Хтось винайшов трамвай на електричній тязі. Перший у світі трамвай

Олександрівський узвіз у Києві

Перший електричний трамвай

2 травня 1892 року в Російській Імперії було запущено перший електричний трамвай.

Це сталося у Києві на колишньому Олександрівському узвозі (нині – Володимирський узвіз). Цікаво, що трамвай у Києві було прокладено майже на 20 років раніше, ніж у Москві та Петербурзі. До цього моменту в царській Росії були трамваї, проте їх «рухала» не електрика, а коні. Хоча також рейками.

Взагалі залізні рейки на той час були прокладені в багатьох містах світу, був поширений кінний рейковий трамвай, також були спроби в будівництві цивільного транспорту на паровій тязі, але через дискомфорт і розмаїття диму ця ідея була відкинута на користь електрики. Перший у світі електричний трамвай пройшов у Берліні на початку 1880 років, будівельником виступила фірма Сіменс – її торгова марка добре відома досі.
Російська імперія наслідувала приклад німців, і незабаром німецький завод Pullman випустив перший російський електричний трамвай.
Громадянський транспорт у Києві, як і в більшості європейських міст, розпочався з кінного трамваю на рейках, маршрути якого з'єднували нинішній район Либідська з Хрещатиком і тяглися далі до Подолу.

Утворене 1891 року міське товариство залізниці за підтримки міської влади ухвалило рішення про використання на ділянці Олександрівського узвозу електричної тяги. Враховуючи, що тут існує дуже різкий ухил гори, інших варіантів не було: коні не справлялися, а про парову тягу не могло бути й мови. Саме складний характер рельєфу Києва призвів до необхідності потужнішого та безпечнішого міського транспорту на електричній тязі.
З самого моменту виникнення, київський електричний трамвай був дивиною і однією з визначних пам'яток міста. Більшість приїжджих і гостей намагалися проїхатися на трамваї кілька разів, а як комерційне підприємство, трамвай виявився надприбутковим і окупив всі вкладення протягом першого року існування.

Бурхливий розвиток трамвая у Києві призвело до того що на початку 1913 року у місті було вже понад двадцять постійних трамвайних маршрутів. На той час весь трамвайний транспорт перейшов у володіння однієї бельгійської компанії, яка бачила у ньому лише джерело прибутку та не робила нічого для розвитку. У зв'язку з цим міська влада в 1915 році заявила про своє право на викуп підприємства, після чого почалися торги: бельгійці завищували ціну, міська дума занижувала. Численні комісії та суди відкладали угоду, а потім настав 1917 рік, революція та громадянська війна.
Бельгійці залишилися ні з чим, а трамвайне сполучення було відновлено лише у 1922 році і до Великої Вітчизняної війни трамвай було основним видом цивільного транспорту у Києві. Після війни та відновлення міста значення трамвая повільно та неухильно падало. З'явилися більш комфортабельні тролейбуси, автобуси та метро.

Київський трамвай функціонував навіть за німців - як у 1918, так і в 1941-43 роках.

В даний час київський трамвай втратив своє колишнє значення, відбувається плановий демонтаж більшості ліній, в результаті якого залишиться лише кілька маршрутів, найбільш затребуваних пасажирами: лінія на Пущу – Водицю, швидкісна лінія на Борщагівку.
Сьогодні в Києві працює туристичний трамвайний маршрут - набережною, Подолом у відреставрованому трамвайному вагоні - оригінальний та затребуваний вид екскурсій.

У 1992 році на Поштовій площі в Києві було встановлено пам'ятник першому трамваю, але 25 листопада 2012 року його було ліквідовано у зв'язку з будівництвом нової транспортної розв'язки.

Історія московського трамваю

площа Брестського вокзалу у Москві

7 квітня 1899 року у Москві пустили перший електричний трамвай

25 березня за старим стилем від Брестського, нині Білоруського вокзалу у бік вокзалу Бутирського, що нині називається Савеловським, вирушив у перший пасажирський рейс трамвайний вагон, замовлений у Німеччині на фірмі «Сіменс і Гальське».

Трамвай біля Бутирської застави. 1900 рік.

Роком появи громадського пасажирського транспорту в Москві слід вважати 1847, коли було відкрито рух десятимісних літніх і зимових екіпажів по 4 радіальним лініях і однієї діаметральної. Від Червоної площі стало можливим проїхати екіпажами до Смоленського ринку, Покровського (нині Електрозаводського) мосту. Рогозькій та Крестовській застав. По діаметральній лінії можна було подорожувати екіпажами від Калузьких воріт через центр міста до Тверської застави.
Екіпажі, що курсують за заздалегідь визначеними напрямками, москвичі просторіччя стали називати лінійками. На той час місто мало вже близько 337 тис. жителів і виникла потреба в організації громадського транспорту. Створене 1850 р. суспільство московських лінійок вже кваліфіковано почало вирішувати проблему обслуговування пасажирів. У лінійці містилося 10-14 чоловік, було 4-5 лав. Вони були ширші за звичайні візничі екіпажі, мали дах від дощу, везли їх зазвичай 3-4 коні.

Конка на Серпухівській площі

Перша пасажирська лінія кінного трамвая була відкрита 25 червня (7 липня) 1872 р. Вона зв'язала центр міста (нинішню площу Революції) через Трубну та Пристрасну площу з площею Смоленського (нині Білоруського) вокзалу і була призначена для обслуговування відвідувачів Політехнічної виставки, що відкрилася в цьому час у Москві. Лінія конки була одноколійною, мала довжину 4,5 км з колією 1524 мм, на лінії розташовувалося 9 роз'їздів. На лінії експлуатувалося 10 двоповерхових вагонів з імперіалами, куди вели круті гвинтові сходи. Імперіал у відсутності навісу і пасажири, розташовуючись на лавках, були захищені від снігу і дощу. Вагони конки були закуплені в Англії, де вони виготовлялися на заводі Старбек. Особливістю цієї лінії кінної залізниці стало те, що будували її військові будівельники як тимчасову.

