Кораблебудування та мореплавання почали розвиватися ще на зорі людської культури. Але розвивалися вони надзвичайно повільно. Протягом цілих тисячоліть у різних країнах будувалися виключно дерев'яні кораблі, єдиними рушіями яких були весла та вітрила. Цілком природно, що поступова еволюція науки кораблебудування, що на дотик і тривалою практикою вдосконалювала дерев'яні кораблі, не могла сприяти будівництву суден, конструктивні особливості яких різко відрізнялися б від форм і пропорцій, що встановилися.
«Коннектор» у морі.
Кораблі - виродки, які є явно хибним кроком у природному ході розвитку морської техніки, з'явилися, по суті, лише у XIX столітті. Вони з'явилися тоді, коли застосування парових машин до руху суден і заміна ними вітрил, а також вживання заліза як головний суднобудівний матеріал привели до корінної ломки старої морської техніки. Стрімкий прогрес кораблебудування минулому столітті зажадав від інженерів нових матеріальних форм, нових принципів. Він відкрив перед винахідниками широке сферу діяльності. Великих успіхів у суднобудуванні за останні сто років було досягнуто лише при величезній витраті праці багатьох поколінь винахідників та талановитих інженерів.
Але не все йшло гладко у цьому прискореному розвитку морської техніки. Шукання досконаліших форм кораблів і кращих машин їхнього руху нерідко вводили винахідників в оману, змушували їх робити помилкові кроки, купувати успіх ціною гірких неодноразових невдач. Хто міг би подумати тепер, наприклад, що всього сімдесят років тому було збудовано корабель, схожий на лебедя! Що були й інші – у формі платівки, сигари, морської змії!
Всі ці дивовижні кораблі, як не смішні вони були, все ж таки принесли деяку користь. Найбезглуздіший з них зробив свій, хоча б і малий, внесок у науку кораблебудування. Забуті винахідники фантастичних судів тепер могли б із задоволенням сказати, що врешті-решт і їхня робота не пропала даремно.
У зв'язку з впровадженням парового двигуна на суднах деяких винахідників залучила думка про використання в морській техніці одного з характерних принципів товарних залізничних поїздів. А саме: здібності маневрування рухомим складом з метою мінімального простою тягової одиниці – паровоза. Один з цих винахідників, англієць на ім'я Хіппль, поспішив в 1861 взяти патент, в якому він написав: «Моє парове судно в змозі залишати в якомусь порту одну або дві зі своїх складових частин розвантаження, набирати там заздалегідь навантажені частини корпусу ( дублікати) і негайно йти в інший порт. По дорозі назад пароплав знову може змінювати свої складові - так само, як це робиться з вагонами залізничного поїзда».
"Коннектор" - схема.
Знайшовся судновласник, який повірив енергійному винахіднику, і в 1863 зі стапелів верфі в Блекуоллі один за одним спущені були на воду плаваючі «вагони» фантастичного морського поїзда. Складовий пароплав отримав назву «Коннектор», що у перекладі означає «З'єднувач». Пароплав складався з трьох окремих суден, з яких крайні мали форму носа та корми. Середня секція «Коннектора» була прямокутною вставкою. Двоциліндрова парова машина подвійного розширення, потужністю 300 л. с., і циліндричний паровий котел містилися в кормовій частині, що не мала вантажного трюму. Там же був і пост управління кораблем.
Всі зв'язки між окремими частинами «Коннектора» були шарнірними з'єднаннями на болтах великого діаметру. Ці сполуки мали давати пароплаву відому гнучкість на хвилі. З малюнка видно, як винахідник уявляв собі поведінку цього судна – морської змії у бурхливу погоду. Тепер навіть недосвідчений у морській техніці читач скаже, що такий корабель у морі плавати не може.
І справді, перше ж практичне плавання «Коннектора» довело це. Ледве вийшовши з Дувру, корабель був розірваний навпіл і частини його, що розділилися, лише з великими труднощами вдалося втягнути назад в гавань. З того часу «Коннектор» плавав вже тільки по р. Темзе. За кілька років його довелося продати на злам.
У минулому столітті багато конструкторів займала ідея корабля з подвійним корпусом для забезпечення великої стійкості на хвилі. Якийсь капітан Дайсі, який служив в Індії, часто уражався морехідними якостями таких тубільних суден, складених з пари човнів (човни з аутригером).
