Вручну прокладали до 12 км на день, а не по "в середньому близько 1,5 км на добу, а в окремі дні та по 4 км".

«Російське диво» у чорних пісках

Вже самий намір російського уряду прокласти залізничну магістраль крізь пустелю Каракуми викликав широкий міжнародний резонанс. Причому більшість як вітчизняних, і зарубіжних фахівців сумнівалася у реалізації такого проекту.

Американські та європейські газети публікували іронічні нотатки, автори яких поблажливо називали проект «російською утопією». Але будівництво дороги, що почалося незабаром, охолодило запал скептиків: західна преса щотижня друкувала зведення про хід робіт як про бойові дії. Будівництво це було настільки незвичайним, що нею зацікавився письменник-фантаст Жуль Верн. І вже в 1892 році вийшов у світ його новий роман, «Клодіус Бомбарнак», що описує подорож французького репортера по Закаспійській залізниці, що вже існувала.

Транспортна проблема

У другій половині ХІХ століття Росія контролювала значні території на східному узбережжі Каспійського моря. Створений плацдарм дозволив продовжити наступ углиб Середньої Азії, яке завершилося приєднанням до імперії частини хівінських, кокандських та бухарських володінь. Але віддаленість цього стратегічно важливого регіону від європейської частини Росії створювала складнощі як в управлінні краєм, так і в охороні нових кордонів. Іншими словами, потрібно було вирішити транспортну проблему. Про це ж наполегливо просив Санкт-Петербург і генерал Михайло Скобелєв, війська якого в 1880 готувалися до штурму фортеці Геок-Тепе на східному узбережжі Каспію. Не взявши її, не було чого й думати про подальше просування вглиб Ахалтекінського оази.

9 липня 1880 року імператор наказав «приступити невідкладно до влаштування бази та звезення нею необхідних запасів у вигляді верблюдів, коней і дековилевской переносної дороги» і «разом розпочати докладним дослідженням для влаштування постійної залізниці». А вже 27 липня 1880 року генералу Анненкову було доручено очолити роботу зі спорудження першої черги залізниці від Михайлівської затоки до Кизил-Арвата.

Від Каспію до Кізіл-Арвата

У тому ж 1880 році був сформований 1-й резервний залізничний батальйон, що включав 25 офіцерів, 30 інженерів-техніків, лікарів та представників інших професій, а також 1080 нижніх чинів різних спеціальностей. Це були будівельники першої ділянки майбутньої Закаспійської залізниці. Спочатку передбачалося збудувати тут переносну кінну залізницю системи Дековиля. Однак незабаром стало зрозуміло, що це нереально: сипкі піски, бархани і майже повна відсутність води та фуражу… Не відмовляючись зовсім від використання «перенесення», Анненков приймає рішення про будівництво парової залізниці і вже за 10 днів (4 вересня) рапортує про завершення роботи. У відповідь був черговий високий наказ, що наказував продовжити прокладання магістралі до Кизил-Арвата. Загальна довжина дороги від Михайлівської затоки до цього пункту мала становити 217 верст (230 кілометрів). Рівно через рік (4 вересня 1881 року) перший паровоз прийшов до Кизил-Арват, а вже з 20 вересня почався регулярний рух поїздів цим маршрутом.

Закаспійська залізниця будувалась у неймовірно складних умовах: вона йшла через піщані бархани, солончаки та степи, прокладалася під палючим сонцем, не вистачало води. Для прискорення робіт до військових будівельників приєдналися вільнонаймані робітники з російських губерній. Але вони, які не звикли до спекотного клімату, безводдя та місцевої їжі, часто хворіли. Було вирішено «мобілізувати» вірмен з Баку, Шуші та Єлизаветполя, які легше переносили жаркий клімат і володіли перською та тюркською мовами. Вони й допомагали російським інженерам і технікам спілкуватися з мусульманським населенням.

Для солдатів залізничного батальйону сформували спеціальний потяг із 27 двоповерхових вагонів. Вони були пристосовані не тільки для житла, в них розташовувалися кухні та майстерні, їдальня, кузня та склади, телеграф та медпункт. Тут же розмістили пункт управління будівництвом.

Усі необхідні матеріали доставляли з Росії до Михайлівської затоки пароплавами, потім рейки та шпали перевантажувалися на спеціальні поїзди. Будівництво здійснювалося за швидкісною американською технологією: потяги, які підштовхувалися ззаду паровозами, підходили до того місця, де закінчувалася вже побудована колія. Після укладання кожних 100 сажнів колії матеріальний поїзд просувався по покладеній лінії вперед, і робота тривала. Запасу матеріалів зазвичай вистачало дві версти. Коли вони закінчувалися, поїзд відходив назад і ставав у спеціально відведений глухий кут, щоб пропустити черговий потяг із будматеріалами. Так вдавалося укладати шість верст колії на день. А для доставки на будівництво менш важких матеріалів використовувався кінний та верблюжий транспорт. Особливу проблему становило водопостачання будівництва. На абсолютно безводні ділянки шляху вода доставлялася спеціальними поїздами та верблюдами, які перевозили її у бідонах.

Більшість споруджуваної дороги, яка лише зрідка перетинала оази, проходила глинистою, солонцюватою, піщаною пустелею, що іноді змінювалася барханами. Летючий пісок, переносячи з місця на місце, засинав і руйнував шпали, залізничне полотно, бараки для робітників, непридатний для техніки. Але ніщо не могло зупинити генерала Анненкова, який керував будівництвом. Михайло Миколайович придумав новий спосіб боротьби з пісками, що рухаються: він розпорядився посадити кущі саксаула вздовж залізничної траси, що зводиться. Метод Анненкова виявився настільки ефективним і рентабельним, що згодом з успіхом застосовувався при будівництві залізниць в Алжирі, Лівії та пустелі Сахара.

Однак завершення будівництва цієї ділянки здійснювалося вже без генерала Анненкова. Війна з текінцями тривала і під час будівництва, тож солдатам залізничного батальйону неодноразово доводилося брати до рук зброю. Михайло Миколайович, отримавши серйозне поранення при розвідці місцевості в Янгі-Кала, був змушений залишити свою посаду. Він повернувся у зміцнення Самурське і, трохи підлікувавшись, був відкликаний до Санкт-Петербурга, де отримав нове призначення: йому наказувалося керувати будівництвом стратегічних залізниць на Поліссі.

Кізіл-Арват – Мерв – Самарканд

Після трьох років активної експлуатації дороги у квітні 1885 року було вирішено продовжити її до річки Амударья: вже 12 липня того ж року було покладено перші рейки від Кизил-Арвата. Спорудження чергової ділянки магістралі знову доручили Михайлу Анненкову. Темпи робіт різко зросли, вже 29 листопада перший паровоз прибув до Асхабада: за чотири з половиною місяці було укладено 205 верст колії. У столиці Закаспію будівельникам магістралі було влаштовано урочисту зустріч.