Паравічок

Одночасно в Москві було побудовано й лінію парового пасажирського трамвая від Петровсько-Розумовського через парк Петровської Академії до станції Смоленського вокзалу. Обидві лінії мали припинити існування одразу після закриття Політехнічної виставки, проте новий громадський транспорт сподобався москвичам: їхати з центру на Смоленський вокзал було зручніше та дешевше у вагоні кінного трамвая, ніж візником. Перша пасажирська лінія конки продовжувала експлуатуватись і після закриття Політехнічної виставки до 1874 року, а лінія парового пасажирського трамваю зберегла своє існування лише на ділянці від Смоленського вокзалу до Петровського парку.

Всупереч поширеній думці, пуск трамваю не був простою електрифікацією конки, що існувала в Москві з 1872 року. До 1912 року конка існувала паралельно до трамваю. Справа в тому, що конка приносила до міської скарбниці значну частину надходжень, і тодішня міська влада розглядала трамвай як конкурент їхньої дійної корови. Лише з 1910 року місто стало викуповувати коночні залізниці за збереження робочих місць кінночників. Кучеров перевчали на вагоновожатих, а кондуктори, яких переучувати не було потреби, так і залишалися кондукторами.

Трамвай типу Ф на Садовому кільці в районі Червоної брами навпроти будинку Афремова. Жовтень 1917 року.

1918 року протяжність трамвайних колій у місті становила 323 км. Однак цей рік для московського трамвая почався з того, що кількість маршрутів трамвая почала скорочуватися. Невлаштовані майстерні, відсутність деталей та запасних частин, матеріалів, догляд частини інженерно-технічних працівників – все це разом створило винятково тяжке становище. Число вагонів вагонів, що виходять на лінії у січні, скоротилося до 200 одиниць.

Чисельність працівників трамваю знизилася з 16475 осіб у січні 1917 р. до 7960 осіб у січні 1919 року. У 1919 пасажирський трамвайний рух через відсутність у місті палива було припинено з 12 лютого по 16 квітня і з 12 листопада по 1 грудня. Наприкінці грудня трамвай у місті знову зупинено. Робочі, що звільнялися при цьому, прямували на роботу з очищення шляхів і доріг і для заготівлі палива в межах восьмиверстової смуги.
Разом з тим, вперше в історії московський трамвай став використовуватись для проведення культурно-просвітницьких та агітаційних заходів. 1 травня 1919 року маршрутами А і Б, № 4 курсували трамвайні потяги з леткими цирковими виставами на відкритих причіпних вагонах. Моторний вагон був звернений у приміщення для духовного оркестру, а на причіпній товарній платформі розташувалися циркові артисти, акробати, клоуни, жонглери та атлети, які давали вистави на зупинках. Маси народу захоплено зустрічали артистів.

Інтер'єр вагона типу КМ – першого радянського трамваю.

З 1 червня 1919 року Управління міських залізниць за розпорядженням Мосради стало надавати за заявками установ та організацій трамвай для екскурсії за місто робітників. З осені 1919 р. трамвай стає основним перевізником дров, продовольства та інших вантажів для більшості міських установ, З метою забезпечення нових функцій трамвая до всіх товарних станцій, дров'яних та продовольчих складів Москви були підведені під'їзні трамвайні шляхи. На замовлення підприємств та організацій трамвайники виділяли до 300 вантажних трамвайних вагонів. За 1919 р. на вирішення питань організації вантажних перевезень було прокладено близько 17 верст нових шляхів. До кінця 1919 року і 778 моторних та 362 причіпних вагонів були справними 66 моторних та 110 причіпних трамвайних вагонів.

Трамвай типу КМ на Червонорудній вулиці 1970 року. Праворуч від нього у протилежному напрямку рухається Тролейбус ЗіУ-5 .

У 1920 році проїзд у трамваї для робітників став безкоштовним, але через нестачу рухомого складу Мосрада була змушена організувати рух спеціальних пасажирських маршрутних поїздів для доставки робітників на роботу і з роботи в ранкові та вечірні години пік.

Трамвайні поїзди курсували восьми літерними маршрутами. Ними користувалися, переважно, робітники великих заводів. У грудні 1920 р. на інвентарі вважалося 777 моторних та 309 причіпних пасажирських вагонів. При цьому не діяло 571 моторних та 289 причіпних трамвайних вагонів.

У жовтні 1921 року всі підрозділи московського трамвая були знову переведені на комерційну самоокупність, що дозволив значно збільшити кількість працюючих на московському трамваї, в 1922 вже налічувалося більше 10000 працюючих.
Швидко зростав випуск пасажирських вагонів. Якщо березні 1922 року в лінію випускався лише 61 пасажирський вагон, то грудні їхня кількість становила 265 одиниць.
З 1 січня 1922 року було припинено видачу безкоштовних проїзних квитків для робітників. Суми, що виділяються підприємствами на безоплатний проїзд своїм робітникам та службовцям, були включені до їх заробітної плати, і з цього часу міський транспорт став платним для всіх пасажирів.

Салон вагона Татра-Т2: квиткова каса

У лютому 1922 року пасажирський трамвайний рух здійснювався за тринадцятьма трамвайними маршрутами, і він знову став регулярним.

Навесні 1922 р. стало активно відновлюватися рух на довоєнних мережах: в Мар'їну Гай, до Калузької застави, до Воробйових гір, по всьому Садовому кільцю, в Дорогомилово. Влітку 1922 року було електрифіковано лінію парового трамвая від Бутирської застави до Петровсько-Розумовського, побудовано лінію від Петрівського палацу до села Всехсвятського.

До 1926 протяжність колій зросла до 395 км. 1918 року перевозили пасажирів 475 вагонів, а 1926 року — 764 вагони. Середня швидкість руху трамваїв зросла з 7 км/год у 1918 році до 12 км/год у 1926 році. З 1926 року на лінію став виходити перший радянський трамвайтипу КМ, збудований на Коломенському паровозобудівному заводі. Від попередників КМ відрізнявся чотириосною конструкцією.
Московський трамвай досяг найвищої точки розвитку 1934 року. Тоді він ходив не тільки Бульварним кільцем, а й Садовим. Останнє обслуговувалося трамваєм маршруту Б, який потім замінили однойменним тролейбусним маршрутом. За добу трамваєм тоді перевозилося 2,6 млн осіб на день за населення міста близько чотирьох мільйонів. Продовжували діяти вантажні трамваї, що розвозили містом дрова, вугілля та гас.

