Цим постом продовжую серію про різні транспортні системи, які розробляються, проходять дослідну експлуатацію або почали вже розвиватися, але залишаються дивиною, або отримують серйозне оновлення у своєму застосуванні. Умовні назви - Перспективний транспорт / Перспективний високошвидкісний транспорт.

Стаття велика, готував багато годин. Якщо викличе інтерес – не залишайтеся байдужими – рекомендуйте стрілкою.

Коротка передісторія перспективного для Росії виду транспорту

Здавалося б трамвай старовинний винахід людства. Справді, прообраз електричного трамвая - конка (трамвайний вагон на рейках, рушієм якого була пара коней) з'явився 1830-ті роки. Електрифікували конку у 1880-х роках. Після цього був бурхливий розквіт цього виду транспорту, а через 50 років поступовий занепад.

Але з 70-х років минулого століття трамвай став відроджуватися на інших принципах – високій швидкості та виділеній позавуличній лінії. Трамвай перетворився на універсальний вид транспорту – з можливістю міжміського сполучення – швидкісний трамвай. Щодо бюджетного за вартістю, він становить реальну альтернативу прокладанню дорогого метро та влаштуванню повноцінного залізничного сполучення. Особливості при цьому: безпересадкова швидкісна зв'язка прилеглих міст з проходом транспорту максимально близько від житла або місця роботи городян, стикуванням ключових трамвайних станцій з іншими видами міського транспорту та облаштуванням у цих місцях транспортно-пересадочних вузлів.

Для того, щоб ця швидкість була високою, потрібно створити серйозну інфраструктурну систему (виділені лінії на вулицях, залізничні електрифіковані міжміські лінії, естакади, мости, тунелі, світлофорні об'єкти, зупинкові пункти-станції, ТПУ, електропідстанції) і принципово новий вид рухомого складу. Ось про це й йтиметься у статті.

ЛРТ, він же Швидкісний трамвай і Метротрам як різновид швидкісного трамвая в Росії

У Росії ще за радянських часів було реалізовано 2 проекти трамваїв частково зі швидкісними ділянками: у Волгограді - 17км та Старому Осколі - 27км. У Волгограді частина маршруту проходить під землею і естакадами, тому він відноситься до різновиду ЛРТ ​​- метротраму. Але, природно, і своєю довгою і застарілою інфраструктурою вони не можна порівняти з ЛРТ ХХІ століття.

В даний час на різних стадіях підготовки та здійснення знаходяться інші проекти будівництва швидкісного трамвая у 10 містах та одній області. Але треба відзначити складну долю всіх цих проектів – якісь багато років обговорюються, якісь довго проектуються, інші ніяк не почнуть будуватися, десь заморожувалися.

Тому РЛТ у Росії можна з упевненістю віднести саме до перспективного місцевого транспорту.

Найбільш близькою за часом до початку втілення в життя, найдовшою, найскладнішою за обсягом робіт і найбільшою за фінансовими ресурсами є система ЛРТ, що проектується в Підмосков'ї-Москві. Про необхідність створення швидкісного позавуличного трамвая у цих регіонах заговорили у 2011р. І лише майже через п'ять років - у березні 2016р. затвердили проект планування першої черги. Цю систему ми розглянемо докладно.

Ідеологія системи ЛРТ

На відміну від метрополітену, трамвайний транспорт не має технічних обмежень та забезпечує повний спектр ступеня ізоляції – від суміщеного полотна до ізольованих ділянок, аналогічних метрополітену. Світова практика не поділяє трамвай на види швидкісний і традиційний: у великих містах існує єдина мережа трамвая зі швидкісними ділянками.

Празький трамвай, ТПУ

Ступінь ізоляції ділянки трамвайної мережі (необхідність розв'язки в різних рівнях) визначається індивідуально для кожного перетину, залежно від інтенсивності руху трамвая та потоків, що перетинають.

модель 71-631 у Златоусті, за містом

Ключовою є можливість зміни швидкісного режиму під час руху трамвайного поїзда. Маршрут трамваю може початися на традиційній мережі на суміщеному або відокремленому полотні, а при злитті кількох ліній на ділянці з високою частотою руху перейти на повністю ізольовану трасу так само, як автомобіль – з регульованих вулиць на швидкісні автомагістралі. Така схема застосована у низці міст світу (Бостон, Філадельфія, Сан-Франциско, Клівленд, Франкфурт, Ганновер, Кельн, Антверпен, Відень та інші міста).

Паризький трамвай на виділеній лінії, раніше тут були 2 автомобільні смуги

Для пасажиропотоків від 4 до 18 тис. пас. на годину (т.п.ч.) в одному напрямку метрополітен не є ефективним за вартістю та строками будівництва. На потоках від 18 до 25 т.п. (більше 30 пар поїздів на годину) буде потрібно створення ізольованої траси без однорівневих перетинів як для трамвая, так метрополітену. Світовий досвід показує, що у коридорах від 4 до 25 т.п. трамвай забезпечує максимальну якість перевезень (швидкість, надійність, безпересадкове сполучення). Ніякі інші види транспорту не можуть зрівнятися з трамваєм за економічністю, масштабованістю, зручністю використання, вписуванням у навколишнє міське середовище.

Трамвайна станція у Празі .

За останні 20 років трамвай знову відкрито більш ніж у 100 містах світу, включаючи Лондон, Париж, Мадрид, Лос-Анджелес. З 1987 року темпи відкриття нових систем трамвая вдвічі перевищують темпи створення нових систем метрополітену. Близько 100 систем РЛТ нині проектуються чи будуються. На жаль, трамвай незаслужено був забутий у Росії досі.

Первинні плани створення ЛРТ у Підмосков'ї

У 2012р. було заявлено необхідність та описано первинні плани на загальну протяжність ліній ЛРТ у Московській області, відповідно до схеми територіального планування, з розрахунку 593,6 км. При цьому обсяг інвестицій у розвиток системи у Підмосков'ї до 2030р. оцінювався експертами в 11,9 млрд. дол. Проект передбачав залучення фінансування з бюджетних та позабюджетних джерел.