Але Санкт-Петербург вимагав прискорити будівництво. 1-й резервний залізничний батальйон було перейменовано на 1-й Закаспійський, а допомогу йому сформували і 2-й Закаспійський залізничний батальйон. Вже наступного року батальйони об'єднали у єдину залізничну бригаду та поповнили її спеціальними кадровими ротами.

2 липня 1886 року дорога досягла міста Мерва. Коли сюди прибув перший російський потяг, у Мерві панували, за описом очевидців, торжество і тріумфування... Цей день командир 2-го Закаспійського залізничного батальйону полковник Андрєєв відзначив відповідним наказом, в якому говорилося: «Сьогодні, рівно через рік після початку укладання продовження Закаспійської військової залізниці, після довгої, наполегливої ​​і посиленої праці, серед усяких поневірянь під полуденною спекою і на холоді, під снігом і дощем, по прокладеним нашим батальйоном протягом 527 верст рейок прийшов перший російський паровоз до міста Мерв, що у глибині Азії, на найвіддаленіших околицях нашої вітчизни і має особливе значення і важливість у Середній Азії… З перших днів формування довіреного мені батальйону йому випала завидна частка виконати самостійне завдання – прокласти рейковий шлях до Азії, через Закаспійський край та Бухару до Туркестану. Нині, завдяки загальним зусиллям всіх чинів батальйону, чесно і сумлінно попрацюваних для цієї справи, широке завдання вже наполовину виконано цілком успішно, в один рік укладено 527 верст шляху та обставлені необхідними для правильного руху умовами 21 станція, що представляє ще безприкладний досі факт Оскільки ні в Росії, ні в інших державах, де існують спеціальні залізничні частини військ, таких великих завдань на них не покладалося і подібних результатів не досягнуто, а побудовані лінії за кордоном мали значення лише під'їзних, обхідних або сполучних шляхів вельми незначної довжини. »(ЦГВІА, Кушкінська польова рота. Накази з Туркестанської бригади. Справа 21, ф. 5873-1, листи 218-224).

Робота тривала у неймовірно складних умовах. Особливо важка була піщана ділянка між Мервом та Чарджуєм. При найменшому подуві вітерця гребені барханів починали куритися, при сильнішому вітрі контур місцевості миттєво змінювався. Там, де був піщаний пагорб, утворювалася виїмка, а на місці виїмки виростав бугор. Бувало, не встигали зробити полотно, як його одразу ж руйнувало, виїмку заносило, а насип видувало. Однак, незважаючи на такі перешкоди, будівництво дороги йшло швидко.

Завершивши найскладнішу ділянку магістралі безводними просторами пустелі Каракуми, будівельники 30 листопада 1886 року вийшли до Амудар'ї. До цього часу силами 1-го Закаспійського залізничного батальйону було побудовано 27-верстную лінію від Михайлівської затоки до нового, зручнішого порту на Каспії, Узун-Ада, який і став відтепер початковим пунктом Закаспійської залізниці.

Землі ж за Амудар'єю належали Бухарському емірату. Російський уряд зумів домовитися з еміром про продовження будівництва магістралі його територією до Самарканда. І відразу перед будівельниками постало найскладніше завдання – зведення мосту через Амудар'ю. Але генерал Анненков упорався і з нею: за 124 дні безперервної денної та нічної роботи справа була зроблена. Підприємливий Анненков спорудив дерев'яний міст довжиною 2 версти 247 сажнів. Подібної довжини залізничних дерев'яних мостів не споруджувалося ще ніким і ніде у світі! І тому помилуватися цим дивом будівельної техніки спеціально приїжджали найбільші залізничні інженери Європи та Америки.

А вже влітку 1887 року було розпорядження 2-му Закаспійському залізничному батальйону приступити до укладання залізничної колії вглиб Туркестану: від бухарського міста Чарджуя до «російського» Самарканду. Досвід, набутий будівельниками у Закаспійському краї, та ретельно виготовлені інженерні дослідження по лінії нової ділянки дали можливість генералу М.М. Анненкову виконати цю роботу в більш сприятливих умовах. Темпи укладання полотна все зростали, і вже в останні дні лютого 1888 перший поїзд прийшов до Бухари. А потім знадобився лише місяць, щоб довести полотно майже до самого кордону емірату.

Перший поїзд, виїхавши з Красноводська, точніше, від станції Узун-Ада, прибув Самарканд 15 травня 1888 року – у день річниці коронування імператора Олександра Третього, під час царювання якого було здійснено приєднання Середню Азію до Росії. Завершення такого масштабного проекту буквально вразило весь цивілізований світ: спорудження залізничної магістралі було названо будівництвом століття, яке відтепер почало називатися «російським дивом».

Закаспійська військова залізниця стала першим досвідом побудови такого масштабу військовим відомством. Середня вартість кожної з 1343 верст від Узун-Ада до Самарканда становила лише 33 500 рублів. Така швидка та дешева споруда дороги через піщаний степ та безводний простір пустелі була виконана лише завдяки винятковій енергії та героїчній праці будівельників. Герой згаданого вище роману Жюля Верна (alter ego самого автора) констатує: «Часто говорять про ту надзвичайну швидкість, з якою американці проклали залізничну колію через рівнини Далекого Заходу. Але нехай буде відомо, що росіяни в цьому відношенні їм анітрохи не поступаються, якщо навіть не перевершують як швидкістю будівництва, так і сміливістю індустріальних задумів».

Заслуги генерала Анненкова перед вітчизною справді важко переоцінити. Будівництво Закаспійської військової залізниці обійшлося російському уряду всього 43 млн рублів. Для порівняння: жодна залізниця, зведена в країні, не вкладалася в таку скромну суму. І це незважаючи на те, що ніде більше не доводилося стикатися з такими труднощами доставки техніки та будівельних матеріалів, дальністю їхнього підвезення, сипучими пісками та безводними пустельми, палючим сонцем і розпеченими степовими вітрами.

Михайло Миколайович Анненков (1835-1899) був спадковим військовим. Його батько генерал-ад'ютант Микола Миколайович відзначився під час Польської кампанії. Потім був командиром Ізмайлівського полку, директором канцелярії військового міністерства. Послідовно обіймав посади новоросійського та бессарабського генерал-губернатора, державного контролера, київського, подільського та волинського генерал-губернатора. Був членом Державної ради. Михайло Миколайович закінчив Пажеський корпус, потім Академію Генерального штабу, брав участь у упокоренні польського заколоту. У 1867 році опублікував цикл статей про застосування залізниць у військовій справі. У 1869 році був зроблений в генерал-майори і призначений начальником пересування військ по всіх залізницях Росії. Його інженерний та організаторський талант приніс багато користі вітчизні під час Російсько-турецької війни. В 1879 Анненков був зроблений в генерал-лейтенанти. Потім було відрядження до Туркестану на будівництво Закаспійської військової залізниці. Був першим начальником управління військових сполучень Закаспійського краю. В останні роки життя обіймав різні відповідальні пости в Центральній Росії, зокрема керував особливим управлінням громадських робіт для надання допомоги населенню, що постраждав від неврожаю... Закаспійська залізниця.

