При виготовленні бетонних (або "бетонітових", як їх тоді називали) блоків стали широко використовувати шлаки, відходи металургійної та вугільної промисловості. Застосовували також шлакоблоки, що зберегли своє значення досі. Шлакобетонне каміння та блоки використовувалися у будівництві робочих селищ у передвоєнні роки. З них будувалися також промислові та громадські будівлі. У 1927 р. з ініціативи Г. Б. Красіна, Є. В. Костирка та А. Ф. Лолейта в СРСР почали застосовувати великі офактурені блоки для багатоповерхових будівель. До війни з таких блоків у Москві, Ленінграді та в деяких містах України було збудовано сотні житлових будинків та громадських будівель заввишки до 8 поверхів. Найбільший інтерес представляє 6-поверховий житловий будинок у Москві, побудований у 1941 р. за проектом архітекторів А. К. Бурова та Б. Н. Блохіна. Тут вперше було застосовано нову дворядну розрізку стін на блоки та запропоновано естетично осмислену структуру фасаду, насиченого декоративними деталями.
У 1936-1937 pp. А. Н. Самойловим, М. 3. Симоновим, і навіть дослідниками, які у ЦНИПСе, було запропоновано і впроваджено легкі конструкції з урахуванням шлаків, керамзиту та інших пористих матеріалів. У 1958 р. при будівництві мосту метро в Москві був широко застосований керамзитобетон, з нього ж були вперше збудовані тоді чотири панельні будинки.
У воєнні роки і особливо після війни у складних умовах відновлення народного господарства великоблочне будівництво зіграло велику роль. У Москві, Ленінграді, Жданові та інших містах було збудовано великі заводи з виробництва бетонних блоків. Спочатку їх виготовляли на основі шлаку, а потім інших легких заповнювачів (керамзиту, аглопориту, перліту). Ефективність бетонних блоків обумовлена їх індустріальністю, тобто заводським виготовленням блоків із заданими габаритами та властивостями; можливістю використання місцевої сировини; застосуванням малої механізації; скороченням термінів будівництва.
У той же час великі блоки мали свою технічну стелю, що чудово розуміли інженери 20-х років. «Стеля» ця визначалася поглядом на блоки як на частину стіни, а не будівлі в цілому, і була обумовлена уявленням про систему несучих стін. Іншим фактором, що обмежував область застосування великих блоків, були властивості матеріалу: бетон, як відомо, добре працював лише на стиск.
Погляд на бетон, як на винятково пластичний, скоріше скульптурний, ніж конструкційний матеріал, не новий, він склався наприкінці минулого століття під час відродження римського бетону. Цей погляд правомірний, бо бетон справді має пластику форм і використовується в сучасній скульптурі не менш активно, ніж в архітектурі. Однак пластичні можливості бетону в архітектурі слід розглядати лише у зв'язку з тією конструктивною системою та тектонічною логікою, які й становлять суттєву відмінність простору архітектури від простору скульптури.
Тема: Економіка СРСР 1920-30 гг. Розвиток будівельних технологій.
Вручну прокладали до 12 км на день, а не по "в середньому близько 1,5 км на добу, а в окремі дні та по 4 км".
«Російське диво» у чорних пісках
Вже самий намір російського уряду прокласти залізничну магістраль крізь пустелю Каракуми викликав широкий міжнародний резонанс. Причому більшість як вітчизняних, і зарубіжних фахівців сумнівалася у реалізації такого проекту.
Американські та європейські газети публікували іронічні нотатки, автори яких поблажливо називали проект «російською утопією». Але будівництво дороги, що почалося незабаром, охолодило запал скептиків: західна преса щотижня друкувала зведення про хід робіт як про бойові дії. Будівництво це було настільки незвичайним, що нею зацікавився письменник-фантаст Жуль Верн. І вже в 1892 році вийшов у світ його новий роман, «Клодіус Бомбарнак», що описує подорож французького репортера по Закаспійській залізниці, що вже існувала.
Транспортна проблема
У другій половині ХІХ століття Росія контролювала значні території на східному узбережжі Каспійського моря. Створений плацдарм дозволив продовжити наступ углиб Середньої Азії, яке завершилося приєднанням до імперії частини хівінських, кокандських та бухарських володінь. Але віддаленість цього стратегічно важливого регіону від європейської частини Росії створювала складнощі як в управлінні краєм, так і в охороні нових кордонів. Іншими словами, потрібно було вирішити транспортну проблему. Про це ж наполегливо просив Санкт-Петербург і генерал Михайло Скобелєв, війська якого в 1880 готувалися до штурму фортеці Геок-Тепе на східному узбережжі Каспію. Не взявши її, не було чого й думати про подальше просування вглиб Ахалтекінського оази.
9 липня 1880 року імператор наказав «приступити невідкладно до влаштування бази та звезення нею необхідних запасів у вигляді верблюдів, коней і дековилевской переносної дороги» і «разом розпочати докладним дослідженням для влаштування постійної залізниці». А вже 27 липня 1880 року генералу Анненкову було доручено очолити роботу зі спорудження першої черги залізниці від Михайлівської затоки до Кизил-Арвата.