Будівництво ліній планувалося за такими напрямами: Митищі - Пушкіно - Івантіївка - Щелково з можливим продовженням його до міст Балашиха та Реутів, Подільськ - Домодєдово - Раменське - Центральна кільцева автошлях (початок будівництва ЦКАД було заплановано на 2014р.), Кубинівка - Кубинівка. та Домодєдово - Данилове - парк "Росія".

Крім цього, швидкісний трамвай мав зв'язати Бутово та Домодєдово через Щербинку, Румянцеве та Бутове, підмосковні Ногінськ та Електросталь між собою, а також Ступіно, Воскресенськ та Оріхово-Зуєво. Ще одна лінія планувалася до прокладання – від московської станції метро "Червоногвардійська" ("Зябликово") до аеропорту Домодєдово та від метро "Щовківська" до Балашихи.

Називався термін реалізації пілотної лінії між а/п Домодєдово та ст.метро "Червоногвардійська" завдовжки 24,5 км - 2015р. Серед перших було сплановано і маршрут з Балашихи до станції метро "Шосе Ентузіастів", де з'явиться транспортно-пересадковий вузол, поєднаний із зупинковим пунктом на Малому кільці Московської залізниці – план відкриття 2015-16. Загальна довжина маршруту за проектом становить близько 21,3 км, з яких 15,7 км трамваї рухатимуться спеціальними естакадами, розвиваючи при цьому швидкість до 75 км/год. Зазначалося, що час у дорозі складе 11 хвилин московською ділянкою траси і 35-40 хвилин по всьому маршруту. Надсилання через кожні 3-4 хвилини. Для Балашихи, де найгостріший дефіцит автошляхів та рідкісне сполучення електропоїздами, це мало стати ковтком свіжого повітря.

Первинна схема

Також влада Підмосков'я розглядала можливість створення лінії швидкісного трамвая від підмосковних Химок до станції столичного метро "Планерна" за рахунок приватних інвестицій.

Поки що всі ці плани не втілені у життя, попри минулі первинні терміни реалізації. Але т.к. Транспортна проблема в Московській області надзвичайно складна і продовжує погіршуватися, просвіт наприкінці шляху все ж таки з'явився - днями архітектори Московської області про затвердження проекту планування першої ділянки системи ЛРТ та уточнені інші маршрути в цілому по Московській області.

Затверджено проект планування першої черги швидкісного трамвая від Подільська до Раменського.

Головне управління архітектури та містобудування Московської області презентувало план, за яким прокладуть першу ділянку легкорейкового транспорту

Затверджений перший та другий комплекс ліній

На засіданні уряду Московської області затверджено проект планування стартового відрізку ЛРТ. План представив начальник Головного управління архітектури та містобудування Підмосков'я Владислав Гордієнко.

Хордові лінії трамвая пройдуть найбільш населеними місцями Московської області, де проживає понад 4 млн. чоловік, забезпечивши зв'язок між 20 великими містами Московської області: Одинцово, Хімки, Красногорськ, Митищі, Подільськ, Домодєдово, Раменське. У результаті хорди зімкнуться в кільце і буде встановлено пряме сполучення між чотирма міжнародними аеропортами московського авіавузла – Домодєдово, Внуково, Шереметьєво та Жуковський, які щороку перевозять близько 50 млн. пасажирів.

Очікувана ефективність ЛРТ

Як наголошується в документі, щороку в Підмосков'ї запроваджується близько 7 млн. кв. метрів житла (Московська область знаходиться на першому місці в Росії за темпами введення житла). За таких темпів будівництва до 2025 року населення області становитиме понад 10 млн. осіб. Московська область - третій за щільністю населення суб'єкт Російської Федерації (після Москви та Санкт-Петербурга). Щоденна міграція населення між Москвою та Підмосков'ям оцінюється у 1 млн. осіб. Існуюча транспортна інфраструктура Москви та Московської області нині працює на межі своїх пропускних можливостей.

Швидкісний трамвай повинен скоротити час у дорозі від місць проживання до місць докладання праці з 2 годин до 35 хвилин. - На 79%.

Зниження транспортного навантаження на існуючі дороги після запуску ЛРТ, за оцінками фахівців, становитиме 25%.

Уточнені плани всіх ліній

Нинішня концептуальна схема ЛРТ у МО

Відповідно до уточненого до 2016 року проекту планування територія, виділена під будівництво лінії, займе 416 га. Загальна довжина лінії становитиме близько 245 кілометрів. Протяжність лінії територією Московської області становитиме 192 кілометри, територією Москви – 54 кілометри. Лінія «підхопить» вісім станцій Московського метрополітену: три існуючі – Котельники, Волоколамська, Мякініне та п'ять запланованих: Некрасівка, Челобітьєво, Оповідання, Столбово, Комунарка. Максимальна швидкість руху легкорейкового трамвая становитиме 100 кілометрів на годину, середня – 45 кілометрів на годину. Кількість вагонів – понад 100. Собівартість проекту оцінюється у 3 мільярди євро.

Проект розвитку ЛРТ ​​поділено на 4 пускові комплекси. Створення ЛРТ "Кільцевий трамвай" у повному обсязі планується реалізувати до 2030 року"

http://www.m24.ru/infographics... відео ЛРТ:

Будівництво першого пускового комплексу «Подільськ – Домодєдово – Раменське»

протяжністю 74 кілометри планується розпочати у 2017 році. Перша черга будівництва лінії, ділянка «Подільськ-Домодєдово», складе 36 км, друга – «Домодєдово-Раменське» – 30 км. Згідно з проектом, очікується будівництво розв'язок, які виведуть транзитний потік, що прямує з Климовська до Москви, на федеральну автодорогу М2 «Крим».

Пропускна спроможність лінії становитиме до 300 тисяч осіб на добу, а поїздка маршрутом займатиме 40 хвилин замість двох годин. Очікується, що до 2020 року пасажиропотік ЛРТ на ділянці «Подільськ – Домодєдово – Раменське» становитиме 10 тис. осіб на годину, а до 2030 року зросте до 20 тис. осіб на годину. На ньому розмістяться 8 транспортно-пересадочних вузлів (ТПУ) та 8 зупинкових пунктів. Лінії легкорейкового транспорту (ЛРТ) проходитимуть уздовж доріг, мостами та естакадами на існуючих розв'язках, всього через 37 шляхопроводів, естакад та мостів. До ТПУ прокладуть дороги від міських центрів та головних магістралей. По всій довжині вздовж траси передбачені огородження.

