Вузькоколійна залізниця є таким же залізничним шляхом, але з шириною колії менше стандартної. Стандартна ширина колії залізниці у Росії становить 1435 мм. Отже, для транспорту з нормальними залізницями не підходить через технічні особливості. Міжосьова відстань транспорту таких шляхів варіюється в межах від 1200 до 600 мм. Існує колія ще вже, проте її називають по-іншому – мікроколейкою.
Є два типи: одноколійка та двоколійка, різниця у пропускній здатності. У першому випадку рух в обидві сторони здійснюється по одних і тих же рейках, а в другому для прямого та зворотного шляху своє полотно.
Переваги та недоліки вузькоколійних залізниць
Якщо говорити про УЖД, слід підкреслити простоту і економічність їх облаштування. Будівельникам було потрібно набагато менше часу та матеріалів для її укладання. Якщо прокладали рейки по нерівній місцевості, де були гори та пагорби, то копання тунелів і продовбування їх у гірській породі займало менше часу. Вузькоколійна дорога передбачала використання легшого матеріалу, ніж у випадку зі звичайними залізницями, з меншими габаритами. Внаслідок чого дорожнє полотно витримує відносно невеликі навантаження. Вузька колія не потребує насипу, її можна прокладати навіть по болотистій місцевості, що відрізняється м'яким нестійким ґрунтом.
Вузькоколійна дорога у важкодоступному місці
Не можна не згадати про таку гідність як можливість використання крутих кривих, що робить одноколійні залізниці з меншою міжосьовою відстанню більш підходящим варіантом для гірського ландшафту.
Однак крім достоїнств такі дороги мають і низку істотних недоліків, серед яких:
- Неможливість транспортування великого обсягу важкого вантажу, навіть у разі двоколейного транспорту. Це пояснюється не лише невеликими розмірами вагонів, а й обмеженою тяговою потужністю локомотива і тим, що полотно, на якому встановлені рейки, просто не витримає великої ваги.
- Зниження стійкості під час переміщення з вантажем. Отже, розвивати високу швидкість поїзда не можуть, як і швидко долати складні ділянки, де вони ще більше сповільнюються. Якщо цього не робити, то поломка техніки, пошкодження колії та навіть аварія практично неминучі.
- Невелика протяжність, замкнутість та відчуженість мереж. Справа в тому, що в більшості випадків вузькоколійні залізниці облаштовувалися промисловими підприємствами для виконання певних завдань, найчастіше транспортування невеликих обсягів вантажів. І тут про створення масштабної мережі подібних доріг ніхто не замислювався. Є й винятки: невеликі ділянки доріг, які прокладені у важкодоступних районах, які використовуються для пасажирських та вантажних перевезень, однак загальної картини це не змінює.
Історичне призначення вузькоколійок
Як вже було згадано вище, основним призначенням вузькоколійних доріг було транспортування вантажів для забезпечення промислового виробництва. Існує ряд галузей, де така дорога активно використовувалася до недавнього часу або застосовується і зараз:
- Місця видобутку лісу та торфу. Прикладом такої дороги є Шатурська, яка отримала допуск на роботу 1918 року, а закінчила роботу аж 2008 року, хоча розпорядження про її демонтаж було випущено ще 1994 року. Рух вантажного транспорту не припинявся. На ній перевозили торф на місцеву електростанцію. Вузькоколійка закрилася після переведення станції на інший вид палива. У 2009 році розпочався демонтаж рейок.
- Закриті копальні та вугільні шахти. Такою вузькоколійкою є дорога Ямал.
- Ціліна під час освоєння. Справа в тому, що цілинні землі свого часу являли безлюдну місцевість. Про жодну інфраструктуру під час освоєння цієї території й говорити не доводилося. Невеликі витрати та висока швидкість будівництва УЗ дозволили налагодити сполучення між поселеннями. Проте згодом було збудовано звичайні залізниці та прокладено автомобільні, тож вузькоколійки розібрали через непотрібність.
Вузькоколійка на підприємстві
Особливе значення мали для функціонування промислових підприємств, які випускали та ремонтували складні механізми, що відрізняються великими габаритами.
Однак тут варто згадати, що в більшості випадків міжосьова відстань була меншою за 600 міліметрів, оскільки дорога була прокладена прямо по підлозі складальних цехів. За допомогою УЖД можна було швидко та без проблем переміщувати продукцію як у процесі збирання, так і при відвантаженні готового виробу на склад. Крім цього, вузькоколійка могла використовуватися для пасажирських перевезень, а саме по ній доставлялися робітники на підприємство. У сучасних умовах для збирання великогабаритних виробів використовуються мобільні автонавантажувачі.
Зверніть увагу!Говорячи про вузькоколійні залізниці, не можна не розповісти про їхній неоціненний внесок у боротьбу з фашистськими загарбниками під час Великої Вітчизняної війни. Такі шляхи легко й швидко зводилися (часто підкладкою їм ставало вже готове дорожнє покриття, підходила навіть ґрунтова дорога) у місцях спорудження оборонних укріплень. Транспорт, що невтомно ходив по них, доставляв матеріали, техніку і людей. Також вузькоколійкою солдати, продовольство та зброю доставлялися до місць бойових битв, ними ж оперативно вивозили поранених. Протяжність УЖД під час війни могла досягати 100 кілометрів.
Ширина колії вузькоколійних доріг
За стандартами, розробленими ще за радянської влади, відстань між рейками подібної дороги дорівнювала 750 мм. Цей показник застосовувався до 90% усіх доріг. Отже ширина вузькоколійних залізниць у Росії здебільшого стандартна. Це дуже спрощувало обслуговування такої дороги та її рухомого складу, а також виготовлення вагонів та тепловозів.
Першою дорогою з таким показником відстані між рейками є Іринівська залізнична. Була побудована далекого 1882 року і завдячує своїм зведенням великому промисловцю на той час Корфу. Йому були потрібні великі обсяги торфу для забезпечення свого виробництва. Пізніше ще до революції по ній здійснювали пасажирські перевезення. Швидкість руху транспорту Іринівською була невеликою, так що люди цілком могли застрибнути у вагон прямо на ходу, що дуже подобалося жителям околиць. Під час ленінградської блокади вона була частиною знаменитої та вкрай важливої «дороги життя».