Від Каспію до Кізіл-Арвата
У тому ж 1880 році був сформований 1-й резервний залізничний батальйон, що включав 25 офіцерів, 30 інженерів-техніків, лікарів та представників інших професій, а також 1080 нижніх чинів різних спеціальностей. Це були будівельники першої ділянки майбутньої Закаспійської залізниці. Спочатку передбачалося збудувати тут переносну кінну залізницю системи Дековиля. Однак незабаром стало зрозуміло, що це нереально: сипкі піски, бархани і майже повна відсутність води та фуражу… Не відмовляючись зовсім від використання «перенесення», Анненков приймає рішення про будівництво парової залізниці і вже за 10 днів (4 вересня) рапортує про завершення роботи. У відповідь був черговий високий наказ, що наказував продовжити прокладання магістралі до Кизил-Арвата. Загальна довжина дороги від Михайлівської затоки до цього пункту мала становити 217 верст (230 кілометрів). Рівно через рік (4 вересня 1881 року) перший паровоз прийшов до Кизил-Арват, а вже з 20 вересня почався регулярний рух поїздів цим маршрутом.
Закаспійська залізниця будувалась у неймовірно складних умовах: вона йшла через піщані бархани, солончаки та степи, прокладалася під палючим сонцем, не вистачало води. Для прискорення робіт до військових будівельників приєдналися вільнонаймані робітники з російських губерній. Але вони, які не звикли до спекотного клімату, безводдя та місцевої їжі, часто хворіли. Було вирішено «мобілізувати» вірмен з Баку, Шуші та Єлизаветполя, які легше переносили жаркий клімат і володіли перською та тюркською мовами. Вони й допомагали російським інженерам і технікам спілкуватися з мусульманським населенням.
Для солдатів залізничного батальйону сформували спеціальний потяг із 27 двоповерхових вагонів. Вони були пристосовані не тільки для житла, в них розташовувалися кухні та майстерні, їдальня, кузня та склади, телеграф та медпункт. Тут же розмістили пункт управління будівництвом.
Усі необхідні матеріали доставляли з Росії до Михайлівської затоки пароплавами, потім рейки та шпали перевантажувалися на спеціальні поїзди. Будівництво здійснювалося за швидкісною американською технологією: потяги, які підштовхувалися ззаду паровозами, підходили до того місця, де закінчувалася вже побудована колія. Після укладання кожних 100 сажнів колії матеріальний поїзд просувався по покладеній лінії вперед, і робота тривала. Запасу матеріалів зазвичай вистачало дві версти. Коли вони закінчувалися, поїзд відходив назад і ставав у спеціально відведений глухий кут, щоб пропустити черговий потяг із будматеріалами. Так вдавалося укладати шість верст колії на день. А для доставки на будівництво менш важких матеріалів використовувався кінний та верблюжий транспорт. Особливу проблему становило водопостачання будівництва. На абсолютно безводні ділянки шляху вода доставлялася спеціальними поїздами та верблюдами, які перевозили її у бідонах.
Більшість споруджуваної дороги, яка лише зрідка перетинала оази, проходила глинистою, солонцюватою, піщаною пустелею, що іноді змінювалася барханами. Летючий пісок, переносячи з місця на місце, засинав і руйнував шпали, залізничне полотно, бараки для робітників, непридатний для техніки. Але ніщо не могло зупинити генерала Анненкова, який керував будівництвом. Михайло Миколайович придумав новий спосіб боротьби з пісками, що рухаються: він розпорядився посадити кущі саксаула вздовж залізничної траси, що зводиться. Метод Анненкова виявився настільки ефективним і рентабельним, що згодом з успіхом застосовувався при будівництві залізниць в Алжирі, Лівії та пустелі Сахара.
Однак завершення будівництва цієї ділянки здійснювалося вже без генерала Анненкова. Війна з текінцями тривала і під час будівництва, тож солдатам залізничного батальйону неодноразово доводилося брати до рук зброю. Михайло Миколайович, отримавши серйозне поранення при розвідці місцевості в Янгі-Кала, був змушений залишити свою посаду. Він повернувся у зміцнення Самурське і, трохи підлікувавшись, був відкликаний до Санкт-Петербурга, де отримав нове призначення: йому наказувалося керувати будівництвом стратегічних залізниць на Поліссі.
Кізіл-Арват – Мерв – Самарканд
Після трьох років активної експлуатації дороги у квітні 1885 року було вирішено продовжити її до річки Амударья: вже 12 липня того ж року було покладено перші рейки від Кизил-Арвата. Спорудження чергової ділянки магістралі знову доручили Михайлу Анненкову. Темпи робіт різко зросли, вже 29 листопада перший паровоз прибув до Асхабада: за чотири з половиною місяці було укладено 205 верст колії. У столиці Закаспію будівельникам магістралі було влаштовано урочисту зустріч.
Але Санкт-Петербург вимагав прискорити будівництво. 1-й резервний залізничний батальйон було перейменовано на 1-й Закаспійський, а допомогу йому сформували і 2-й Закаспійський залізничний батальйон. Вже наступного року батальйони об'єднали у єдину залізничну бригаду та поповнили її спеціальними кадровими ротами.
