Тесівська УЗД — це залишки найбільшого та передового радянського транспортного управління вузькоколійної залізниці. Дорога будувалася та експлуатувалася в основному для вивезення торфу з полів Тесівських торфопідприємств. У момент максимального розквіту їх було три - Тесова-1, Тесова-2 і Тесова-4.
Сьогодні з більш ніж 200 кілометрів колій вузькоколійної залізниці залишилося всього 20. Спочатку ця цифра лякає, але порівнюючи з іншими дорогами, розумієш, що могло бути набагато гірше. Більшість радянських торфопідприємств закрито, а вузькоколійні залізниці розібрані та здані на металобрухт.
Поїздка піонеркою. Шляхи тесовського торфопідприємства.
З початку 2000-х років група випускників Малої Жовтневої залізниці почала тісно співпрацювати з торфопідприємством Тесово-1 та відновлювати зразки унікальної техніки. Зараз у розпорядженні групи є ділянка шляху довжиною 200 метрів, автодрезина ПД-1, тепловоз ТУ4 і кілька мотодрезин ТД5у (у народі звані «піонерками»).
Крім того, вони проводять екскурсійні поїздкина відновленій техніці. Одного чудового весняного дня, якраз у таку поїздку, ми й вибралися.
Вперше про хлопців я дізнався у 2009 році із ЖЖ спільноти ru_railway. Тоді вони опублікували пару постів про те, як будували свою невелику 200-метрову ділянку колії. Минулого року, перед історичною реконструкцією, ми з'їздили та познайомилися з ними.
Хлопці роблять дуже непросту та важливу справу, яка не завжди знаходить розуміння у місцевих жителів. Під час екскурсії ми часто чули «а чого дивитися?». А дивитися насправді є на що.
Відновлені автодрезина ПД-1 та пасажирський вагон. Станція УЖД Тесово-1.
У кабіні відновленої ПД-1. Мені не дуже подобається, що техніку відновлюють не в оригінальному вигляді. Але хлопців можна збагнути. Коли такий фронт робіт, складно приділяти увагу деталям. Особливо, якщо врахувати, що багато хто з них не виробляє кілька десятиліть.
1994 року головні споживачі відмовилися від використання торфу, потреба в торфі впала практично до нуля. Рухомий склад, рейки та торфодобувну техніку стали здавати на металобрухт. Приблизно в цей час розібрали шляхи до селища Тесове-4. У 2002 році розібрали велику ділянку колії від Тесово-1 до Тесово-2. Тоді ж, торфовидобувні підприємства Тесово-2 та Тесово-4 було ліквідовано. Залишилося лише торфопідприємство Тесове-1.
Сьогодні торфопідприємство працює ледве зводячи кінці з кінцями. Чесно кажучи, не знаю про які обсяги йдеться, але знаю, що торфом топлять котельні в селищі Тесово-Нетильське. Загалом все виглядає дуже старим та занедбаним. Проте на ходу кілька тепловозів. Торф видобувається та вивозиться.
Свого часу це була одна із найсучасніших і передових вузькоколійних залізниць у Радянському союзі. Шлях укладали на залізобетонні шпали, на стрілках були встановлені електричні приводи, на дорозі впроваджувалися нові колії та торфодобувні машини. У місцевому конструкторському бюро розроблявся новий рухомий склад. Торфопідприємства працювали цілодобово. Вузькоколійкою вивозилися десятки складів з торфом. На станції Тесово-1 торф перевантажувався у вагони широкої колії. За день зі станції Рогавка, у бік Ленінграда, йшло до 12 складів з торфом. На всій системі Тесівського Транпспортного Управління працювало понад 30 тепловозів та мотовозів.
У районі торфорозробок колійний кран готується до облаштування тимчасових шляхів для вивезення торфу. Швидкість, простота та дешевизна розгортання часових шляхів – головна перевага УЗД.
Торфорозробки. Нескінченні поля — мала частина колишньої величі.