Сахалінська УЗД
Крім стандарту 750 мм зустрічалися і винятки. Найчастіше це 600, 900 та 1000 мм. Найширшими є шляхи шириною 1067 р., які були прокладені на острові Сахалін. Крім своєї колії, вони примітні ще й тим, що така дорога була зведена в той час, коли половина острова була територією Японії. Крім унікального полотна збережено і транспорт, який був зібраний під дану колію. На початку нового століття були суперечки про майбутнє Сахалінської УЗ, в результаті чого було прийнято рішення переробити шляхи під стандартні параметри, а також переоснастити рухомий склад під нові умови.
Доля деяких залізниць вузькоколійних доріг у Росії
На сьогоднішній день багато з вузькоколійок, що збереглися, знаходяться в центрі уваги не тільки ентузіастів і любителів рідкісної техніки, а й організацій світового значення як культурне надбання. Прикладом такої уваги є Кудемська УЖД, яка діє до сьогодні. Ця дорога була введена в експлуатацію у 1949 році. Фактична довжина рейок становить 108 кілометрів, проте експлуатується лише 38 з них. Нею і зараз доставляють пасажирів. У 2013 році для перевезень людей було навіть придбано новий вагон ВП750, що дозволило зробити шлях комфортнішим.
Зовсім інша ситуація з Білорецькою УЖД, за якою перші склади пішли 1909 року. На початку нинішнього століття її історію було завершено. Унікальний рухомий склад та архітектурні пам'ятники, що зустрічаються шляхом руху, мали велике культурне значення для регіону, проте рішення про незадовільний стан полотна та відсутність джерел фінансування поклали всьому кінець. Сьогодні про цю дорогу нагадує лише паровоз ГР-231, який колись курсував нею, та старі карти з її зображенням. Цей пам'ятник можна побачити у Білорецьку.
Важливо!Крім промислових та пасажирських вузькоколій існують і так звані ДЗ (дитячі залізниці), які мають ширину колії в 500 мм. Вони є ізольованою ділянкою, що має малу протяжність від 1 до 11 кілометрів. Такі ділянки шляхів використовуються для практичного навчання дітей та підлітків залізничним спеціальностям. Умови роботи ДЗ наближені до функціонування справжньої залізниці. До УЖД такі ділянки не належать, незважаючи на загальні параметри.
Початок третього тисячоліття поклав край багатьом вузькоколійним залізницям до. У список тих, хто пішов в історію, також входять Вісімо-Уткінська в Свердловській області, яка була побудована наприкінці 19 століття. За час свого існування вона пережила велику кількість реконструкцій та ремонтів, під час одного з таких її колія зменшилась з 884 до 750 мм. Дорога функціонувала аж до 2006 року, а вже 2008 року було завершено її демонтаж. При цьому, крім самих шляхів, зник весь рухомий склад, архітектура станцій і навіть залізничний міст, перекинутий через річку під назвою Межова Качка.
Вузькоколійні залізниці втратили свою актуальність, незважаючи на всі свої переваги. Тепер вони радше пам'ятники культурного значення, які й зараз можуть принести користь. Приклад Кудемського УЖД доводить це. Росія - не єдина країна, де збереглися вузькоколійки, такі ж залізниці можна зустріти в Європі, Китаї та США.
Вузькоколійна залізна дорога (вузькоколійка) - залізниця із шириною колії менш стандартної; рухомий склад таких доріг несумісний за низкою параметрів із дорогами нормальної колії (тобто технічні проблеми не вичерпуються перестановкою візків). Зазвичай вузькоколійками прийнято називати залізниці із шириною колії 600-1200 мм; Дороги з меншою шириною колії називаються мікроколейками, а також декавільками, що не завжди правильно. Декавілевська колія – це шлях із шириною 500 мм. 
Характеристика
Вузькоколійні залізниці дешевші у будівництві та експлуатації, ніж залізниці зі стандартною шириною колії. Найменші розміри локомотивів і вагонів дозволяють будувати більш легкі мости; при прокладанні тунелів для вузькоколій потрібно витягувати менший об'єм грунту. Крім того, на вузькоколійках допускаються крутіші криві, ніж на звичайних залізницях, що зумовило їхню популярність у гірських районах.
Недоліками вузькоколійних залізниць є: менший габарит і вага вантажів, що перевозяться, менша стійкість і менша максимально допустима швидкість. Однак найважливішим недоліком вузькоколійок є те, що вони, як правило, не утворюють єдиної мережі. Часто такі дороги будуються підприємствами однієї певної мети (наприклад, перевезення торфу ).
Крім промислових вузькоколійок існували і підвізні, що з'єднували звичайні залізниці з тими районами, де будувати залізниці стандартної колії було невигідно. Такі вузькоколійки згодом були «перешиті» на стандартну колію або зникли, не витримавши конкуренції з автотранспортом, тому що всі їхні переваги перекривалися великим недоліком: навантаження вантажів з однієї залізниці на іншу тривалий і трудомісткий процес.
Області застосування вузькоколійних доріг
Промислове та народногосподарське використання
Вузькоколійні залізниці будувалися обслуговування торфорозробок , лісосік , шахт , рудників , окремих промислових підприємств чи груп із кількох суміжних підприємств, районів цілинних земель у час їх освоєння.
Мікроколійні залізниці будувалися всередині цехів або територією великих підприємств для переміщення великих заготовок, великих кількостей матеріалів, верстатів, вивезення з цехів великогабаритної готової продукції, іноді для розвезення робітників у віддалені цехи. В даний час для цих цілей застосовуються автонавантажувачі та електрокари.
Військове використання
Під час воєн, при підготовці до великих військових битв або при створенні прикордонних укріпрайонів будувалися військово-польові вузькоколійні дороги для забезпечення перекидання військ та військових вантажів. Для прокладання таких доріг часто використовувалися автодороги з ґрунтовим або асфальтобетонним покриттям. Протяжність доріг становила від кількох до ста кілометрів.
Крім того, будувалися окремі вузькоколійні залізничні лінії усередині фортифікаційних споруд. Такі дороги використовувалися для транспортування боєприпасів із великими габаритами.
Дитячі залізниці
Інше
Окремі лінії залізниць будувалися як вузькоколійні, робилося це задля економії коштів. Надалі, зі збільшенням вантажопотоків, такі лінії перешивались на нормальну колію. Прикладом такого підходу можуть служити лінії Покровська Слобода – Єршов – Уральськ та Урбах – Червоний Кут – Олександрів Гай Рязано-Уральської залізниці. На Одесько-Кишинівській дорозі існувало ціле відділення вузької колії – Гайворонське.
