Міст Міло у Франції. Міст Мійо – індустріальне диво сучасної Франції

До одного з головних чудес індустріального світу можна сміливо віднести знаменитий міст Мійо, який є власником кількох рекордів. Завдяки цьому гігантському мосту, що простягся над величезною долиною річки під назвою Тар, забезпечується безперебійне та швидкісне пересування зі столиці Франції Парижа до невеликого містечка Безьє. Багато туристів, які приїжджають подивитися на цей найвищий міст у світі, досить часто запитують: «Навіщо було будувати такий дорогий і складний у технічному плані міст, який веде з Парижа до зовсім маленького міста Безьє?» Віадук Мійо був побудований з єдиною метою – розвантажити національну трасу, на якій у сезон постійно утворювалися величезні пробки, і туристи, що подорожують Францією, а також водії вантажних автомобілів, були змушені годинами простоювати в заторах. Варто зазначити, що проїзд через віадук, який «парить над хмарами», є платним, що анітрохи не впливає на його популярність серед водіїв транспортних засобів та гостей країни, які приїхали подивитися на одне з найдивовижніших див індустріального світу.

Характеристики мосту

Міст Віадук Мійо включає восьмипролітне сталеве дорожнє полотно, яке підтримує вісім сталевих опор. Вага дорожнього полотна – 36 тис. тонн, ширина – 32 метри, довжина – 2,5 кілометра, глибина під мостом – 4,2 метри. Довжина всіх шести центральних прольотів – по 342 метри, а два крайні мають довжину 204 метри кожен. Дорога йде з невеликим ухилом у 3%, спускаючись від південної сторони на північ, вона побудована з кривизною радіусом 20 кілометрів для того, щоб дати водіям кращий огляд. Пересування транспорту відбувається у дві лінії у всіх напрямках. Висота колон складає від 77 до 246 метрів, діаметр однієї з найдовших колон – 24,5 метра біля основи, а біля дорожнього полотна – 11 метрів. Кожна основа має у своєму складі 16 секцій, одна секція має вагу 2,3 тис. Тонн. Секції збирали вже дома з окремих частин. Кожна окрема частина секції має масу 60 тонн, 17 метрів завдовжки та 4 метри завширшки. Кожна опора підтримує пілони з висотою 97 метрів. Спочатку зібрали колони разом із тимчасовими опорами, потім частини полотна пересували по опорах з допомогою домкратів, управління якими здійснювалося із супутників. Швидкість переміщення частин полотна була по 600 мм за 4 хвилини.

Легендарний віадук Мійо, про якого знає кожен мостобудівник, що поважає себе і який вважається зразком технологічного прогресу всього людства, був розроблений Мішелем Вірлажо і архітектором Норманом Фостером. Останній, до речі, займався відтворенням Берлінського Рейхстагу. Щоправда, у лицарі та барони британська королева зробила Н.Фостера не за це. Талант Н.Фостера і зробив віадук Мійо одним із сучасних чудес світу.

У злагодженому тандемі гурт Eiffage, Н.Фостер та М.Вірлажо розробили міст Мійо, який був урочисто відкритий 14 грудня 2004 року. Вже через два дні після заходу кінцевою ланкою траси А75 проїхали перші автомобілі. Цікаво, що перший камінь у будівництво віадука було закладено також 14 грудня, лише 2001 року, а початок масштабного будівництва стартував 16 грудня 2001 року. Мабуть, у планах будівельників було приурочити дату відкриття моста до дати початку будівництва.

Незважаючи на те, що до проекту було залучено найкращих архітекторів та інженерів, побудувати найвищий автотранспортний міст у світі було надзвичайно важко. За великим рахунком, на нашій планеті є ще два мости, які розташовані вище Мійо над поверхнею землі, – це Royal Gorge Bridge у штаті Колорадо в США (321 метр над землею) і міст, що з'єднує два береги річки Сидухе в Китаї. Щоправда, у першому випадку йдеться про міст, яким можуть користуватися лише пішоходи, а в другому – про віадук, опори якого розташовані на плато та їхня висота непорівнянна з опорами та пілонами Мійо. Саме з цих причин французький міст вважається найбільш складним у конструктивному рішенні та найвищим автомобільним мостом у світі.

Як це зроблено

Деякі опори кінцевої ланки А75 знаходяться на дні ущелини, яка розділяє «червоне плато» та плато Лазарка. Щоб зробити міст повністю безпечним, французьким інженерам довелося окремо розробляти кожну опору: практично всі вони різного діаметра та чітко розраховані на певне навантаження. Ширина найбільшої опори моста досягає біля свого заснування майже 25 метрів. Щоправда, там, де опора з'єднується з дорожнім полотном, її діаметр помітно звужується.

Робітникам та архітекторам, які розробляли проект, під час будівельних робіт довелося зіткнутися із цілою масою труднощів. По-перше, потрібно було зміцнити місця в ущелині, де розміщувалися опори, а по-друге, доводилося витрачати досить багато часу на транспортування окремих частин полотна, його опор та пілонів. Достатньо лише уявити собі, що головна опора мосту складається з 16 секцій, вага кожної з них становить 2,3 тис. тонн. Забігаючи трохи вперед, хотілося б відзначити, що це один із рекордів, який належить місту Мійо.