Повернувшись до Англії, він вирішив збудувати за цим принципом морський пароплав. Дайсі вважав, що пасажири віддадуть перевагу його судну, як найменш схильному до качки, і впевнено витратив на його будівництво всі свої заощадження.
У 1874 році було споруджено незвичайний залізний пароплав «Касталія» довжиною 88,4 м., що складався з двох окремих корпусів загальною шириною 18,3 м., що плавали поряд. У кожному корпусі була своя парова машина 180 л. с. і циліндричний паровий котел, що повідомляли судну рух за допомогою особливого гребного гвинта. Чотири димові труби посилювали оригінальний вигляд «Касталії», вони були встановлені попарно у два ряди.
У рекламному оголошенні, яке закликало пасажирів, капітан Дайсі писав, що його пароплав на відміну від звичайних суден, що здійснюють рейси до Франції, майже не гойдається, має просторі каюти замість тісних комірок і різні салони для розваг. Здавалося б, успіх старого капітана забезпечений. Але вийшло зовсім не так. Хоча «Кастилія» і відрізнялася надзвичайною стійкістю на хвилі, проте вона була зовсім невдала за швидкістю ходу. Через повільність плавання пасажири уникали їздити на ній. Люди цінували час дорожчий за зручності.
Пароплав «Касталія» біля причалу.
«Касталія» не могла окупити витрат на експлуатацію і внаслідок цього незабаром знайшла собі кінець на ринку залізного брухту.
Касталія не була єдиним подвійним пароплавом. Ще за 24 роки до появи на річці Клайд почав плавати пароплав «Джеміні» («Близнюки»), який також мав два корпуси, з'єднаних між собою єдиною палубою.
Однак він побудований не для боротьби з хиткою. Це був річковий пароплав із найбільшою довжиною 47,5 м. Винахідник його Пітер Борі захотів лише спростити гребний рушій та убезпечити його від пошкоджень ззовні. Він сховав єдине гребене колесо між корпусами.
Якщо «безпечний для пасажирів, товарів і возів» пароплав і працював досить довго, то все ж таки він був справжнім виродком через надмірно низький коефіцієнт корисної дії рушія, і жоден конструктор не наважився надалі наслідувати Пітера Борі.
Боротьбі з морською хворобою пасажирів приділив увагу і знаменитий англійський металург та різнобічний винахідник Генрі Бессемер. Перебуваючи головою пароплавної компанії, яка підтримувала повідомлення через протоку Ла-Манш, Бессемер склав проект «судинного салону з пристосуванням, що утримує салон навіть при хвилюванні в незмінному становищі, що мало служити усуненню морської хвороби». Іншими словами, Бессемер винайшов салон-маятник, у якому пасажири не мали відчувати бортової хитавиці при ритмічних коливаннях корпусу пароплава на хвилі.
Влаштування корабля Бессемера.
Маючи великі кошти, Бессемер негайно приступив до реалізації свого проекту. Посередині корпусу пароплава, названого на честь голови компанії «Бессемер», було влаштовано приміщення, підвішене на рамі, що гойдається. У той час як корпус пароплава нахилявся, салон-маятник повинен був зберігати горизонтальне положення за допомогою гідравлічних поршнів, що автоматично діють. Для того, щоб пасажири менше страждали від кільової качки, яку не міг стримати дивовижний салон, «Бессемер» був зроблений надзвичайно довгим.
1875 року пароплав вирушив у свій перший рейс. То справді був рейс, який визначив злощасну долю «Безсемера». Великий сталевар зазнав повної невдачі на морі. Пароплав виявився дуже повільним на ходу та дорогим в експлуатації. Але найголовніша вада цього корабля полягала в тому, що він погано слухався керма через надмірну довжину корпусу. Завершуючи свій перший рейс, «Бесемер» за тихої погоди ніяк не міг одразу увійти до французького порту Кале. Він зовсім відмовлявся коритися волі капітана і двічі зазнав аварії, наскочивши на кам'яний мовляв, перш ніж підійшов до пристані. Погана слава забезпечила швидкий кінець «Безсемера».
"Прибуття "Клеопатри" до Лондона".