Сам процес видобутку торфу виявився дещо складнішим, ніж я думав. Спочатку облаштують меліорацію та осушують болота. Потім чистять поля, знімаючи шар дерну та викорчовуючи всі пні та корчі. Для цього є спеціальна техніка. Потім сухий верхній шар перемелюють і формують у смуги. Тільки після цього торфозбиральна машина збирає його. Загалом на торфорозробках досить багато різноманітної техніки. Деякі з них мало відрізняються від сільгосптехніки, а деякі виглядають дуже сюрреалістично.
Якщо не помиляюся, цей комбайн збирає корчі, коріння, колоди і поверхневу рослинність і фрезерує верхній шар торфу.
Вузькоколійна залізниця Софринського цегельного заводу.Початковий пункт - селище Софріно, розташоване поблизу станції Софріно на залізничній лінії Митіщі - пост 81 км (Москва - Ярославль).
Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовна дата ліквідації – початок 1970-х років.
Вузькоколійна залізниця Червоноармійської бавовняної фабрики.Початковий пункт – місто Красноармійськ, розташоване поблизу станції Красноармійськ на залізничній лінії Софрино – Красноармійськ – полігон.
Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовна дата ліквідації – 1994 рік.
__________________________________________________________________________________________________
Рейковий шлях широкої колії на Червоноармійському полігоні. Місцезнаходження – Червоноармійський (Софринський) артилерійський полігон.
На території Червоноармійського (Софринського) артилерійського полігону є прискорювальний трек. На ньому випробовуються реактивні двигуни, встановлені на спеціалізовані транспортні "візки". Прискорювальний трек є рейковим шляхом широкої колії (швидше за все, 1520 мм), протяжністю 2650 метрів. До 2010 року в Мережі активно поширювалася інформація, що випробувальний трек має вузьку колію (1000 метрів), тому він внесений до списку вузькоколійних залізниць.
Шлях ідеально прямий у плані та ідеально рівний у профілі (побудований з урахуванням викривлення поверхні Землі). Шляхового розвитку немає. Використовуються рейки особливо тяжкого типу (можливо, 75 кілограмів на 1 метр). Традиційні шпали відсутні - рейки укладені на залізобетонну основу, між рейками знаходиться канавка, необхідна для запобігання руйнуванню верхньої будови колії нагрітими відпрацьованими газами при проході реактивного двигуна. "Локомотиви" можуть переміщатися з величезною швидкістю (ймовірно, понад 500 км/год).
Станом на 2006 рік «прискорювальний трек» не розібраний, хоча вже давно не використовувався. Його майбутнє неясно.
__________________________________________________________________________________________________
Вузькоколійна залізниця Івантєєвського текстильного комбінату (?). Можливий початковий пункт – місто Івантіївка.
Передбачувана траса вузькоколійної залізниці на топографічній карті.
За непідтвердженими даними, вузькоколійна залізниця знаходилася на території Івантеєвського текстильного комбінату. Можливо, вона пов'язувала територію комбінату зі станцією Івантіївка-Вантажна.
__________________________________________________________________________________________________
Вузькоколійна залізниця Болшево - паперорядна фабрика в селищі Старі Гірки.
Початковий пункт – станція Болшево, розташована на залізничній лінії Митищі – Фрязево. Орієнтовна дата відкриття вузькоколійної залізниці – 1910-ті роки. Вузькоколійна залізниця пов'язувала станцію Болшево з паперопрядильною та ткацькою фабриками Ф. Рабенека у селищі Старі Гірки (нині Першотравневий). Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовна дата ліквідації – 1920-ті роки. Паралельно лінії вузькоколійної залізниці було збудовано залізничну лінію широкої колії Болшево - Івантіївку, а також під'їзну колію до фабрики.
__________________________________________________________________________________________________ Вузькоколійна залізниця Митищинського торфопідприємства.Початковий пункт – селище Торфопідприємство (офіційна назва – Центральне). Вузькоколійна залізниця повністю розібрана. Орієнтовна дата ліквідації – 1966 рік.
__________________________________________________________________________________________________
Вузькоколійна залізниця у селищі Підлипки.