Схема першого комплексу

Лінія швидкісного кільцевого трамвая пройде від мікрорайону Коники міста Подільська до станції "Раменське" Рязанського напрямку Московської залізниці. Від Подільська дороги проходитимуть до кордону з міським округом Домодєдово в одному коридорі з автомобільною дорогою Старосимферопольське шосе, а потім ЛРТ пройде у транспортному коридорі з автомобільною дорогою "Подільськ – Домодєдово – Раменське – ЦКАД" до ТПУ "Раменське".

Згідно з проектом, зупинки швидкісного трамваю розмістяться в районі великих підмосковних міст: пункт зупинки (ВП) "Глобус" (у місті Подільськ, в районі торгових комплексів "Леруа Мерлен" та "Глобус"); ВП "Соснова" (у місті Подільську, в районі примикання вулиці Соснової до Старосимферопольського шосе); ВП "Юсупове" (на території міського округу Домодєдово, в районі планованого ЖК "Юсупово-парк"); ВП "Авіаційна" (на території міського округу Домодєдово, в районі платформи "Авіаційна" Павелецького спрямування МЗ); ВП "Діловий центр" (на території аеропорту Домодєдово); ВП "Нафтобаза" (на території сільського поселення Чулківське, на схід від села Кузяєво); ВП "Раменське" (у південно-західній частині міського поселення Раменське); ВП "Аеропорт Раменське" (на території міжнародного аеропорту "Раменське", що будується).

Столичні плани створення ЛРТ

У столиці також планують організувати систему швидкісного трамваю. У Москві хочуть побудувати три лінії – Бірюлівську, Ліанозовську та лінію по шосе Ентузіастів у Балашиху. Передбачається, що лінія швидкісного трамвая на півдні Москви пройде по території районів Чертанове Центральне та Чертанове Південне вздовж вулиці Червоного Маяка, де вона об'єднається з діючою лінією трамвая, потім маршрут поведе до південного вестибюлю станції "Празька", перетне Кіровоградську вулицю, Варшавське напрямок залізниці і вийде в Бірюльово Західне та Східне. У Північно-Східному окрузі лінію швидкісного трамвая прокладуть із селища Північного до платформи Ліанозового Савелівського спрямування залізниці. Можливо, у майбутньому її продовжать до станцій метро "Алтуф'єво" та "Медведкове". Лінія на сході столиці зв'яже район Іванівське та станцію "Шосе Ентузіастів". Це дозволить мешканцям вдвічі швидше добиратися до метро.

Проблеми проекту

Заступник керівника експертного центру Probok.net Олександр Чекмарьов вважає, що проект ЛРТ на даному етапі ще "сирий". "Траса самої лінії недостатньо опрацьована. У першу чергу це пов'язано з тим, що вона не дуже добре пов'язана з іншими видами транспорту і з наявною мережею швидкісного транспорту залізницею", - пояснив експерт.

За його словами, існують деякі проблеми в районі зупинок швидкісного трамвая, що проектуються. "На перетині з Павелецькою залізницею відбувається перетин без пересадки. Якщо буде можлива пересадка, то треба буде перенести платформу "Авіаційна", але проблема в тому, що вона знаходиться за кордоном основної забудови міста Домодєдова, – зазначив він. – Виходить, після станції "Домодєдово" пасажиропотік падає, і пересадка не стане вдалою".

Чекмарьов додав, що не всі напрямки першої ділянки ЛРТ потребують прямого повідомлення. За його словами, найбільш затребуваною стане дорога з Подільська в аеропорт Домодєдово. "Якщо говорити про зв'язок Домодєдово з Подільськом, то там два великі міста, тим більше є доступ до аеропорту, а аеропорт генерує кілька тисяч робочих місць, - підкреслив експерт. - Однак, якщо говорити про зв'язку Домодєдово - Раменське, то вона йде дуже малозаселеним територіям, тобто з Раменського до Домодєдово ніхто не їздить і найближчим часом їздити не буде.

На думку Чекмарьова, найбільш завантажені ділянки у Підмосков'ї знаходяться на сході області. "Найбільш завантажена - це Балашиха, Залізничний, Реутов і далі у бік Люберець. У цьому сегменті живе вже зараз близько мільйона людей, а ділянка планується до будівництва лише в далекій 4 черзі споруди", - сказав він.

Додаткова інфраструктура для забезпечення проекту

За інформацією міністерства енергетики Московської області, для забезпечення енергопостачання легкорейкового транспорту планується збудувати 13 трансформаторних підстанцій, розробники розглядають дві основні конфігурації зовнішніх систем електропостачання: виділена зовнішня система електропостачання для кожної трансформаторної підстанції та закільцьована система енергопостачання.

Важливість проекту для економіки та розвитку регіону

Але директор Інституту економіки транспорту та транспортної політики Вищої школи економіки Михайло Блінкін упевнений, що хордова транспортна лінія швидкісного трамваю допоможе вирішити транспортні проблеми у ближньому Підмосков'ї.

"У ближньому Підмосков'ї хордових зв'язків, які безпосередньо з'єднують міста, минаючи Москву, дуже мало. Нова зв'язка - це величезний внесок у мобільність, можливість мешканцям обрати місце роботи не у своєму місті і не в Москві", - пояснив експерт.

Блінкін додав, що райони розміщення першої ділянки швидкісного трамвая користуватимуться популярністю у мешканців. "Це густонаселені житлові райони в ближньому Підмосков'ї, крім того там є аеропорт, а в перспективі і другий. Це дуже сприятливе місце для розміщення ліній", - сказав експерт.

За словами Владислава Гордієнка, прогнозована вартість проїзду на Московській області буде прийнятною порівняно з іншими видами наземного громадського транспорту.

«За своїм масштабом, пропонованим технічним рішенням та впливом на соціально-економічний розвиток Підмосков'я будівництво ЛРТ є одним із найбільш значущих інфраструктурних проектів у Росії», - зазначив Владислав Гордієнко.