Ширина колії вузькоколійних доріг
Серед мікроколійних доріг найвужча колія (всього 260 мм) використовується у Великій Британії на залізниці Wells and Walsingham Light Railway. Більшість мікроколійних залізниць мають ширину 381 мм або 15 дюймів, що є неписаним стандартом. Також поширені ширини 500 мм, 457 мм, 400 мм.
Рухомий склад доріг вузької колії
Локомотиви, дрезини та мотовози
Снігоочисники та інша спецтехніка
- Будівельно-ремонтний поїзд виробництва: КМЗ
Пасажирські та вантажні вагони
- Пасажирські вагони для вузькоколійних доріг постачав завод PAFAWAG (Польща)
- Деміхівський вагонобудівний завод (вагони ПВ-38, ПВ-40, ПВ-40Т)
- Пасажирські вагони ВП750 виробництва: КМЗ
Серед республік колишнього СРСР жодної вузькоколійки, що збереглася, немає тільки в Азербайджані(після закриття Бакинської ДЗ) та Молдові. Найбільш насиченою діючими вузькоколійними залізницями є Білорусь. Вузькоколійні залізниці там активно будуються та розвиваються, для них будуються нові локомотиви та вагони.
|
|
Росія
Вузькоколійки поширені також у багатьох країнах Африки та Південної Америки, при цьому існує величезна кількість варіантів ширини колії, що варіюються від 600 мм до капської колії.
також
Напишіть відгук про статтю "Вузькоколійна залізниця"
Примітки
Посилання
- . .
- Фільм про Youtube.
- Фільм про Youtube.
|
||||||||||||||||
Уривок, що характеризує Вузькоколійна залізниця
Після від'їзду Миколи в будинку Ростових стало сумніше, ніж коли-небудь. Графиня від душевного розладу стала хвора.Соня була сумна і від розлуки з Миколою і ще більше від того ворожого тону, з яким не могла не поводитися з нею графиня. Граф більш ніж колись був стурбований поганим станом справ, які вимагали якихось рішучих заходів. Потрібно було продати московський будинок та підмосковну, а для продажу будинку потрібно було їхати до Москви. Але здоров'я графині змушувало з дня на день відкладати від'їзд.
Наталка, яка легко і навіть весело переносила спочатку розлуки зі своїм нареченим, тепер з кожним днем ставала схвильованіша і нетерплячіша. Думка про те, що так, даремно, ні для кого пропадає її найкращий час, який би вона спожила на любов до нього, невідступно мучила її. Листи його здебільшого сердили її. Їй образливо було думати, що тоді, як вона живе тільки думкою про нього, він живе справжнім життям, бачить нові місця, нових людей, які для нього цікаві. Чим цікавіше були його листи, тим їй було прикрі. Її ж листи до нього не тільки не доставляли їй втіхи, але й нудним і фальшивим обов'язком. Вона не вміла писати, бо не могла осягнути можливості висловити в листі правдиво бодай одну тисячну частку того, що вона звикла висловлювати голосом, усмішкою та поглядом. Вона писала йому класично одноманітні, сухі листи, яким сама не приписувала жодного значення і в яких, за брульйонами, графиня виправляла їй орфографічні помилки.
Здоров'я графині все не одужувала; Проте відкладати поїздку до Москви не було можливості. Потрібно було робити посаг, треба було продати будинок, і до того ж князя Андрія чекали спершу до Москви, де цієї зими жив князь Микола Андрійович, і Наташа була впевнена, що він уже приїхав.
Графиня залишилася у селі, а граф, взявши із собою Соню та Наташу, наприкінці січня поїхав до Москви.
П'єр після сватання князя Андрія та Наталки, без жодної очевидної причини, раптом відчув неможливість продовжувати колишнє життя. Як не твердо він був переконаний в істинах, відкритих йому його благодійником, як не радісно йому був той час захоплення внутрішньою роботою самовдосконалення, якою він вдався з таким жаром, після заручин князя Андрія з Наташею і після смерті Йосипа Олексійовича, про яку він отримав звістка майже в той же час, - вся краса цього колишнього життя раптом зникла для нього. Залишився один кістяк життя: його будинок з блискучою дружиною, яка користувалася тепер милістю однієї важливої особи, знайомство з усім Петербургом і служба з нудними формальностями. І це колишнє життя раптом з несподіваною гидотою представилася П'єру. Він перестав писати свій щоденник, уникав товариства братів, став знову їздити в клуб, став знову багато пити, знову зблизився з неодруженими компаніями і почав вести таке життя, що графиня Олена Василівна вважала за потрібне зробити йому суворе зауваження. П'єр відчувши, що вона мала рацію, і щоб не компрометувати свою дружину, поїхав до Москви.
У Москві, як тільки він в'їхав у свій величезний будинок із засохлими і засихаючими княжнами, з величезним двірнем, як тільки він побачив – проїхавши містом – цю Іверську каплицю з незліченними вогнями свічок перед золотими ризами, цю Кремлівську площу з незаїждженим снігом, цих візників. і лачужки Сівцева Вражка, побачив старих московських, які нічого не бажають і нікуди не поспішаючи доживають свій вік, побачив стареньких, московських пань, московські бали і Московський Англійський клуб, - він відчув себе вдома, в тихому притулку. Йому стало в Москві спокійно, тепло, звично та брудно, як у старому халаті.
Московське суспільство все, починаючи від старих дітей, як свого давно очікуваного гостя, якого місце завжди було готове і не зайняте, - прийняло П'єра. Для московського світла, П'єр був наймилішим, найдобрішим, найрозумнішим веселим, великодушним диваком, розсіяним і душевним, російським, старого крою, паном. Гаманець його завжди був порожнім, бо відкритий для всіх.
Бенефіси, погані картини, статуї, благодійні товариства, цигани, школи, підписні обіди, гулянки, масони, церкви, книги - ніхто і ніщо не отримувало відмови, і якби не два його друга, які зайняли у нього багато грошей і взяли його під свою опіку, він би все роздав. У клубі не було ні обіду, ні вечора без нього. Як тільки він привалювався на своє місце на дивані після двох пляшок Марго, його оточували, і зав'язувалися чутки, суперечки, жарти. Де сварилися, він – однією своєю доброю посмішкою і до речі сказаним жартом, мирив. Масонські столові ложі були нудні і мляві, якщо його не було.