За блискуче виконання важливої ​​та відповідальної роботи, завершеної в такий короткий термін, за бездоганну чесність та самовідданість М.М. Анненков був удостоєний грамоти імператора Олександра Третього, наданий діамантовим знаком Св. Олександра Невського і обсипаний іншими милостями. А на ознаменування 25-річчя існування залізниці вдячна Росія спорудила пам'ятник своєму гідному синові на привокзальній площі Самарканда. На урочистості з цього приводу до колишньої столиці імперії Тимура було запрошено понад сто офіційних осіб з різних міст Росії та стільки ж гостей із сусідніх областей Туркестану, місцевих чиновників, офіцерів та іменитих городян. Гостей із Росії зустріли на пероні самаркандського вокзалу 20 жовтня. А наступного дня за великого скупчення народу в урочистій обстановці відбулося відкриття пам'ятника генералу. Він був сірим гранітним постаментом з брил, на якому встановили погруддя в сусідстві з двоголовим орлом. На фасадній стороні монумента красувався хитромудрий напис «Генерал від інфантерії Михайло Миколайович Анненков, будівельник Закаспійської військової залізниці. 1835-1899». На задній стороні пам'ятника, зверненої до вокзалу, містилася коротка інформація: «Закаспійська військова залізниця спорудою розпочато 25 листопада 1880, закінчена 15 травня 1888». Урочистості завершилися розкішним обідом у Громадських зборах, даним від імені міста. Участь у ньому взяли 200 запрошених осіб як іногородніх, так і місцевих. Збережені в архіві документи свідчать, що бенкет це обійшлося міській скарбниці в 1400 рублів.

За радянських часів бюст М.М. Анненкова, двоголовий орел та обидві написи були знищені. На п'єдесталі, що звільнився, у вересні 1924 року поставили фігуру вождя світового пролетаріату. Відповідно з'явився і новий напис:

«… Ленінізм живий. Ідеї ​​Леніна нам так само тверді і непохитні, як ця скеля, де ми увічнили пам'ять Ілліча. Ми виконаємо завіти Леніна». Через деякий час у дусі сталінських агіток було створено радянський міф про спорудження цієї пам'ятки: «На привокзальній площі стародавнього Самарканда на знак любові до великого вождя В.І. Леніну робітники, дехкани, трудова інтелігенція міста самотужки спорудили величний монумент. На величезній брилі мармуру, висіченої з цільної скелі в Нуратинських горах, встановлена ​​бронзова фігура вождя» Монумент цей, який простояв сім наступних десятиліть, був демонтований.

Палац Рад - це плід кохання модерністського ар-деко і суворого радянського неокласицизму. Стоповерховий 420-метровий Палац Рад мав стати найвищою спорудою світу.

Будівництво його почалося в 1937 році і раптово закінчилося у вересні 1941-го, коли будматеріали, що призначалися для палацу, пішли на військові потреби. Після війни будівництво вирішили не поновлювати, не до того було.

Головний туркменський канал

1950 ознаменувався початком великої всесоюзної будівництва. Головний Туркменський канал був спроектований з метою обводнення та меліорації посушливих земель Туркменії, збільшення посівних площ бавовни, а також з метою прокласти судноплавне сполучення між Волгою та Амудар'єю. Передбачалося провести 25% стоку вищезгаданої Амудар'ї висохлим руслом Узбоя до міста Красноводська.

Мета дійсно вражаюча, особливо якщо врахувати, що довжина каналу, що проектується, становила близько 1200 км, ширина - не менше 100 м, глибина - 6-7 м. Крім основного каналу також проектувалася мережа іригаційних каналів загальною протяжністю в 10 000 км, близько 2000 водойм. три ГЕС. Під час будівництва планувалося задіяти 5000 самоскидів, 2000 бульдозерів, 2000 екскаваторів, 14 земснарядів. В якості робочої сили було вирішено використати ув'язнених та місцевих жителів. На 1953 на будівництві вважалося 7268 вільноробочих і 10 тисяч ув'язнених.

Звичайно, вищезазначеними засобами правляча верхівка не обмежувалася. На це будівництво працювала вся країна, про що нам красномовно говорить цифра у 1000 (!) вагонів вантажів, які постачалися сюди з усіх куточків Союзу щомісяця.

Відразу після смерті вождя будівництво ГТК було зупинено з ініціативи Берії. А потім взагалі припинено з міркувань нерентабельності. Але до цього часу на будівництво об'єкта було безповоротно витрачено понад 21 млрд радянських рублів, або 2730000000000 сучасних російських.

Трансполярна магістраль (будова 501-503)

Людина року (1940, 1943) за версією журналу Times (мова про Сталіна, якщо що) свої амбіції за географічною ознакою не обмежувала. З його ініціативи у післявоєнний час, з 1947-го по 1953-й, велика будівельна організація з нехитрою назвою «ГУЛАГ» працювала над грандіозним проектом – Трансполярною магістраллю.

Метою даного будівництва було з'єднання західної півночі (Мурманськ, Архангельськ) зі східною північчю (Чукотка, узбережжя Охотського моря).

Зважаючи на вкрай стислі терміни будівництво велося паралельно з проектно-вишукувальними роботами, що не могло не позначатися на якості залізничного полотна, що зводиться. - пораховано їхню вартість: приблизно 1,8 млрд радянських рублів.

Сахалінський тунель (будівництво 506-507)

Ще одне колосальне будівництво, яке перервало своє існування разом зі смертю Сталіна - Сахалінський тунель.

Будівництво за планом, що стартувало в 1950 році, мало фінішувати вже в 1955-му. При довжині тунелю в 10 км. терміни були більш ніж стислі. Від соціалізму до комунізму п'ятирічні кроки! А крокувала країна саме на цій будівництві ногами більше 27 тисяч чоловік тих самих ув'язнених і вільноробочих. І навесні 1953 року будівництво закрилося.

Поворот сибірських річок

Обмовимося відразу: власне річки ніхто розвертати не збирався. Планувалося лише перенести частину стоку деяких сибірських річок, наприклад Обі та Іртиша, у посушливі області СРСР – із землеробських причин.