Мабуть, ніколи ще не плавав морями такий дивовижний корабель, як знаменита «Клеопатра». Цей корабель був побудований спеціально для перевезення з Єгипту до Англії двохсоттонного обеліска, який мав назву «Голка Клеопатри».
Потрібно сказати, що англійці, які систематично вивозили з Єгипту до своїх музеїв усе, що було тільки можливо, вже протягом 75 років мріяли доставити «Голку Клеопатри» до Лондона, і лише відсутність відповідного корабля гальмувала справу.
«Клеопатра» у розрізі.
Інженери того часу довго думали, як побудувати корабель, який зміг би прийняти і цілістю перевезти за тисячі миль історичну пам'ятку, яка не містилася в жодному кораблі. Зрештою вони зупинилися на пропозиції якогось Джемса Гловера. В результаті був побудований довгий циліндричний залізний корпус, довжиною 30 м і шириною 5,5 м, який при навантаженні своїм древнім вантажем мав бути наполовину занурений у воду. Дивний корпус згори мав знімну надбудову - місток та каюту на чотирьох осіб, і одну щоглу. Остання призначалася для постановки косих вітрил. Оскільки весь трюм «Клеопатри» мала займати величезна «голка» і паросиловій установці не залишилося місця, то було вирішено буксирувати її пароплавом через усе Середземне море та частину Атлантичного океану.
Розташування обеліска всередині судна.
1877 року «Клеопатру» доставили до Єгипту на річку Ніл. Обережність та зручність навантаження каменю-моноліту на корабель були забезпечені циліндричною формою корпусу «Клеопатри». Останній був викачений на берег як труба і тут розібраний тією мірою, якою була необхідна для поміщення в трюм обеліска. Потім корпус був знову зібраний, заклепаний, його скотили у воду і встановили надбудову з щоглою. Стійкість дивного корабля була забезпечена не менш дивним кілем у вигляді підвіски пучка залізничних рейок.
Безглуздість влаштування підводної частини корпусу «Клеопатри» моряки відчули лише у відкритому морі. Тупі кінці його і пучки рейок чинили під час буксирування величезний опір. Буксирний пароплав «Ольга» вибивався з сил, буксуючи настільки незручний корабель.
Плавання йшло благополучно до Біскайської затоки. Але тут трапилося нещастя: піднялася буря, і буксирний пароплав, пов'язаний з таким громіздким возом, для порятунку людей змушений був обрубати канати і залишити Клеопатру разом з її вантажем на свавілля долі. З пароплава «Ольга» при цьому потонуло п'ятеро людей. Внаслідок втрати «кіля» «Клеопатра» лягла на борт. Але вона не потонула, а була прибита хвилями до іспанського містечка Ферраль. З Англії послали за «Клеопатрою» буксирний пароплав «Англія», який і доставив її до Лондона.
Досвід експлуатації корабля унеможливлював використання його в майбутньому для перевезення громіздкого штучного вантажу, і тому «Клеопатра» була розібрана на метал.
У Росії теж були свої суднобудівники-новатори, та ще які. Найвідоміший - адмірал Попов, який прославився своїми круглими кораблями. Але якщо його броненосці «Новгород» та «Віце-адмірал Попов» принесли хоч якусь користь, то незвичайний проект царської яхти «Лівадія» не дав нічого.
Сам Попов особисто представив свій проект Олександру II і домігся дозволу збудувати таку яхту. Місцем будівництва був обраний найкращий на той час завод в Англії. Спуск яхти на воду в 1880 відбувався при неймовірному збігу народу, залученого повідомленнями газет про те, що на заводі Елдера будується ще небачене ніде судно, що має форму «пили-риби, яка осідлала камбалу».
Англійські газети розповідали, що «Лівадія» замовлена хвалькуватим російським царем, який побажав вразити весь світ своєю химерною, нібито не гойдається яхтою і її розкішшю. Корпус «Лівадії» був овальним понтоном завдовжки 72 м і шириною 47 м усередині. Усередині, в машинному приміщенні, було встановлено три парові машини, потужністю 10 ½ тис.к.с., які могли повідомити яхту при повному ході швидкістю до 14 вузлів. Три високі димові труби були поставлені в ряд, поперек корпусу, що справляло дуже дивне враження навіть на старих моряків, які бачили всякі види.