Коли після холостої вечері він, з доброю і солодкою усмішкою, здаючись на прохання веселої компанії, піднімався, щоб їхати з ними, між молоддю лунали радісні, урочисті крики. На балах він танцував, якщо не вистачало кавалера. Молоді пані та панночки любили його за те, що він, не доглядаючи ні за ким, був з усіма однаково люб'язний, особливо після вечері. "Il est charmant, il n"a pas de seхе", [Він дуже милий, але не має статі,] говорили про нього.
П'єр був тим відставним камергером, яким добродушно доживає своє століття в Москві, яких були сотні.
Як би він жахнувся, якби сім років тому, коли він тільки приїхав з-за кордону, хтось сказав би йому, що йому нічого не потрібно шукати і вигадувати, що його колія давно пробита, визначена споконвічно, і що, як він не крутись, він буде тим, чим були всі в його становищі. Він не міг би повірити цьому! Хіба не він усією душею хотів, то зробити республіку в Росії, то самому бути Наполеоном, то філософом, то тактиком, переможцем Наполеона? Хіба не він бачив можливість і пристрасно хотів переродити порочний рід людський і самого себе довести до вищого ступеня досконалості? Хіба не він засновував і школи та лікарні та відпускав своїх селян на волю?
А замість усього цього, ось він, багатий чоловік невірної дружини, камергер у відставці, який любить поїсти, випити і розстебнувшись полагодити легко уряд, член Московського Англійського клубу і всіма улюблений член московського товариства. Він довго не міг помиритися з тією думкою, що він той самий відставний московський камергер, тип якого він так глибоко зневажав сім років тому.
Іноді він втішав себе думками, що це тільки так, поки він веде це життя; але потім його жахала інша думка, що так, поки вже скільки людей входили, як він, з усіма зубами і волоссям у це життя і в цей клуб і виходили звідти без одного зуба і волосся.
У хвилини гордості, коли він думав про своє становище, йому здавалося, що він зовсім інший, особливий від тих відставних камергерів, яких він зневажав раніше, що ті були вульгарні й дурні, задоволені та заспокоєні своїм становищем, «а я й тепер усе незадоволений. , все мені хочеться зробити щось для людства », - говорив він собі в хвилини гордості. «А може бути і всі ті мої товариші, так само, як і я, билися, шукали якоїсь нової, своєї дороги в житті, і так само як і я силою обстановки, суспільства, породи, тієї стихійної силою, проти якої не владна людина, були приведені туди ж, куди і я», говорив він собі в хвилини скромності, і поживши в Москві кілька часу, він не зневажав уже, а починав любити, поважати і шкодувати, так само як і себе, своїх за долею товаришів .
На П'єра не знаходили, як колись, хвилини розпачу, нудьги та огиди до життя; але та ж хвороба, що виражалася раніше різкими нападами, була увігнана всередину і ні на мить не покидала його. «До чого? Навіщо? Що таке діється на світі? питав він себе з подивом кілька разів на день, мимоволі починаючи вдумуватися в сенс явищ життя; але досвідом знаючи, що на ці питання не було відповідей, він поспішно намагався відвернутися від них, брався за книгу, або поспішав до клубу, або до Аполлона Миколайовича балакати про міські плітки.
«Олена Василівна, яка ніколи нічого не любила крім свого тіла і одна з найдурніших жінок у світі, – думав П'єр – представляється людям верхи розуму та витонченості, і перед нею схиляються. Наполеон Бонапарт був зневаженим усіма до тих пір, поки він був великий, і відколи він став жалюгідним комедіантом - імператор Франц домагається запропонувати йому свою дочку в незаконне подружжя. Іспанці відсилають благання Богу через католицьке духовенство на подяку за те, що вони перемогли 14 червня французів, а французи посилають благання через те ж католицьке духовенство про те, що вони 14 червня перемогли іспанців. Брати мої масони клянуться кров'ю в тому, що вони всім готові жертвувати для ближнього, а не платять по одному рублю на збори бідних і інтригують Астрея проти Тих, хто шукає манни, і піклуються про справжній Шотландський килим і про акт, сенсу якого не знає і той, хто писав його, і якого нікому не потрібне. Всі ми сповідуємо християнський закон прощення образ і любові до ближнього - закон, внаслідок якого ми спорудили в Москві сорок сороків церков, а вчора засікли батогом людину, що бігла, і служитель того ж самого закону любові і прощення, священик, давав цілувати солдатові хрест перед стратою » . Так думав П'єр, і ця вся, загальна, всіма визнана брехня, як він звик до неї, ніби щось нове, щоразу дивувала його. - «Я розумію цю брехню і плутанину, думав він, - але як мені розповісти їм усе, що я розумію? Я пробував і завжди знаходив, що й вони в глибині душі розуміють те саме, що я, але намагаються тільки не бачити її. Отже так треба! Але мені те, мені куди подітися? думав П'єр. Він відчував нещасну здатність багатьох, особливо російських людей, – здатність бачити і вірити у можливість добра і правди, і надто ясно бачити зло і брехню життя, щоб бути в силах брати у ній серйозну участь. Будь-яка сфера праці в очах його поєднувалася зі злом і обманом. Чим він не намагався бути, за що він не брався - зло і брехня відштовхували його і загороджували йому всі шляхи діяльності. А тим часом треба було жити, треба було бути зайнятим. Надто страшно було бути під гнітом цих нерозв'язних питань життя, і він віддавався першим захопленням, щоб забути їх. Він їздив у всілякі товариства, багато пив, купував картини та будував, а головне читав.
Він читав і читав усе, що траплялося під руку, і читав так що, приїхавши додому, коли лакеї ще роздягали його, він, уже взявши книгу, читав - і від читання переходив до сну, і від сну до балаканини у вітальні та клубі, від балаканини до кутеж і жінкам, від гуляння знову до балаканини, читання і вина. Пити вино йому ставало дедалі більше фізичної разом моральної потребою. Незважаючи на те, що лікарі говорили йому, що з його корпуленцією, вино для нього небезпечне, він дуже багато пив. Йому ставало цілком добре тільки тоді, коли він, сам не помічаючи як, перекинувши у свій великий рот кілька склянок вина, відчував приємну теплоту в тілі, ніжність до всіх своїх ближніх і готовність розуму поверхово відгукуватися на будь-яку думку, не заглиблюючись у її сутність. Тільки випивши пляшку і дві вина, він невиразно усвідомлював, що той заплутаний, страшний вузол життя, який жахав його раніше, не такий страшний, як йому здавалося. З шумом у голові, бовтаючи, слухаючи розмови або читаючи після обіду та вечері, він безперестанку бачив цей вузол, якоюсь стороною його. Але тільки під впливом вина він казав собі: Це нічого. Це я розплутаю – ось у мене й готове пояснення. Але тепер ніколи, - я після обдумаю все це! Але це після ніколи не приходило.