Які сучасні трамваї можуть бути використані на майбутніх швидкісних лініях ЛРТ

1.Розглянемо продукцію заводу з наймасовішим виробництвом трамваїв - Усть-Катавського вагонобудівного заводу, який за 70 років випустив їх кілька десятків тисяч. Ще в 2006 році там був побудований перший у Росії експериментальний частково низькопідлоговий трисекційний швидкісний вагон трамвая 71-630. У 2008 році після довгих випробувань та налагодження в депо його випустили в одиничному екземплярі на маршрут у Москві. У ході експлуатації були виявлені деякі недоліки та через два роки його зняли з маршруту.

Експериментальний трамвайний вагон 71-630

Використання надалі саме цієї моделі у Москві не планується. Але можливо, що у Підмосков'ї експлуатуватимуться модифіковані варіанти. Наприклад, до кінця 2015 р. на заводі була розроблена повністю низькопідлогова модель - 71-633, базою для якої послужила 71-631 (випущений з 2011 р. 31 склад, експлуатується в основному в С.-Петербурзі).

Вагон складається з 3-х зчленованих секцій довжиною 26 метрів і шириною 2,5 метра. У тестовому режимі експлуатується одна в Самарі. Але у цієї моделі замала швидкість - 75 км/год, тоді як на швидкісних лініях вона повинна досягати до 100 км/год

2. Крім цих моделей у Москві, С. Петербурзі та Краснодарі з 2014 р. експлуатуються 9 нових низькопідлогових трисекційний трамвай «Витязь» 71-931 Тверської ПК "Транспортні системи" та Краснодарської "КТТУ". Протягом 2 років планується вийти на проектну потужність - 24 трисекційні трамваї на рік. Але знову вони мають максималка -75 км/ч

3. Експлуатувалися ще кілька зчленованих сучасних імпортних трамваїв, наприклад французька:

4. У 2015р. Великий ажіотаж був навколо серійної моделі футуристичного вагона R1 (Russia One, код по ЄСКПС 71-411) - трисекційного низькопідлогового трамвая, розробленого «Уралтрансмашем» та ОКБ «Атом». Це друга низькопідлогова модель у Росії. Салон вміщує понад 250 пасажирів. У базовій комплектації передбачена навігація ГЛОНАСС, GPS, Wi-Fi, аудіосистема, яка підбиратиме музику під погоду та добу.

У трамваї встановлено антибактеріальні поручні та підігрів ступенів проти утворення льоду. Але після оголошення його ціни в 50-70 млн руб. (залежно від комплектації) охочих його придбати у Росії не знайшлося. До того ж потенційні експлуатанти розкритикували його ремонтопридатність і цей агрегат теж недостатній для ЛРТ – потрібні доопрацювання.

5. З відносно недорогих (75 млн руб. в 2014 р.) та сучасних моделей у Львові на СП «Електронтранс» спільно з TransTec Vetschau GmbH (Німеччина) виробляється вагон низькопідлогового трамвая з п'яти секцій Електрон T5L64 (те ж на 250 осіб місткості). Є також трисекційна модель Електрон T3L44. Вагони мають знижений рівень вібрації та шуму, автоматичні системи мастила реборд коліс на кривих ділянках для збільшення терміну служби колії, автоматичні пристрої дозатори подачі піску на рейки при пробуксуванні та гальмуванні, асинхронні тягові електродвигуни. У режимі гальмування передбачено можливість рекуперації електроенергії в контактну мережу (економія електроенергії становить до 40%). За потреби можна встановити кондиціонер салону (кондиціонер робочого місця водія входить до базової комплектації). Але ймовірність укладання контракту з українським підприємством вкрай мала (з усіх відомих причин, принаймні, С. Петербург був змушений відмовитися від купівлі після зриву сплаченого постачання).

Alstom Citadis 402 у французькому Турі

Зовнішній вигляд, що настроюється, і конфігурація під потреби певного міста - базова функція сучасних західних моделей трамваїв. Так, інший продукт Alstom - багатосекційна модель Citadis 402, розмір якої сягає майже 50 метрів, - може виглядати зовсім по-різному в Парижі та Дубліні. Найефектніший вид у французькому Турі: замість пантографа трамвай використовує нижній струмознімання з третьої рейки, а сам склад виглядає як гаджет Apple. Alstom один із найпоширеніших брендів на вулицях європейських міст.

Поки що, будь-якої інформації про те, що за вимоги будуть висунуті до рухомого складу в Московській області, немає. Швидше за все використовуватиметься якийсь із варіантів вітчизняного трамваю після доробок та встановлення оптимальної ціни.

Влада визначила режим руху для лінії швидкісного трамвая Підмосков'я. Склади ходитимуть за розкладом із мінімальним інтервалом часу, генеральний директор АНО "Дирекція московського транспортного вузла" Олексій Петров.

Він пояснив, що від ідеї тактового руху було вирішено відмовитись. Натомість швидкісні трамваї ходитимуть за розкладом. Інтервал буде більшим, ніж у поїздів метро та МЦК, проте ненабагато – щоб пасажир не пішов, не дочекавшись транспорту.

Петров додав, що самі трамваї за характеристиками будуть аналогічні "Ластівці", але з меншим навантаженням на вісь. Наразі ведуться переговори з топовими виробниками рейкового транспорту – компанією Siemens (Німеччина), Bombardier (Канада), "Сінара", CNR (Китай), ALSTOM (Франція), Трансмашхолдинг та багатьма іншими.

"Склад повинен розвивати швидкість 100 кілометрів на годину, швидко розганятися і швидко гальмувати, подібно до метропоїзда, у вагоні буде, як мінімум, три двері, щоб швидко виходити і заходити. Під рухомий склад буде прокладено стандартну колію – 1520 мм. Рух буде прив'язаний до розкладу", - сказав Петров.

У Підмосков'ї мають намір активно розвивати рейковий транспорт.Протяжність лінії легкого метро у Московській області становитиме 246 кілометрів. Нова транспортна мережа з'єднає понад 20 великих міст: Хімки, Довгопрудне, Одинцове, Подільськ, Домодєдово, Раменське, Котельники, Люберці, Балашиху, Митищі та інші. Для цього в Підмосков'ї планується збудувати близько 50 станцій. Проектна швидкість руху поїздів варіюватиметься від 45 до 100 км/год. У березні 2016 року влада Підмосков'я завдовжки 74 кілометри.