Модель імператорської яхти Лівадія з Музею транспорту в Глазго.
При переході з Англії до Чорного моря «Лівадія» зустріла в Біскайській затоці свіжу хвилю, і, хоча була далеко не штормова погода, яхта зазнала серйозної аварії. З'ясувалося її повна німореходність: «Лівадія» і не особливо хитала, проте плоске дно корпусу дуже сильно било об хвилю. Залізні листи обшивки м'ялися, втискалися між шпангоутами і навіть рвалися. У носових приміщеннях вода здійнялася на цілий метр.
Яхта була широка (на 11 м ширша за трансатлантичний пароплав «Куїн Мері»), так що її не зміг прийняти не тільки найближчий феррольський, але й будь-який інший, навіть найбільший у світі, сухий док. Лівадію довелося ремонтувати на плаву в іспанському порту Ферроле протягом півроку. Лише 1881 року, користуючись літньою безхмарною погодою на Середземному морі, вдалося переправити «Лівадію» до Севастополя. Після трирічної марної стоянки на якорі («Лівадія» зробила лише один рейс до кавказького узбережжя) яхта була роззброєна, причому корпус її перетворили на вугільний ліхтер.
Американському підрозділу військово-морських досліджень належить досить дивне океанографічне обладнання, зокрема плаваюча платформа Flip, створена в лабораторії морських досліджень та океанографії Каліфорнійського університету. Фліп - це судно, хоча дослідники живуть і працюють у ньому протягом досить тривалих періодів досліджень, у відкритому океані. Фактично, це величезний спеціалізований бакен, а найнезвичайніше в ньому те, що він дійсно перевертається (Flip - дослівно перекладається, як "перевертатися")... Давайте дізнаємося про це плавуче диво.
У довжину Фліп становить 108 метрів, з маленькими вузькими відсіками практично по всій довжині та великим порожнім відділенням наприкінці. Коли ці довгі резервуари просто заповнені повітрям, Фліп знаходиться в горизонтальному положенні, але коли вони заповнені морською водою, він подібно до поплавця вирівнюється над морською поверхнею, що забезпечує йому дуже велику стійкість під час сильних штормів. Коли воду спускають, судно знову повертається у горизонтальне положення та може бути транспортоване до нового розташування.
Усередині все так влаштовано, що під час перевороту все підлаштовується під нову позицію. У каютах знаходиться по два двері, що дозволяє легко переміститися в нове положення. Туалети та деякі елементи на кухні тут продубльовані двічі. Весь процес перевороту займає 28 хвилин, що досить швидко для такого гіганта.
Цей перевертень був побудований 50 років тому, в 1962 році вченими Фредом Фішером і Фредом Спіссом, які потребували тихішого і стійкішого судна для вивчення поведінки звукових хвиль під водою.
Flip був розроблений, щоб вивчати висоту хвиль, акустичні сигнали, температуру води та її щільність. Для того, щоб не створювати перешкод акустичним інструментам, судно не має двигунів, і його постійно потрібно буксирувати на місце досліджень, де воно буде поставлене на якір. У вертикальному положенні судно стає надзвичайно стійким і тихим.
Вже в ході найперших тестів було зібрано безліч важливих даних про циркуляцію води, формування штормових хвиль і переміщення сейсмічних хвиль, температурну взаємодію між океаном і атмосферою, звуки морських тварин та безліч інших важливих областей. 
1. Viking Lady
Viking Lady, судно з обслуговування робіт у морі, працює на двигунах внутрішнього згоряння та батареї паливних елементів на газу. Система батареї судна передає потужність на електричний двигун, це перше у світі комерційне судно, на якому було застосовано таку технологію.
За інформацією DNV, за рахунок технології, яка використовується на борту судна, скорочуються викиди CO2 в атмосферу, а також скорочуються шкідливі викиди оксиду азоту в атмосферу, які можна порівняти за показниками з викидами 22 тисяч автомобілів на рік.
Минулого тижня компанія "Det Norske Veritas" завершила проведення тестів за новою паливною системою на борту судна, в результаті дослідницький проект вийшов на новий рівень, коли випробування проводять безпосередньо на кораблі.
Viking Lady, швидше за все, працюватиме на французькому паливному гіганті, компанії Total і братиме участь у видобутку палива на континентальному шельфі Норвегії. 