Натщесерце, вранці, всі колишні питання здавались такими ж нерозв'язними і страшними, і П'єр квапливо хапався за книгу і тішився, коли хтось приходив до нього.
Іноді П'єр згадував про чутну розповідь про те, як на війні солдати, перебуваючи під пострілами в прикритті, коли їм робити нічого, старанно вишукують собі заняття, щоб легше переносити небезпеку. І П'єру всі люди уявлялися такими солдатами, які рятуються від життя: хто честолюбством, хто картами, хто писанням законів, хто жінками, хто іграшками, хто кіньми, хто політикою, хто полюванням, хто вином, хто державними справами. «Немає ні нікчемного, ні важливого, все одно: аби тільки врятуватися від неї як вмію»! думав П'єр. – «Тільки б не бачити її, цю страшну її».
На початку зими князь Микола Андрійович Болконський із дочкою приїхали до Москви. За своїм минулим, за своїм розумом і оригінальністю, особливо з ослаблення на той час захоплення до царювання імператора Олександра, і з того анти французького і патріотичного напрямку, яке царювало на той час у Москві, князь Микола Андрійович став відразу ж предметом особливої шанобливості москвичів та центром московської опозиції уряду.
Князь дуже постарів цього року. У ньому з'явилися різкі ознаки старості: несподівані засинання, забудькуватість найближчих подій і пам'ятливість до давніх, і дитяче марнославство, з яким він брав роль глави московської опозиції. Незважаючи на те, коли старий, особливо вечорами, виходив до чаю у своїй шубці та пудреній перуці, і починав, торкнувшись кимось, свої уривчасті розповіді про минуле, або ще більш уривчасті та різкі судження про сьогодення, він порушував у всіх своїх гостях. однакове почуття шанобливої поваги. Для відвідувачів увесь цей старовинний будинок з величезними трюмо, дореволюційними меблями, цими лакеями в пудрі, і сам минулого століття крутий і розумний старий з його лагідною донькою та гарненькою француженкою, які благоговіли перед ним, – уявляв велично приємне видовище. Але відвідувачі не думали про те, що окрім цих двох трьох годин, під час яких вони бачили господарів, було ще 22 години на добу, під час яких йшло таємне внутрішнє життя будинку.
Останнім часом у Москві це внутрішнє життя стало дуже важким для княжни Мар'ї. Вона була позбавлена в Москві тих своїх найкращих радостей – бесід із божими людьми та усамітнення, – які освіжали її в Лисих Горах, і не мала жодних вигод та радостей столичного життя. У світ вона не їздила; всі знали, що батько не пускає її без себе, а сам він недуже не міг їздити, і її вже не запрошували на обіди та вечори. Надію на заміжжя княжна Марія зовсім залишила. Вона бачила ту холодність і озлоблення, з якими князь Микола Андрійович приймав і спрощував від себе молодих людей, які можуть бути нареченими, які іноді були в їхньому будинку. Друзів у княжни Марії не було: цього приїзду до Москви вона розчарувалася у своїх двох найближчих людях. М lle Bourienne, з якою вона й раніше не могла бути цілком відвертою, тепер стала їй неприємна і вона з деяких причин почала віддалятися від неї. Жюлі, яка була в Москві і до якої князівна Марія писала п'ять років поспіль, виявилася зовсім чужою їй, коли князівна Марія знову зійшлася з нею особисто. Жюлі в цей час, з нагоди смерті братів ставши однією з найбагатших наречених у Москві, перебувала у всьому розпалі світських насолод. Вона була оточена молодими людьми, які, як вона думала, раптом оцінили її переваги. Жюлі знаходилася в тому періоді старіючої світської панночки, яка відчуває, що настав останній шанс заміжжя, і тепер чи ніколи має наважитися її доля. Княжна Мар'я з сумною посмішкою згадувала щочетверга, що їй тепер писати нема до кого, бо Жюлі, Жюлі, від присутності якої їй не було ніякої радості, була тут і бачилася з нею щотижня. Вона, як старий емігрант, який відмовився одружитися на дамі, у якої він проводив кілька років свої вечори, шкодувала про те, що Жюлі була тут і їй нема кому писати. Княжне Мар'є в Москві не було з ким поговорити, нема кому повірити свого горя, а горя багато додалося нового за цей час. Термін повернення князя Андрія та його одруження наближався, яке доручення приготувати до того батька не тільки не було виконано, але справа навпаки здавалося зовсім зіпсовано, і нагадування про графині Ростової виводило з себе старого князя, і так вже більшу частину часу колишнього не в дусі . Нове горе, яке додалося останнім часом для княжни Марії, були уроки, які вона давала шестирічному племіннику. У своїх відносинах з Миколушкою вона з жахом дізнавалася в собі властивість дратівливості свого батька. Скільки разів вона не казала собі, що не треба дозволяти собі гарячкувати, навчаючи племінника, майже щоразу, як вона сідала з указкою за французьку абетку, їй так хотілося скоріше, легше перелити з себе своє знання в дитину, яка вже боялася, що ось ось тітка розсердиться, що вона при найменшій неуважності з боку хлопчика здригалася, поспішала, гарячкувала, підносила голос, іноді смикала його за руку і ставила в куток. Поставивши його в куток, вона сама починала плакати над своєю злою, поганою натурою, і Миколушка, наслідуючи її риданнями, без дозволу виходив з кута, підходив до неї і відсмикував від обличчя її мокрі руки, і втішав її. Але більше, найбільше горя доставляла князівні дратівливість її батька, завжди спрямована проти дочки і дійшла останнім часом до жорстокості. Якби він змушував її всі ночі класти поклони, якби він бив її, змушував тягати дрова і воду, - їй би й на думку не спало, що її становище складно; але цей люблячий мучитель, найжорстокіший від того, що він любив і за те мучив себе і її, - навмисне умів не тільки образити, принизити її, а й довести їй, що вона завжди й у всьому була винна. Останнім часом у ньому з'явилася нова риса, яка найбільше мучила князівну Мар'ю – це було його більше зближення з m lle Bourienne. Прийшла йому, в першу хвилину після отримання звістки про намір свого сина, думка жарт про те, що якщо Андрій одружується, то і він сам одружується з Bourienne, - мабуть сподобалася йому, і він із завзятістю останнім часом (як здавалося княжне Мар'ї) тільки щоб її образити, висловлював особливу ласку до m lle Bоurienne і висловлював своє невдоволення дочки висловлюванням любові до Bourienne.