Місцезнаходження – селище Підліпки (з 1928 року Калінінський, з 1938 року місто Калінінград, з 1996 року місто Корольов), розташоване біля станції Підліпки-Дачні на залізничній лінії Митіщі – Фрязево. Вузькоколійна залізниця з'єднувала будмайданчик одного із заводів (імовірно артилерійського заводу №8 імені М.І. Калініна) з піщаним кар'єром. Вузькоколійна залізниця повністю розібрана у 1930-х роках. Верхня будова колії частково була використана для будівництва дитячої залізниці. http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14): Ще в той час, коли будувалися цехи, було прокладено вузькоколійку від піщаного кар'єру до будмайданчика. По рейках бігав паровозик із вантажною платформою.
__________________________________________________________________________________________________
Дитяча залізниця поблизу станції Підліпки-Дачні.
Місцезнаходження – селище Калінінський (з 1938 року місто Калінінград, з 1996 року місто Корольов), розташоване біля станції Підліпки-Дачі на залізничній лінії Митіщі – Фрязево. Дитяча залізниця у Калінінграді була відкрита орієнтовно у 1935 році. Ініціатором її створення був керівник дитячої технічної станції у селищі Калінінський М.М. Протопопо. Вузькоколійна залізниця була кільцевою лінією протяжністю 250 метрів, на ній використовувалася одна саморобна електромотриса (пасажирський вагон на електричній тязі). За непідтвердженими даними, вузькоколійна залізниця пропрацювала менше одного року. Цитата з матеріалу «Підлипівська мозаїка», автор - Л. Бондаренко (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14): Тридцяті роки позначені у пам'яті своєю прикметою. Більшість підлипівських підлітків тяжіла до піонерського клубу та дитячої технічної станції. Тут працював авіамодельний гурток і навіть така екзотична спортивна секція як стрільба з лука. Але головною, що об'єднує багато справ стало будівництво електрифікованої дитячої залізниці. Ідею її спорудження подав керівник технічної станції Михайло Михайлович Протопопов. Дорога була довжиною всього 250 метрів та з одним вагончиком, але нею дуже пишалися. Все було дуже просто влаштовано, але працювало безвідмовно, - згадує Іван Олексійович Федосєєв. - Двигун трифазного струму, бронзові підшипники закладені в дерев'яні стійки, один рубильник, жодних реостатів. Старий мотор дали на заводі, з барахла вибрали шестерні. Вагон самі зробили з дощок та брусків, обшитих фанерою, пофарбували олійною фарбою. А де взяли рейки? Їх також дали на заводі. Ще в той час, коли будувалися цехи, було прокладено вузькоколійку від піщаного кар'єру до будмайданчика. По рейках бігав паровозик із вантажною платформою. Цю вузькоколійку і вирішили використати. Поблизу від піонерського клубу зробили насип із піску та гравію, поклали шпали, на них – рейки. Струм подавався проводами, які йшли не над вагоном, а збоку. Робили дорогу приблизно рік. Головним «виконробом» був Вася Миронов із нашого класу. А я виконував обов'язки машиніста. Дівчат і хлопчиків, які прагнуть покататися, завжди набиралося багато. Іван Олексійович пам'ятає, що про дитячу технічну станцію знімали документальний фільм – це було восени 1935 р. Про дитячу залізницю писали «Правда», «Известия», «Комсомольська правда».
__________________________________________________________________________________________________
Вузькоколійна залізниця на будмайданчику автодороги А107 (?).