Проект став одним із найграндіозніших проектів ХХ століття. Понад двадцять років над ним працювали 160 наукових та виробничих організацій СРСР.

Перший етап робіт мав на увазі будівництво каналу довжиною 2500 км, шириною від 130 до 300 м і глибиною 15 м. Другий етап був зміною напряму течії Іртиша на 180 градусів. Тобто води Іртиша планувалося направити у зворотному напрямку за допомогою насосних станцій, гідровузлів та водосховищ.

Зрозуміло, цьому проекту не судилося втілитись у життя. Здоровий глузд узяв гору над імперськими амбіціями - радянські академіки все ж таки вмовили керівництво країни залишити сибірські річки в спокої.

Башта Нікітіна - Травуша 4000 (проект)

У 1966 році інженери Нікітін (між іншим, головний конструктор Останкінської телевежі) та Травуш запропонували проект найвищого хмарочоса у світі. Причому будувати його планували у Японії. Теоретично хмарочос був чудовий: його висота становила 4 км! Башта ділилася на чотири сітчасті секції за кілометр завдовжки і з діаметром біля основи 800 м. Башта, будучи за задумом житловим будинком, повинна була вміщувати до 500 тисяч осіб.

У 1969 році проектну роботу було зупинено: замовники раптом схаменулися і зажадали зменшити висоту будівлі до 2 км. Потім - до 550 м. А потім взагалі відмовилися від цар-вежі.

Терра-3

Останки споруди 41/42В із комплексом лазерного локатора 5Н27 стрільбового комплексу 5Н76 «Терра-3». Фото 2008 р.

«Терра-3» - це не що інше, як проект зональної системи протиракетної та протикосмічної оборони з променевим вражаючим елементом. Він же науково-експериментальний стрільбово-лазерний комплекс. Роботи над "Террою" велися з 60-х років минулого століття. На жаль, вже на початку 70-х вчені стали розуміти, що потужності їх лазерів недостатньо для того, щоб збивати боєголовки. Хоча супутники вона збивала, цього в неї не відібрати. Проект якось сам зійшов нанівець.

Індустріалізація – період із 1928 по 1941 роки (перервана війною), під час якого Радянська влада реалізувала плани перших трьох п'ятирічок, дозволили зміцнити промисловість СРСР, і навіть забезпечити незалежність ВПК та основних елементів економіки Західних країн. Початок індустріалізації слід шукати в двадцятих роках минулого століття, що призвели до впровадження НЕПу. Перша розмова про курс на індустріалізацію (хоча при цьому наголошувалося, що СРСР все ще буде якийсь час залишатись аграрною країною) відбулася у 1925 році.

Для правильного розуміння суті того, що відбувається, слід виділити 2 основні завдання, що стояли перед індустріалізацією:

• Поставити СРСР в економічному та промисловому плані нарівні з передовими країнами світу.
• Повна модернізація військово-промислового комплексу та його незалежність з інших країн.

Підготовка до індустріалізації (період із 1925 по 1928 роки)

Загалом шлях до індустріалізації був відкритий на 14 з'їзді ВКП(б) 1925 року та 16-ї партконференції у квітні 1929 року, в результаті якої відбулося створення основних принципів розвитку. На порядку денному було 2 плани індустріалізації:

• "відправний". Показники із необхідним мінімумом.
• "оптимальний". Завищені показники в середньому на 20%.

Ми знаємо, що радянська влада завжди бралася за неможливе. Тому обрали «Оптимальний» план, який мав завищені відсотки. Наступна важлива подія сталася у квітні 1926 року. Вперше в партії Більшовиків перемогла ідея про побудову соціалізму в СРСР, незважаючи на інші країни. Нагадаю, що Ленін та Троцький були прихильниками світової революції. Вони вважали, що спочатку потрібно повалити буржуазію скрізь де тільки можна, а вже потім займатися соціалізмом. Сталін говорив, що це унікальний продукт, їм треба дорожити і будувати соціалізм тут і зараз. Зрештою, підхід Сталіна і переміг. Але хочу зазначити, що новий шлях докорінно суперечив ідеології марксизму. Тут важливий момент у тому, що сама індустріалізація стала непросто економічним засобом, а й політичним.

Осінь 1926 року Більшовики висунули нове гасло (любили вони це діло): «Наздогнати і перегнати капіталістичні країни!». Зробити це в умовах НЕПу, який уже загнивав у своїй ліберальності та дрібній торгівлі, було неможливо. Тому все більше людей підтримувало ідею початку індустріалізації в СРСР як єдиного засобу, що дозволяє наздогнати країни Європи та США.

У квітні 1929 р. черговий з'їзд партії затвердив «оптимальний» план на першу п'ятирічку. Вище ми вже говорили, що це за план. Головне у цьому плані – будівництво нових об'єктів промисловості (фабрики та заводи). Усього планувалося побудувати 1200 нових великих об'єктів. Відразу скажу, що надалі цей план переглядався 2 рази на зменшення обсягів, але про це далі. Пріоритетом виступили об'єкти виробництва та важка промисловість. На реалізацію цієї ідеї виділялося 78% усіх надходжень до бюджету.

Джерела проведення індустріалізації

Індустріалізація вимагала величезних грошей. Це логічно, тому що побудова промисловості потребує великих грошей і не дає щохвилинної віддачі. Але тільки так можна врятувати економіку СРСР. І керівництво партії почало шукати кошти для створення промисловості всіма доступними способами:

• Зовнішня торгівля. Радянська влада продавала до Європи нафту, ліс, льон, золото, зерно. Найбільшим попитом користувалися зерно, ліс та нафта. Усього вони приносили щороку понад 2 мільярди рублів.
• Колективізація активно працювала на індустріалізацію. Продукція сільського господарства забиралася практично за безцінь і передавалася потреби промисловості.
• Повне скасування приватної (роздрібної та оптової) торгівлі. Усі привілеї НЕПу скасовувалися. Сталося це 1933 року. Нагадаю, частка НЕПманів на роздрібному ринку була 75%.
• Створення "дефіцитів". Населення цілеспрямовано обмежували у всьому, щоб максимально все вкласти у промисловість. В результаті рівень життя людей в СРСР у 1933 році впав у 2 рази в порівнянні з показниками 1928!
• Ідейне настроювання громадян. Усі партійні організації вселяли людям почуття патріотизму та обов'язку для того, щоб ті краще працювали. Що, власне, і відбувалося.
• Спецзасоби.

Що таке спецзасоби для індустріалізації

Що мають на увазі під «спецзасобами»? 1917 року більшовики провели масивну експропріацію. Кошти пішли до швейцарських банків (фінансовий центр Європи), звідки вони могли бути використані для потреб революції в інших країнах. Кошти ці виділялися на конкретні рахунки та конкретних людей. То були представники Ленінської гвардії.