"При звичайному розкладі інтервали слідування не завжди дотримуються"

Інтервал руху швидкісного трамвая області не повинен перевищувати двадцять хвилин, вважає заступник керівника експертного центру Probok.net Олександр Чекмарьов.

"Потреба в частотності руху визначаються пасажиропотоком у пікові періоди, щоб забезпечити максимальну пропускну спроможність. Тому інтервали не повинні перевищувати 20 хвилин навіть у пізній вечірній час. Якщо чекати надто довго, то людина піде зі зупинки на альтернативний вид транспорту", - стверджує Чекмарьов.

Проект трамвая має бути добре опрацьований, додав він. "Цей проект поки що не зовсім продуманий, тому що маршрут проходить переважно районами, де практично немає житлової забудови. Також не досить добре сплановані пересадочні вузли. Наприклад, на перетині в районі міста Домодєдово між швидкісним трамваєм та Павелецьким напрямом МЗ не передбачено пересадок, натомість є незручне перетинання зі станцією Авіаційна", – зазначив фахівець у розмові з сайтом.

При цьому експерт вважає, що тактовий розклад для пасажирів таки зручніший. "Тактовий розклад зручний тим, що має певні періоди часу, через які щоразу приходить трамвай. Наприклад, кожні 15 хвилин на зупинку приїде склад. При звичайному розкладі інтервали слідування не завжди дотримуються, і розклад може зрушуватися, а це буде незручно для пасажирів" , - Уклав співрозмовник сайт.

Столичний наземний транспорт, метро та Московське центральне кільце ходять за тактовим розкладом.При цьому у місті

Легкорельсовий транспорт

Легкорельсовий транспорт (також «легкий рейковий транспорт», ЛРТ, від англ. Light Rail) - міський залізничний громадський транспорт, що характеризується меншими, ніж уметрополітену та залізниці, і більшими, ніж у звичайного вуличного трамвая швидкістю сполучення та пропускною спроможністю. Різновидом легкорейкового транспорту є швидкісний трамвай (у тому числі підземний трамвай та міська залізниця). При цьому відмінності таких легкорейкових систем від метрополітену, міської залізниці (S-Bahn) є нечіткими, що найчастіше стає причиною термінологічних помилок. Загалом цей термін, як правило, застосовується для позначення швидкісних електрифікованих залізничних систем (наприклад, трамвайних), відокремлених від інших транспортних потоків на більшій частині мережі, проте, що допускають у рамках системи і однорівневі перетину, і навіть вуличний рух (у тому числі трамвайно- пішохідні зони). На відміну від легкого метро, ​​ближчого до звичайного метро, ​​легкорейковий транспорт ближче до трамваю.

Естакадний транспорт

Естакадний транспорт, надземка (англ. elevated railways, в США скорочено: el) - міська швидкісна швидкісна позавулична окрема система або частина системи міських залізниць (S-Bahn), метрополітенів, легкорейкового транспорту (залежно від виконання, кількості вагонів і масо -габаритних параметрів рухомого складу), прокладена над землею на естакаді

Безпека на залізничному транспорті.

На сьогоднішній день при перевезеннях на залізничному транспорті існує низка основних проблем, пов'язаних з потенційною безпекою при даному виді перевезень:

захоплення рухомого складу терористами;

займання рухомого складу;

сход рухомого складу;

зіткнення поїздів;

пограбування;

несправності шляхів;

вражаючий фактор при зіткненні (травматизм);

недотримання правил безпеки пасажирами.

Вимоги до особистої безпеки в поїзді такі ж, як інших транспортних засобів. Але є й деякі особливості:

купуючи квитки, потрібно віддавати перевагу середнім вагонам. У разі катастрофи вони страждають менше, ніж головні та хвостові;

вибирати сидячі місця проти руху поїзда;

не засипати, якщо супутники викликають недовіру;

не вимикати світло в купе, тримати двері купе зачиненою, документи і гаманець тримати в надійному місці, а портфель - ближче до вікна; особливу увагу слід приділяти своїм речам на проміжних зупинках.

Рух поїзда стає небезпечним, коли він стикається з іншим поїздом, іншим транспортним засобом на переїзді або коли рухомий склад сходить з рейкової колії. У цих випадках виникають вражаючі фактори, які створюють загрозу життю та здоров'ю пасажирів, персоналу залізниць, населення, для цілісності вантажів та об'єктів зовнішнього середовища.

Підвищена небезпека залізничного транспорту пов'язана з широким застосуванням горючих матеріалів, а також з небезпекою вантажу, що перевозиться. Основні причини аварій і катастроф на залізничному транспорті - несправність колії, рухомого складу, засобів сигналізації, помилки диспетчерів, неуважність і недбалість машиністів. Найчастіше відбуваються сход рухомого складу з рейок, зіткнення, наїзди на перешкоди на переїздах, пожежі у вагонах, розмиви залізничних колій, обвали, зсуви, повені трапляються значно рідше. При перевезенні небезпечних вантажів, таких як гази, легкозаймисті та вибухонебезпечні речовини, відбуваються вибухи та пожежі.

Поїзди завжди автономні в дорозі, найчастіше віддалені від місць, де можливе надання необхідної допомоги при аварії чи пожежі. Причини небезпечних відмов технічних (апаратних) засобів - недостатній запас міцності їх елементів внаслідок помилок розробників та проектувальників, помилок виробників під час виборів технологічних процесів і матеріалів, і навіть дефекти виробництва. До списку причин аварії входять також порушення технологій експлуатації технічних засобів, що призводять до передчасного вироблення ресурсів, та порушення технологій технічного обслуговування та ремонту, що призводять до неповного та несвоєчасного відновлення запасу міцності. До цих же причин належать деградація технічних засобів, обумовлена ​​хімічними та фізичними процесами у матеріалах елементів навіть за дотримання технологій експлуатації, технічного обслуговування та ремонтів, а також впливу зовнішнього середовища, у тому числі його природної, технологічної та соціальної складових. Причинами небезпечних помилок програмних засобів є помилки розробників, а також помилки персоналу залізниць у процесі експлуатації та супроводу програм.

До причин небезпечних помилок персоналу залізниць належать:

помилки професійного відбору та недостатня підготовка фахівців;

низький рівень технологічної дисципліни;

помилки під час використання медичних препаратів;

прийом алкогольних та наркотичних речовин;

погіршення фізичного чи психологічного стану, зокрема під впливом довкілля.