Можливий початковий пункт – бетонний завод на околицях села Талиці. За непідтвердженими даними, при будівництві автодороги А107 (відомої як «Мало Бетонне кільце» або «Бетонка») у Пушкінському районі використовувалася тимчасова вузькоколійна залізниця. Інформація, отримана в 2007 році (приватне листування): За чутками (майже виключно з чуток) у Пушкінському районі Московської області існувала маловідома вузькоколійна залізниця. Вона йшла від перетину Ярославського шосе (47-й кілометр від Москви) та так званої «Бетонки» – автодороги А107. Починаючи на кілька сотень метрів на захід від цього місця, вузькоколійна залізниця йшла на схід майже паралельно до «Бетонки», і мала протяжність близько 3-х кілометрів. Своїм існуванням вона завдячує концтабору для німців, який існував у цих місцях. Полонені німці будували прилеглу ділянку «Бетонки». На початку вузькоколійної залізниці (у західній її частині) розташовувався невеликий завод з виробництва бетону, який обслуговувався тими ж німцями, а готовий бетон вивозився з використанням вузькоколійної залізниці, і використовувався для будівництва автодороги. Існувала вузькоколійна залізниця приблизно з 1943 року, а розібрана була пізніше 1957 року (але гадаю, значно раніше). У мене, на жаль, немає доступу до архівів, на картах тих часів вона не позначена (на цивільних, у всякому разі), та це і зрозуміло - об'єкт секретний, на картах і сам концтабір не позначали, а він займав чимало простір. Єдиним матеріальним підтвердженням існування вузькоколійної залізниці є наявність просіки в лісі, а на ній у землі вгадується щось, що вкрай нагадує напівзгнили залізничні шпали. У 1960-х роках цей район був частково забудований дачними ділянками, і сторожили кажуть, що коли вони їх тільки отримували, там сліди цієї вузькоколійної залізниці були помітні дуже виразно, хтось навіть використовував дерев'яні шпали для господарських потреб.
Вузькоколійна залізниця на топографічній карті (показана умовно, показана не повністю).
Можлива траса вузькоколійної залізниці на топографічній карті масштабу 1:100 000, виданої 1984 року.
Вперше вузькоколійки з'явилися в середині 18 століття на шахтах Шотландії, де їм назвали економічні залізниці, потім їх почали будувати у Франції, Німеччині, Швеції, Норвегії. Перша в Росії вузькоколійна дорога побудована в 1871 р. між ст. Лівни та Верхів'я довжиною 57 верст з колією шириною 3,5 фути (1067 мм). На лінії працював спеціальний рухомий склад: два пасажирські та чотири вантажні паровози. У 1898 році дорога перероблена на нормальну колію.
У СРСР вузькоколійна залізниця збереглася поблизу р. Вентспілса - стара Курземська лінія, побудована на початку 20 століття. На острові Сахалін існує відокремлена мережа вузькоколійних залізниць зі своїм рухомим складом. Частина вузькоколійних доріг перешита на широку колію, частина віддана в організацію дитячих залізниць.
Залізнична колія вузькоколійних доріг
У 1919 р. Комітетом державних споруд було встановлено два типи шпал (брускові та пластинні) для основних шляхів колії 1000 мм і два – для станційних шляхів. Пізніше в нашій країні для наземних вузькоколійних залізниць встановлена стандартна ширина колії 750 мм (до 90% вузькоколійних доріг, що експлуатуються). Для неї передбачалося застосування шпал тих самих типів, але трохи меншої довжини. Ширина по верху земляного полотна колії 750 мм визначалася даними, наведеними в таблиці.Рейки вузькоколійних ліній за формою поперечного перерізу відповідали рейкам нормальної колії, але відрізнялися за вагою та довжиною.
Стрілецькі переклади вузькоколійних залізниць характеризувалися такими параметрами:
Локомотиви вузькоколійних залізниць
Основним постачальником вузькоколійних локомотивів різних серій до 1960-х був Коломенський паровозобудівний завод. Крім того, на лініях працювали паровози Мальцевського, Невського, Подільського, Сормівського та Новочеркаського заводів.На прохання читачів я потихеньку починаю розповідати про старі, забуті вже дороги. В оповіданнях використовуватиму тексти зі свого путівника та нову, раніше не опубліковану інформацію
Вступ
Коротка дорога – знайома дорога. Пам'ятається у дитинстві, коли мені було років 10, ми з батьком збирали у лісі гриби, яких тоді було «хоч косою коси». Вийшли на якусь пряму просіку, що заросла вже великими частими липами і березами, але все ще помітна в густому сильному лісі. Батько мені тоді сказав: "Дивися, синку, це - стара Московська дорога!" Московська дорога! Тоді мені здавалося, що якщо йти цією зарослою просікою день, два, тиждень, то вийдеш прямо до Кремлівської стіни з малиновими зірками на вежах! Від захоплення, від відчуття значущості цього шляху захопило дух! Потім, подорослішавши, до Москви я таки потрапив, правда, не цією дорогою, прожив там двадцять років, але особливих захоплень з цього приводу не відчуваю. Але з дитинства залишилися в душі побожний трепет і якесь дуже синове, поважне ставлення до лісових доріг. По суті, все наше життя дорога! Перша половина життя – дорога від будинку, друга – дорога до будинку! На початку своєї розповіді хочу відкрити вам маленьку таємницю. Вам тільки здається, що це ви вибираєте дорогу. Насправді дорога вибирає вас! І ще. Найдальша і найважча дорога починається з першого кроку.