У період НЕПу гроші теж виходили, і вони теж йшли на рахунки швейцарських банків. Було всього близько 100 діячів Ленінської гвардії, які мали рахунки у зарубіжних банках. Я повторюю це не їхні особисті гроші, але вони лежали на особистих рахунках. Оскільки світової революції немає, вони так лежали мертвим тягарем. А суми були величезні – у середньому по 800 мільйонів доларів (потрібно лише пам'ятати, що долар тоді, порівняно із сучасним, потрібно помножити на 20-25). Тобто це були величезні суми, і ось у 30-х роках Сталін ці гроші отримав і багато в чому завдяки їм індустріалізація в СРСР пройшла.

Особиста розвідка Сталіна пройшлася західними банками і, підкуповуючи службовців, вона вивела тих людей, які мали гроші на рахунках. Тому що Сталін цього знати просто не міг. Він не був у цій грі на той момент. Це робилося за іншими лініями, наприклад, по Коммінтерну. Тоді почався так званий сталінський терор, коли почали заарештовувати представників Ленінської гвардії. Спершу їм давали дуже помірні терміни. Але мало хто знає, що ці терміни (5-7 років) це був обмін на їх кошти у швейцарських банках. Це і є ті спецзасоби, які вирішили багато проблем.

У цей же час у світі вирувала страшна криза, яка увійшла в історію, як «Велика Депресія». Завдяки цій кризі радянській владі вдавалося буквально за безцінь скуповувати об'єкти промисловості, які їм були потрібні. Є ще один момент, про який дуже рідко говорять історії. У цей час США втратив ринок Великобританії і був змушений шукати нові. Одним із них став саме ринок СРСР. Так що частково індустріалізації в СРСР було проведено на гроші американських мільярдерів.

Хід індустріалізації

Період до початку роботи за першим п'ятирічним планом

Фактично до 1928 року склалася ситуація, коли всі наявні ресурси СРСР кидало створення промисловості. Сталін вже тоді говорив про те, що без промисловості СРСР знищать і розчавлять, швидше за все, війною (дивно, але у своїх прогнозах Сталін практично ніколи не помилявся).

Для індустріалізації було виділено 3 п'ятирічки. Розглянемо детально кожен п'ятирічний план.

План першої п'ятирічки (Реалізовано з 1928 по 1932 роки)

Техніка вирішує все!

Гасло першої п'ятирічки

Перша п'ятирічка мала виготовити до 60 великих підприємств. Загалом, нагадаю, спочатку передбачалося збудувати 1200 об'єктів. Потім з'ясувалося, що грошей немає на 1200. Виділили 50-60 об'єктів, але потім знову з'ясувалося, що й 50-60 об'єктів також дуже багато. Зрештою було складено список 14 об'єктів промисловості, які мали бути побудовані. Але це були реально великі та необхідні об'єкти: Магнітка, ТуркСиб, Уралмаш, Комсомольськ-на-Амурі, ДніпроГЕС та інші, не менш значні та складні. На їхнє будівництво вробилося 50% всіх грошей.

Усього були зав'ялені такі показники як оптимальні:

• Випуск промислової продукції = 136%;
• Продуктивність праці = 110%.

Перші 2 роки першої п'ятирічки показали перевищення плану, індустріалізація йшла повним ходом, у результаті завдання було збільшено на 32%, та був ще на 45%! Керівники СРСР припускали, що нескінченне збільшення плану призводитиме до дедалі більшої ефективності праці. Десь так і вийшло, але найчастіше люди почали займатися приписками, коли показники давалися свідомо хибними. Щоправда, якщо це розкривалося, то людину миттєво звинувачували в шкідництві, і в кращому разі далі була в'язниця.

Перша п'ятирічка завершилася тим, що керівництво СРСР гордо рапортувало – план перевиконано. Насправді, це навіть віддалено не нагадувало реальність. Наприклад, продуктивність праці зросла на 5%. З одного боку непогано і прогрес є, але з іншого боку йшлося про 110%! А тут я хочу застерегти всіх від поспішних висновків. Незважаючи на те, що практично всі показники, заявлені перед п'ятирічкою, не були виконані – ривок країна зробила гігантський. СРСР отримав промисловість та відмінну базу для подальшої роботи та зростання. І це найголовніше. Тому результат першої п'ятирічки індустріалізації в СРСР має бути позитивно оцінений.

План другої п'ятирічки (Реалізовано з 1933 по 1937 роки)

Кадри вирішують усі!

Гасло другої п'ятирічки

Перша п'ятирічка заклала фундамент, створила кількісний показник. Тепер же була потрібна якість. І не випадково забудови першої п'ятирічки відразу згадуються, а от забудови другої п'ятирічки – ні. Справа не в тому, що стали гірше будувати чи зникли амбіції, а в тому, що індустріалізація перейшла на наступний рівень. Саме тому в ці роки вже на слуху не підприємства, а особи – Стаханов, Чкалов, Бусигін та інші. І цей наголос на якість дав результату. Якщо з 1928 по 1933 продуктивність праці зросла на 5%, то з 1933 по 1938 роки на 65%!

План третьої п'ятирічки (Реалізовано з 1938 по 1941 роки)

Третя п'ятирічка була розпочата у 1938 році, але була перервана у 1941 році, у зв'язку з початком війни.

Третя п'ятирічка почалася 1938 року, а план її було затверджено на 18 з'їзді партії 1939 року. Головне гасло цього етапу розвитку СРСР - Наздогнати і перегнати західні країни з виробництва душу населення. Передбачалося, що цього слід досягти без зменшення витрат на військово-промисловий комплекс. Але оскільки в Європі буквально менше, ніж через рік, почалася війна – витрати були зосереджені якраз на ВПК. Головний акцент третьої п'ятирічки було зроблено на хімічну та електричну промисловість. Мірило діяльності п'ятирічки – національний валовий дохід мав збільшитися вдвічі. Домогтися цього вдалося, але причина тому війна. Все-таки п'ятирічку було перервано за 2,5 роки до свого завершення. Але головне чого вдалося досягти Радянської влади – ВПК стало повністю незалежним від інших країн, а зростання промисловості вийшло на стабільні +5/6% щорічно. І це прямий результат індустріалізації у Радянському Союзі.

Що дали країні П'ятирічки та їх значущість для індустріалізації

Оскільки завдання було у створенні індустріального суспільства, то результати слід оцінювати з відповіді головне питання. А звучить він так – «Став СРСР чи ні повністю індустріальною країною?». На це питання не можна відповісти однозначно. І так і ні, але в цілому – завдання було вирішено. Доведу на прикладі. Офіційні цифри кажуть, що у національному доході 70% було отримано від промисловості! Навіть якщо припустити, що ці цифри завищені (любили це робити в керівництві ЦК КПРС) і частка промисловості в національному доході була 50% - це у будь-якому випадку колосальні цифри, до яких далеко багатьом із сучасних держав. А СРСР цей шлях пройшов лише за 12 років.