2. Бетонні кораблі
Норвезький інженер Микола Фегнер, у 1917 році створив перше самохідне морське судно із залізобетону. Назвав він його "Namsenfijord". Американці побудували подібний пароплав-суховантаж «Faith» роком пізніше. До речі, в роки II Світової війни в США було побудовано 24 залізобетонні судна та 80 барж. 
У 1975 році для зберігання зрідженого газу було збудовано залізобетонний танкер «Andjuna Sakti» дедвейтом 60000 тонн 
У роки другої світової американці побудували 24 залізобетонні кораблі.
Судна були сконструйовані в Тампі, Флорида, починаючи з липня 1943 року, на будівництво кожного йшло не більше місяця. Судна було названо на честь великих учених тих часів.
Два кораблі були затоплені під час битв у Нормандії, дев'ять - використовуються як хвилерізи в Kiptopeke, Вірджинія, два перебудовані на причали в бухті Yaquina, в місті Newport, Oregon, і ще сім перетворені на гігантський хвилеріз на річці Powell в Канаді. 
3. Proteus
Футуристичне судно Протей (Proteus) виглядає схожим на щось із науково-фантастичного кіно, катамаран, що нагадує павука-водомірку. Кабіна для команди та пасажирів встановлена на чотирьох гігантських металевих «павучих лапах», які, у свою чергу, закріплені на двох понтонах, що забезпечують надійну плавучість. Довжина Proteus складає близько 30 метрів, ширина – 15 метрів. 
У рух незвичайне судно наводиться двома дизельними двигунами потужністю 355 кінських сил кожен. Водотоннажність Proteus складає 12 тонн, гранична маса корисного навантаження - дві тонни. Його кабіна (з чотирма спальними місцями) на стоянці може опускатися у воду, відділятися і здійснювати самостійне плавання на невелику відстань. Це збільшує гнучкість застосування нового апарату. Кабіна може підійти до пристані, залишивши лапи за сотні метрів від берега. І, головне, кабіну можна міняти, перетворюючи один Proteus на багатофункціональний апарат. Протей вдало названий на честь грецького морського бога, за легендою, здатного набувати різних образів. 
Проект, що розроблявся в обстановці повної таємності, каліфорнійською компанією Marine Advanced Reasearch був вперше представлений громадськості на воді в бухті Сан-Франциско. Його автор та капітан корабля Уго Конті вже давно задумав створити судно незвичайної конструкції. “Це принципово нова модель, – каже він. - Вона рухається зовсім не так, як звичайне судно, - набагато швидше через малу вагу. По суті, ”Протей” ніби танцює на хвилях”. За словами винахідника, "Протей" гранично легкий, дуже маневрений і має запас ходу понад 8 тисяч кілометрів. На ньому немає керма: судно керується за допомогою рушіїв, змонтованих на кожному поплавці. Конті запатентував свій винахід і розраховує в недалекому майбутньому розпочати його збут.
Протей, перший повнорозмірний WAM-V (модульне судно, що адаптується до хвиль), це виняткове судно, яке відрізняє модульність, мала вага, широкий діапазон застосування, низький вплив хвилювання моря, зручність дії, низький рівень шуму та низьке споживання палива. 
Як зазвичай:
Пост на прохання досить великої кількості користувачів, за ідею дякую
Вони можуть перевертатися, переміщатися крізь люті шторми та перевозити нафтові платформи. Представляємо вам добірку з восьми найпримітніших екземплярів, які змінять ваше уявлення про морські судна.
RP FLIP
Вчені Фред Фішер та Фред Шпіс створили RP FLIP у 1962 році як судно для вивчення звукових хвиль під водою. Цей корабель, який є власністю ВМС США, має одну прикметну особливість: він може перевернутися перпендикулярно до поверхні моря і поринути переднім краєм під воду, залишивши над водою тільки задню частину.
Завдяки цьому FLIP також є ідеальним засобом для дослідження висоти хвиль та температури води. Щоб перевернути FLIP, екіпаж наповнює 700 тонн морської води баки, розташовані у довгій, вузькій кормі. Коли дослідження закінчено, екіпаж замінює воду в баках стисненим повітрям, внаслідок чого судно повертається у горизонтальне положення.