Вузькоколійка
Мабуть, найвідоміша, найзначніша стара лісова дорога в нашому окрузі. Це дорога, що йде на північний захід від Озер до села Стояньево. Протяжність дороги 15 км. Спочатку це була вузькоколійна залізниця, збудована Озерським фабрикантом М.Ф. Щербаковим для підвезення дров від Стояньевского лісництва (і перспективі торф'яних брикетів з лісових боліт) на опалення Озерських фабрик. Дорогою цією ходив маленький паровозик. Але про все по порядку.
Історія дороги.
Вузькоколійка. Ця дорога – проект фабриканта Михайла Федоровича Щербакова. За його задумом, як я вже казав, вона мала постачати фабрики і місто (тоді ще село) Озери лісом та дровами зі Стояньівського лісництва та брикетами торфу з боліт (Великі Торфи, Малі Торфи та Журавенька). А ще Михайло Федорович планував відвести від неї гілку до села Альошково, де мав маєток та солідне фабричне виробництво зі своїм цегельним заводом. (Наявність цегельного заводу говорило про те, що виробничі потужності в Альошкові планувалися розширити, так що необхідність залізничної гілки до Альошкова ставала справою нагальною). Десь у 1912 році її почали будувати. Вона починалася від північно-східної сторони фабричного комплексу (там же, де зараз занедбана гілка неподалік «пінопластового» будинку), йшла Залізничною вулицею паралельно з Коломенською залізницею, в районі платформи 38 км (Текстильники) починала поступово віддалятися від Коломецької дороги на південь. Таке сусідство гілки від Коломенської залізниці і Вузкоколійки, що будується, було дуже виправдане економічно. Рейки, шпали, будівельні матеріали на території фабрик, що привозилися з Коломни, перевантажували на платформи Вузькоколійки і везли до місця будівництва. Все близько, все під рукою!
Перш за все, звичайно прорубали просіку під дорогу. Відразу скажу, що й зараз, йдучи цією просікою, хочеться зняти шапку перед Щербаківськими інженерами. Просіку тягли не аби як, а найсухішими, найвищими місцями, по хребту вододілу басейнів річки Оки та річки Гнилуші. Щоб до мінімуму звести кількість мостів, насипів, дренажних ровів. (Гроші тоді не «пилили» і рахувати вміли). А ще просіка йшла поруч із болотами Журавенька (Журавліха), Малі Торфи, Великі торфи. Якщо до Малих Торфів і Журавеньки просіка підходить близько, то від Великих Торфів вона метрів на 800 віддалена на південь. Місцевість там знижується і ближче до болоту підвести дорогу вважали за витратну. З цих боліт планувалося возити пресований у брикети торф. Від фабрики до лісу та частину дороги лісом встигли побудувати, Вузькоколійка функціонувала, дрова з лісу нею на фабрики возили. Потім пролунала Перша Світова війна, будівництво зупинилося. Революція. (Ну, тут уже було не до Вузькоколійки!)