Звичайно, транспортних засобів, які могли б доставити такі потужні частини опор, у світі поки не існує. З цієї причини архітектори вирішили доставляти частини опор частинами (якщо так, звичайно, можна висловитися). Кожна частина важила близько 60 тонн. Досить важко навіть уявити, скільки часу у будівельників пішло тільки на доставку 7 опор до місця зведення мосту, і це ще не рахуючи того, що кожна опора має пілон заввишки трохи більше 87 метрів, до якого кріпиться 11 пар високоміцних грузів.

Однак доставка будівельних матеріалів до об'єкта – не єдина складність, з якою зіткнулися інженери. Справа в тому, що долина річки Тар завжди відрізнялася суворим кліматом: тепло, що швидко змінюється пронизливим холодом, різкі пориви вітру, круті урвища - лише мала частина того, що потрібно подолати будівельникам віадука. Існують офіційні дані про те, що розробка проекту та численні дослідження тривали трохи більше 10 (!) років. Роботи над зведенням мосту Мійо були закінчені в таких складних умовах, можна сказати, в рекордно короткі терміни – щоб втілити у життя задум авторів проекту, будівельникам та іншим службам знадобилося лише 4 роки.

Дорожнє полотно мосту Мійо, як і сам його проект, є інноваційним: щоб уникнути деформації дорогих металевих полотен, які досить важко буде в майбутньому відремонтувати, ученим довелося винаходити ультрасучасну формулу асфальтобетону. Металеві полотна досить міцні, але їхня вага щодо всієї гігантської конструкції можна назвати незначною («всього» 36 тис. тонн). Покриття мало захистити полотна від деформації (бути «м'яким») і водночас відповідати всім вимогам європейських стандартів (протистояти деформації, використовуватися протягом тривалого часу без ремонту та перешкоджати так званим «зсувам»). Навіть з використанням ультрасучасних технологій вирішити це завдання в короткі терміни неможливо. Склад дорожнього полотна розроблявся майже три роки. До слова, асфальтобетон мосту Мійо визнаний унікальним у своєму роді.

Міст Мійо - різка критика

Незважаючи на тривалу розробку плану, чітко вивірені рішення та гучні імена архітекторів, будівництво віадука спочатку викликало різку критику. За великим рахунком, у Франції будь-яке будівництво викликає різку критику, згадати хоча б базиліку Сакре Кер і Ейфелеву вежу в Парижі. Противники зведення віадука говорили про те, що міст буде ненадійний через зрушення на дні ущелини, що він ніколи не окупиться, що застосування таких технологій на трасі А75 невиправдане, що об'їзна траса зменшить потік туристів до міста Мійо. Це лише мала частина аргументів, з якими зверталися до уряду затяті супротивники зведення нового віадука. До них прислухалися і кожне заперечення дали авторитетне роз'яснення. Втім, опоненти, до яких належали деякі впливові асоціації, так і не заспокоїлися і продовжували свої акції протесту практично весь час, доки зводився міст.

Скільки це коштувало

На будівництво найзнаменитішого французького віадука пішло, за найскромнішими підрахунками, не менше 400 млн євро. Звичайно, ці гроші потрібно було відновити, тому проїзд по віадуку зробили платним: пункт, де можна сплатити «подорож чудом сучасної промисловості», знаходиться неподалік від маленького села Сен-Жермен. Тільки на його будівництво було витрачено понад 20 млн. євро. У пункті оплати знаходяться величезний критий навіс, на будівництво якого пішли 53 гігантські балки. У сезон, коли потік машин по віадуку різко збільшується, задіяні додаткові смуги, яких на «пропускнику» 16. На цьому пункті існує й електронна система, що дозволяє відстежувати кількість автомобілів на мосту та їхню тоннажність. До речі, термін концесії Eiffage триватиме лише 78 років, саме стільки часу виділила групі держава, щоб відбити свої витрати.

Швидше за все навіть повернути собі всі витрачені на будівництво кошти компанії не вдасться. Однак на такі несприятливі фінансові прогнози у групі дивляться з часткою іронії. По-перше, Eiffage далеко не бідує, а, по-друге, міст Мійо став ще одним доказом геніальності її фахівців. До речі, розмови про те, що компанії, які збудували міст, втратять гроші – не більше, ніж вигадка. Так, міст не будувався за рахунок держави, але через 78 років, якщо міст не принесе прибутку групі, Франція буде зобов'язана виплатити збитки. А ось якщо Eiffage вдасться заробити на віадуку Мійо 375 млн. євро раніше, ніж через 78 років, міст безоплатно стане власністю країни. Термін концесії складає, як говорилося, 78 років, до 2045 року, тоді як гарантію на міст група компаній дала на 120 років.

Проїзд чотирисмуговою трасою віадука Мійо не коштує захмарних сум, як можна було б подумати. Проїзд легкового автомобіля по віадуку, висота головної опори якого вища за саму Ейфелеву вежу (!) і лише трохи нижче за хмарочос Емпайр Стейт Білдінг, обійдеться всього в 6 євро (в сезон – 7,7 євро). А ось для двовісних вантажівок ціна на проїзд становитиме вже 21,3 євро, для тривісних – майже 29 євро. Платити доводиться навіть мотоциклістам і людям, які пересуваються віадуком на скутерах: вартість подорожі мостом Мійо обійдеться їм у 3 євро і 90 євроцентів відповідно.