Також наведу деякі цифри розвитку СРСР у період з 1922 по 1937 роки:

• Щорічно запускалося в експлуатацію до 700 фабрик та заводів (нижній показник – 600).
• До 1937 зростання промисловості в 2,5 рази випереджав показники 1913 року.
• Обсяги промисловості зросли значно, і за їхнім показником СРСР вийшов на 2 місце у світі. Нагадаю, що у 1913 році Російська Імперія займала за цим показником 5 місце у світі.
• СРСР став повністю незалежною державою в плані військовому та економічному від інших країн. Без цього не можна було перемогти у війні.
• Повна відсутність безробіття. Примітно, що у 1928 року становила 12%, але завдяки індустріалізації – у СРСР працювали все.

Робочий клас та його життя

Головна ідея індустріалізації полягала в тому, щоб забезпечити кожну людину роботою та забезпечити жорсткий контроль над нею. Домогтися цього у принципі вдалося, хоча повного контролю за умами робітників не мало навіть сталінське правління.

Починаючи з 1932 року у СРСР було запроваджено обов'язкові паспорти всім. У додатку було посилено покарання порушення дисципліни на робочому місці. Наприклад, якщо людина не була на роботу без поважної причини – миттєве звільнення. На перший погляд здається, що жорстоко, але річ у тому, що тодішній радянський робітник це колишній селянин, який звик, що за ним спостерігають у селі, контролюють і кажуть що робити. У місті він отримував свободу, після якої багатьом «зносило голову». Тому треба було наводити соціальну дисципліну. Потрібно сказати, що остаточно соціальну дисципліну в радянському суспільстві навіть сталінському режиму не вдалося вирішити.

У 1940 році (це було пов'язано з підготовкою до війни) робітник втратив право переходу на інше місце роботи без дозволу адміністрації. Це рішення було скасовано лише 1955 року.

Загалом життя простої людини було вкрай важким. Карткова система була скасована у 1935 році. Тепер все купувалося за гроші, але ціни були, м'яко кажучи, високими. Судіть самі. Середньомісячна зарплата робітника 1933 року становила 125 рублів. При цьому:

• 1 кілограм хліба коштував 4 рублі.
• 1 кілограм м'яса коштував 16-18 рублів.
• 1 кілограм олії коштував 40-45 рублів.

А тепер подумайте, що міг собі робітник дозволити 1933 року? До кінця 30-х років матеріальне становище робітників дещо покращилося, проте, вони все-таки відчували цілу низку проблем.

Інтелігенція при індустріалізації

Щодо інтелігенції та інженерів, то безумовно 30-ті роки це був період, коли інтелігенція та інженери жили дуже добре. Практично у всіх були домробітниці, вони одержують хорошу зарплату. Влада намагалася тієї частини інтелігенції, яка пішла на службу режиму, забезпечити умови, співставні з 1913 роком. Нагадаю, що, наприклад, 1913 року професор отримував таку ж платню, як і міністр.

Спецідство та його особливість

Оскільки дуже часто плани не виконувались, то вирішили запровадити таке поняття, як шкідники, або люди, які заважають становленню Радянської влади. У 1928-1931 роках розгорнулася компанія "Спецієдство". За час цієї компанії було вигнано з країни до 1000 старих фахівців з різних областей. Їх також звинуватили у нерозумінні завдань соціалізму. І це стало однією з візитівок індустріалізації.

Що таке спецієдство? Поясню на конкретному прикладі. Наприклад, кажуть інженеру, що потрібна продуктивність 200%. Він каже, що це нездійсненно, техніка не витримає. Висновок радянського чиновника - фахівець мислить буржуазними категоріями, проти соціалістичного будівництва, отже, потрібно вигнати його з країни.

Паралельно з цим йшов процес створення нових робітників та висування нових кадрів. Їх так і називали "Висуванці". Їхнє число за підсумками першої п'ятирічки склало 1 мільйон осіб. Але до середини 1931 року з'ясувалося, що ці нові кадри є одним із головних гальм індустріалізації. І Сталін вирішив цю проблему – він повернув на посади старих спеціалістів, дали їм гарну зарплату, а висуванцям заборонив вести негативну агітацію проти цих спеціалістів. Так спецієдство було припинено, та й висуванці практично закінчилися.

Економіка СРСР до кінця індустріалізації

Дуже цікаво як комбінувалися адміністративні методи та методи госпрозрахунків. У 1934 році повсюдно було впроваджено госпрозрахунок. 2 роки все було добре. Потім 1936 року – знову жорсткий адміністративний контроль. І так за циклом. Тобто йшла постійна комбінація адміністративних методів та методів госпрозрахунку.

Перші п'ятирічки зробили головне – вони створили промисловість та створили нову економіку. Завдяки цьому у СРСР виникло майбутнє. Але саме тут і починається головне гальмо – безліч відомств та міністерств. Усього їх було створено 21. Промисловість розділили між монополіями і поки що їх було трохи Держплану вдавалося притирати їх один одному. Однак згодом це стало важче, і створення плану поступово перетворювалося на адміністративне свавілля. І вже в 50-ті роки планове господарство в СРСР було досить умовним.

У будь-якому випадку індустріалізація в СРСР це був вкрай важливий крок, який забезпечив країну промисловістю та реальною економікою, яка мала дієву орієнтацію, та яка була здатна жити незалежно від інших країн.

(З радянського готелю "Москва" розпочалася грандіозна реконструкція Москви)

У 30-х роках 20 століття було проведено грандіозна реконструкція Москви, практично переробили півміста. Це було необхідно, оскільки після революції місто мало хаотичний варіант забудови, а населення зростало швидкими темпами.

У 30 роки відбувся об'ємний ряд робіт, наприкінці десятиліття столиця стала упорядкованою новою та чистою, де було дуже просторо. За цей час був просторий сучасний образ Москви, який простояв практично до кінця 20 століття в незмінному стані.

Генплан реконструкції та розвитку Москви 1935

(Такою за одним із варіантів у Держплані могла б бути Червона площа)

Історія грандіозного плану реконструкції Москви 35 р., почалася ще 20-х роках, коли було створено проект «Велика Москва». Згідно з цим проектом місто мало рости не вгору, а вшир. Пересуватися передбачалося на автомобілях. Але в 1935 році пленум центрального комітету партії більшовиків прийняв інший план: Москва має стати багатоповерховою, з широкими проспектами і променями, що розходяться від центру - вулицями, комуністичного міста зірки.