Проведено аналіз узагальнених даних про травми за період 2003-2005 років. показав, що основними причинами нещасних випадків на залізницях є:

перехід, переїзд залізничних колій у невстановлених місцях або перед поїздом, що близько йде, - 65-75 % всіх постраждалих;

недотримання правил безпеки на залізничних станціях та платформах - 25-35%;

особиста необережність пасажирів при посадці та висадці з поїзда - 8-9 % випадків;

самогубство - близько 1%.

Кількість травм рік у рік не зменшується.

по можливості не спати під час руху поїзда;

звертати увагу на всіх підозрілих осіб та на підозрілі предмети, про їх виявлення повідомляти провідника, чергового по станції або міліціонерів;

не стояти біля краю платформи, підходити до дверей після зупинки потягу та виходу пасажирів, намагатися сісти у вагони в середині потягу;

якщо стався вибух чи пожежа, необхідно закрити рот і ніс хусткою та лягти на підлогу вагона чи салону, щоб не задихнутися;

одягатися нейтрально, непомітно, уникати військової форми та військових квітів одягу, великої кількості прикрас;

не розмовляти на політичні теми, не читати порнографічних, політичних чи релігійних публікацій, щоб не провокувати терористів, екстремістів чи хуліганів;

не вживати алкоголю.

Сучасне управління безпекою перевезень на мережі залізниць ВАТ «РЗ» забезпечує дуже високий рівень. Разом з тим можна за рахунок підвищення ефективності управління зменшити кількість сходів рухомого складу і зіткнень поїздів.

Влада Москви визначилася з трасуванням перших дев'яти ліній легкого рейкового транспорту (ЛРТ) у Новій Москві. За словами заступника мера Москви з питань містобудівної політики та будівництва Марата Хуснулліна, коридори для їх проходження будуть закладені в Генплані столиці – це означає, що будівництво будь-яких інших об'єктів на цих земельних ділянках неможливе.

Населення ТІНАО з моменту приєднання нових земель до Москви зростає рекордними темпами. За словами керівника Департаменту розвитку нових територій Володимира Жидкіна, сьогодні у Новій Москві проживає вже понад 300 тисяч людей. «У 2012 році постійно проживаючих було 234 тисячі осіб. Зростання кількості жителів становить одну третину за чотири роки», - зазначив він.

При цьому кількість робочих місць збільшилася більш як удвічі. За чотири роки у Новій Москві створено близько 100 тисяч місць застосування праці. Це дуже великий обсяг. Коли ця територія передавалася Москві, було лише 84 тисячі робочих місць. Тобто ми вже більш ніж удвічі збільшили їхню кількість», - розповів Володимир Жідкін.

За планами міськадміністрації, до 2035 року у Новій Москві мають проживати 1,5 млн осіб та близько 1 млн – працювати. «Щоб досягти збалансованого розвитку Нової Москви, ми ставимо завдання забезпечити територію хорошою транспортною доступністю», - зазначив заступник мера Москви з питань містобудівної політики та будівництва Марат Хуснуллін. Від цього безпосередньо залежить інтерес інвесторів до приєднаних територій. Наявність станцій позавуличного міського транспорту, тобто не залежить від завантаженості доріг, підвищує капіталізацію об'єктів.

За словами голови будкомплексу, ТІНАО отримає кілька гілок метро, ​​а також до 175 км ліній легкого рейкового транспорту (ЛТР). Йдеться про трамвайні лінії, вартість будівництва яких у 3-8 разів нижча, ніж метрополітену. "Попередньо вже визначено 9 конкретних напрямків, на яких планується спорудження ЛРТ", - сказав Марат Хуснуллін. Так, на напрямі залізнична станція Мічуринець – АДЦ «Комунарка» – залізнична станція Бутове планується побудувати лінію загальною довжиною близько 22 км.

Нагадаємо, у Комунарці вже розпочалося створення великого адміністративно-ділового центру, який має стати однією з головних точок зростання приєднаних територій. На майданчику 550 га передбачається зведення 4,8 млн. кв. метрів різної нерухомості.

Загалом там зможуть проживати 36 тисяч осіб, робочих місць передбачається створити близько 76 тисяч. Тому в АДЦ планується будівництво двох великих транспортно-пересадочних вузлів, кожен з яких включить станції метро, ​​трамвая, а також автобусні маршрути. Ця лінія ЛРТ покликана забезпечити зручний під'їзд до адміністративно-ділового центру пасажирів, які користуються залізницею. Ще одна трамвайна лінія протяжністю близько 12 км пройде всередині Комунарки та дозволить пасажирам швидко переміщатися між районами адміністративно-ділового центру.

Трамвайна гілка довжиною 26 км зв'яже «Внуково» – «Остаф'єво» – поселення Щербинка. Як раніше зазначав Марат Хуснуллін, в Остаф'єві знаходиться аеропорт, призначений для бізнес-авіації, який вирішено пов'язати з аеропортом "Внуково". Міська влада для цього планує побудувати автомобільну дорогу, оскільки сьогодні, щоб потрапити з однієї повітряної гавані в іншу, доводиться їхати через МКАД, а громадським транспортом і зовсім через центр Москви. Це буде 6-смугова магістраль, по три смуги в кожну сторону. Трамвайна гілка пройде паралельно цій дорозі.

За словами Марата Хуснулліна, також планується будівництво ліній від майбутньої станції метрополітену «Мамирі» до Троїцька завдовжки близько 24 км. «Мамирі» – станція хорди на Комунарку (ХНК – робоча назва лінії метро, ​​яка пройде від МЦК, через станцію «Вулиця Новаторів» Третього пересадного контуру до АДЦ у Комунарці). Вона розташується в однойменному селі, біля перетину Калузького шосе та вулиці Адмірала Корнілова. У цьому населеному пункті планується будівництво ТВК «Лотос-Сіті» площею 1,5 млн. кв. метрів (перша черга площею 350 тис. кв. метрів уже готова).

Спочатку розглядався варіант будівництва продовження ХНК до Троїцька, але, як зізналася міська влада, це можливо лише у віддаленій перспективі через високу вартість робіт порівняно з прокладанням лінії швидкісного трамваю.