(З відкритих джерел)

Адреса:Франція біля міста Мійо
Початок будівництва: 2001 рік
Закінчення будівництва: 2004 рік
Архітектор:Норман Фостер та Мішель Вірлажо
Висота мосту: 343 м.
Довжина мосту: 2460 м.
Ширина мосту: 32 м.
Координати: 44°5′18.64″N,3°1′26.04″E

Зміст:

Короткий опис

До одного з головних чудес індустріального світу Франції можна сміливо віднести знаменитий на весь світ міст Мійо, який є власником кількох рекордів.

Завдяки цьому гігантському мосту, що простягся над величезною долиною річки під назвою Тар, забезпечується безперебійне та швидкісне пересування зі столиці Франції Парижа до невеликого містечка Безьє. Багато туристів, які приїжджають подивитися на цей найвищий міст у світі, досить часто запитують: «Навіщо було будувати такий дорогий і складний у технічному плані міст, який веде з Парижа до зовсім маленького міста Безьє?».

Справа в тому, що саме в Без'ї розташована величезна кількість навчальних закладів, елітних приватних шкіл та центр перепідготовки для висококваліфікованих фахівців.

У ці школи і коледжі вступає величезна кількість парижан, а також жителів з інших великих міст Франції, яких приваблює елітарність освіти в Безьє. Окрім цього, містечко Безьє розкинулося всього за 12 кілометрів від мальовничого узбережжя теплого Середземного моря, що, звичайно ж, у свою чергу, також не може не залучати щороку до нього десятки тисяч туристів з усієї земної кулі.

Міст Мійо, який можна по праву вважати вершиною майстерності інженерів та архітекторів, користується популярністю серед мандрівників як одна з найцікавіших пам'яток Франції. По-перше, з нього відкривається розкішний вид на долину річки Тар, а по-друге, він є одним із улюблених об'єктів для сучасних фотографів. Фото мосту Мійо, довжина якого становить майже два з половиною кілометри, а ширина 32 метри, виконані найкращими та найавторитетнішими фотохудожниками, прикрашають численні офісні будівлі та готелі не лише Франції, а й усього Старого Світу.

Особливо фантастичне видовище міст є тоді, коли під ним збирається хмарність: у цей момент здається, ніби віадук завис у повітрі і не має під собою жодної опори. Висота мосту над землею у верхній його точці становить трохи більше 270 метрів.

Віадук Мійо був побудований з єдиною метою - розвантажити національну трасу під номером 9, на якій у сезон постійно утворювалися величезні пробки, і туристи, що подорожують Францією, а також водії вантажних автомобілів, були змушені годинами простоювати в заторах.

Міст Мійо - історія будівництва

Легендарний віадук Мійо, про якого знає кожен поважаючий себе фахівець із будівництва мостів і який вважається взірцем технологічного прогресу всього людства, був розроблений Мішелем Вірлажо та геніальним архітектором Норманом Фостером. Для тих, хто не знайомий з роботами Нормана Фостера, слід уточнити, що цей талановитий англійський інженер, зроблений королевою Великобританії в лицарі та барони, не лише відтворив, а й вніс низку нових унікальних рішень до Берлінського Рейхстагу. Саме завдяки його кропіткій роботі, точно вивіреним розрахункам, у Німеччині буквально з попелу було відроджено головний символ країни. Звичайно, талант Нормана Фостера і зробив віадук Мійо одним із сучасних чудес світу.

Окрім архітектора з Великобританії, у роботах над створенням найвищої транспортної магістралі у світі прийняла група під назвою «Eiffage», до якої входить знаменита майстерня Ейфеля, яка розробила та побудувала одну з головних пам'яток Парижа. За великим рахунком, талант Ейфеля та співробітників його бюро збудував не лише «візитну картку» Парижа, а й усієї Франції. У злагодженому тандемі гурт Eiffage, Норман Фостер і Мішель Вірлажо розробили міст Мійо, який був урочисто відкритий 14 грудня 2004 року.

Вже через 2 дні після святкового заходу кінцевою ланкою траси А75 проїхали перші автомобілі. Цікавим є той факт, що перший камінь у будівництво віадука було закладено 14 грудня, лише 2001 року, а початок масштабного будівництва стартував 16 грудня 2001 року. Мабуть, у планах будівельників було приурочити дату відкриття моста до дати початку будівництва.

Незважаючи на групу кращих архітекторів та інженерів, побудувати найвищий автотранспортний міст у світі було надзвичайно важко. За великим рахунком, на нашій планеті є ще два мости, які розташовані вище за Мійо над поверхнею землі: Royal Gorge Bridge у США в штаті Колорадо (321 метр над землею) і китайський міст, що з'єднує два береги річки Сидухе. Щоправда, у першому випадку йдеться про міст, який можуть перетинати лише пішоходи, а у другому, про віадук, опори якого розташовані на плато та їх висота не в змозі зрівнятися з опорами та пілонами Мійо. Саме з цих причин французький міст Мійо вважається найбільш складним у конструктивному рішенні та найвищим автомобільним мостом у світі.

Робітникам та архітекторам, які розробляли проект, під час будівельних робіт довелося зіткнутися із цілою масою труднощів. По-перше, потрібно було зміцнити місця в ущелині, де розміщувалися опори, а по-друге, доводилося витрачати досить багато часу на транспортування окремих частин полотна, його опор та пілонів. Варто лише уявити, що головна опора мосту складається з 16 секцій, вага кожної з них становить 2 300 (!) Тонн. Забігаючи трохи вперед, хотілося б відзначити, що це один із рекордів, який належить місту Мійо.