Трамвай М-38 відрізнявся досить футуристичним виглядом.

Перед війною в Москві виник досить футуристичного типу трамвай М-38. Перший зразок трамвайного вагона М-38прибув із Митищинського заводу у листопаді 1938 р. до трамвайного депо ім. Баумана і почав проходити випробування на 17-му маршруті від Ростокіна до Трубної площі.

У липні 1940 року у зв'язку з загрозою війни вся країна перейшла на восьмигодинний робочий день та шестиденний робочий тиждень. Ця обставина назавжди визначила режим роботи трамвайних поїздів у столиці. Перші вагони розпочинали роботу на маршруті о 5 год.30 хв і закінчували роботу о 2 годині ночі. Цей графік роботи зберігся донині.

Після відкриття перших ліній метрополітену в середині 1930-х було знято трамвайні лінії, що збігаються з лініями метро. Також були перенесені на другорядні вулиці лінії із північної та західної частин Садового кільця.

Більш радикальні зміни відбулися у 1940-х роках, коли трамвайні маршрути були замінені на тролейбусні у західній частині Бульварного кільця та прибрані від Кремля. З розвитком метрополітену у 1950-х було закрито частину ліній, що ведуть до околиць.

Трамвай МТВ-82

З 1947 на лініях з'явилися вагони МТВ-82, корпус яких був уніфікований з тролейбусом МТБ-82. Перші такі вагони надійшли до Бауманського депо в 1947 році і почали експлуатуватися спочатку по 25-му (Трубна пл. - Ростокіно), а потім і по 52-му маршруту. Однак через ширші габарити та відсутність характерних скошених кутів (адже кабіна трамвая точно відповідала тролейбусній) вагон не вписувався в багато криві і міг ходити тільки там же, де й вагон М-38. З цієї причини всі вагони цієї серії експлуатувалися тільки в Бауманському депо і прозвали широколобими. Вже наступного року їм на зміну став надходити модернізований варіант МТВ-82А. . вагон був подовжений на одну додаткову стандартну віконну секцію (грубо кажучи, став довшим на одне вікно), і його місткість збільшилася зі 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) місць. З 1949 випуск цих трамваїв переведений на Ризький вагонобудівний завод, який випускав їх під старим індексом МТВ-82 до середини 1961 року.

Татра-Т2

13 березня 1959 р. у депо ім. Апакова прибув перший чехословацький чотиривісний моторний вагон Т-2, якому було присвоєно № 301. До 1962 року вагони Т-2 надходили виключно в Апаківське депо, і до початку 1962 року їх зібралося вже 117 штук - більше, ніж було придбано якимось містом світу . Вступам вагонів присвоювалися трисоті і чотирисоті номери. Нові вагони були спрямовані насамперед на маршрути 14, 26 та 22.

З 1960 року до Москви прибули перші 20 вагонів РВЗ-6. Вони надійшли до Апаківського депо та експлуатувалися до 1966 року, після чого були передані до інших міст.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболівці, 1961 рік
З середини 90-х почалася нова хвиля зняття трамвайних ліній. 1995 року закрито лінію по Проспекту Миру, потім на Нижній Маслівці. У 2004 у зв'язку з майбутньою реконструкцією Ленінградки було закрито рух Ленінградським проспектом, а 28 червня 2008 року закрили лінію на Лісовій вулиці, де ходили 7-й і 19-й маршрути. Саме ця ділянка була у складі першої лінії московського електричного трамвая.

Дивовижне поруч"говоримо ми, коли помічаємо або дізнаємося ближче те, повз що проходили сотні разів, але або не знали, або не звертали уваги .... я б ще додала- «невідоме довкола», бо часто в житті нас оточують речі настільки банальні і звичні, що ми чомусь думаємо, що знаємо про них все ... звідки таке переконання і впевненість не зрозуміти ... не зрозуміло також те, чому проживши неабияку кількість років, прекрасне знаючи, Наприклад, що є трамвай, ми так мало про нього знаємо ... коли і де він вперше з'явився, як виглядав, хто був його попередником ... Ці і багато інших цікавих фактів і деталей з історії трамвая і трамвайного руху ми можемо дізнатися, якщо виявимо інтерес …

Трамвай- це вид вуличного рейкового громадського транспорту для перевезення пасажирів за заданими (фіксованими) маршрутами. Використовувався переважно у містах. Напевно так відповість будь-хто, кого попросять охарактеризувати цей вид громадського транспорту.

Слово трамвайпохідне від англ. tram (вагон, вагонетка) та way (Шлях). За однією з версій, походить від вагонеток для перевезення вугілля на шахтах Великобританії. Як вид транспорту трамвай є найстарішим видом міського пасажирського громадського транспорту і виник у першій половині ХІХ століття — спочатку на кінній тязі.

Конка

У 1852 р. французький інженер Лубавиступив із пропозицією влаштовувати рейкові колії вулицями великих міст для перевезення вагонів кіньми. Спочатку вона використовувалася тільки для вантажоперевезень, але після побудови перших пасажирських ліній конка почала перевозити і пасажирів. Така дорога була побудована ним у Нью-Йорку.

Конка на вулиці Нью-Йорку

а незабаром новий тип транспорту поширився іншими містами Америки й у Європі.

Детройт Кенігсберг

Конка у Парижі

Лондон

Швеція Чехія

"А що ж у Росії?"-мабуть, спитайте ви....Незабаром конка з'явилася і тут....
У 1854 на околицях Санкт-Петербурга, поблизу Смоленської слободи, інженером Полежаєвимбула влаштована кінна дорога з поздовжніх дерев'яних брусів, оббитих залізом. У 1860 році інженер Домантовичпобудував кінно-залізницю на вулицях Санкт-Петербурга.

Незважаючи на невисоку швидкість (не більше 8 км/год), новий вид транспорту незабаром поширився та прижився у багатьох великих містах та губернських центрах.

У Москві біля Серпухівської брами

в Мінську

Самарі

Воронежі

у Тифлісі

Києві

Ташкенте

Наприклад у Санкт-Петербурзі кінно-залізниці проходили всім значним магістралям від центру до околиць.

