45 станцій, 38 з яких були автоматичними без обслуговуючого персоналу.
Тибетська магістраль від Голмуду піднімалася з висоти 2800 метрів над рівнем моря до перевалу Танг-Ла (5072 метри) і потім знову спускалася до Лхаса (3642 метри). 960 кілометрів залізниці проходило по важкопрохідних високогірних районах на висоті понад 4000 метрів над рівнем моря, з них близько 550 кілометрів розташовувалося в зоні вічної мерзлоти. Загалом на її 1142 кілометрах влаштовано 675 мостів, загальною довжиною 160 кілометрів.
Опори цих естакад по суті є палі, основи яких спочивають глибоко у вічній мерзлоті, завдяки чому сезонні розморожування верхнього її шару не мають жодного впливу на стабільність конструкції споруди. Крім технічної складової, важливою перевагою естакадних ділянок є той факт, що вони не перешкоджають вільному переміщенню під магістраллю унікальних часом представників місцевої фауни. Негативний ефект від стороннього включення в екосистему Тибету зведений, таким чином, до мінімуму.
За 350 кілометрів від Голмуду на висоті 4900 метрів над рівнем моря було побудовано найвищий залізничний тунель у світі, який отримав назву Фенхошань.
У більшості випадків на станціях навіть не відчиняються двері вагонів. Для непідготовленої людини опинитися на такій висоті, де тиск атмосфери становить лише близько 35-40% від стандартного на рівні моря, становить певну загрозу здоров'ю. Більшість станцій пустельні, оскільки є по суті це лише роз'їзди на одноколійній магістралі, а поблизу немає населених пунктів.
Для Цінхай-Тибетської дороги було розроблено спеціальний рухомий склад. Американська корпорація General Electric спроектувала для магістралі тепловози NJ2, модифіковані для роботи у високогірних умовах потужністю 5100 л. с. кожен. Локомотиви здатні розвивати швидкість до 120 км/год зі складом 15 вагонів. У зонах вічної мерзлоти швидкість руху обмежена 100 км/год. Вага тепловозів-138 тонн.
Вагони для обслуговування дороги були побудовані на китайському заводі канадського концерну Bombardier у кількості 361 штук. Всі вони фактично герметично ізольовані від довкілля, усередині підтримується тиск кисню, близький до стандартного. Для запобігання нападам гірської хвороби кожне місце у вагонах обладнано індивідуальними кисневими трубками на зразок лікарняних. Тоноване скло вагонів зі спеціальним покриттям захищає пасажирів від надмірної сонячної радіації, знову ж таки властивої високогір'ям. Вагони розділені на сидячі, плацкарт та купе, є навіть вагони-ресторани. У дорозі експрес Пекін-Лхаса знаходиться 44 години. Вартість квитків в залежності від класу складає від $125 (плацкарт) до $200 (купе).
Це найгірша залізниця у світі. "Дорога на дах світу" - Train to the roof of the world. Поєднує адміністративний центр Тибету — місто Лхасу через Голмуд і Сінін з рештою залізничної мережі країни.
Залізниця до Тибету планувалася давно. Ще в 1958 році Мао Дзе Дун доручив розглянути можливість будівництва залізниці в автономний район Тибету, незважаючи на те, що досвіду будівництва залізниць в таких, без перебільшення, екстремальних умовах тоді не було ні в кого.
Роботи з першої черги будівництва Цінхай-Тибетської залізничної магістралі розпочалися 1960 року. До 1962 року було повністю розроблено та затверджено документацію. Будівництво велося силами ув'язнених - таким чином виконувалося завдання максимально скоротити витрати. 1979 року до Голмуду прийшла залізнична колія. Будівництво дороги далі в гори хоч і було затверджено, але ускладнень здоров'я ув'язнених-будівельників, пов'язаних із кисневим голодуванням, а також той факт, що значну частину дороги буде прокладено в умовах вічної мерзлоти, змусили зупинити будівництво.
У перші роки ділянка Сінін-Голмуд використовувалася виключно військовими, і лише в 1984 році вона відкрилася для пасажирського руху. На цьому будівництво залізниці до столиці Тибету зупинилося більш ніж на 10 років.
У другій половині 90-х уряд країни дав доручення скоригувати трасу проектованої лінії, а також провести нові дослідження в плані економічної доцільності її зведення. Результатом цього став той факт, що в лютому 2001 року китайський держбуд схвалив продовження будівництва магістралі, оголосивши його завершення одним із державних пріоритетів.