Звичайно, транспортних засобів, які могли б доставити такі потужні частини опор мосту Мійо у світі поки що не існує. З цієї причини архітектори вирішили доставляти частини опор частинами (якщо так звичайно можна висловитися). Кожна частина важила близько 60 тонн. Досить важко навіть уявити, скільки часу у будівельників пішло тільки на доставку 7 (!) опор до місця зведення мосту, і це ще не рахуючи того, що кожна опора має пілон заввишки трохи більше 87 метрів, до якого кріпиться 11 пар високоміцних грузів.

Однак доставка будівельних матеріалів до об'єкта - не єдина складність, з якою зіткнулися інженери. Справа все в тому, що долина річки Тар завжди відрізнялася суворим кліматом: тепло, що швидко змінюється пронизливим холодом, різкі пориви вітру, круті урвища - лише мала частина того, що потрібно подолати будівельникам величного французького віадука. Існують офіційні дані про те, що розробка проекту та численні дослідження тривали трохи більше 10 (!) років. Роботи над зведенням мосту Мійо були закінчені в таких складних умовах, можна навіть сказати, в рекордно короткі терміни: 4 роки знадобилося будівельникам та іншим службам, щоб втілити в життя задум Нормана Фостера, Мішеля Вірлажо та архітекторів із групи Eiffage.

Дорожнє полотно мосту Мійо, як і сам його проект є інноваційним: щоб уникнути деформації дорогих металевих полотен, які досить важко буде в майбутньому відремонтувати, ученим довелося винаходити ультрасучасну формулу асфальтобетону. Металеві полотна досить міцні, але їхня вага, відносно всієї гігантської конструкції, можна назвати незначною («всього» 36 000 тонн). Покриття мало захистити полотна від деформації (бути «м'яким») і водночас відповідати всім вимогам європейських стандартів (протистояти деформації, використовуватися протягом тривалого часу без ремонту та перешкоджати так званим «зсувам»).

Навіть ультрасучасним технологіям вирішити це завдання в короткі терміни просто неможливо. Під час будівництва мосту склад дорожнього полотна розроблявся майже три роки. До слова, асфальтобетон мосту Мійо визнаний унікальним у своєму роді.

Міст Мійо - різка критика

Незважаючи на тривалу розробку плану, чітко вивірені рішення та гучні імена архітекторів, будівництво віадука спочатку викликало різку критику. За великим рахунком, у Франції будь-яке будівництво викликає різку критику, згадати хоча б базиліку Сакре Кер і Ейфелеву вежу в Парижі. Противники зведення віадука говорили про те, що міст буде ненадійний через зрушення на дні ущелини; ніколи не окупиться; застосування таких технологій на трасі А75 невиправдане; об'їзна траса зменшить потік туристів до міста Мійо. Це лише мала частина гасел, з якими зверталися до уряду затяті супротивники зведення нового віадука. До них прислухалися і на кожний негативний заклик до громадськості надали авторитетне роз'яснення. Заради справедливості зазначимо, що опоненти, до яких належали впливові асоціації, так і не заспокоїлися і продовжували свої акції протесту практично весь час, поки зводився міст.

Міст Мійо – революційне рішення

На будівництво найзнаменитішого французького віадука пішло, за найскромнішими підрахунками, щонайменше 400 мільйонів євро. Звичайно, ці гроші потрібно було відновити, тому проїзд по віадуку зробили платним: пункт, де можна сплатити «подорож чудом сучасної промисловості», знаходиться неподалік від маленького села Сен-Жермен.

Лише на його будівництво було витрачено понад 20 мільйонів євро. У пункті оплати знаходяться величезний критий навіс, на будівництво якого пішли 53 гігантські балки. У «сезон», коли потік машин по віадуку різко збільшується, задіяні додаткові смуги, яких, до речі, на «пропускнику» 16. На цьому пункті існує й електронна система, що дозволяє відстежувати кількість автомобілів на мосту та їхню тонажність. До речі, термін концесії Eiffage триватиме лише 78 років, саме стільки часу виділила групі держава на покриття своїх витрат.

Швидше за все навіть повернути собі всі витрачені на будівництво кошти «Eiffage» не вдасться. Однак на такі несприятливі фінансові прогнози у групі дивляться з часткою іронії. По-перше, «Eiffage» далеко не бідує, а по-друге, міст Мійо став ще одним доказом геніальності її фахівців. До речі, розмови про те, що компанії, які збудували міст, втратять гроші – не більше, ніж вигадка. Так, міст не будувався за рахунок держави, але через 78 років, якщо міст не принесе прибутку групі, Франція буде зобов'язана виплатити збитки. А от якщо Eiffage вдасться заробити на віадуку Мійо 375 мільйонів євро раніше, ніж через 78 років, міст безоплатно стане власністю країни. Період концесії триватиме, як уже говорилося вище – 78 років (до 2045 року), а гарантію на свій величний міст група компаній дала на 120 років.