Особливості архітектурного вигляду Москви 30 років

Основними стилями архітектури Москви цього часу є традиціоналізм та конструктивізм. Конструктивізм простежується в основному в завершальному будівництві будівель з кінця 20-х рр.:

(Державна бібліотека СРСР ім. В. І. Леніна)

• Державна бібліотека СРСР ім. В. І. Леніна;
• Будинок СТО (1933-36) - суч. будинок Державної Думи в Охотному ряду;
• Кримський міст (1936-38 рр.).

Традиціоналізм спирається на дореволюційний досвід архітектури. Так будується житловий будинок на Мохової в 1934 р., де використовується один із улюблених декоративних прийомів – колонада.

У будівництві відроджуються старі стильові особливості, архітектори намагаються поєднати старе та нове, так будуються національні школи та павільйони ВДНГ.

Яскраві архітектурні споруди 30-х років у Москві

• З'явився перший готель, збудований за радянської влади. Цей проект носить характерні риси від перехідного періоду конструктивізму до сталінського ампіру і будувалася з 1933 по 1936 рік. Готель був прикрашений скульптурами, живописом, панно, мозаїками виглядав дуже помпезним.

(Будівля Наркомзему 30-х років СРСР)

• Наркомзем - будинок побудований у стилі пізнього конструктивізму (1928 - 1933 рр.). Це сміливий експеримент із застосування нових технологій у будівництві та реалізації авангардного дизайну. Цей стиль передбачав каркасну систему будівлі. Були застосовані нові матеріали, а архітектурі будівлі з'являються округлі елементи.

(Як пересували будинок у газеті "Правда")

(Сухарівська вежа на листівці 1927 року, у 30-ті роки буде знесена)

До кінця 30 рр., архітектура Москви набуває відтінку парадної пишноти. Починається епоха сталінського ампіру.

Будівництва у Радянському Союзі були масштабними, як і амбіції цієї держави. Проте масштабно про людську долю в СРСР ніхто й ніколи не думав.

Алгемба: Загинуло близько 35 тисяч людей!

Найжорстокішим правителем Радянського Союзу традиційно вважається Сталін, який порушив заповіти Ілліча. Саме йому приписують створення мережі таборів (ГУЛАГ), саме він був ініціатором будівництва Біломорканалу силами ув'язнених. Про те, що один із перших будівництв відбувався під безпосереднім керівництвом Леніна, якось забувають. І не дивно: всі матеріали, які мали відношення до Алгемби — першу спробу молодої Радянської влади придбати власний нафтопровод — довгий час були засекречені.

У грудні 1919 року армія Фрунзе із боєм захопила Ембенські нафтопромисли у Північному Казахстані. На той час там зібралося понад 14 млн. пудів нафти. Ця нафта могла стати порятунком для радянської республіки. 24 грудня 1919 року Рада Робочо-селянської оборони ухвалила рішення про початок будівництва залізниці, якою можна було б вивозити нафту з Казахстану до центру, і наказав: «Визнати будівництво ширококолійної лінії Олександрів Гай-Емба оперативним завданням». Місто Олександрів Гай, що знаходилося за 300 км від Саратова, було останнім залізничним пунктом. Відстань від нього до нафтових промислів складала близько 500 верст. Більша частина шляху пролягала безводними солончаковими степами. Магістраль вирішили будувати одночасно з двох кінців та зустрітися на річці Урал біля села Гребенщикове.

Першою на будівництво залізниці було кинуто армію Фрунзе (попри його протести). Не було ні транспорту, ні палива, ні достатньої кількості їжі. В умовах безводного степу не було де навіть розмістити солдатів. Почалися загальні хвороби, що переросли в епідемію. До будівництва примусово підключили місцеве населення: близько сорока п'яти тисяч жителів Саратова та Самари. Люди практично вручну створювали насип, яким мали пізніше прокласти рейки.

У березні 1920 року завдання ще більше ускладнилося: було прийнято рішення паралельно із залізницею тягнути трубопровід. Саме тоді вперше прозвучало слово «Алгемба» (з перших літер Олександрів Гай та назви родовища – Емба). Труб, як і решти, не було. Єдиний завод, що колись займався їх випуском, давно стояв. За складами зібрали залишки, їх вистачало у разі на 15 верст (а потрібно було прокласти 500!).

Ленін почав шукати альтернативне рішення. Спершу було запропоновано випускати дерев'яні труби. Фахівці лише розвели руками: по-перше, у них неможливо підтримувати необхідний тиск, по-друге, у Казахстані немає власних лісів, деревину брати нема де. Тоді було вирішено розбирати ділянки діючих трубопроводів. Труби сильно розрізнялися по довжині та діаметру, але це не бентежило більшовиків. Бентежило інше: зібраних «запчастин» все одно не вистачало навіть на половину трубопроводу! Проте роботи продовжувалися.

До кінця 1920 року будівництво почало задихатися. Тиф нес по кілька сотень людей на день. Уздовж траси виставили охорону, бо місцеві мешканці почали розтягувати шпали. Робітники взагалі відмовлялися виходити працювати. Продовольчі пайки були дуже низькими (особливо на казахстанській ділянці).

Ленін вимагає розібратися в причинах саботажу. Але ніякого шкідництва не було і близько. Голод, холод та хвороби збирали страшну данину серед будівельників. У 1921 році на будівництво прийшла холера. Незважаючи на мужність лікарів, які добровільно прибули на Алгембу, смертність була жахливою. Але найстрашніше було інше: через чотири місяці після початку будівництва Алгемби, вже у квітні 1920-го, звільнили Баку та Грозний. Ембенська нафта була не потрібна. Тисячі життів, принесені в жертву будівництву, виявилися марними.

Можна було тоді припинити безглузду діяльність з прокладання Алгемби. Але Ленін наполегливо наполягав на продовженні будівництва, що обходився державі надзвичайно дорого. За 1920 уряд виділило на це будівництво мільярд рублів готівкою. Повного звіту ніхто й ніколи не отримав, але є припущення, що кошти осіли на закордонних рахунках. Ні залізницю, ні трубопровід не збудували: 6 жовтня 1921 року директивою Леніна будівництво було припинено. Півтора року Алгемби коштували тридцяти п'яти тисяч людських життів.

Біломорканал: по 700 смертей на день!

Ініціатором будівництва Біломорканалу був Йосип Сталін. Країні були потрібні трудові перемоги, глобальні звершення. І бажано – без зайвих витрат, оскільки Радянський Союз переживав економічну кризу. Біломорканал мав з'єднати Біле море з Балтійським та відкрити прохід для кораблів, яким раніше доводилося огинати весь Скандинавський півострів. Ідея створення штучного проходу між морями була відома ще за часів Петра Великого (а системою волоків по всій довжині майбутнього Біломорканалу русичі користувалися здавна). Але спосіб реалізації проекту (а начальником будівництва каналу був призначений Нафталій Френкель) виявився настільки жорстоким, що змусив істориків та публіцистів шукати паралелі у рабовласницьких державах.