Одного разу в Москві, в присутності княжни Мар'ї (їй здавалося, що батько навмисне при ній це зробив), старий князь поцілував у m lle Bourienne руку і, притягнувши її до себе, обійняв пестощів. Княжна Марія спалахнула і вибігла з кімнати. Через кілька хвилин m lle Bourienne увійшла до князівні Мар'ї, посміхаючись і щось весело розповідаючи своїм приємним голосом. Княжна Марія поспішно витерла сльози, рішучими кроками підійшла до Bourienne і, мабуть сама того не знаючи, з гнівною поспішністю та вибухами голосу, почала кричати на француженку: «Це гидко, низько, нелюдяно користуватися слабкістю…» Вона не домовила. «Ідіть геть із моєї кімнати», прокричала вона і заридала.
Другого дня князь ні слова не сказав своєї дочки; але вона помітила, що за обідом він наказав подавати страву, починаючи з m lle Bourienne. Наприкінці обіду, коли буфетник, за колишньою звичкою, знову подав каву, починаючи з княжни, князь раптом прийшов у сказ, кинув милицею у Пилипа і одразу ж зробив розпорядження про віддачу його в солдати. «Не чують… двічі сказав!… не чують!»
«Вона – перша людина у цьому домі; вона – мій найкращий друг, – кричав князь. – І якщо ти дозволиш собі, – закричав він у гніві, вперше звертаючись до князівни Мар'ї, – ще раз, як учора ти наважилася… забути перед нею, то я тобі покажу, хто хазяїн у домі. Геть! щоб я не бачив тебе; проси у неї прощення!»
Княжна Марія просила пробачення у Амалії Євгенівни та в батька за себе та за Пилипа буфетника, який просив заступи.
У такі хвилини в душі княжни Марії збиралося почуття, схоже на гордість жертви. І раптом у такі хвилини, при ній, цей батько, якого вона засуджувала, або шукав окуляри, обмацуючи біля них і не бачачи, або забував те, що зараз було, або робив слабшими ногами невірний крок і оглядався, чи не бачив хто його. слабкості, або, що було найгірше, він за обідом, коли не було гостей, що збуджували його, раптом задрімав, випускаючи серветку, і схилявся над тарілкою, що тремтить головою. «Він старий і слабкий, а я наважуюсь засуджувати його!» думала вона з огидою до самої себе в такі хвилини.
У 1811 році в Москві жив французький лікар, який швидко ввійшов у моду, величезний на зріст, красень, люб'язний, як француз і, як говорили всі в Москві, лікар незвичайного мистецтва – Метив'є. Він був прийнятий у будинках вищого суспільства не як лікар, бо як рівний.
Князь Микола Андрійович, який сміявся з медицини, останнім часом, за порадою m lle Bourienne, допустив до себе цього лікаря і звик до нього. Метив'є разів зо два на тиждень бував у князя.
Вперше вузькоколійки з'явилися в середині 18 століття на шахтах Шотландії, де їм назвали економічні залізниці, потім їх почали будувати у Франції, Німеччині, Швеції, Норвегії. Перша в Росії вузькоколійна дорога побудована в 1871 р. між ст. Лівни та Верхів'я довжиною 57 верст з колією шириною 3,5 фути (1067 мм). На лінії працював спеціальний рухомий склад: два пасажирські та чотири вантажні паровози. У 1898 році дорога перероблена на нормальну колію.
У СРСР вузькоколійна залізниця збереглася поблизу р. Вентспілса - стара Курземська лінія, побудована на початку 20 століття. На острові Сахалін існує відокремлена мережа вузькоколійних залізниць зі своїм рухомим складом. Частина вузькоколійних доріг перешита на широку колію, частина віддана в організацію дитячих залізниць.
Залізнична колія вузькоколійних доріг
У 1919 р. Комітетом державних споруд було встановлено два типи шпал (брускові та пластинні) для основних шляхів колії 1000 мм і два – для станційних шляхів. Пізніше в нашій країні для наземних вузькоколійних залізниць встановлена стандартна ширина колії 750 мм (до 90% вузькоколійних доріг, що експлуатуються). Для неї передбачалося застосування шпал тих самих типів, але трохи меншої довжини. Ширина по верху земляного полотна колії 750 мм визначалася даними, наведеними в таблиці.Рейки вузькоколійних ліній за формою поперечного перерізу відповідали рейкам нормальної колії, але відрізнялися за вагою та довжиною.
Стрілецькі переклади вузькоколійних залізниць характеризувалися такими параметрами:
Локомотиви вузькоколійних залізниць
Основним постачальником вузькоколійних локомотивів різних серій до 1960-х був Коломенський паровозобудівний завод. Крім того, на лініях працювали паровози Мальцевського, Невського, Подільського, Сормівського та Новочеркаського заводів.Тесівська УЗД — це залишки найбільшого та передового радянського транспортного управління вузькоколійної залізниці. Дорога будувалася та експлуатувалася в основному для вивезення торфу з полів Тесівських торфопідприємств. У момент максимального розквіту їх було три - Тесова-1, Тесова-2 і Тесова-4.
Сьогодні з більш ніж 200 кілометрів колій вузькоколійної залізниці залишилося всього 20. Спочатку ця цифра лякає, але порівнюючи з іншими дорогами, розумієш, що могло бути набагато гірше. Більшість радянських торфопідприємств закрито, а вузькоколійні залізниці розібрані та здані на металобрухт.
Поїздка піонеркою. Шляхи тесовського торфопідприємства.
З початку 2000-х років група випускників Малої Жовтневої залізниці почала тісно співпрацювати з торфопідприємством Тесово-1 та відновлювати зразки унікальної техніки. Зараз у розпорядженні групи є ділянка шляху довжиною 200 метрів, автодрезина ПД-1, тепловоз ТУ4 і кілька мотодрезин ТД5у (у народі звані «піонерками»).