У більшості випадків конка будувалася за участю іноземного капіталу і якщо на початку, це позитивно позначалося на розвитку транспортної мережі в містах, то згодом дуже пригальмував процес розвитку … Фірми-власники конки ставали затятими противниками впровадження парового та електричного трамвая…

Історія електричного трамваю

Прототипом електричних трамваїв стала машина, створена німецьким інженером Е. рнстом Вернером фон Сіменсом.Вперше вона була використана у 1879 році на Німецькій промисловій виставці у Берліні. Локомотив використовувався для катання відвідувачів територією виставки.

Електрична залізниця компанії Siemens & Halske на Берлінській виставці 1879 року

Перший електричний трамвай з'явився наприкінці XIX століття - 1881 року в Німеччині в Берліні. До локомотива чіплялися чотири вагони, кожен із яких мав шість місць.

Пізніше поїзд демонструвався 1880 року у Дюссельдорфі і Брюсселі, 1881 року у Парижі (у непрацюючому стані), у тому року у дії Копенгагені і нарешті 1882 року у Лондоні.
Після успіху з виставковим атракціоном, Сіменс приступив до будівництва електричної трамвайної лінії за 2,5 км у берлінському передмісті. Ліхтерфельд.

Вагон першої у світі лінії електричного трамвая у колишньому передмісті Берліна Ліхтерфельді відкрито 16.05.1881. Напруга 180 вольт, потужність двигуна 5 кВт, живлення здійснювалося через ходові рейки до 1890 року. Фото 1881 р.

Моторний вагон отримував струм через обидві рейки. У 1881 році перший трамвай, побудований компанією Siemens & Halske, пройшов залізницею між Берліном і Ліхтерфельдом, тим самим відкривши трамвайний рух.
У тому ж році С іменспобудував трамвайну лінію такого ж типу в Парижі.

У 1885 році трамвай з'явився у Великій Британії в англійському місті-курорті. Блекпулі. Примітно, що початкові ділянки збереглися у первозданному вигляді, а сам трамвайний транспорт дбайливо зберігається у цьому місті.

Незабаром електричний трамвай став популярним у всій Європі.
Хаалле

Варшава

Вид порталу Рейнського мосту в Мангеймекатит чарівного вигляду трамвай

трамвай у Барселоні

Поява перших трамваїв у США відбулася незалежно від Європи. Винахідник Лео Дафт(Leo Daft) розпочав експерименти з електричною тягою у 1883 році, побудувавши кілька невеликих електровозів. Його роботи зацікавили директора балтиморської конки, який вирішив перевести тримильну лінію на електротягу. Дафт зайнявся електрифікацією лінії та створенням трамваїв. 10 серпня 1885 року на цій лінії відкрився рух електричного трамвая – першого на американському континенті.

Бостон Трамвай-двохосник із відкритими майданчиками. США.

Однак система виявилася непрацездатною: використання третьої рейки призводило до коротких замикань під час дощу, до того ж напруга (120 вольт) вбивала багатьох невдалих дрібних тварин: (кішок та собак); та й для людей було небезпечно. Незабаром від використання на цій лінії електрики відмовилися та повернулися до коней.

Цинцінатті. Огайо. США.

Однак винахідник не залишив ідею електричного трамвая, і в 1886 йому вдалося створити працездатну систему (замість третьої рейки стала застосовуватися двопровідна контактна мережа). Трамваї системи Дафта використовувалися в Піттсбурзі, Нью-Йорку та Цинциннаті.

Льодовий трамвай Санкт-Петербурга

У Санкт-Петербурзі за договором із власниками конок(він був укладений на 50 років) жодний інший громадський транспорт не мав бути. Щоб формально не порушувати цей договір, в 1885 перший електричний трамвай курсував по льоду замерзлої Неви.

Шпали, рейки та стовпи для контактної мережі врізалися прямо в лід.

Їх так і називали «льодові трамваї».

Зрозуміло, що користуватися цим видом транспорту можна було лише взимку,

проте те, що закінчувався час трамваїв на кінній тязі, незабаром стало цілком зрозумілим.

Парова конка

Маловідомо, але факт, окрім традиційної конки, були у Пітері ще дві лінії паровий конки. Перша лінія парового трамвая або в народі — паровика, була прокладена в 1886 році по Великому Сампсоніївському проспекту та Другому Муринському проспекту, хоча офіційно ця лінія називалася «лінія парової кінно-залізниці».

Паровик мав ряд переваг перед конкою: більш висока швидкість, більша потужність. Через опір власників конок та появу електричного трамвая, паровик не отримав розвитку — лінія парового трамвая від площі Повстання до села Рибацького на теперішньому проспекті Обухівської оборони стала останньою.

Також на початку 1880-х років була прокладена лінія паровика набережною Ліговського каналу.

Паровози паровиків зберігалися у Виборзькому кінному парку. Як пасажирський транспорт паровий трамвай ненабагато пережив конку (останній рейс у 1922 році), проте він знову з'явився на вулицях блокадного Ленінграда для перевезення вантажів та озброєння.

Електричний трамвай у Росії.

Договірні зобов'язання з власниками конок у деяких містах затримали розвиток в них електричних трамваїв. Десь шляхи трамвая прокладали паралельно шляхам конки, щоб її збанкрутувати. Іноді міська влада просто викуповувала господарство кінних доріг з метою перетворення конки на трамвай. Таким чином перший електричний трамвай в Росії вперше був пущений не в Петербурзі, як багато хто помилково вважає, а в Київе.

Тут він з'явився у 1892року на Олександрівському (Володимирському) узвозі. Будівельник – фірма Siemens. Швидко ставши популярним, він буквально заполонив собою все місто. Незабаром за прикладом Києва наслідували й інші російські міста: у Нижньому Новгороді трамвай з'явився в 1896 році

У Катеринославі(нині м. Дніпропетровськ, Україна) у 1897 році,

у Москві трамвай з'явився 1899 року

в Саратове

Смоленське

Електрична конка, як ще називався трамвай, з'явилася в Тифлісіі мала там досить розгалужену сітку.

Подробиці про тифліський трамвай можна ознайомитися з путівника Тифлісом 1903 року

В Одесі та в Санкт-Петербурзі - 1907 року.