Vanguard
Побудований у 2012 році, Vanguard є найбільшим у світі вантажним кораблем. Це масивне судно на 70% більше за будь-які аналоги і, на відміну від них, має абсолютно рівну палубу. Це означає, що всі 275 метрів довжини та 70 метрів ширини можуть повноцінно використовуватись для завантаження.
Корабель також є напівзанурювальним – використовуючи водонепроникні баластові цистерни, екіпаж може опустити палубу нижче поверхні води. Це корисно, коли Vanguard повинен захопити плаваючі вантажі, такі як судно Costa Concordia, що перекинулося.
Sea Shadow
Lockheed Martin побудував «Морську тінь» під час холодної війни як секретний випробувальний корабель для ВМС США. Судно знаходилося у водах поблизу Південної Каліфорнії з 1985 по 1993 роки з метою вивчення можливості створення корабля-невидимки шляхом використання Stealth-технології літаків F-117 Nighthawk.
Передбачалося, що корабель буде менш схильний до впливу хвиль і буде більш стабільним навіть в екстремальних штормах. Крім того, його незвичайний корпус з великих плоских панелей, встановлених під кутом 45 градусів один до одного, а також феритове покриття, що поглинає хвилі радіолокації, роблять Sea Shadow дійсно дуже малопомітним для радарів.
Сєвєродвінськ
Прийнятий на озброєння в червні 2014 року, цей російський багатоцільовий атомний підводний човен оснащений надзвуковими крилатими ракетами четвертого покоління і глибоководними торпедами, що самонаводяться. Є головним судном проекту «Ясень» ВМФ РФ та першим підводним човном, у якому торпедні апарати розташовані за відсіком центрального посту.
119-метровий «Сіверодвінськ» може занурюватись на глибину до 600 метрів та подорожувати на швидкості до 30 вузлів (55 км/год), випереджаючи більшість торпед. Підводний човен оснащений практично безшумним атомним реактором, малошумним гребним гвинтом і корпусом, покритим звукопоглинаючим матеріалом, щоб уникнути виявлення.
Alvin (DSV-2)
DSV-2 дебютував у 1964 році як перший у світі пілотований глибоководний батискаф і з того часу його конструкція постійно вдосконалювалася. Він здійснив понад 4600 занурень, включаючи місію з вивчення уламків Титаніка.
Міцний сталевий корпус 7 метрів завдовжки та 3,6 метра завширшки був замінений на полегшений титановий, що дозволило досягти глибини майже 6400 метрів. Усередині достатньо місця для трьох осіб, а зовні батискаф оснащений двома механічними маніпуляторами.
Chikyu
З його можливістю сканування морського дна глибиною до 7 км, японське дослідне судно Chikyu є важливим інструментом вчених у розумінні глобальних геологічних змін. Корабель моніторить сейсмогенні ділянки земної кори з метою забезпечення завчасного попередження про майбутні землетруси.
З його допомогою можна бурити земну кору і досліджувати її мантію. Судно оснащено складним бортовим комп'ютером, який враховує дані навігаційної системи, швидкість вітру, хвилі та підводні течії, керуючи двигунами з урахуванням цих показань.
Wave Glider
Маленька каліфорнійська компанія Liquid Robotics розробила безпілотне судно, призначене для збору даних про навколишнє середовище в умовах надто небезпечних для людини. Wave Glider складається з корпусу із сонячними батареями, схожого на дошку для серфінгу, та підводними крилами, що наводяться ременем – така конструкція робить Wave Glider ідеальним судном для роботи в екстремальних умовах океану.
Безпілотник може бути оснащений 70 різними датчиками для збору даних та картографічними інструментами, відправляючи інформацію онлайн до «хмарного» сховища.
SeaOrbiter
Існуючий поки лише як прототип, SeaOrbiter повинен буде стати першим у світі безпосадковим розвідувальним судном, дозволяючи вченим проводити по кілька місяців у морі у пошуках нових форм життя. SeaOrbiter «живитиметься» енергією вітру і сонця, а корпус довжиною 60 метрів і вагою 1 тонну буде зроблений з переробленого алюмінію, відомого як Sealium, який підходить для суворих умов морських глибин.
Усередині буде розміщено науково-дослідну лабораторію та кілька невеликих батискафів для окремих досліджень. Будівництво SeaOrbiter заплановане на кінець року.