29 липня 2001 року з двох кінців, з Лхаси та з Голмуду загони будівельників висунулися назустріч один одному. У цей же час, ділянка першої черги, Сінін-Голмуд зазнав серйозної модернізації: було проведено капітальний ремонт деяких інженерних споруд, оновлено сигналізацію, що дозволило суттєво збільшити пропускну спроможність ділянки.
15 жовтня 2005 року будівництво залізниці було завершено. Незважаючи на те, що ця подія дуже широко висвітлювалася в пресі, в тому числі і у світовій, для Тибету це ще не означало наявності прямого зв'язку по рейках з рештою світу: будівельники запросили ще кілька місяців для обкатки та налагодження роботи лінії. Це тривало ще 15 місяців.
І нарешті 1 липня 2006 року відкрився регулярний пасажирський рух на всій Цінхай-Тибетській магістралі. Весь шлях від Пекіна до Лхаси займає 48 годин.
З технічної точки зору будівництво другої черги дороги було вкрай складно. 80% дороги проходить на висоті понад 4000 метрів над рівнем моря, з них 160 кілометрів на висотах 4000 - 4500 метрів, 780 кілометрів на висотах 4500 - 5000 метрів і 20 кілометрів лінії проходить на висоті понад 50.
Найвища станція залізниці - Тангула-Пас. Вона розташована на висоті 5068 м над рівнем моря. Це — найвища залізнична станція у світі. Неподалік її поїзда проходять найвищу точку маршруту — 5072 метри.
Найвища станція залізниці - Тангула-Пас
Поряд зі станцією немає ні міста, ні селища. Поїзди тут зупиняються нечасто, причому пасажирські вагони завжди залишаються закритими — виходити на платформу пасажирам заборонено: адже на такій висоті відсоток кисню в повітрі становить від 60% до 40% порівняно з рівнем моря. А людина без спеціальної акліматизації та підготовки може відчути себе погано на такій висоті. Коли проходила урочиста церемонія відкриття магістралі, багатьом журналістам знадобилася медична допомога. Медичні працівники супроводжують пасажирські потяги і сьогодні.
Інша серйозна проблема, з якою зіткнулися будівельники, була вічна мерзлота. За таких умов розташовано 640 кілометрів лінії. При цьому варто відзначити, що вічна мерзлота в Тибеті особлива, високогірна. Вона має деякі відмінності від такої звичної нам вічної мерзлоти в північних широтах. Тим не менш, для вирішення проблем, що виникали при будівництві, були запрошені російські інженери, адже наша країна має чимало досвіду зі спорудження залізниць у схожих геологічних умовах, перш за все, під час будівництва Байкало-Амурської магістралі. У нагоді і досвід наших інженерів під час прокладання тунелів. На Цинхай-Тибетській магістралі розташований найвисокогірніший тунель у світі, на висоті 4905 метрів, а найдовший тунель — понад 3300 метрів на висоті 4264 метри за 80 кілометрів від кінцевого пункту — Лхаси.
Часто у тутешніх місцях відбуваються й бурі. У деяких випадках швидкість вітру може досягати 150 кілометрів на годину. Половина магістралі розташована в сейсмонебезпечній зоні: тут спостерігаються землетруси, силою 8 і більше балів.
Технічні характеристики лінії:довжина 1142 кілометри, 965 кілометрів на висоті понад 4000 метрів, максимальні ухили 20 тисячних, мінімальні радіуси кривих 600 метрів, вертикальних - 800 метрів. Розрахункова швидкість руху 100 кілометрів на годину. 7 тунелів та 675 мостів, загальною довжиною майже 160 кілометрів. Лінія одноколійна з роз'їздами, не електрифікована. Але при цьому зроблено заділи під можливу електрифікацію лінії в майбутньому, а також під збільшення швидкостей.
Окремим рядком реалізації проекту була екологія. Значна частина мостів, розташованих на лінії, зроблена для безперешкодного проходу під ними тварин. Також використані й технології шумопоглинання.
Пасажирські вагони спеціально розроблені фірмою «Бомбардьє» на замовлення Китайських залізниць. Вагони повністю герметичні, розраховані на швидкість руху до 120 км/год. У вагонах три класи: сидячий, плацкарт та люкс. Написи скрізь продубльовані тибетською, китайською та англійською мовами. Під кожним пасажирським місцем розташований роз'єм для підключення кисневої трубки та пульт керування киснем. При раптовій розгерметизації автоматично відкидаються індивідуальні маски кисню. Дизельні локомотиви для лінії виготовлені в Пенсільванії на заводах концерну General Electric.
Джерело статті: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281