2 липня 1886 року дорога досягла міста Мерва. Коли сюди прибув перший російський потяг, у Мерві панували, за описом очевидців, торжество і тріумфування... Цей день командир 2-го Закаспійського залізничного батальйону полковник Андрєєв відзначив відповідним наказом, в якому говорилося: «Сьогодні, рівно через рік після початку укладання продовження Закаспійської військової залізниці, після довгої, наполегливої і посиленої праці, серед усяких поневірянь під полуденною спекою і на холоді, під снігом і дощем, по прокладеним нашим батальйоном протягом 527 верст рейок прийшов перший російський паровоз до міста Мерв, що у глибині Азії, на найвіддаленіших околицях нашої вітчизни і має особливе значення і важливість у Середній Азії… З перших днів формування довіреного мені батальйону йому випала завидна частка виконати самостійне завдання – прокласти рейковий шлях до Азії, через Закаспійський край та Бухару до Туркестану. Нині, завдяки загальним зусиллям всіх чинів батальйону, чесно і сумлінно попрацюваних для цієї справи, широке завдання вже наполовину виконано цілком успішно, в один рік укладено 527 верст шляху та обставлені необхідними для правильного руху умовами 21 станція, що представляє ще безприкладний досі факт Оскільки ні в Росії, ні в інших державах, де існують спеціальні залізничні частини військ, таких великих завдань на них не покладалося і подібних результатів не досягнуто, а побудовані лінії за кордоном мали значення лише під'їзних, обхідних або сполучних шляхів вельми незначної довжини. »(ЦГВІА, Кушкінська польова рота. Накази з Туркестанської бригади. Справа 21, ф. 5873-1, листи 218-224).
Робота тривала у неймовірно складних умовах. Особливо важка була піщана ділянка між Мервом та Чарджуєм. При найменшому подуві вітерця гребені барханів починали куритися, при сильнішому вітрі контур місцевості миттєво змінювався. Там, де був піщаний пагорб, утворювалася виїмка, а на місці виїмки виростав бугор. Бувало, не встигали зробити полотно, як його одразу ж руйнувало, виїмку заносило, а насип видувало. Однак, незважаючи на такі перешкоди, будівництво дороги йшло швидко.
Завершивши найскладнішу ділянку магістралі безводними просторами пустелі Каракуми, будівельники 30 листопада 1886 року вийшли до Амудар'ї. До цього часу силами 1-го Закаспійського залізничного батальйону було побудовано 27-верстную лінію від Михайлівської затоки до нового, зручнішого порту на Каспії, Узун-Ада, який і став відтепер початковим пунктом Закаспійської залізниці.
Землі ж за Амудар'єю належали Бухарському емірату. Російський уряд зумів домовитися з еміром про продовження будівництва магістралі його територією до Самарканда. І відразу перед будівельниками постало найскладніше завдання – зведення мосту через Амудар'ю. Але генерал Анненков упорався і з нею: за 124 дні безперервної денної та нічної роботи справа була зроблена. Підприємливий Анненков спорудив дерев'яний міст довжиною 2 версти 247 сажнів. Подібної довжини залізничних дерев'яних мостів не споруджувалося ще ніким і ніде у світі! І тому помилуватися цим дивом будівельної техніки спеціально приїжджали найбільші залізничні інженери Європи та Америки.
А вже влітку 1887 року було розпорядження 2-му Закаспійському залізничному батальйону приступити до укладання залізничної колії вглиб Туркестану: від бухарського міста Чарджуя до «російського» Самарканду. Досвід, набутий будівельниками у Закаспійському краї, та ретельно виготовлені інженерні дослідження по лінії нової ділянки дали можливість генералу М.М. Анненкову виконати цю роботу в більш сприятливих умовах. Темпи укладання полотна все зростали, і вже в останні дні лютого 1888 перший поїзд прийшов до Бухари. А потім знадобився лише місяць, щоб довести полотно майже до самого кордону емірату.
Перший поїзд, виїхавши з Красноводська, точніше, від станції Узун-Ада, прибув Самарканд 15 травня 1888 року – у день річниці коронування імператора Олександра Третього, під час царювання якого було здійснено приєднання Середню Азію до Росії. Завершення такого масштабного проекту буквально вразило весь цивілізований світ: спорудження залізничної магістралі було названо будівництвом століття, яке відтепер почало називатися «російським дивом».
Закаспійська військова залізниця стала першим досвідом побудови такого масштабу військовим відомством. Середня вартість кожної з 1343 верст від Узун-Ада до Самарканда становила лише 33 500 рублів. Така швидка та дешева споруда дороги через піщаний степ та безводний простір пустелі була виконана лише завдяки винятковій енергії та героїчній праці будівельників. Герой згаданого вище роману Жюля Верна (alter ego самого автора) констатує: «Часто говорять про ту надзвичайну швидкість, з якою американці проклали залізничну колію через рівнини Далекого Заходу. Але нехай буде відомо, що росіяни в цьому відношенні їм анітрохи не поступаються, якщо навіть не перевершують як швидкістю будівництва, так і сміливістю індустріальних задумів».
Заслуги генерала Анненкова перед вітчизною справді важко переоцінити. Будівництво Закаспійської військової залізниці обійшлося російському уряду всього 43 млн рублів. Для порівняння: жодна залізниця, зведена в країні, не вкладалася в таку скромну суму. І це незважаючи на те, що ніде більше не доводилося стикатися з такими труднощами доставки техніки та будівельних матеріалів, дальністю їхнього підвезення, сипучими пісками та безводними пустельми, палючим сонцем і розпеченими степовими вітрами.
Михайло Миколайович Анненков (1835-1899) був спадковим військовим. Його батько генерал-ад'ютант Микола Миколайович відзначився під час Польської кампанії. Потім був командиром Ізмайлівського полку, директором канцелярії військового міністерства. Послідовно обіймав посади новоросійського та бессарабського генерал-губернатора, державного контролера, київського, подільського та волинського генерал-губернатора. Був членом Державної ради. Михайло Миколайович закінчив Пажеський корпус, потім Академію Генерального штабу, брав участь у упокоренні польського заколоту. У 1867 році опублікував цикл статей про застосування залізниць у військовій справі. У 1869 році був зроблений в генерал-майори і призначений начальником пересування військ по всіх залізницях Росії. Його інженерний та організаторський талант приніс багато користі вітчизні під час російсько-турецької війни. В 1879 Анненков був зроблений в генерал-лейтенанти. Потім було відрядження до Туркестану на будівництво Закаспійської військової залізниці. Був першим начальником управління військових сполучень Закаспійського краю. В останні роки життя обіймав різні відповідальні пости в Центральній Росії, зокрема керував особливим управлінням громадських робіт для надання допомоги населенню, що постраждав від неврожаю... Закаспійська залізниця.