Наприкінці 1904 року Міською Думою було оголошено міжнародний конкурс право виробництва робіт. У ньому взяли участь три фірми: «Сіменс та Гальське», «Загальна Компанія Електрики» та «Вестингауз» ( англ.). 29 вересня 1907 року було відкрито регулярний рух електричного трамвая вулицями Санкт-Петербурга. Перша лінія пройшла від Головного штабу до восьмої лінії Василівського острова.

Санкт-Петербург. Освячення трамвайних вагонів

Подробиці:

У неділю, 15 вересня, о 10 годині ранку в Олександрівському саду почали збиратися запрошені на урочисте відкриття трамвайного руху по лінії: головний штаб, Миколаївський міст та 7-ма лінія Василівського острова. У садок пропускали за іменними повістками Публіка, яка здебільшого займала, протилежну панель. Біля входу в сад у два ряди стояли новенькі вагони. Тут групувалися вагоновожаті та кондуктори в новій формі. В Олександрівському сквері було розкинуто намет, там служили молебень.
Перший тост за здоров'я Государя проголосив міський голова Рєзцов, потім градоначальник, генерал-майор Драчевський проголосив здоров'я всьому міському самоврядуванню та його представнику Рєзцову. Голова трамвайної комісії Соков довго висловив свою подяку за сприяння у працях зі спорудження трамвая управі та ревізійної комісії. Міський голова у своїй промові підкреслив, що незважаючи на труднощі завдання, майже 80% усіх робіт зі спорудження трамвая виконані в один будівельний період. Симпатичний тост запропонував головний інженер трамвайної комісії Стацевич, який підняв келих за трамвайного робітника, який на своїх плечах виніс мільйон пудів трамвайних робіт. Цієї справедливої оцінки своєї праці Ані чули робітники, оскільки їхнього представника на урочистості не було.
Після закінчення молебня гості увійшли до новеньких вагонів і здійснили проїзд до 7-ї лінії і назад. Вагони вражають своєю мініатюрністю. Вагони вражають своєю мініатюрністю. На видних місцях вивішена такса: за розбите велике скло - 7 руб., За мале - 8 руб., За зіпсовані двері - 40 руб. «Плювати і курити забороняється». Вагони діляться перегородкою на 2 класи: у першому 14 місць, у другому 10. На задньому майданчику можуть стояти 10 пасажирів, на передній 6. Вагоновожаті, мабуть, хвилювалися, але перше випробування витримали з честю. У першому вагоні відкрили рух градоначальник Драчевський та міський голова Різців.
Після повернення, перед тим, щоб відкрити пасажирський рух, міський голова вийшов на майданчик головного вагона і, звертаючись до публіки, проголосив: «Трамвайний рух у Петербурзі відкрито, ура!». На це пролунало «ура» у відповідь присутніх. Публіка попрямувала до вагонів, попереду всіх хлопчаків. Хто старший, забарився, а хлопці зайняли всі місця. Миттю пролунали дзвінки кондукторів і вагони покотилися з першими платними пасажирами. .»

Після появи електричного трамвая 1907 року конка поступово витіснялася ним, 8 вересня 1917 року вона зникла остаточно. Використання конки у Москві тривало до 1912 року.

Москва

Старі електричні трамваї були несхожі на сучасні. Вони були меншими за розмірами і менш досконалими. Не мали дверей, що автоматично закриваються, передня і задня майданчики відокремлювалися від внутрішнього салону засувними дверима. На передньому майданчику сидів на високій табуретці з металевими ніжками та товстим круглим дерев'яним сидінням сам вагоновожатий. Перед ним високий чорний мотор. Із написом "Динамо" на кришці.
У вагонах були дерев'яні сидіння. У деяких вони були у вигляді диванів для двох пасажирів із загальними спинками на одній стороні вагона та крісел, розрахованих на одну людину, на іншій. Наприкінці кожного вагона було місце для кондуктора. Спеціальна табличка попереджала про це, щоб, не дай боже, хтось не сів би на це місце. Кондуктор (частіше - кондукторка) часто був у службовій форменій шинелі, а то й просто у пальті чи шубі. Через плече в нього висіла величезна шкіряна сумка для грошей, а на ремені була укріплена дошка з квитками. Квитки були різної гідності, залежно від відстані поїздки та кількості розрахункових станцій. Квитки коштували дуже дешево. Потім вартість стала однакова, і кондуктор на ремені тепер мав ролик квитків. Від кондуктора до вагоновожатого через весь вагон під стелею простяглася товста мотузка. Коли посадка закінчувалася, кондуктор смикав за цю мотузку, і у вагоновожатого на передньому майданчику голосно брязкав дзвінок. Електричних сигналів тоді ще не було. З другого вагона так само подавався другим кондуктором сигнал на задній майданчик першого вагона. Тільки дочекавшись його та проконтролювавши посадку у свій вагон, кондуктор першого вагона міг сигналізувати вагоновожатому про закінчення посадки.
Пасажирам, що стоять, можна було триматися за брезентові петлі, розташовані вздовж усього салону і висять на товстій дерев'яній палиці. Ці петлі могли пересуватися разом із пасажиром, ковзаючи по ціпку. Пізніше петлі почали робити пластмасовими. Додалися і металеві ручки на спинках лав, а також ручки на простінках між вікнами. Але це вже було значно пізніше. Вікна відчинялися повністю. Вони спускалися до нижньої стінки. Висуватися не дозволялося. Про це навіть на табличках у кожного вікна було написано.

Маленькі діти мали право на безкоштовний проїзд. Але ніхто не питав віку дитини. Просто на наличниках дверей салону була глибоко врізана і побілена мітка, за якою визначалося зростання дитини і потрібно їй платити, чи ні. Вище мітки дитина вже мала оплачувати свій проїзд.

Міжміські трамваї

Трамваї насамперед асоціюються з міським транспортом, проте в минулому дуже поширені були також міжміські та приміські трамваї.
Трамвай наступний за маршрутом Pierrefitte – Cauterets – Luz (або назад) у французьких Піринеях. Можна сказати міжміський трамвай, що не зовсім звичайно.

Це одне з наймальовничіших місць зазначеної трамвайної лінії, що виникла на кордоні 19 і 20 століть, прикрашене названим мостом Pont de Meyabat.