Проїзд по чотирисмуговій трасі віадука Мійо не коштує «захмарних» сум, як можуть подумати багато хто. Проїзд легкового автомобіля по віадуку, висота головної опори якого вища за саму Ейфелеву вежу (!) і лише трохи нижче за хмарочос Емпайр-стейт-білдинг, обійдеться всього в 6 євро (в «сезон» 7,70 євро). А ось для вантажних двовісних авто ціна на проїзд складе вже 21,30 євро; для тривісних – майже 29 євро. Платити доводиться навіть мотоциклістам і людям, що пересуваються віадуком на скутерах: вартість подорожі мостом Мійо коштуватиме 3 євро і 90 євроцентів.

Одна з найвідоміших пам'яток південної Франції. Щорічно його відвідують близько 500 тисяч туристів, які використовують для огляду оглядові майданчики, обладнані біля мосту. Це візитна картка департаменту Авейрон, незважаючи на те, що збудовано міст був зовсім недавно - у 2001-2004 роках. Довжина мосту – 2460 метрів, висота на найвищій точці дорожнього полотна – 270 метрів до рівня води в річці Тарн.

Віадук Мійо (Viaduc de Millau) - найдовший вантовий міст у світі.Вся конструкція мосту складається з тонких ферм, скріплених на сталевій платформі, що дозволяє найефективніше розподіляти навантаження. Завдяки цьому весь міст має лише сім опор на землю, проте це не заважає йому вдало протистояти вітрам у долині, швидкість яких може досягати понад 200 км/год.

Авторами проекту стали французький інженер Мішель Вірложо, відомий до цього участю у проектуванні другого за протяжністю (на момент будівництва віадука Мійо) вантового мосту у світі - мосту Нормандії, та англійський архітектор Норман Фостер.

ВІАДУК МІЙО (VIADUC de MILLAU) НА КАРТІ

На момент будівництва був найвищим транспортним мостом у світі. Одна з його опор має висоту 341 метр, що трохи вище за Ейфелеву вежу.

В даний час віадук Мійо (Viaduc de Millau)за максимальною висотою розташування прольоту над нижчою частиною долини (повернення річки) перевершив міст через річку Сидухе в провінції Хубей у Китаї, відкритий для руху 15 листопада 2009 року (472 м). Проте, висота опор його пілонів, встановлених у межах долини, залишаються найвищими, оскільки опори "китайського" моста на дні ущелини не встановлювали. Таким чином, конструкція віадука Мійо (Viaduc de Millau) залишається найвищою конструкцією мосту у світів даний час.

В районі віадука Мійоє 7 оглядових майданчиків, куди місцеві жителі та туристи приїжджають, щоб помилуватися спорудою та долиною Тарна на околицях Мійо. Багато хто привозить свої сім'ї, їжу, вино, і розташовується на майданчику на кілька годин, релаксуючи на свіжому повітрі. Треба сказати, що це національна риса французів: таку ж картину можна спостерігати і в Піренеях, і в Альпах, а також інших оглядових майданчиках, з яких відкриваються чудові краєвиди на долину.

Проїзд віадуком Мійо - платний.За легковий автомобіль при в'їзді на міст доведеться заплатити 8,30 € (у липні та серпні, коли пік спеки в регіоні - дорожче, майже 10,4 €), якщо легковий автомобіль має причіп (караван), плата збільшується до 12,40 €. (15,6 € у липні та у серпні). Проїзд мостом на мотоциклі коштуватиме близько 5,1 євро (всі дані наведено на 2018 рік). Однак, туристам такі мости краще об'їжджати навколо альтернативним безкоштовним шляхом. вийде і дешевше, і красою помилуватися можна замість хвилинного споглядання металевих відбійників платної дороги.

Історія створення віадука Мійо. Обґрунтування та цілі

Основна мета зведення віадука Мійо: стати складовою автомагістралі A75 та зв'язати місто Клермон-Ферран з містом Безьє. Втілення цього проекту потребувало тринадцять років технічних і фінансових досліджень.

Дослідження розпочалися у 1987 році, а міст було введено в експлуатацію 16 грудня 2004 року. Будівництво віадука Мійо (Viaduc de Millau)тривало три роки, за вартістю проекту 320 мільйонів євро. Весь проект було профінансовано та побудовано групою компаній Eiffage у рамках концесії виданої на 75 років.

Будівництво віадука сприяло розвитку торговельно-промислової діяльності в департаменті Авейрон, а також сприятливо вплинуло на подолання чорної плями в районі м. Мійо. Туризм на околицях віадука Мійоотримав досить широке розвиток, яке будівництво привернуло чималий інтерес багатьох політиків.

Сам віадук Мійо (Viaduc de Millau) став однією з найвідоміших пам'яток департаменту Авейрон.

Історія створення віадука Мійо. Проблеми проекту

Якщо вигоди від автомагістралі, що перетинає долину річки Тарн, незаперечні і були очевидні ще на стадії прийняття рішення про будівництво такої магістралі, то деякі труднощі при її зведенні все ж таки виникли. Найбільше питань викликала потреба перетинати долину річки Тарн. Тут необхідно було вирішити питання подолання вітру, який у долині досягає швидкості понад 200 км/год, а також взяти до уваги сейсмічні та кліматичні особливості даної місцевості.

Протягом 3-х років (1988-1991рр.) чотирма дослідницькими компаніями проводилися дослідження, лабораторні дослідження, розрахунки, на підставі яких було вироблено чотири варіанти можливого вирішення проблеми подолання долини Тарна:

Варіант під назвою «grand Est» передбачав проходження магістралі на схід від Мійо та перетину долини через два великі мости, завдовжки 800-1000 метрів.