За блискуче виконання важливої та відповідальної роботи, завершеної в такий короткий термін, за бездоганну чесність та самовідданість М.М. Анненков був удостоєний грамоти імператора Олександра Третього, наданий діамантовим знаком Св. Олександра Невського і обсипаний іншими милостями. А на ознаменування 25-річчя існування залізниці вдячна Росія спорудила пам'ятник своєму гідному синові на привокзальній площі Самарканда. На урочистості з цього приводу до колишньої столиці імперії Тимура було запрошено понад сто офіційних осіб з різних міст Росії та стільки ж гостей із сусідніх областей Туркестану, місцевих чиновників, офіцерів та іменитих городян. Гостей із Росії зустріли на пероні самаркандського вокзалу 20 жовтня. А наступного дня за великого скупчення народу в урочистій обстановці відбулося відкриття пам'ятника генералу. Він був сірим гранітним постаментом з брил, на якому встановили погруддя в сусідстві з двоголовим орлом. На фасадній стороні монумента красувався хитромудрий напис «Генерал від інфантерії Михайло Миколайович Анненков, будівельник Закаспійської військової залізниці. 1835-1899». На задній стороні пам'ятника, зверненої до вокзалу, містилася коротка інформація: «Закаспійська військова залізниця спорудою розпочато 25 листопада 1880, закінчена 15 травня 1888». Урочистості завершилися розкішним обідом у Громадських зборах, даним від імені міста. Участь у ньому взяли 200 запрошених осіб як іногородніх, так і місцевих. Збережені в архіві документи свідчать, що бенкет це обійшлося міській скарбниці в 1400 рублів.
За радянських часів бюст М.М. Анненкова, двоголовий орел та обидві написи були знищені. На п'єдесталі, що звільнився, у вересні 1924 року поставили фігуру вождя світового пролетаріату. Відповідно з'явився і новий напис:
«… Ленінізм живий. Ідеї Леніна нам так само тверді і непохитні, як ця скеля, де ми увічнили пам'ять Ілліча. Ми виконаємо завіти Леніна». Через деякий час у дусі сталінських агіток було створено радянський міф про спорудження цієї пам'ятки: «На привокзальній площі стародавнього Самарканда на знак любові до великого вождя В.І. Леніну робітники, дехкани, трудова інтелігенція міста самотужки спорудили величний монумент. На величезній брилі мармуру, висіченої з цільної скелі в Нуратинських горах, встановлена бронзова фігура вождя» Монумент цей, що простояв сім наступних десятиліть, був демонтований.
Великі забудови
Партія, країна взялися до важкої роботи з виконання «п'ятирічки», як скорочено почали називати план. Ціле сузір'я будівельних майданчиків виникло як у старих промислових областях, так і в нових перспективних районах, де раніше не було або майже не було промисловості. Йшла реконструкція старих заводів у Москві, Ленінграді, Нижньому Новгороді, у Донбасі: їх розширювали та оснащували новим імпортним обладнанням. Будувалися зовсім нові підприємства, вони були задумані масштабно і з розрахунку на найсучаснішу техніку; будівництво велося часто за проектами, замовленими за кордоном: в Америці, Німеччині. План віддавав пріоритет галузям важкої індустрії: паливній, металургійній, хімічній, електроенергетиці, а також машинобудуванню в цілому, тобто тому сектору, який покликаний зробити СРСР технічно незалежним, інакше кажучи, здатним виробляти власні машини. Для цих галузей і створювалися гігантські будівельні майданчики, зводилися підприємства, з якими навік буде пов'язана пам'ять про першу п'ятирічку, про які говоритиме вся країна, весь світ: Сталінградський та Челябінський, а потім і Харківський тракторні заводи, величезні заводи важкого машинобудування у Свердловську та Краматорське, автомобільні заводи в Нижньому Новгороді та Москві, перший шарикопідшипниковий завод, хімічні комбінати у Бобриках та Березниках.
Найзнаменитішими серед новобудов були два металургійні комбінати: Магнітогорський – на Уралі та Кузнецький – у Західному Сибіру. Рішення про їх спорудження було прийнято після довгих і гострих суперечок між українськими та сибірсько-уральськими керівниками, що розпочалися у 1926 р. і затягнулися до кінця 1929 р. Перші наголошували, що розширення вже існуючих металургійних підприємств на півдні країни вимагатиме менших витрат; другі – перспективність індустріального перетворення Радянського Сходу. Нарешті, міркування військового порядку схилили шальки терезів на користь других. У 1930 р. рішення набуло розгорнутий великомасштабний характер – створення Росії поруч із південної «другої промислової бази», «другого вугільно-металургійного центру». Паливом мав служити вугілля Кузбасу, а руда – доставлятися з Уралу, з надр знаменитої Магнітної гори, що дала назву місту Магнітогорську. Відстань між цими двома пунктами становила 2 тис. км. Довгі залізничні поїзди повинні були здійснювати човникові рейси від одного до іншого, перевозячи руду в одному напрямку та вугілля у зворотному. Питання про витрати, пов'язані з усім цим, не бралося до уваги, коли йшлося про створення нового потужного індустріального району, віддаленого від кордонів і, отже, захищеного від загрози нападу ззовні.