До Троїцька прийде і ще одна гілка трамвая – від Варшавського шосе через села Андріївське та Яковлєве завдовжки близько 18 км.
Крім того, в новій Москві намічено побудувати лінії ЛРТ, які пройдуть за маршрутами: поселення Московське - Зименки (протяжністю близько 6 км), селище Комунарка - Андріївське (близько 7 км), Салар'єво - Московське - Мар'їно (близько 30 км), Рязанівське - Андріївське – Десна – Філімонки (близько 30 км). «Планується, що до 2025 року збільшення загальної протяжності мережі легкого рейкового транспорту на території Троїцького та Новомосковського адміністративних округів становитиме до 48 км, а до 2035 року – до 175 км», – повідомив Марат Хуснуллін.

Олександр Шибанов

УДК 711.7:656.34 О.С. Морозов, В.Е. Свиріденко

ПРО СУЧАСНИЙ ПІДХІД ДО ЛЕГКОРЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТУ

Легкорельсовий транспорт (ЛРТ) є пасажирською рейковою транспортною системою з рухомим складом, призначеним для експлуатації як поза вулицями, так і на вулично-дорожній мережі.

У вітчизняній практиці термін «легкорейковий транспорт» ще не увійшов у широкий оборот; Традиційним терміном для позначення вдосконаленого рейкового сполучення на базі вулично-позавуличного рухомого складу є «швидкісний трамвай».

У Росії не склалося єдиної думки про те, що є швидкісним трамваєм. На думку одних, «швидкісною» може називатися лише трамвайна лінія, всі перетину якої з автомобільними та пішохідними потоками виконані у різних рівнях, ізольована від мережі «звичайного» трамвая; на думку інших, основний критерій «швидкісної» лінії – швидкість повідомлення, при цьому наявність різнорівневих перетинів не має суттєвого значення.

З 1990-х років розвиток трамвайних ліній у Росії було повністю зупинено. Тим часом за кордоном спостерігається масовий розвиток транспортних систем на основі трамвайної технології. Автори проаналізували швидкості повідомлення зарубіжних легкорейкових систем, щоб розібратися, які методи використовуються для досягнення високих швидкостей сполучення та як еволюціонувало поняття «швидкісного трамвая» за минулі 20 років.

У чинному СНиП 2.05.09-90 «Трамвайні та тролейбусні лінії» вказують, що трамвайні лінії проектуються «з розрахунковими швидкостями сполучення менше 24 км/год (звичайний трамвай) і 24 км/год і більше (швидкісний трамвай). лініям швидкісного трамвая, як правило, має бути організовано автономно від трамвая, що працює у звичайному режимі... Перетину швидкісних ліній трамвая з міськими дорогами та вулицями, наземними лініями метрополітену, пішохідними потоками, а також з іншими трамвайними лініями необхідно передбачати у різних рівнях» .

У той самий час Д.С.Самойлов вказував, що «трамвайну лінію можна як швидкісну, якщо швидкість повідомлення становить 25 км/год і більше», проте жорстких вимог щодо відділення шляхів швидкісного трамвая від звичайного не висував. Навпаки, сказано, що «для створення маршрутної схеми, що забезпечує велику кількість безпересадкових сполучень на напрямках головних пасажиропотоків, допускається пропускати поїзди швидкісного трамвая окремими ділянками звичайної трамвайної мережі. Може бути дозволено також проходження звичайних трамваїв швидкісною лінією за умови, що це порушить встановлених інтервалів руху» («Міський транспорт», М., 1975).

У монографії Ю.А. Ставничого («Транспортні системи міст», М., 1990) виділяються 4 типи трамвайних ліній: 1) на суміщеному полотні; 2) на відокремленому полотні з наданням пріоритету; ) та обмеженою маршрутизацією та, нарешті, 4) повністю ізольовані лінії без однорівневих перетинів та відсутністю маршрутизації. Автор особливо зазначає, що «всі ці типи ліній мають становити єдину систему "Трамвай"».

На думку Хіценка В.В., «під швидкісною лінією трамвая (СЛТ) розуміється вулично-позавулична лінія досить великого протягу з параметрами, що забезпечують високу швидкість сполучення. Саме висока швидкість сполучення, досягнута на СЛТ завдяки комплексу технічних і організаційних заходів, а чи не наявність підземних ділянок чи розв'язок у різних рівнях є критерієм віднесення лінії трамвая до розряду швидкісних» («Розвиток швидкісного трамвайного транспорту», ​​М., 1992).

У той час як СНіП вимагають ізолювати «швидкісний трамвай» від «звичайного» та забезпечити всі перетинання «швидкісного трамвая» у різних рівнях, багато фахівців розглядають як позитивний момент можливість об'єднання систем та перемикання рухомого складу із «звичайних» ліній на «швидкісні» та навпаки, як і відбувається практично у містах там.

З 15 міст СРСР, у яких споруджено швидкісний трамвай, в одному місті (Кривий Ріг, 1986) всі перетину лінії виконані в різних рівнях; ще одна лінія (Новополоцьк, 1974) має один перетин на службовій ділянці колії (в'їзд на розворотне кільце); Інші швидкісні лінії інтегровані у міську трамвайну мережу та мають однорівневі перетину з магістральними вулицями.

Авторами проаналізовано фактичні швидкості сполучення на маршрутах ЛРТ у Північній Америці залежно від наявності або відсутності однорівневих перетинів та відокремлення полотна від автомобільного транспорту з метою ранжування маршрутів за швидкістю сполучення, враховуючи, що швидкість сполучення є одним з основних показників якості транспортної системи (табл. 1). ).

Протяжність досліджуваних маршрутів у зазначених містах, а також відстані між зупинками було знайдено на основі трасування маршрутів авторами карт Google; час повідомлення визначено на основі розкладів, одержаних на офіційних сайтах компаній-перевізників. По ряду міст провели візуальне обстеження всієї траси маршруту.

Табл. 1. Залежність швидкості сполучення ЛРТ від ступеня ізоляції рейкових колій від автотранспорту у Північній Америці

		Лінія (маршрут)	Ступінь ізоляції лінії від автомобільного руху				Відстань між станціями, км			Швидкість сполучення, км/год
			Тунельні та естакадні ділянки на перегонах	Підземні та надземні станції	Всі перетину в різних рівнях	Полотно відокремлено на всьому протязі		Мінімальне	Максимальне

Примітка: знаком (*) відзначено спільні ділянки маршрутів ЛРТ у центральній частині міст, виконані на відокремленому полотні, але з частими перетинами з автотранспортом на одному рівні, що проходять у районах інтенсивного пішохідного руху.