Знову до цієї дороги повернулися десь 1920 року, коли знову почали запускати фабрики. Тим більше, що проект дороги був готовий, М.Ф. Щербаков ще живий, та й дорога вже була частково збудована. Звісно, про гілку на Альошково вже не було розмови. Не знаю, як до Стояньєва, але до Ребрівського лісу (околиці Реброва) Вузькоколійка була точно побудована. Я сам знаходив там «милиці» від шпал, а хлопці приладами знаходили місця землянок для робітників та всякі залізничні залізяки. До 1925 дорога функціонувала. Нею ходив паровозик із платформами для перевезення дров. Доки він ходив, я поки що не знаю. Але до Немерзлого яру, що йде в Комарово, ходив точно. Комарівські робітники фабрик на ньому до яру доїжджали, а далі вниз, у село пішки йшли. Уздовж дороги було викопано колодязі, з яких паровозик заправлявся водою. (Деякі з них збереглися до наших днів).
Починаючи десь із 1930 року в Озери Коломенською залізницею стали завозити кам'яне вугілля. Вузькоколійка втратила своє економічне значення, стала непотрібною і до 1935 року була розібрана.
Але життя дороги тривало. Пряма, суха, що йде вододілами і хребтами, з дренажними ровами і колодязями дорога ще була дуже затребувана. Нею їздили на конях (а потім і на рідкісних машинах) у далекі села та села: Обухове, Реброве, Речиці, Мощаниці, Альошково, Стоян'єво і т.д. Своє друге дихання, друге життя дорога набула у роки Великої Вітчизняної війни. Ось тоді про розібрану Вузькоколійку дуже пошкодували. (Але ж хто знав!). Фабрики і місто через перебої з постачанням кам'яного вугілля знову почали топити дровами і відразу, не чекаючи, коли «досягнуто дна» взялися за розробку торф'яних боліт, благо проект розробки торфовищ вже був, залишилося тільки його реалізувати, що й зробили в найкоротший термін . Чоловіків усіх забрали на війну і наші жінки лопатами рили дренажні рови для осушення боліт (вони й зараз збереглися), добували торф, формували з нього брикети, вантажили, возили. Дрова та брикети торфу завозили до міста рідною Вузькоколійкою на возах та санях, запряжених кіньми. Вузькоколійка на той час стала для Озер справжнісінького Дорогого Життя!
Виходить, що покійний вже на той час М.Ф. Щербаков врятував наше місто холодної зими від замерзання, а фабрики – від повної зупинки! Постачання до міста кам'яного вугілля відновили через трохи згодом, як німця від Кашири та від залізниць відігнали. Тоді ж з колін піднімалися швидко. Після війни Вузькоколійка ще довго, аж до будівництва кільцевого шосе Озери-Мощаниці (до 1980 року), не втрачала свого транспортного значення. Нею їздили з Озер у всі північно-західні населені пункти нашого району, возили ліс. Поступово вона стала дорогою мисливців, ягідників та грибників. Для них Вузькоколійка (назва дороги так і збереглася з давніх-давен) є такою собі культовою, що визначає їхню лісову діяльність, дорогою. Де збирав гриби? За Вузькоколійкою! Де набрав збан чорниці? Перед Вузькоколійкою! Як пройти до малинника? По Вузькоколійці до колишнього Чортова мосту, що навпроти Комарова, і праворуч!» Заблукавши в лісі грибники та ягідники (мисливці не блукають), часто запитують: «Як вийти на Вузькоколійку?» (Далі вже зрозуміють).
Похід вузькоколійкою найкраще починати від Озер, від Рогова Поля. Піщана, укочена дорога веде вас у сосновий ліс. Ліворуч - трансформаторна підстанція, праворуч залізниця Озери - Коломна. Дорога спускається вниз, в Діловий яр. Справа – міст залізничний, бетонна труба під рейками, ліворуч – відома всім Озерським лижникам «Червона гірка». Далі дорога забирає трохи вгору та вправо. Тут Вузькоколійка та залізниця Озери — Голутвін розходяться. Залізниця різко повертає на північ, а Вузькоколійка підходить до першого свого болота (що праворуч від дороги), до Журавеньки (або Журавліхи). Ліворуч буде широка, пряма просіка, що йде до краю лісу. У радянські часи це була освітлена лижна траса, якою зимовими вечорами озерчани любили покататися на лижах. (Все розламали, все втратили!). Потім буде бетонна труба під дорогою перед болотом і колодязь, що дивом зберігся з давніх часів, ліворуч від дороги.