Багато підприємств, починаючи з двох колосів металургії, споруджувалися в голому степу або, принаймні, у місцях, де була відсутня інфраструктура, за межами або взагалі далеко від населених пунктів. Апатитові копальні в Хибінах, покликані дати сировину для виробництва суперфосфату, розміщувалися взагалі в тундрі на Кольському півострові, за Полярним колом.
Історія великих будівництв незвичайна та драматична. Вони увійшли в історію як одне з найприголомшливіших звершень XX ст. Росії бракувало досвіду, фахівців, техніки реалізації робіт такого розмаху. Десятки тисяч людей брали будувати, практично розраховуючи лише на власні руки. Лопатами вони копали землю, навантажували її на дерев'яні візки – знамениті грабарки, які нескінченною низкою тягнулися туди-сюди з ранку до ночі. Очевидець розповідає: «Видали будівельний майданчик здавався мурашником… У хмарах пилу працювали тисячі людей, коней і навіть… верблюди». Спочатку будівельники тулилися у наметах, потім – у дерев'яних бараках: по 80 осіб у кожному, менше 2 кв. м на душу.
На спорудженні Сталінградського тракторного заводу вперше було вирішено продовжувати будівництво та взимку. Треба було поспішати. Тому працювали і за 20, 30, 40 градусів морозу. На очах у іноземних консультантів, які іноді захоплювалися, але частіше скептично ставилися до цієї картини, яку вони сприймали передусім як видовище грандіозного хаосу, встановлювалося найдорожче і найсучасніше обладнання, куплене за кордоном.
Один із керівних учасників так згадує народження першого Сталінградського тракторного заводу: «Навіть тим, хто бачив цей час на власні очі, нелегко буває згадати зараз, як це виглядало. Людям молодшим і зовсім неможливо уявити все те, що постає зі сторінок старої книги. Один із розділів її називається так: «Так, ми ламали верстати». Цю главу написав Л. Макарьянц – комсомолець, робітник, який приїхав у Сталінград із московського заводу. Навіть для нього були дивом американські верстати без ременних трансмісій, з індивідуальним мотором. Він не вмів з ними поводитися. А що говорити про селян, що прийшли із села? Були неписьменні – читати та писати було для них проблемою. Все було тоді проблемою. Не було ложок у їдальні… Були проблемою клопи у бараку…». А ось що писав перший директор Сталінградського тракторного заводу у книзі, що вийшла на початку 30-х рр.: «У механозбірному цеху я підійшов до хлопця, який стояв на шліфуванні гільз. Я запропонував йому: "Поміряй". Він почав міряти пальцями… Інструменту, міряльного інструменту ми не мали». Одним словом, це був скоріше масовий штурм, аніж планомірна робота. У умовах численними були акти самовідданості, особистої мужності, безстрашності, тим паче героїчні, оскільки здебільшого їм судилося залишитися безвісними. Були люди, які пірнали у крижану воду, щоб заробити пробоїну; які навіть із температурою, без сну та відпочинку, по кілька діб не йшли з робочого посту; які не спускалися з лісів, навіть щоб перекусити, аби скоріше пустити в хід домну.
Серед радянських авторів, які довіряють сьогодні папері свої міркування про той період і оцінюють його відповідно до власних ідейних уподобань, одні схиляються до того, щоб приписати заслугу цього пориву незвичайної стійкості російського народу в найважчих випробуваннях, інші, навпаки, прихованої енергії, що таїлася в народних мас і вивільненої революцією. Як би там не було, з багатьох спогадів випливає, що потужним стимулом для безлічі людей служила думка про те, що за короткий термін ціною виснажливих зусиль можна створити краще, тобто соціалістичне, майбутнє. Про це йшлося на мітингах. На зборах згадували про подвиги батьків у 1917–1920 роках. і закликали молодь «подолати всі труднощі» задля закладання фундаменту «світлої будівлі соціалізму». Тоді як у всьому світі лютувала криза, «молодь і робітники в Росії, – як зауважив один англійський банкір, – жили надією, якої, на жаль, так бракує сьогодні в капіталістичних країнах». Такі колективні почуття не народжуються шляхом стихійного розмноження. Безсумнівно, зуміти викликати і підтримати таку хвилю ентузіазму і довіри саме собою чимала заслуга; і ця заслуга належала партії та сталінській течії, яка відтепер повністю керувала нею. Не можна відмовити в обгрунтованості міркуванням Сталіна, коли він у червні 1930 р. на XVI з'їзді ВКП(б) заявив, по суті справи видаючи свою потаємну думку, що, якби не було ідеї «соціалізму в одній країні», не був би можливий і цей порив . «Заберіть у нього (робітничого класу. – Прим. ред.)впевненість у можливості побудови соціалізму, і ви знищите будь-який ґрунт для змагання, для трудового підйому, для ударництва».
Цей текст є ознайомчим фрагментом.З книги 100 відомих символів радянської доби автора Хорошевський Андрій Юрійович З книги Історія Франції очима Сан-Антоніо, або Берюр'є крізь століття автора Дар Фредерик Із книги Холодний світ. Сталін та завершення сталінської диктатури автора Хлевнюк Олег ВіталійовичБюджетне перегрів. Гонка озброєнь та «будови комунізму» Характерною рисою сталінської моделі був переважний розвиток важкої промисловості та форсоване нарощування капітальних вкладень, що періодично виходить за межі економічної
З книги Історія Росії. XX століття автора Боханов Олександр Миколайович§ 7. Зниження цін і «великі будови комунізму» Психологічне вплив репресій на суспільство, яке має на меті паралізацію колективної спроможності до опору, засноване тим не менш на принципі вибірковості терору, яким би масштабним той не був.