: знаком (*) відзначено спільні ділянки маршрутів ЛРТ у центральній частині міст, виконані на відокремленому полотні, але з частими перетинами з автотранспортом в одному рівні, що проходять у районах інтенсивного пішохідного руху.

У таблиці перераховані маршрути ЛРТ із зазначенням їх характеристик: наявність або відсутність тунельних (естакадних) перегонів та станцій, забезпечення вимоги СНиП (усі перетину на різних рівнях), наявність відокремленого полотна по всій трасі маршруту, середня, мінімальна та максимальна відстань між станціями по трасі маршруту, а також швидкість повідомлення.

Тільки на одному із зазначених 20-ти маршрутів (Los Angeles, Green) усі перетини з транспортними потоками виконані у різних рівнях.

Швидкість сполучення на 6-ти лініях ЛРТ з наявністю однорівневих перетинів перевищує швидкість сполучення Філівської лінії метро в Москві (37 км/год).

З 30 проаналізованих маршрутів ЛРТ у 20 випадках забезпечується швидкість сполучення понад 24 км/год, що задовольняє критерію «швидкісного трамвая».

Мінімальні та максимальні відстані між зупинками також не впливають на швидкість повідомлення. Всупереч вимогам СНиП 2.05.09-90 (приписує приймати відстані між зупинковими пунктами «швидкісного трамвая» не менше 800 м), відстані між зупинками маршрутів ЛРТ становлять від 160-280 м, при цьому швидкість сполучення становить до 36-39 км/год ( Портленд, Сакраменто, Міннеаполіс).

У центральній частині міст Сакраменто, Портленд, Сан-Дієго лінії виконані на відокремленому від автотранспорту полотні, але з частими зупинками та численними перетинами в одному рівні без пріоритетного права проїзду проходять через райони з інтенсивним пішохідним рухом. Незважаючи на подібність центральних ділянок маршрутів з традиційним трамваєм, середня швидкість по всій довжині маршруту залишається високою (Сакраменто: швидкість сполучення центром міста - 17,1 км/год, в цілому по лінії - 39,7 км/год).

На швидкість повідомлення мають прямий вплив два фактори: 1) наявність ділянок руху у загальному автомобільному потоці (Сан-Франциско); 2) середня трасою маршруту відстань між зупинками (Солт-Лейк-Сіті - Червона лінія, а також ділянки в центрах міст, де відстані між зупинками мінімальні).

Для якості та швидкості повідомлення не має принципового значення вид рухомого складу (трамвайний вагон чи вагон метрополітену). Раніше суттєвою відмінністю була присутність щаблів при вході у вагон трамваю; сьогодні, із повсюдним розвитком низькопідлогового рухомого складу, і в метро, ​​і на трамваї рівень платформи збігається з рівнем підлоги у вагоні.

Практика розвитку систем ЛРТ у світі показала, що лінії без однорівневих перетинів з'явилися винятком із правила: всього у містах світу існує більш ніж 450 ліній з трамвайним рухомим складом (з яких понад 100 побудовано останні 20 років); з цього числа лише 7 ліній (у тому числі 6 нових) не мають перетинів в одному рівні: це лінія метро U6 у Відні, Зелена лінія ЛРТ у Лос-Анджелесі, лінія швидкісного трамвая у Кривому Розі, лінія ЛРТ у Манілі, Червона лінія ЛРТ Гвадалахаре та відкрита у 2009 році лінія метро у Севільї.

На жаль, СНиП 2.05.09-90, що трактує «швидкісний трамвай» як ізольовану систему, не оновлювався з 1990 року і не враховує міжнародного досвіду розвитку систем ЛРТ за останні 20 років, що уповільнило розвиток цієї гнучкої технології в Росії: відсутній необхідний елемент між «повністю ізольованими» та «вуличними» транспортними системами.

---------------------

1. Практика розвитку систем громадського транспорту у світі показує, що можна виділити три групи трас для руху міського пасажирського транспорту за ступенем ізольованості від автомобільних потоків: 1) ділянки траси без однорівневих перетинів (метрополітен, включаючи рух рухомого складу будь-якого типу); 2) ділянки траси у загальному потоці з автотранспортом (традиційний трамвай, автобус, тролейбус); 3) ділянки траси на відокремленому від автотранспорту полотні із забезпеченням, по можливості, пріоритету на перетинах (відокремлені трамвайні колії, виділені автобусно-тролейбусні смуги з виключенням руху автотранспорту). У США, крім того, для руху автобусів в експресному режимі (без зупинок, як правило, на приміському та міжміському сполученні) використовуються carpool lanes (смуги пріоритетного пропуску автомагістралями автомобілів з кількома пасажирами).

2. У світі широко розвивається технологія легкорейкового транспорту (ЛРТ), що поєднує в собі ділянки на відокремленому (3) та ізольованому (1) полотні, а також, як виняток - на суміщеному з автотранспортом (2) полотні. У зв'язку з цим термін «швидкісний трамвай» (за визначенням СНиП 2.05.09-90) втратив свою актуальність: замість ізольованих «швидкісних» ліній необхідно на базі існуючого трамвая розвивати мережу відокремлених від автотранспорту ліній з окремими швидкісними вставками. Організація перетину лінії в різних рівнях повинна визначатися індивідуально для кожного перетину, залежно лише від прогнозної інтенсивності руху на транспортних потоках, що перетинаються. Основним критерієм якості повідомлення повинна залишатися швидкість повідомлення, що визначається в проекті з урахуванням витрат часу на зупинки та перетину.

3. Для міст Росії, де споруджуються нові системи метрополітену, є актуальним використання на новозбудованих лініях низькопідлогового трамвайного рухомого складу. Це дозволить об'єднати ділянки метрополітену, що будуються, з загальноміською трамвайною мережею і створити єдину систему рейкового транспорту на принципах ЛРТ, забезпечивши широке охоплення міської території рейковим транспортом з високими швидкостями сполучення.