Якщо йти вузькоколійкою далі, то навпроти Болотова (напроти Бутурлінки) будуть Малі (або Міськрадянські) Торфа. Три болота. Одне ліворуч від дороги, і два праворуч. На лівому болоті (його ще називають Лісовим озером) ростуть красиві лілії. Далі, з правого боку величезна, приблизно 800х600м свіжа вирубка - «Горіла вирубка». 2005 року тут горів ліс у літню посуху. Ліс цей потім звели. Звідси й назва вирубки. За вирубкою дорогу перетинає Немерзлий яр. Там бетонна труба лежить. Яр тут ще не глибокий, що не набрав сили. Якщо піднятися від яру далі дорогою, то праворуч буде кругле маленьке болото, зване Блюдечком. Пройшовши метрів 200 далі, побачимо дорогу, що перетинає Вузькоколійку. Це стара дорога між Комаревом та Паткіном. Дорога минулого дуже відома, дуже значуща. Пройшовши метрів 100 далі, бачимо, що Вузькоколійка проходить низовиною. Це знаменитий Кольський яр, що бере свій початок від болота, званого Великі Торфа, що приблизно за вісімсот метрів праворуч від дороги. Яр цей, після довгих блукань лісом, виходить до Альошківської річки. Зліва від дороги кругла, діаметром чотири метри і глибиною до півтора метра калюжка, що пересихає влітку. За калюжкою починається суцільний пісок, колії дороги, що розмиваються весняними водами та дощами, стають глибокими. Праворуч у великому сосняку – відомий усім ягідникам малинник. Далі по обидва боки дороги починається велика вирубка. На краю її, з лівого боку ялинова посадка. Їли великі, рівні, високі. Стоять стрункими лавами. Восени тут збирають білі гриби, а взимку тут полюбляють ховатися від лютневих вітрів кабани. Щоправда, від кулі їх густий ялинник укрити не може.
За ялиновою посадкою по обидва боки дороги починаються великі, зарослі травою та молодими деревами, вирубки. Ось і Зміїний яр, що виходить на поля. Уздовж цього яру на полі раніше стояло село Обухове. Нині від села залишився лише ставок, оточений стародавніми віллами, та ще один ставок, нижчий по яру. Зміїний яр, пройшовши через усі Обухівські поля, впадає в Кольський яр. Від Вузькоколійки ліворуч відходить дорога, що виходить на Обухівські поля і далі Реброво.
Реброво Вузькоколійка обходить стороною, на схід, лісом. За Реброва вона помітно хиріє, заросла осинником, липняком. Тут нею вже ні на чому не їздять, тільки ходять. Потім вона стає трохи чистіша і випрямляється, як стріла. Спустившись під гору, дорога виходить на Стояньевские поля і закінчується. Поруч, за кілометр всього, село Стоян'єво – кінцева точка Вузькоколійки та шосе Мощаниці — Озери.
Величезна подяка моєму давньому і дуже хорошому другові, найрозумнішій людині, грамотному історику, чудовому краєзнавцю Євгену Ісаєву за надану інформацію по Вузькоколійці. Євген - мужик дуже скромний, не висовується, тримається в тіні, але знає дуже і дуже багато з історії Озер. Спільно з ним ми відновили приблизну (я підкреслюю – ПРИКЛАДЖУЮ поки що) історію цієї дороги.
Сергій Рогов 19.10.2017.
Михайло Федорович Щербаков (1871 - 1936). Озерський фабрикант, меценат. Це за його вказівкою розроблено проект будівництва Вузькоколійки. Частину дороги він встиг збудувати
Вузькоколійки зіграли величезну роль історії Росії. Вони працювали в сільському господарстві та в промисловості, воювали у двох світових війнах, освоювали цілину, працювали там, де не було інших засобів сполучення. На жаль, до кінця 20 століття вони практично зникли з нашої Батьківщини, на відміну від інших країн, де вузькоколійні залізниці охороняються державою, є музейними експонатами.
Але коли з'явилися вузькоколійні залізниці?