Із книги 50 знаменитих загадок історії XX століття автора Рудичова Ірина Анатоліївна«Алгемба» та інші криваві будови століття Будівництво грандіозних споруд завжди пов'язане з величезними матеріальними витратами та людськими втратами. Але багато великих споруд Радянського Союзу були кривавими у сенсі цього терміну. І якщо про будівництво
З книги Історія Перської імперії автора Олмстед АльбертБудівництво Артаксеркса Артаксеркс наближався до кінця свого довгого і, незважаючи на численні повстання, досить успішного правління. Більшість його багатств пішла на будівництво. На початку свого правління він відновив палац Дарія I у Сузах, знищений
З книги 50 знаменитих царських династій автора Скляренко Валентина МарківнаВЕЛИКІ МОГОЛИ Династія правителів держави, що виникла на території північної Індії та Афганістану у XVI столітті після завоювання правителем Кабула Делійського султанату. У XVIII столітті імперія Великих Моголів розпалася на низку держав, більшість з яких наприкінці XVIII -
З книги Лівонський похід Івана Грозного. 1570-1582 автора Новодворський Вітольд В'ячеславовичV. Великі луки Тим часом король думав не про мирні переговори, а про продовження війни. Якщо він призупинив військові дії наприкінці 1579 року, то зробив це за потребою і головним чином через брак фінансових коштів. Витрати на першу кампанію були
З книги Стародавні міста та Біблійна археологія. Монографія автора Опарін Олексій Анатолійович Із книги Імперія тюрків. Велика цивілізація автора Рахманалієв РустанВеликі походи у IV ст. До кінця Ханьської династії південні хунни, відтіснені сяньбі, прийшли у велику закрут Хуанхе, в Ордоські степи і в сусідній Алашань, де і розселилися. Південні хунни виконували для Китайської імперії функції федератів – приблизно такі, що здійснювали
З книги Прибалтійські дивізії Сталіна автора Петренко Андрій Іванович6. Великі Луки 6.1.Корпусу належало взяти участь у Великолуцькій наступальній операції Калінінського фронту, проведеної з 24 листопада 1942 року по 20 січня 1943 року силами 3-ї ударної армії та 3-ї повітряної армії. Фронту було поставлено завдання - оточити та знищити
З книги Реліквії правителів світу автора Миколаїв Микола МиколайовичIII Великі камені Алмаз «Великий Могол» Великі Моголи любили діаманти, які переважно потрапляли до них із Голконди - історичної області у центрі Індостану. Марко Поло в 1298 писав про цю місцевість: «У цьому царстві знаходять алмази, і скажу вам, багато тут гір,
З книги Дві особи Сходу [Враження та роздуми від одинадцяти років роботи в Китаї та семи років у Японії] автора Овчинніков Всеволод ВолодимировичП'ять цілей будівництва століття Півстоліття тому я, тодішній кореспондент «Правди» в Китаї, вирушив з Пекіна в глухе містечко Ічан. Там працювали мої земляки – спеціалісти з Ленінградського інституту «Гідропроект». У їхньому розпорядженні був катер. На ньому ми пропливли по
З книги 100 відомих символів України автора Хорошевський Андрій Юрійович З книги Історія занепаду. Чому у Прибалтики не вийшло автора Носович Олександр Олександрович7. Великі забудови незалежності: геополітика замість економіки Для перемоги над «Великою депресією» Рузвельт у США будував автомобільні дороги, працевлаштовуючи таким чином безробітних та створюючи своїй країні транспортну інфраструктуру. Великі інфраструктурні
З книги Людовік XIV автора Блюш ФрансуаБудівництво Аполлона Коли король і двір прибувають у Версаль 6 травня 1682 року, прекрасний замок ще «заповнений мулярами» (97). Коли вони сюди повертаються 16 листопада, після перебування спочатку у Шамборі, а потім у Фонтенбло, то поселяються серед будівництва. Незважаючи на незворушно
На самому верху ЦК КПРС уміли та любили будувати грандіозні плани майбутнього. Масштабні і легкоздійсненні на папері ідеї мали забезпечити країні перевагу у всіх сферах над усім і кожним у світі. Розглянемо деякі з амбітних радянських проектів, які так і не були втілені.
Ідея цього проекту, який мав у прямому сенсі підняти СРСР над усім світом, народилася на початку 1930-х. Суть його зводилася до будівництва хмарочоса заввишки 420 метрів із гігантською статуєю Володимира Леніна на даху.
Будівля, яка ще до початку будівництва отримала назву Палац Рад, мала стати найвищою у світі, обігнавши навіть відомі хмарочоси Нью-Йорка. Таким уявляли майбутнього велетня в партійному керівництві. Планувалося, що за хорошої погоди Палац Рад буде видно з відстані кількох десятків кілометрів.
Місце для будівництва майбутнього символу комунізму обрали чудове – пагорб на Волхонці. Той факт, що локація давно була зайнята храмом Христа Спасителя, нікого не збентежив. Кафедральний собор вирішили знести.
Кажуть, сподвижник Сталіна Лазар Каганович, спостерігаючи за вибухом храму з височини в бінокль, сказав: «Задеремо поділ Русі-матінці!».
Будівництво головної будівлі СРСР почалося 1932-го і тривало до початку війни.