Міжміський гірський трамвай у Франції.

У Європі виділялася мережа міжміських трамваїв Бельгії, відомих як нідерл. Buurtspoorwegen(У буквальному перекладі — «місцеві залізниці»)
Перша ділянка місцевих залізниць (між Остенде та Ніувпортом, нині є частиною лінії Берегового трамваю) була відкрита у липні 1885 року. Також поширені міжміські трамваї були у Нідерландах. Як і в Бельгії, спочатку вони були паровими, але потім парові трамваї були замінені електричними та дизельними. У Нідерландах епоха міжміських трамваїв завершилася 14 лютого 1966 року.

До 1936 року з Відня до Братислави можна було доїхати міським трамваєм.

Мало хто знає, але був міжміський трамвай і в Італії. Пов'язував Солерно та Помпеї.

Міжміський трамвай був і в Японії між Осакою та Кобе.

Після розквіту, епоха якого припала на період між світовими війнами, почався занепад трамвая, проте вже десь із 70-х років XX століття знову спостерігається значне зростання популярності трамвая, у тому числі з екологічних причин та завдяки технологічним удосконаленням.

Цікаві факти про трамваї світу

Найбільша трамвайна мережа у світі знаходиться в австралійському Мельбурні
Найстаріші трамвайні вагони, які все ще використовуються в нормальній експлуатації - вагони № 1 і 2 трамвая острова Мен (Manx Electric Railway). Вони були побудовані в 1893 році і працюють на заміській лінії Douglas en Ramsey завдовжки 28,5 км.
Найдовшу поїздку на трамваї можна здійснити в Німеччині, проїхавши з Крефельда, вірніше, його передмістя St Tönis, Віттен. Протяжність поїздки складе 105,5 км, на подолання цієї відстані піде приблизно п'ять з половиною годин, при цьому доведеться вісім разів пересаджувати.
Найдовший трамвайний маршрут без пересадок - Береговий трамвай (нідерл. Kusttram) у Бельгії. На цій лінії 67 км є 60 зупинок. Також існує лінія з Фройденштадта до Ерингена через Карлсруе та Хайльбронн протяжністю 185 км.
Найпівнічніша трамвайна система у світі розташована в Тронхеймі.
У Франкфурті-на Майні з 1960 року діє дитячий трамвай.

До третього покоління трамваїв відносять так звані низькопідлогові трамваї. Як і випливає з назви, їхньою відмінністю є мала висота підлоги. Для досягнення цієї мети все електроустаткування виноситься на дах трамвая (на «класичних» трамваях електроустаткування може бути розташоване під підлогою). Переваги низькопідлогового трамвая - зручність для інвалідів, літніх, пасажирів з дитячими візками, швидша посадка та висадка.

ІСТОРІЯ ЕЛЕКТРИЧНОГО ТРАМВАЮ

ПЕРШІ ТРАМВАЇ

Олександрівський узвіз у Києві

ПЕРШИЙ ЕЛЕКТРИЧНИЙ ТРАМВАЙ

Російська імперія наслідувала приклад німців, і незабаром німецький завод Pullman випустив перший російський електричний трамвай.

Громадянський транспорт у Києві, як і в більшості європейських міст, розпочався з кінного трамваю на рейках, маршрути якого з'єднували нинішній район Либідська з Хрещатиком і тяглися далі до Подолу.

З самого моменту виникнення, київський електричний трамвай був дивиною і однією з визначних пам'яток міста. Більшість приїжджих і гостей намагалися проїхатися на трамваї кілька разів, а як комерційне підприємство, трамвай виявився надприбутковим і окупив всі вкладення протягом першого року існування.

Бельгійці залишилися ні з чим, а трамвайне сполучення було відновлено лише у 1922 році і до Великої Вітчизняної війни трамвай був основним видом цивільного транспорту у Києві. Після війни та відновлення міста значення трамвая повільно та неухильно падало. З'явилися більш комфортабельні тролейбуси, автобуси та метро.

Київський трамвай функціонував навіть за німців - як у 1918, так і в 1941-43 роках.

Сьогодні в Києві працює туристичний трамвайний маршрут - набережною, Подолом у відреставрованому трамвайному вагоні - оригінальний та затребуваний вид екскурсій.

ІСТОРІЯ МОСКОВСЬКОГО ТРАМВАЮ

площа Брестського вокзалу у Москві

Трамвай біля Бутирської застави. 1900 рік.

Екіпажі, що курсують за заздалегідь визначеними напрямками, москвичі просторіччя стали називати лінійками. На той час місто мало вже близько 337 тис. жителів і виникла потреба в організації громадського транспорту. Створене 1850 р. суспільство московських лінійок вже кваліфіковано почало вирішувати проблему обслуговування пасажирів. У лінійці містилося 10-14 чоловік, було 4-5 лав. Вони були ширші за звичайні візничі екіпажі, мали дах від дощу, везли їх зазвичай 3-4 коні.

Конка на Серпухівській площі

Паравічок

Трамвай типу Ф на Садовому кільці в районі Червоної брами навпроти будинку Афремова. Жовтень 1917 року.

1918 року протяжність трамвайних колій у місті становила 323 км. Однак цей рік для московського трамвая почався з того, що кількість маршрутів трамвая почала скорочуватися. Невлаштовані майстерні, відсутність деталей та запасних частин, матеріалів, догляд частини інженерно-технічних працівників – все це разом створило винятково тяжке становище. Число вагонів, що виходять на лінії у січні, скоротилося до 200 одиниць.

Разом з тим, вперше в історії московський трамвай став використовуватись для проведення культурно-просвітницьких та агітаційних заходів. 1 травня 1919 року маршрутами А і Б, № 4 курсували трамвайні потяги з леткими цирковими виставами на відкритих причіпних вагонах. Моторний вагон був звернений у приміщення для духовного оркестру, а на причіпній товарній платформі розташувалися циркові артисти, акробати, клоуни, жонглери та атлети, які давали вистави на зупинках. Маси народу захоплено зустрічали артистів.

Інтер'єр вагона типу КМ – першого радянського трамваю.