Ramform Titan
Сейсморозвідувальна компанія Petroleum Geo-Services зробила попереднє замовлення на будівництво двох Ramform-судів W-класу у японської компанії Mitsubishi Heavy Industries. Судна є представниками нового п'ятого покоління серії Ramform. Вартість кожного з них оцінюється у $250 млн.
Безпека, ефективність та продуктивність є ключовими особливостями нового корабля Ramform Titan, обладнаного 24 морськими сейсмічними косами, який нещодавно був представлений на верфі компанії MHI в Нагасакі, Японія. Новий корабель стане найпотужнішим і найефективнішим судном для морської сейсморозвідки з усіх, що будь-коли існували. Він також є найширшим (у ватерлінії) кораблем у світі. При проектуванні судна основними моментами були безпека та продуктивність. Це перший із чотирьох кораблів, які будуть побудовані в Японії.
Протей (Proteus)
Футуристичне судно Протей (Proteus) виглядає схожим на щось із науково-фантастичного кіно, катамаран, що нагадує павука-водомірку. Кабіна для команди та пасажирів встановлена на чотирьох гігантських металевих «павучих лапах», які, у свою чергу, закріплені на двох понтонах, що забезпечують надійну плавучість. Довжина Proteus складає близько 30 метрів, ширина – 15 метрів. У рух незвичайне судно наводиться двома дизельними двигунами потужністю 355 кінських сил кожен. Водотоннажність Proteus складає 12 тонн, гранична маса корисного навантаження - дві тонни.
Його кабіна (з чотирма спальними місцями) на стоянці може опускатися у воду, відділятися і здійснювати самостійне плавання на невелику відстань. Це збільшує гнучкість застосування нового апарату. Кабіна може підійти до пристані, залишивши лапи за сотні метрів від берега. І, головне, кабіну можна міняти, перетворюючи один Proteus на багатофункціональний апарат. Протей вдало названий на честь грецького морського бога, за легендою, здатного набувати різних образів.
August 15th, 2012
Проект 415
У мережі це футуристичного типу корито сьогодні найчастіше фігурує як "корабель-шпигун Aeria" і зустрічається в основному на фото, зроблених у фінському Турку.
Спроби копнути глибше призводять до невеликих результатів: стверджується, що насправді це рейдовий тральщик проекту 415 (точніше, Reede Minenabwehr Boot Projekt 415), побудований в 1989 на верфі Peenenwerft у східнонімецькому Вольгасті і після розвалу НДР (або об'єднання Німеччини).
У каламутні дев'яності екзотичний тральщик, що став приватною власністю, опинився в Турку, де корабель за модою тієї епохи планували обладнати під плавуче казино. З цієї витівки не вийшло зовсім нічого, і "проект 415", що залишився безхазяйним, довгі роки мозолив очі портовому начальству, поки в 2009-му корабель нарешті не відправили на злам до Литви.
Приватна катамаран-субмарина Ego
Субмарина-катамаран Ego покликана відкрити красу підводного світу для широкого кола людей. Адже для подорожі на ній не потрібно жодних спеціальних умінь та тренувань. Керувати цим засобом настільки просто, що самі творці називають його «підводний Segway».
Для максимальної безпеки та максимальної зручності ця субмарина, можна сказати, «схрещена» з катамараном. Тобто її підводна частина просто кріпиться до платформи, що плаває на двох поплавцях. А це дозволяє людям пересуватися, на власний розсуд як під водою, так і над нею.
Підводна частина цього транспортного засобу створена з акрилового скла - того ж матеріалу, з якого виготовляють стінки гігантських акваріумів в океанаріумах. Тож не варто боятися, що це скло раптом трісне від тиску води або удару об підводний камінь. Втім, навіть при цьому неймовірному випадку пасажири Ego можуть просто піднятися на верхню палубу своєї катамаранної субмарини.
Розрахований цей підводний човен на двох осіб (принаймні, саме стільки може бути одночасно в його нижній частині). Вона може рухатися зі швидкістю до чотирьох вузлів (приблизно 7.4 кілометри на годину). А акумулятори дозволяють рухатися на одному заряді без зупинки шість-десять годин, залежно від вибраного швидкісного режиму плавання.