Зведення цоколя За цей час встигли повністю розквитатися з фундаментом та розпочати роботу над входом. На жаль, далі за це справа не просунулась: війна внесла свої корективи, і від іміджевої ідеї забезпечити народ висоткою керівництво країни змушене було відмовитися. Понад те, вже побудоване почали розбирати і пускати на військові потреби, наприклад, - створення протитанкових їжаків.
У 50-х до «палацової» теми знову повернулися і навіть майже приступили до роботи, проте в останній момент відмовилися і вирішили побудувати на місці висотки, що не відбулася, величезний басейн.
Однак і від цього об'єкта згодом відмовилися – у середині 90-х басейн ліквідували, а на його місці звели новий храм Христа Спасителя.
Мабуть, єдине, що сьогодні нагадує про колись грандіозні плани влади щодо створення Палацу Рад – це заправна станція на Волхонці, яку часто називають «Кремлівською». Вона мала стати частиною інфраструктури комплексу.
А тепер подивіться, як могла б виглядати столиця, зумій керівництво Союзу здійснити плани щодо зведення «символу комунізму».
«Будівництво №506» - Сахалінський тунель
Не всі будівельні проекти сталінської епохи мали іміджевий характер. Дехто запускався заради практичної складової, що, втім, не робило їх менш грандіозними та вражаючими. Яскравий приклад – колосальне будівництво на Сахаліні, яке стартувало 1950-го. Ідея проекту полягала у поєднанні підземним 10-кілометровим тунелем острова з материком. На всю працю партія відвела 5 років.
Як водиться, робота по зведенню тунелю лягла на плечі ГУЛагу.
Будівництво завмерло 1953-го майже відразу після смерті Сталіна.
За три роки роботи встигли збудувати залізничні гілки до тунелю (близько 120 км залізничного полотна в Хабаровському краї), які згодом стали використовувати для вивезення деревини, прорили стовбур шахти, а також створили штучний острів на мисі Лазарєв. Ось він.
Сьогодні про колись масштабне будівництво нагадують лише розкидані берегом інфраструктурні деталі та технічна шахта, наполовину завалена сміттям та ґрунтом.
Місце користується популярністю у туристів - любителів покинутих місць з історією.
«Бойовий кріт» – засекречені підземні човни
Будівництво хмарочосів та інших споруд, що вражають уяву обивателя, – не єдине, на що витрачався радянський бюджет у прагненні «обігнати конкурентів». На початку 30-х у високих кабінетах зайнялися ідеєю розробити транспортний засіб, який часто зустрічався в книгах письменників-фантастів – підземний човен.
Перша спроба була зроблена винахідником А. Требльовим, який створив човен, що нагадує формою ракету.
Дітище Требльова пересувалося зі швидкістю 10м/ч. Передбачалося, що механізм керуватиметься водієм, або (другий варіант) – за допомогою кабелю з поверхні. У 40-х апарат навіть пройшов випробування на Уралі біля гори Благодать.
На жаль, під час випробувань човен показав себе не надто надійним, тому проект вирішили тимчасово згорнути.
Про залізний крот згадали знову в 60-х: Микиті Хрущову жах як сподобалася ідея «дістати імперіалістів не тільки в космосі, а й під землею». До роботи над новим човном були підключені передові уми: ленінградський професор Бабаєв і навіть академік Сахаров. Підсумком кропіткої роботи стала машина з ядерним реактором, здатна вмістити 5 людей екіпажу та перевозити тонну вибухівки.
Перші випробування човна на тому ж Уралі пройшли успішно: кріт подолав відведений шлях зі швидкістю пішохода. Проте радіти було рано: під час другого тесту машина вибухнула, весь екіпаж загинув. Сам кріт залишився замурованим у горі, яку так і не зміг подолати.
Після приходу до влади Леоніда Брежнєва проект підземного човна згорнули.
"Автомобіль 2000"
Не менш сумною виявилася доля цілком собі мирної транспортної розробки – автомобіля «Істра», відомого також під ім'ям «двотисячник».
Створювати «найпередовішу машину Союзу» почали 1985-го в Управлінні конструкторських та експериментальних робіт. Програма отримала назву "Автомобіль 2000".
Стараннями конструкторів і дизайнерів вийшов дійсно перспективний автомобіль, що випереджає свого часу, з прогресивним дизайном.
Машину оснастили легким дюралюмінієвим кузовом із двома дверима, що відкриваються вгору, 3-циліндровим турбодизелем ELKO 3.82.92 Т потужністю 68 кінських сил. Максимальна швидкість авто повинна була становити 185 км/год із розгоном до 100 км за 12 с.
На найпрогресивнішому автомобілі СРСР передбачалася керована комп'ютером пневмопідвіска, АБС, подушки безпеки, проекційна система, що дозволяє виводити на лобове скло показання приладів, сканер переднього огляду для водіння в темний час доби, а також система бортової самодіагностики, що показує несправності та можливі способи їх.
На жаль, вийти на ринок футуристичному радянському седану так і не вдалося. У ході підготовки до запуску, як і буває, спливли дрібні проблеми, пов'язані з доопрацюванням і серійним випуском двигунів. При цьому якщо технічні питання були цілком вирішуваними, то фінансові негаразди, що звалилися на голови авторів проекту вже 1991 року, виявилися критичними. Після розпаду Спілки грошей на реалізацію не знайшлося, у результаті проект довелося закрити. Єдиний зразок «двотисячника» зберігається сьогодні у Москві у музеї ретро-автомобілів.
Палац Рад - це плід любові модерністського ар-деко і суворого радянського неокласицизму. Стоповерховий 420-метровий Палац Рад мав стати найвищою спорудою світу.