З 1 червня 1919 року Управління міських залізниць за розпорядженням Мосради стало надавати за заявками установ та організацій трамвай для екскурсії за місто робітників. З осені 1919 р. трамвай стає основним перевізником дров, продовольства та інших вантажів для більшості міських установ, З метою забезпечення нових функцій трамвая до всіх товарних станцій, дров'яних та продовольчих складів Москви були підведені під'їзні трамвайні шляхи. На замовлення підприємств та організацій трамвайники виділяли до 300 вантажних трамвайних вагонів. За 1919 р. на вирішення питань організації вантажних перевезень було прокладено близько 17 верст нових шляхів. До кінця 1919 року з 778 моторних та 362 причіпних вагонів були справними 66 моторних та 110 причіпних трамвайних вагонів.

Швидко зростав випуск пасажирських вагонів. Якщо березні 1922 року в лінію випускався лише 61 пасажирський вагон, то грудні їхня кількість становила 265 одиниць.

З 1 січня 1922 року було припинено видачу безкоштовних проїзних квитків для робітників. Суми, що виділяються підприємствами на безоплатний проїзд своїм робітникам та службовцям, були включені до їхньої заробітної плати, і з цього часу міський транспорт став платним для всіх пасажирів.

Салон вагона Татра-Т2: квиткова каса

До 1926 протяжність колій зросла до 395 км. 1918 року перевозили пасажирів 475 вагонів, а 1926 року - 764 вагони. Середня швидкість руху трамваїв зросла з 7 км/год у 1918 році до 12 км/год у 1926 році. З 1926 року на лінію став виходити перший радянський трамвай типу КМ, збудований на Коломенському паровозобудівному заводі. Від попередників КМ відрізнявся чотириосною конструкцією.

Московський трамвай досяг найвищої точки розвитку 1934 року. Тоді він ходив не тільки Бульварним кільцем, а й Садовим. Останнє обслуговувалося трамваєм маршруту Б, який потім замінили однойменним тролейбусним маршрутом. За добу трамваєм тоді перевозилося 2,6 млн осіб за населення міста близько чотирьох мільйонів. Продовжували діяти вантажні трамваї, що розвозили містом дрова, вугілля та гас.

Трамвай М-38 відрізнявся досить футуристичним виглядом.

Перед війною в Москві виник досить футуристичного типу трамвай М-38. Перший зразок трамвайного вагона М-38 прибув із Митищинського заводу у листопаді 1938 р. до трамвайного депо ім. Баумана і почав проходити випробування на 17-му маршруті від Ростокіна до Трубної площі.

Трамвай МТВ-82

З 1947 на лініях з'явилися вагони МТВ-82, корпус яких був уніфікований з тролейбусом МТБ-82. Перші такі вагони надійшли до Бауманського депо в 1947 році і почали експлуатуватися спочатку по 25-му (Трубна пл. - Ростокіно), а потім і по 52-му маршруту. Однак через ширші габарити та відсутність характерних скошених кутів (адже кабіна трамвая точно відповідала тролейбусній) вагон не вписувався в багато криві і міг ходити тільки там же, де й вагон М-38. З цієї причини всі вагони цієї серії експлуатувалися тільки в Бауманському депо і прозвали широколобими. Вже наступного року їм на зміну став надходити модернізований варіант МТВ-82А. Вагон був подовжений на одну додаткову стандартну віконну секцію (грубо кажучи, став довшим на одне вікно), і його місткість збільшилася зі 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) місць. З 1949 випуск цих трамваїв переведений на Ризький вагонобудівний завод, який випускав їх під старим індексом МТВ-82 до середини 1961 року.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболівці, 1961 рік

З середини 90-х почалася нова хвиля зняття трамвайних ліній. 1995 року закрито лінію по Проспекту Миру, потім на Нижній Маслівці. У 2004 у зв'язку з майбутньою реконструкцією Ленінградки було закрито рух Ленінградським проспектом, а 28 червня 2008 року закрили лінію на Лісовій вулиці, де ходили 7-й і 19-й маршрути. Саме ця ділянка була у складі першої лінії московського електричного трамвая.

У Нью-Йорку у 1832 році та в Новому Орлеані у 1834 році. Однак, по-справжньому успішними конки стали тільки після того, як у 1852 Альфонс Луба (Alphonse Loubat) винайшов рейки з жолобом для реборди колеса, які утоплювалися в полотно дороги. До цього використовувалися рейки, що виступають на 15 см над рівнем вулиці, що дуже заважало іншому вуличному руху. (Винахід Альфонса Луба фактично використовується досі.) У вагон конки зазвичай впрягали одного або двох коней, рідше використовувалися мули і зебри.

До того часу як міський транспорт вже використовувалися омнібуси. Але порівняно з омнібусом колесо конки зазнавало меншого опору коченню, що дозволяло коні вести більш важкий омнібус-вагон. Однак не усувалися інші недоліки. Робочий день коня був обмежений фізичними можливостями тварини (чотири-п'ять годин). У середньому на один вагон кінного трамваю припадало по десять коней, які до того ж вимагали догляду та харчування.

Амстердам: автобус замість коня

У Нью-Йорку конка була закрита в 1914 році, приблизно в цей же час припиняли своє існування та конки у багатьох інших містах. Зазвичай вони замінювалися електричними трамваями, хоча траплялися і курйози... Так 1922 року в Амстердамі на одному з останніх маршрутів коні коня були замінені на автобуси. До автобуса ззаду чіплявся вагон конки. Щоб уникнути плутанини, на автобусі встановлювалася табличка «трамвай». У такому вигляді маршрут проіснував чотири роки, після чого рейки було знято і маршрутом стали ходити звичайні - «не трамвайні» - автобуси.

У Зарубіжній Європі

Електрична залізниця компанії Siemens & Halske на Берлінській виставці 1879 року

Прототипом електричних трамваїв (а також електровозів) стала машина, створена німецьким інженером Ернстом Вернером фон Сіменсом. Вперше вона була використана у 1879 році на Німецькій промисловій виставці в Берліні. Локомотив використовувався для катання відвідувачів територією виставки. Швидкість керованого локомотивом поїзда становила 6,5 км/год. Локомотив харчувався від третьої рейки постійним струмом напругою 150 вольт і мав потужність 3 к.с. Маса локомотива становила чверть тонни. До локомотива чіплялися чотири вагони, кожен з яких мав шість посадкових місць. За чотири місяці послугами нового транспортного засобу скористалися 86 тисяч відвідувачів виставки. Пізніше поїзд демонструвався в 1880 в Дюссельдорфі і Брюсселі, а в 1881 в Парижі (у непрацюючому стані). У тому ж році в дії в Копенгагені і нарешті в 1882 в Лондоні (в кришталевому палаці) і в Петербурзі. Ширина колії, якою бігав цей напівіграшковий потяг, становила 508 міліметрів.