Другий варіант "grand Ouest" передбачав проходження автомагістралі через долину Керно і був за своєю довжиною на кілька десятків кілометрів довшим, ніж попередній варіант.

Третій варіант «proche de la RN9» передбачав проходження магістралі в безпосередній близькості до автодороги RN9, що позитивно позначилося б на розвитку регіону та міста Мійо зокрема. Але втілення цього варіанта в життя не відбулося через можливі несприятливі наслідки на антропогенне середовище регіону;

Четвертий варіант «median» передбачав прокладання магістралі на захід від м. Мійо, що отримало широке схвалення місцевого населення. Однак виникли деякі труднощі у реалізації цього проекту, що відкрилися після геологічної розвідки місцевості. Через деякий час, щоправда, експерти підтвердили, що ці труднощі можна подолати. Внаслідок цього, Рішенням Міністрів 28 червня 1989 року було ухвалено рішення про зведення саме цього варіанту проекту.

При цьому необхідно було вибрати один із двох варіантів його реалізації:

Перший варіант передбачав подолання долини річки Тарн шляхом зведення вантового моста завдовжки близько 2500 метрів на висоті 200 метрів від рівня вод річки Тарн;

Другий варіант передбачав нижчий та короткий міст через річку, але зі зведенням тунелю на кордоні плато Ларзак.

Після великих досліджень і консультацій на місцях від «низького» варіанта було вирішено відмовитися, почасти тому, що тунелі пройшли б через ґрунтові води, а також через високу вартість проекту. Перший варіант виявився дешевшим, з кращими умовами пересування та забезпечення безпеки для користувачів.

29 жовтня 1991 року було ухвалено однозначне рішення про зведення довгого вантового мосту за першим із двох запропонованих варіантів.

Історія створення віадука Мійо. Прийняття рішення

Вибраний маршрут зажадав будівництва віадука завдовжки 2500 м. З 1991 по 1993 рік підрозділ Ouvrages d'art компанії Setra, на чолі з Мішелем Вірлоге, проводить попередні дослідження по можливості реалізації даного проекту. Враховуючи технічні, архітектурні та фінансові питання, управління доріг залучає велику кількість архітектурних бюро та архітекторів, щоб розширити пошук можливих рішень. У липні 1993 року 17 архітектурних бюро та 38 незалежних архітекторів надали свої рішення для реалізації проекту. За сприяння міждисциплінарної комісії було обрано вісім консультантів для технічних досліджень та сім архітекторів для архітектурних досліджень.

У лютому 1994 року група експертів під головуванням Жан-Франсуа Косте визначила на основі пропозицій архітекторів та консультантів коло із п'яти можливих напрямів реалізації проекту.

15 липня 1996 року Бернар Понс, міністр громадських робіт, схвалив пропозицію журі, що складається з виборних посадових осіб, людей мистецтва та експертів і було прийнято рішення про зведення вантового мосту в тому вигляді, в якому зараз постає віадук Мійо (Viaduc de Millau) .

Історія створення віадука Мійо. Фінансування будівництва

Будівництво віадука Мійо (Viaduc de Millau)викликало і фінансові проблеми. Держава не готова була інвестувати два мільярди франків (320 мільйонів євро). Таким чином, було вирішено відмовитися від ідеї абсолютно безкоштовної автомагістралі та передати функції фінансування приватному підряднику з правом подальшої експлуатації мосту.

Було оголошено міжнародний публічний тендер із тимчасовими обмеженнями подання заявок до 24 січня 2000 року. У підсумку в тендері взяли участь чотири консорціуми:

Група компаній Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) на чолі компанії Eiffage, що діє від імені компаній Eiffage Construction et Eiffel;

Група компаній, очолювана іспанською Dragados, за участю компаній Skanska (Швеція) та Bec (Франція);

Група компаній Société du viaduc de Millau, за участю французьких компаній ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso та італійської компанії Autostrade;

Група компаній Générale Routière за участю французької компанії Via GTI та іспанськими Cintra, Nesco, Acciona та Ferrovail Agroman.

За підсумками тендеру, найкращою була визнана пропозиція консорціуму Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM). Законом від 5 листопада 2001 року були офіційно закріплені підсумки публічних торгів з видачею забудовнику концесії на використання автомагістралі з підписанням концесійної угоди між державою та компанією Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM).

Історія створення віадука Мійо. Умови концесії

Термін концесії, виданої консорціуму Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) на експлуатацію віадука Мійо (Viaduc de Millau)закінчиться 31 грудня 2079 року. Слід зазначити, що термін концесійної угоди (78 років) виявився винятково тривалим порівняно із звичайними концесіями на експлуатацію автомагістралей через необхідність дотримання балансу фінансового результату операції. Однією з причин цього є також те, що неможливо було передбачити всі ризики, пов'язані з будівництвом віадука Мійопротягом такого тривалого періоду часу, що могло призвести до негативних результатів рентабельності забудовника.

Щодо ризику надмірної рентабельності забудовника, сторони передбачили дострокове припинення концесії. Стаття 36 угоди передбачає, що держава може вимагати припинити дію концесії без будь-якої компенсації з урахуванням 24-місячного повідомлення за умови, що валовий фактичний оборот, дисконтований на кінець 2000 року за ставкою 8%, перевищить триста сімдесят п'ять мільйонів євро. Цей пункт угоди може застосовуватись лише з 1 січня 2045 року.