Mayflower Resolution
Цей, зібраний у Китаї корабель призначений для встановлення вітрових турбін. Найцікавіше в ньому - те, що він допливає до місця призначення, де зупиняється і... встає на ці ніжки.
Viking Lady
Viking Lady, судно з обслуговування робіт у морі, працює на двигунах внутрішнього згоряння та батареї паливних елементів на газу. Система батареї судна передає потужність на електричний двигун, це перше у світі комерційне судно, на якому було застосовано таку технологію.
За інформацією DNV, за рахунок технології, яка використовується на борту судна, скорочуються викиди CO2 в атмосферу, а також скорочуються шкідливі викиди оксиду азоту в атмосферу, які можна порівняти за показниками з викидами 22 тисяч автомобілів на рік.
Минулого тижня компанія "Det Norske Veritas" завершила проведення тестів за новою паливною системою на борту судна, в результаті дослідницький проект вийшов на новий рівень, коли випробування проводять безпосередньо на кораблі.
Viking Lady, швидше за все, працюватиме на французькому паливному гіганті, компанії Total і братиме участь у видобутку палива на континентальному шельфі Норвегії.
Бетонні кораблі
Норвезький інженер Микола Фегнер, у 1917 році створив перше самохідне морське судно із залізобетону. Назвав він його "Namsenfijord". Американці побудували подібний пароплав-суховантаж «Faith» роком пізніше. До речі, в роки ІІ Світової війни в США було побудовано 24 залізобетонні судна та 80 барж.
У 1975 році для зберігання зрідженого газу було збудовано залізобетонний танкер «Andjuna Sakti» дедвейтом 60000 тонн
У роки другої світової американці побудували 24 залізобетонні кораблі.
Судна були сконструйовані в Тампі, Флорида, починаючи з липня 1943 року, на будівництво кожного йшло не більше місяця. Судна було названо на честь великих учених тих часів.
Два кораблі були затоплені під час битв у Нормандії, дев'ять - використовуються як хвилерізи в Kiptopeke, Вірджинія, два перебудовані на причали в бухті Yaquina, в місті Newport, Oregon, і ще сім перетворені на гігантський хвилеріз на річці Powell в Канаді.
Proteus
Футуристичне судно Протей (Proteus) виглядає схожим на щось із науково-фантастичного кіно, катамаран, що нагадує павука-водомірку. Кабіна для команди та пасажирів встановлена на чотирьох гігантських металевих «павучих лапах», які, у свою чергу, закріплені на двох понтонах, що забезпечують надійну плавучість. Довжина Proteus складає близько 30 метрів, ширина – 15 метрів.
У рух незвичайне судно наводиться двома дизельними двигунами потужністю 355 кінських сил кожен. Водотоннажність Proteus складає 12 тонн, гранична маса корисного навантаження - дві тонни. Його кабіна (з чотирма спальними місцями) на стоянці може опускатися у воду, відділятися і здійснювати самостійне плавання на невелику відстань. Це збільшує гнучкість застосування нового апарату. Кабіна може підійти до пристані, залишивши лапи за сотні метрів від берега. І, головне, кабіну можна міняти, перетворюючи один Proteus на багатофункціональний апарат. Протей вдало названий на честь грецького морського бога, за легендою, здатного набувати різних образів.
Проект, що розроблявся в обстановці повної таємності, каліфорнійською компанією Marine Advanced Reasearch був вперше представлений громадськості на воді в бухті Сан-Франциско. Його автор та капітан корабля Уго Конті вже давно задумав створити судно незвичайної конструкції. “Це принципово нова модель, – каже він. — Вона рухається зовсім не так, як звичайне судно, — набагато швидше через малу вагу. По суті, ”Протей” ніби танцює на хвилях”. За словами винахідника, "Протей" гранично легкий, дуже маневрений і має запас ходу понад 8 тисяч кілометрів. На ньому немає керма: судно керується за допомогою рушіїв, змонтованих на кожному поплавці. Конті запатентував свій винахід і розраховує в недалекому майбутньому розпочати його збут.
Протей, перший повнорозмірний WAM-V (модульне судно, що адаптується до хвиль), це виняткове судно, яке відрізняє модульність, мала вага, широкий діапазон застосування, низький вплив хвилювання моря, зручність дії, низький рівень шуму та низьке споживання палива.