Крім того, вони проводять екскурсійні поїздкина відновленій техніці. Одного чудового весняного дня, якраз у таку поїздку, ми й вибралися.
Вперше про хлопців я дізнався у 2009 році із ЖЖ спільноти ru_railway. Тоді вони опублікували пару постів про те, як будували свою невелику 200-метрову ділянку колії. Минулого року, перед історичною реконструкцією, ми з'їздили та познайомилися з ними.
Хлопці роблять дуже непросту та важливу справу, яка не завжди знаходить розуміння у місцевих жителів. Під час екскурсії ми часто чули «а чого дивитися?». А дивитися насправді є на що.
Відновлені автодрезина ПД-1 та пасажирський вагон. Станція УЗД Тесово-1.
У кабіні відновленої ПД-1. Мені не дуже подобається, що техніку відновлюють не в оригінальному вигляді. Але хлопців можна збагнути. Коли такий фронт робіт, складно приділяти увагу деталям. Особливо, якщо врахувати, що багато з них не виробляють кілька десятиліть.
1994 року головні споживачі відмовилися від використання торфу, потреба в торфі впала практично до нуля. Рухомий склад, рейки та торфодобувну техніку стали здавати на металобрухт. Приблизно в цей час розібрали шляхи до селища Тесове-4. У 2002 році розібрали велику ділянку колії від Тесово-1 до Тесово-2. Тоді ж, торфовидобувні підприємства Тесово-2 та Тесово-4 було ліквідовано. Залишилося лише торфопідприємство Тесове-1.
Сьогодні торфопідприємство працює ледве зводячи кінці з кінцями. Чесно кажучи, не знаю про які обсяги йдеться, але знаю, що торфом топлять котельні в селищі Тесово-Нетильське. Загалом все виглядає дуже старим та занедбаним. Проте на ходу кілька тепловозів. Торф видобувається та вивозиться.
Свого часу це була одна із найсучасніших і передових вузькоколійних залізниць у Радянському союзі. Шлях укладали на залізобетонні шпали, на стрілках були встановлені електричні приводи, на дорозі впроваджувалися нові колії та торфодобувні машини. У місцевому конструкторському бюро розроблявся новий рухомий склад. Торфопідприємства працювали цілодобово. Вузькоколійкою вивозилися десятки складів з торфом. На станції Тесово-1 торф перевантажувався у вагони широкої колії. За день зі станції Рогавка, у бік Ленінграда, йшло до 12 складів з торфом. На всій системі Тесівського Транпспортного Управління працювало понад 30 тепловозів та мотовозів.
У районі торфорозробок колійний кран готується до облаштування тимчасових шляхів для вивезення торфу. Швидкість, простота та дешевизна розгортання часових шляхів – головна перевага УЗД.
Торфорозробки. Нескінченні поля — мала частина колишньої величі.
Сам процес видобутку торфу виявився дещо складнішим, ніж я думав. Спочатку облаштують меліорацію та осушують болота. Потім чистять поля, знімаючи шар дерну та викорчовуючи всі пні та корчі. Для цього є спеціальна техніка. Потім сухий верхній шар перемелюють і формують у смуги. Тільки після цього торфозбиральна машина збирає його. Загалом на торфорозробках досить багато різноманітної техніки. Деякі з них мало відрізняються від сільгосптехніки, а деякі виглядають дуже сюрреалістично.
Якщо не помиляюся, цей комбайн збирає корчі, коріння, колоди і поверхневу рослинність і фрезерує верхній шар торфу.
Говорячи про вузькоколійні залізниці варто відразу відзначити їхню високу економічність у питаннях будівництва. Це кілька об'єктивних причин. З огляду на те, що фактична ширина колії набагато менше, ніж , потрібно використовувати набагато менше ресурсів для її зведення. Якщо стояло завдання пробити тунель через гірську породу чи земляний вал, кількість обраної породи за обсягом було мінімально. Варто також враховувати факт того, що вузькоколійка була призначена для вагонів, а також локомотивів з меншими габаритними розмірами і вагою. І тут інженером досить було спроектувати мости легкого типу, куди йшло менше матеріальних ресурсів. Економія фінансового кошторису є очевидною для бюджету. Не варто забувати і ще один примітний факт, що дозволив зміцнити лідерство вузькоколійної залізниці в місцях з гірським ландшафтом. Мова йде про можливість використання на таких типах залізниць крутих кривих (на відміну від стандартних залізниць).
Щоб не втрачати об'єктивності про характеристики вузькоколійки, необхідно згадати і про очевидні її недоліки:
- неможливість транспортування вантажів із великою вагою та габаритами. Це стосується, як тягової потужності використовуваних локомотивів, так і міцності мостів, якими була прокладена залізниця (залізниця);
- зниження стійкості пересування з вантажем у дорозі. Велике увагу при пересуванні приділяється дотриманню швидкісного режиму, і навіть подолання складних ділянок шляху. Якщо знехтувати цим правилом можна спровокувати аварійну ситуацію і вивести робочу техніку з ладу;
- замкнутість та відчуженість мережі. Ця проблема була актуальною для Європи та нашої країни практично однаково. Варто розуміти, що вузькоколійні дороги проектувалися і споруджувалися великими, промисловими підприємствами для своїх внутрішніх потреб. Єдиною метою її (дороги) було транспортування сировини до місць з гарною інфраструктурою для подальшого перерозподілу вантажу. Ніхто й не думав дбати про реалізацію проекту об'єднаної мережі вузькоколійних доріг.
Тут варто сказати і про підвізний тип вузькоколійок. Вони були призначені для створення мосту між залізницями, що діють і будуються. Після років вони втратили свою актуальність і функціональність. Деякі просто перестали існувати. Невелика кількість підвізних доріг була модифікована за допомогою їх "перешивки" в колію зі стандартними, технічними показниками. Це було раціональне рішення, що дозволило унеможливити трудомісткий етап переміщення вантажу з одного типу дороги на іншу.