Незважаючи на те, що термін дії концесійної угоди розрахований на 78 років, забудовнику довелося розробляти та зводити віадук Мійо (Viaduc de Millau)для 120-річної проектної експлуатації. Проектна тривалість використання мосту – це час, протягом якого віадук Мійо може використовуватись за призначенням, з плановим технічним обслуговуванням та ремонтом, але без необхідності проведення капітального ремонту.

Історія створення віадука Мійо. Будівництво та конструкція

Складається з восьмипролітного сталевого дорожнього полотна, що підтримується сімома сталевими колонами. Дорожнє полотно важить 36 000 тонн, має довжину 2460 метрів, ширину 32 метри та глибину 4,2 метра. Кожен із шести центральних прольотів має довжину 342 метри, два крайні - по 204 метри завдовжки. Дорога має невеликий ухил у 3%, спускаючись від півдня на північ, і кривизну радіусом 20 кілометрів, щоб дати водіям найкращий огляд при в'їзді на віадук Мійо.

Для запобігання деформації металевих ферм – основи дорожнього полотна віадука Мійо внаслідок руху автомобільного транспорту, дослідницька група Appia розробила спеціальний склад асфальтобетонної суміші із застосуванням мінеральних смол. Така суміш при укладанні легко пристосовується до деформації основи, що не дає тріщин, маючи при цьому достатній рівень зносостійкості, необхідний для використання на автошляхах.

Рух здійснюється у дві смуги у кожному напрямку. Висота колон варіюється від 77 до 244,96 метрів, діаметр найдовшої колони 24,5 метра біля основи та 11 метрів біля дорожнього полотна.

Кожна опора складається із 16 секцій, кожна секція важить 2230 тонн. Секції збиралися на місці з частин масою 60 тонн, 4 метри завширшки та 17 метрів завдовжки. Кожна з опор підтримує пілони заввишки 97 метрів.

У процесі будівництва віадука Мійо (Viaduc de Millau)спочатку були зібрані колони, разом із тимчасовими опорами, потім частини полотна висувалися через опори за допомогою гідравлічних домкратів, керованих із супутника, на 600 міліметрів кожні 4 хвилини.

Рада регіону Південь-Піренеї визнала віадук Мійо одним із 18 великих об'єктів регіону Південь-Піренеї за їх культурну, технічну та промислову спадщину та туристичний потенціал.

Віадук Мілло (Мійо) у Південній Франції – найвищий автомобільний міст у світі, заввишки 343 метри. Міст вищий за Ейфелеву Вежу на 37 метрів, і на кілька метрів нижче, ніж Емпайр Стейт Білдінг.

Міст Міллолідирує у списку найбільших мостів світу, є частиною автостради A75-A71 від Парижа до Монпельє. Вартість конструювання становила приблизно 400 мільйонів. Будівництво мосту було закінчено 14 грудня 2004 року. У 2006 році будова виграла нагороду IABSE, як найвизначніша структура

Побудова мосту побила одразу три світові рекорди:

1 - найвищі опори у світі: 244.96 метра та 221.05 метра у висоту відповідно

2 - найвища вежа мосту у світі: щогла на опорі P2 досягає максимуму 343 метри

3 - найвищий дорожній настил автомобільного мосту у світі, 270 м. Тільки настил Королівського Міста в Ущелині Колорадо, Сполучених Штатах (це пішохідний міст через Річку Арканзас, яка іноді також використовується автомашинами) вище - 321 метра і вважається найвищим мостом у світі

Віадук Мілло із вісьмома прольотами тримається на семи бетонних опорах. Шосе важить 36 000 тонн і становить 2460 м. в довжину. Міст виконаний у формі півкола радіусом 20 кілометрів. Спочатку було збудовано величезні опори, разом із проміжними часовими опорами, щоб спростити зведення полотна. Будівництво мосту коштувало державі 400 мільйонів євро.

Найвищий міст у світібудували 38 місяців (трохи більше 3 років). Дорожнє полотно тягнули відразу з двох кінців, з'єднуючи одну за одною секції, із застосуванням спеціалізованої техніки, за допомогою гідравліки поступово пересуваючи мостові секції ближче до опор мосту, з точністю до міліметрів з'єднуючи їх

Вартість проїзду мостом - від 4 до 7 євро в залежності від пори року, найдорожчий проїзд - влітку. Щодня Мілло проїжджає від 10 до 25 тисяч автомобілів. На думку інженерів, мінімальний термін служби споруди становитиме 120 років. Проводяться також і щорічні роботи у вигляді постійних перевірок кріплень тросів, болтів та стан фарбування, щоб міст був у належному стані.

Якщо порахувати, скільки автомобілів проїде мостом за 100 років, виходить цифра в 800 мільйонів автомобілів. Загальна плата за проїзд Мілло складе понад 4 мільярди євро

З Парижа на південь Франції ведуть загалом чотири автодороги: А7 через Ліон, А75 через Орлеан і Клермон-Ферран, А20 через Лімож та Тулузу та А10 через Пуатьє та Бордо вздовж Атлантичного узбережжя. Найкоротший шлях до Середземного моря проходить саме А75 - однією з найвищих автомагістралей в Європі. Довгий час головною вадою цієї дороги вважалися величезні пробки в районі міста Мійо, де А75 перетинала річку Тарн. Щороку під час літніх канікул та відпусток затори розтягувалися на багато кілометрів, тож згодом будівництво віадука над долиною Тарна стало необхідністю. Дослідження розпочалися у 1987 році, а сам віадук Мійовідкрився лише у 2004. Цей шедевр інженерної думки побив кілька рекордів і сьогодні вважається найвищою транспортною спорудою у світі. На мою думку, неможливо проїхати повз і не заїхати на паркування, щоб насолодитися видами мосту та південними пейзажами.