Батьківщиною залізниць вважається Великобританія. Там вони були побудовані вперше на початку 19 століття, а в 1825 році було запущено перший поїзд загального користування між містами Стоктон і Дарлінгон. Протяжність дороги становила 40 кілометрів, а ширина клеї – 1435 міліметрів (тепер це світовий стандарт).
У Росії вперше залізниця з'явилася в Нижньому Тагілі на гірничодобувній копальні. Творцями паровоза були брати Черепанова. Протяжність цієї дороги становила 854 метри, а ширина колії -1645 міліметрів. Незабаром її було закрито.
Офіційно залізниці з'явилися торік у Росії лише 1837 року. Лінія пролягала між Санкт-Петербургом та Царським Селом. А вже у 1843-1851 роках залізниця з'явилася між Санкт-Петербургом та Москвою. Ширина колії склала 1520 міліметрів, що є стандартом для вітчизняних залізниць. У сучасному світі різні країни мають стандарти ширини колії, що є певною проблемою при перевезенні пасажирів і вантажів.
Вузькоколійні залізниці з'явилися трохи пізніше за звичайні залізниці. Сталося це у 1863 році у Великобританії у Північно-Західному Уельсі. Дорога призначалася для перевезення сланцю від копальні для порту. Протяжність дороги становила 21 кілометр, а ширина колії – 597 міліметрів.
У 19 столітті в Росії існувало безліч доріг з вузькою колією та з кінною або ручною тягою. Це дозволяло перевозити вантажі у тих місцях, де будівництво нормальної залізниці не могло бути здійснено, та скорочувало витрати.
Найбільшою вузькоколійною дорогою Росії на той час з кінною тягою була дорога, яка з'єднувала пристань Дубівка на річці Волга з Качалино на річці Дон. Протяжність дороги становила 60 кілометрів і діяла 1840-1862 роки.
Перша в Росії вузькоколійка існувала у 1871-1876 роках у Орловській області. Ширина колії становила 1067 міліметрів.
З кінця 19 століття почалося будівництво цілої мережі вузькоколійних залізниць у малоосвоєних районах країни. Наприклад, існували гілки: Ярославль-Вологда-Архангельськ (795 км), Покровськ-Уральськ. Їхні колії були розміром 1067 і 1000 міліметрів.
З 1890-х стали з'являються вузькоколійки з колією всього 750 міліметрів. Наприклад, гілки: Санкт-Петербург-Всеволожськ, Рязано-Володимирська вузькоколійна залізниця. Будувалися вони переважно обслуговування промислових підприємств.
За часів Радянського Союзу кількість вузькоколійок продовжувала збільшуватися.
З часом сталінського терору пов'язана поява «табірних ліній». Вони поєднували табори та заводи з місцями видобутку корисних копалин. Вузькоколійки будували переважно у північно-східних районах країни (Магаданська область, на Камчатки, в Чукотському автономному окрузі).
У 1930-х роках було остаточно вироблено спеціалізацію вузькоколійних залізниць – це перевезення лісу та торфу. Стандарт для колії – 750 мм.
У 40-ті роки 20 століття до складу СРСР увійшли Естонія, Латвія та Литва, де була чи не найкраща мережа вузькоколійних доріг у країні.
У роки Великої вітчизняної війни мережа вузькоколійок поповнилася за рахунок будівництва доріг як нашими військами, так і ворожими.
А в 1945 році до СРСР був приєднаний Сахалін з розвиненою системою вузькоколійних залізниць, яка надалі набула розвитку.
З середини 20 століття почався справжній бум будівництва вузькоколій. Він пов'язаний із освоєнням цілинних та залежних земель у Казахстані.
Але з 60-х років кількість вузькоколійних доріг почала скорочуватися. Це з тим, що вузькоколійки стали замінюватися дорогою нормальної ширини, яка будувалася паралельно. Так вузькоколійні залізниці торф'яного та лісовозного призначення будувалися до кінця 1970-х років. До 1990-х років вироблявся випуск рухомого причіпного складу та локомотивів для вузькоколійних залізниць. 1993 року виробництво було зупинено.