Історичне призначення вузькоколійок
Як уже згадувалося у статті, головним та початковим призначенням вузькоколійного полотна було обслуговування промислових підприємств. І тут можна навести досить великий список галузей, де така транспортна система була потрібна:
- місця розробки торф'яних покладів та лісових насаджень. Наприклад, Шатурська вузькоколійна залізниця, введена в експлуатацію у 1918 році. Аж до 2008 року нею проводилося транспортування торфу на місцеву ГРЕС. Після переведення ДРЕС на інше джерело палива необхідність експлуатації дороги повністю відпала. З 2009 року розпочалися демонтажні роботи вузькоколійки. Результат цей був цілком очікуваний, оскільки ще 10 квітня 1994 вийшло офіційне розпорядження про початок припинення руху на вузькоколійці. Стосувався цей документ абсолютно всієї мережі. Так шатура і втратила свою історичну унікальність;
- вугільні шахти та закриті копальні (залізниця Ямал);
- цілинні землі на момент їх активного освоєння. Найчастіше використання УЖД було єдиним доступним варіантом для розвитку та формування навколишньої інфраструктури у такому регіоні. Згодом такі дороги також втратили свою актуальність та функціональність через широкий розвиток автомобільних магістралей.
p align="justify"> Особливе місце вузькоколійки займали на промислових підприємств, що займалися випуском техніки і складних, великогабаритних механізмів. Мова, звичайно ж, йде про особливу (мікро) модифікацію дороги. Вона знаходилася всередині складальних цехів та допомагала швидко переміщати окремі деталі до обладнання. Також з її допомогою можна було вивозити з цехових приміщень готову продукцію, і навіть розвозити робочий персонал по об'єкту (якщо це був великий, виробничий комплекс). На сьогоднішній день на зміну вузькоколійки прийшли сучасні, механічні засоби в особі мобільних автонавантажувачів.
Особлива сторінка історії вузькоколійних доріг – це воєнні роки. При активному будівництві оборонних районів вони (дороги) виконували роль транспортної мережі, яка дозволяла швидко та надійно доставити живу силу та військову техніку до місця боїв. Примітним моментом є факт того, що залізні колії укладалися вже на готове, дорожнє покриття. Це міг бути як асфальтобетон, так і ґрунтовий насип. Це спрощували і прискорювали поточні роботи з прокладання вузькоколійки. Протяжність такої транспортної мережі сильно варіювалася і могла досягати навіть понад сто кілометрів. У самому зміцнювальному форпості також була потреба у прокладанні залізничних колій. Необхідно було для швидкої доставки великих снарядів до знарядь.
Ширина колії вузькоколійних доріг
За прийнятими стандартами ще в Радянському Союзі ширина кожної колії такої дороги становила - 750 мм. Це значення відносилося до більш ніж 90% всієї мережі країни. До речі, однією з перших залізничних з такою колією була ІРИНІВСЬКА вузькоколійна залізниця. Своєю появою вона завдячує промисловцеві Корфу, який потребував перевезення торфу від місць із розробками, починаючи з 1982 року. Пізніше, у дореволюційний час, вона широко використовувалася для пасажирських перевезень і була дуже улюблена городянами (завдяки її малому ходу допускалася посадка пасажирів навіть під час активного ходу машини). Під час блокади Ленінграда саме по ній було прокладено сухопутну ділянку "дороги життя".
Були й винятки, коли ширина колії була ширина 600, 900 та 1000 мм. На Сахаліні вона взагалі дорівнювала 1067 мм. До речі про сахалінську дорогу варто сказати кілька окремих слів. Вона має давню історію і була збудована за часів перебування острова під юрисдикцією Японії. Крім самого полотна було збережено весь рухомий склад вузькоколійної дороги. На початку 2000 років проводилися суперечки щодо її подальшої долі. Вирішили розпочати роботи перепрофілюванню полотна в широку колію з природним переоснащенням рухомого складу.
Варто згадати тут і про ширину колії, яку мала ВИСИМО – УКИНСЬКА вузькоколійна залізниця. Вона складала 884 мм.
Доля деяких залізниць вузькоколійних доріг у Росії
Сьогодні багато хто з вузькоколій привертає до себе пильну увагу не лише рідкісних любителів техніки, а й навіть представників світових організацій. Яскравим доказом цього факту є КУДЕМСЬКА вузькоколійна залізниця, яка була введена в експлуатацію у 1949 році. Зараз її експлуатована довжина становить 35 км (при фактичній довжині 108 км). По ній, як і раніше, здійснюється пасажирський рух. Можливість проїхатися маршрутом цієї вузькоколійки стане справжнім задоволенням, оскільки він включений до числа 10 найкращих у всьому світі в 2010 році. Для популяризації вузькоколійки у 2013 році було навіть придбано новий вагон - модель ВП750.
Зовсім інакше склалася доля Білорецької вузькоколійної залізниці. Її історія, що почалася далекого 1909 року, була закінчена на початку 21 століття. Найстаріша вузькоколійка з унікальним рухомим складом та архітектурними пам'ятниками на станціях стали непотрібними. Під виглядом відсутності фінансування та "незадовільного" стану залізничного полотна керівництвом Білорецького металургійного комбінату було ухвалено рішення про виведення дороги їх експлуатації. Жодних доводів про значущість та унікальність цього об'єкту з боку місцевих жителів та музейних активістів не було почуто. На згадку про вузькоколійку залишився паровоз - пам'ятник ГР-231, встановлений у Білорецьку.
Примітно, що початок 21 століття в нашій країні став закінченням цілої доби вузькоколійних станцій (не всіх, звичайно ж). До таких втрат належить і ВИСИМО - УКИНСЬКА вузькоколійна залізниця, побудована наприкінці 19 століття Свердловській області. Тільки з 1960 ширина її колії стала 750 мм після проведених робіт. Спочатку ж цей параметр дорівнював 884 мм. "Зозуля" (як її прозвало місцеве населення) перестала існувати в 2008 році, коли було укладено етап її демонтажу. Хоча ще 2006 року вузькоколійкою здійснювалися вантажні, транспортні перевезення. Незавидна доля дісталася всьому рухомому складу, будівлям і навіть пішохідному мосту через річку Межова Качка.
Час, звичайно ж, розставляє багато подій на своїх місцях, але не варто забувати, що в наших силах зберегти пам'ять про колишні сторінки історії. Але головне завдання зберегти пам'ятки культури, що залишилися, деякі з яких досі справно служать людям. Вузькоколійні залізниці, безперечно, належать до цього числа. Сподіваємося, що багато хто з читачів зацікавиться піднятою темою і захочуть дізнатися ще більше про вузькоколійки. Деякі з таких шляхів можна побачити ще сьогодні!