Я вже три рази проїжджав віадуком Мійо і щоразу робив поряд з ним зупинку, тому в цьому оповіданні будуть фотографії, зроблені за три різні дні. Буде нагода подивитися міст при різному освітленні.

Місто Мійо розташувалося в неймовірно мальовничій долині річки Тарн і оточене горами Центрального масиву.

У Мійо проживає трохи більше 20 тисяч людей.

Щоб помилуватися віадук, найкраще витратити трохи сил і часу і піднятися на оглядовий майданчик, що нависає над паркуванням.

Віадук Мійо - вантовий міст загальною довжиною два з половиною кілометри, що стоїть на семи опорах, одна з яких перевищує за своєю висотою Ейфелеву вежу.

На відміну від інших, вищих мостів (якщо рахувати відстань від дорожнього полотна до дна), опори віадука Мійо встановлені на самому дні ущелини. Саме тому міст можна вважати найвищим у світі.

Реалізацію проекту було доручено конструкторській компанії «Ейфаж», а головними архітекторами стали знаменитий Норман Фостер і Мішель Вірложе, автор вражаючого мосту Нормандії в гирлі Сени.

Конструктори зіткнулися з низкою складнощів: величезні розміри та глибина ущелини, вітру, що досягають 200 км/год, деяка сейсмічна активність, а також опір з боку місцевих жителів та асоціацій із захисту природи.

Попередні дослідження виявили чотири можливі маршрути для автомагістралі: "Схід" (що передбачає складне будівництво двох високих мостів через долини Тарна і Дурбі), "Захід" (будівництво чотирьох віадуків, яке дуже сильно позначилося б на навколишньому середовищі), "близький до RN9" ( технічні складнощі, тому що він проходив би вже забудованим районам) і нарешті «Середінний» - отримав більше схвалення в середовищі місцевих жителів, але теж пов'язаний з певними труднощами геологічного і технологічного плану.

Додаткові дослідження показали, що «Середній» проект можна здійснити. Залишалося тільки вибрати з двох варіантів: верхній варіант мав на увазі будівництво віадука довжиною в 2,5 км, а нижній припускав спуск у долину, міст над Тарном і додатковий віадук з тунелем. Коротший, дешевий і безпечніший «верхній» варіант у результаті був схвалений міністерством постачання.

У 1996 році (тобто через 9 років після початку досліджень) з декількох варіантів було обрано остаточний проект віадука (третій зверху), що найкраще вписується у пейзаж.

Міст підтримують 7 опор (або пілонів). Від кожного пілона відходять до дорожнього полотна 11 пар вант із натягом від 900 до 1200 тонн.

Маса сталевого настилу мосту - 36 тисяч тонн, що вп'ятеро важче від всесвітньо відомої Ейфелевої вежі.

По обидва боки дорожнього полотна встановлено спеціальний вітрозахисний екран, що захищає віадук та автомобілістів від сильних поривів вітру.

Стан моста відстежується за допомогою величезної кількості датчиків, що вимірюють тиск, температуру, прискорення, розтягування тощо. Коливання настилу фіксуються з точністю до міліметра.

Я вважаю, що віадук Мійо - один із найкрасивіших та найелегантніших мостів у світі. Його суворість ліній і простота конструкції, що здається, не тільки не псують, але навіть прикрашають пейзаж.

Багато противників будівництва наводили як аргумент той факт, що плата за проїзд мостом відлякає автомобілістів і водіїв вантажівок, і проект не окупиться. Вийшло навпаки: віадук приваблює не лише вантажоперевізні компанії (що економлять час та нерви водіїв), а й туристів, які спеціально приїжджають подивитися на диво інженерної думки.

Незважаючи на те, що автомобілі більше не проїжджають через центр міста по дорозі на південь або з півдня, готелі та ресторани в сусідніх з мостом містах відзначають зростання відвідуваності, яке зветься «ефектом віадука».

Пункт сплати дорожнього мита розташований на північ від віадука. Він може обслуговувати 16 смуг руху. Вартість проїзду мостом у 2013 році в літній сезон - 8,90 € для легкових автомобілів, 32,40 € для вантажівок.

Спочатку на мосту діяло стандартне обмеження швидкості 130 км/год, але його знизили до 90 км/год, щоб знизити аварійну небезпеку - багато водіїв гальмували, щоб встигнути насолодитися пейзажами.

Радіус кривизни моста в 20 км дозволяє автомобілістам рухатися точнішою траєкторією і надає віадуку ілюзію нескінченності.

Деякі кажуть, що в наші дні ніхто не замислюється над естетичною складовою великих споруд, оскільки капіталізм прагне зниження вартості будівництва на шкоду зовнішньому вигляду. Віадук Мійо – прямий доказ зворотного.

Як дістатися:на машині, 6 годин з Парижа або годину з невеликим з Монпельє.
Вартість проїзду мостом: 8,90€ влітку, 7€ поза сезоном

Друзі, а які мости вас вразили свого часу?