Будівництво його почалося в 1937 році і раптово закінчилося у вересні 1941-го, коли будматеріали, що призначалися для палацу, пішли на військові потреби. Після війни будівництво вирішили не поновлювати, не до того було.
Головний туркменський канал
1950 ознаменувався початком великої всесоюзної будівництва. Головний Туркменський канал був спроектований з метою обводнення та меліорації посушливих земель Туркменії, збільшення посівних площ бавовни, а також з метою прокласти судноплавне сполучення між Волгою та Амудар'єю. Передбачалося провести 25% стоку вищезгаданої Амудар'ї висохлим руслом Узбоя до міста Красноводська.
Мета дійсно вражаюча, особливо якщо врахувати, що довжина каналу, що проектується, становила близько 1200 км, ширина - не менше 100 м, глибина - 6-7 м. Крім основного каналу також проектувалася мережа іригаційних каналів загальною протяжністю в 10 000 км, близько 2000 водойм. три ГЕС. Під час будівництва планувалося задіяти 5000 самоскидів, 2000 бульдозерів, 2000 екскаваторів, 14 земснарядів. В якості робочої сили було вирішено використати ув'язнених та місцевих жителів. На 1953 на будівництві вважалося 7268 вільноробочих і 10 тисяч ув'язнених.
Звичайно, вищезазначеними засобами правляча верхівка не обмежувалася. На це будівництво працювала вся країна, про що нам красномовно говорить цифра у 1000 (!) вагонів вантажів, які постачалися сюди з усіх куточків Союзу щомісяця.
Відразу після смерті вождя будівництво ГТК було зупинено з ініціативи Берії. А потім взагалі припинено з міркувань нерентабельності. Але до цього часу на будівництво об'єкта було безповоротно витрачено понад 21 млрд радянських рублів, або 2730000000000 сучасних російських.
Трансполярна магістраль (будова 501-503)
Людина року (1940, 1943) за версією журналу Times (мова про Сталіна, якщо що) свої амбіції за географічною ознакою не обмежувала. З його ініціативи у післявоєнний час, з 1947-го по 1953-й, велика будівельна організація з нехитрою назвою «ГУЛАГ» працювала над грандіозним проектом – Трансполярною магістраллю.
Метою даного будівництва було з'єднання західної півночі (Мурманськ, Архангельськ) зі східною північчю (Чукотка, узбережжя Охотського моря).
З огляду на вкрай стислих термінів будівництво велося паралельно з проектно-розвідувальними роботами, що не могло не позначатися на якості залізничного полотна, що зводиться. - пораховано їхню вартість: приблизно 1,8 млрд радянських рублів.
Сахалінський тунель (будівництво 506-507)
Ще одне колосальне будівництво, яке перервало своє існування разом зі смертю Сталіна - Сахалінський тунель.
Будівництво за планом, що стартувало в 1950 році, мало фінішувати вже в 1955-му. При довжині тунелю в 10 км. терміни були більш ніж стислі. Від соціалізму до комунізму п'ятирічні кроки! А крокувала країна саме на цій будівництві ногами більше 27 тисяч чоловік тих самих ув'язнених і вільноробочих. І навесні 1953 року будівництво закрилося.
Поворот сибірських річок
Обмовимося відразу: власне річки ніхто розвертати не збирався. Планувалося лише перенести частину стоку деяких сибірських річок, наприклад Обі та Іртиша, у посушливі області СРСР – із землеробських причин.
Проект став одним із найграндіозніших проектів ХХ століття. Понад двадцять років над ним працювали 160 наукових та виробничих організацій СРСР.
Перший етап робіт мав на увазі будівництво каналу довжиною 2500 км, шириною від 130 до 300 м і глибиною 15 м. Другий етап був зміною напряму течії Іртиша на 180 градусів. Тобто води Іртиша планувалося направити у зворотному напрямку за допомогою насосних станцій, гідровузлів та водосховищ.
Зрозуміло, цьому проекту не судилося втілитись у життя. Здоровий глузд узяв гору над імперськими амбіціями - радянські академіки все ж таки вмовили керівництво країни залишити сибірські річки в спокої.
Башта Нікітіна - Травуша 4000 (проект)
У 1966 році інженери Нікітін (між іншим, головний конструктор Останкінської телевежі) та Травуш запропонували проект найвищого хмарочоса у світі. Причому будувати його планували у Японії. Теоретично хмарочос був чудовий: його висота становила 4 км! Башта ділилася на чотири сітчасті секції за кілометр завдовжки і з діаметром біля основи 800 м. Башта, будучи за задумом житловим будинком, повинна була вміщувати до 500 тисяч осіб.
У 1969 році проектну роботу було зупинено: замовники раптом схаменулися і зажадали зменшити висоту будівлі до 2 км. Потім - до 550 м. А потім взагалі відмовилися від цар-вежі.
Терра-3
Останки споруди 41/42В із комплексом лазерного локатора 5Н27 стрільбового комплексу 5Н76 «Терра-3». Фото 2008 р.
«Терра-3» - це не що інше, як проект зональної системи протиракетної та протикосмічної оборони з променевим вражаючим елементом. Він же науково-експериментальний стрільбово-лазерний комплекс. Роботи над "Террою" велися з 60-х років минулого століття. На жаль, вже на початку 70-х вчені стали розуміти, що потужності їх лазерів недостатньо для того, щоб збивати боєголовки. Хоча супутники вона збивала, цього в неї не відібрати. Проект якось сам зійшов нанівець.