Загальна довжина каналу складає 227 кілометрів. На цій водній артерії знаходиться 19 шлюзів (13 з яких двокамерні), 15 гребель, 49 дамб, 12 водоспусків. Масштаб будівництва вражає уяву, особливо з огляду на те, що все це було побудовано в неймовірно короткий термін: 20 місяців і 10 днів. Для порівняння: 80-кілометровий Панамський канал будувався 28 років, а 160-кілометровий Суецький – десять.

Біломорканал від початку до кінця будувався силами ув'язнених. Засуджені проектувальники створювали креслення, знаходили неординарні технічні рішення (продиктовані відсутністю машин та матеріалів). Ті, у кого не було придатного для проектування освіти, день і ніч проводили на риття каналу, до пояса в рідкому бруді, які підганяли не лише наглядачі, а й члени своєї бригади: тим, хто не виконував норму, зменшували й без того мізерний раціон. Таким була одна дорога: у бетон (померлих на Біломорканалі не ховали, а просто засипали абияк у ями, які потім заливалися бетоном і служили дном каналу).

Основними знаряддями праці на будівництві були тачка, кувалда, лопата, сокира та дерев'яний журавель для переміщення валунів. Ув'язнені, не витримавши нестерпних умов утримання та непосильної роботи, вмирали сотнями. Часом смертність сягала 700 осіб на день. А в цей час газети друкували передовиці, присвячені «перековуванню працею» запеклих рецидивістів та політичних злочинців. Безумовно, не обійшлося без приписок та окозамилювання. Русло каналу зробили дрібніше, ніж було розраховано в проекті, а початок будівництва заднім числом перенесли на 1932 (насправді роботи почалися на рік раніше).

У будівництві каналу брало участь близько 280 тисяч ув'язнених, у тому числі близько 100 тисяч померло. Тим, хто залишився живим (кожному шостому), скоротили терміни відсидки, а деяким навіть вручили «Орден Балтійсько-Біломорського каналу». Начальство ОГПУ у повному складі було нагороджено орденами. Сталін, який відвідав канал наприкінці липня 1933 року, залишився задоволений. Система показала свою ефективність. Загвоздка була лише в одному: скорочення термінів заробляли найфізичніше міцні та працездатні зеки.

1938 року Сталін на засіданні Президії Верховної Ради СРСР порушив питання: «Чи правильно ви запропонували список на звільнення цих ув'язнених? Вони йдуть із роботи… Ми погано робимо, що порушуємо роботу таборів. Звільнення цих людей, звичайно, потрібне, але з погляду державного господарства це погано… Звільнятимуться найкращі люди, а залишатимуться гірші. Чи не можна справу повернути по-іншому, щоб люди ці залишилися на роботі - нагороди давати, ордени, може бути?..» Але, на щастя для ув'язнених, таке рішення не було прийнято: аж надто дивно виглядав би зек із урядовою нагородою на робі …

БАМ: 1 метр – 1 людське життя!

У 1948 році, з початком зведення наступних «великих будівництв комунізму» (Волго-Донського каналу, Волго-Балтійського водного шляху, Куйбишевської та Сталінградської ГЕС та інших об'єктів), влада скористалася вже перевіреним способом: збудували великі виправно-трудові табори, які обслуговували будови. А знайти тих, хто заповнить вакансію рабів, було просто. Тільки за указом Президії Верховної Ради від 4 червня 1947 року «Про кримінальну відповідальність за розкрадання державного та громадського майна» до зони потрапили сотні тисяч людей. Праця зеків використовувалася у найтрудомісткіших і «шкідливих» виробництвах.

1951 року міністр внутрішніх справ СРСР С.М. Круглов доповідав на нараді: «Я маю сказати, що за низкою галузей народного господарства МВС займає монопольне становище, наприклад золотодобувна промисловість - вона вся у нас зосереджена; виробництво алмазів, срібла, платини – все це цілком зосереджено у МВС; видобуток азбесту та апатитів - цілком у МВС. На 100% ми беремо участь у виробництві олова, 80% питомої ваги займає МВС за кольоровими металами…» Міністр не згадав лише про одне: 100% радію в країні також робили ув'язнені.

Найбільша у світі комсомольська будова - БАМ, про яку складалися пісні, знімалися фільми, писалися захоплені статті - почалася не з заклику до молоді. На будівництво залізниці, яка мала з'єднати Тайшет на Транссибі з Комсомольськом-на-Амурі, було 1934 року направлено ув'язнених, які побудували Біломорканал. Згідно з «Довідником з ГУЛАГу» Жака Россі (а це найбільш об'єктивна на даний момент книга про систему таборів) на БАМі в 1950-і роки працювало близько 50 тисяч ув'язнених.

Спеціально для потреб будівництва створили новий табір для ув'язнених - БАМлаг, зона якого тяглася від Чити до Хабаровська. Добовий раціон був традиційно мізерним: булка хліба та юшка з мороженої риби. Бараків на всіх не вистачало. Люди гинули від холоду та цинги (щоб хоч ненадовго відтягнути наближення цієї страшної хвороби, жували соснову хвою). За кілька років було збудовано понад 2,5 тисячі кілометрів залізниці. Історики підрахували: кожен метр БАМу сплачено одним людським життям.

Офіційна історія будівництва Байкало-Амурської магістралі розпочалася 1974 року, у брежнєвські часи. На БАМ потягнулися ешелони із молоддю. Ув'язнені продовжували працювати, але їхня участь у «будові століття» замовчувалася. І через десять років, 1984 року, було вбито «золоту милицю», що символізує закінчення ще одного велетенського будівництва, яке досі асоціюється з усміхненими молодими романтиками, які не бояться труднощів.

У названих будівництв дуже багато спільного: і те, що проекти були важкоздійсненні (зокрема, БАМ і Біломорканал замислювалися ще в царській Росії, але за нестачею бюджетних коштів лягли «під сукно»), і те, що роботи здійснювалися за мінімального технічного забезпечення, і те, що замість робітників використовували раби (інакше становище будівельників назвати важко). Але, мабуть, найстрашніша загальна риса - те, що всі ці дороги (і сухопутні, і водні) є багатокілометровими братськими могилами. Коли читаєш сухі статистичні викладки, згадується некрасовське: «А з боків всі кісточки російські. Скільки їх, Ваню, чи знаєш ти?»

(Матеріал взятий: "100 знаменитих загадок історії" М.А. Панкова, І.Ю. Романенко та ін.).