Паризький трамвай наприкінці XIX ст.

Після успіху з виставковим атракціоном, Сіменс приступив до будівництва електричної трамвайної лінії за 2,5 км у берлінському передмісті Ліхтерфельд. Моторний вагон отримував струм напругою 100 вольт через обидві рейки. Потужність двигуна трамвая становила 5 кіловат. Максимальна швидкість руху становила 20 км/год. У 1881 році перший трамвай, побудований компанією Siemens & Halske, пройшов залізницею між Берліном і Ліхтерфельдом, тим самим відкривши трамвайний рух.

У тому ж році Сіменс збудував трамвайну лінію такого ж типу в Парижі.

У 1885 році трамвай з'явився у Великій Британії в англійському місті-курорті Блекпуле. Примітно, що початкові ділянки збереглися у первозданному вигляді, а сам трамвайний транспорт дбайливо зберігається у цьому місті.

В США

Поява перших трамваїв у США відбулася незалежно від Європи. Винахідник Лео Дафт почав експерименти з електричною тягою в 1883 році, побудувавши кілька невеликих електровозів (див. історію електровозів). Його роботи зацікавили директора Балтиморської конки, який вирішив перевести тримильну лінію на електротягу. Дафт зайнявся електрифікацією лінії та створенням електричних трамваїв. 10 серпня 1885 року на цій лінії відкрився рух електричного трамвая – першого на американському континенті. Однак система виявилася непрацездатною: використання третьої рейки призводило до коротких замикань під час дощу, до того ж напруга (120 вольт) вбивала багатьох невдалих дрібних тварин: (кішок, собак), та й для людей було небезпечно. Незабаром від використання на цій лінії електрики відмовилися та повернулися до коней.

Однак винахідник не залишив ідею електричного трамвая, і в 1886 йому вдалося створити працездатну систему, - замість третьої рейки стала застосовуватися двопровідна контактна мережа. (Цю двопровідну контактну мережу Дафта можна вважати прообразом винайдених пізніше тролейбусних контактних мереж.) Трамваї системи Дафта використовувалися в Піттсбурзі, Нью-Йорку та Цинциннаті.

Іншим піонером трамваїв в Америці був Шарль Ван Депуле (Charles Van Depoele). Дізнавшись про успіх електровоза Сіменса в Німеччині, він влаштував демонстрацію власного експериментального електричного вагона в 1883 на промисловій виставці в Чикаго. Його експерименти викликали інтерес, і до 1886 року в п'яти містах США (у тому числі в Скрентоні та Міннеаполісі) та одному місті Канади – у Віндзорі – працювали трамваї його системи. Для живлення він використовував однопровідну контактну мережу. Використовувався постійний струм напругою 1400 вольт.

Однак по-справжньому розвиток трамваїв у США почався після того, як інженер Френк Спрейг (Frank J. Sprague) створив надійний струмознімач - тролейну штангу. Тролейний струмознімач був не тільки надійний, але й безпечний у порівнянні з третьою рейкою. 1888 року в Річмонді (штат Вірджинія) відкрилася трамвайна мережа, створена Спрейгом. Незабаром такі самі системи з'явилися й у багатьох інших містах США.

У Європі теж від живлення трамвая через третю рейку швидко відмовилися, як і від живлення від двох звичайних рейок (ця система мала всі недоліки системи з третьою рейкою плюс до того ускладнювала конструкцію трамвая, тому що вимагала ізоляції колісних пар, інакше колеса і вісь, що з'єднує їх вісь викликали коротке замикання між рейками). Однак замість тролейної штанги Сіменс розробив бугельний струмознімач (виглядає як дуга). На відміну від системи Спрейга, що вимагала влаштування стрілок на контактному проводі, система Сіменса таких не потребує, що зробило її більш простою і надійною. (Система Спрейга, що є прабатьком тролейбусних контактних мереж, має і властивий їм недолік - сходи тролейбусних штанг з проводів контактної мережі досі явище нерідке. Тоді як схід бюгеля або пантографа з проводу контактної мережі і вкрай малоймовірний, що дозволяє трамваю рухатися набагато швидше, ніж «штанговому» трамваю.)

Золотий вік трамваїв

Період найшвидшого поширення трамваю продовжувався з початку XX століття і до періоду між світовими війнами. У багатьох містах створювалися нові трамвайні системи, а вже постійно розширювалися: трамвай фактично став головним видом міського транспорту. Кінний транспорт практично зник з вулиць європейських та американських міст до 1910 року, автобуси ще перебували на стадії раннього розвитку, а автомобілі ще не встигли перетворитися з розкоші на засіб пересування.

До кінця 20-х стало ясно, що період панування трамвая добігає кінця. Стурбовані падінням доходів, президенти трамвайних компаній США провели в 1929 конференцію, на якій було прийнято рішення про розробку серії уніфікованих, значно вдосконалених вагонів, що отримали найменування PCC. Ці вагони, що вперше побачили світ у 1934 році, встановили нову планку в технічному оснащенні, зручності та зовнішньому вигляді трамвая, вплинув на всю історію розвитку трамвая на довгі роки вперед. Власне тоді і з'явився трамвай на довгі роки - особливо в СРСР - трамвайною класикою.

Тимчасове зникнення з багатьох міст

На початку XX століття трамваї були невід'ємною частиною будь-якого досить великого американського (і європейського) міста.

У багатьох країнах зростання популярності автомобілів призвело до швидкого зникнення трамваїв з вулиць міст (приблизно до кінця п'ятдесятих років). Трамваям довелося витримувати конкуренцію не тільки з автомобілями, що купувалися в особисте володіння, але й з маршрутним таксі, автобусами та тролейбусами. Насамперед цей процес торкнувся країн Північної Америки та Західної Європи, проте спостерігався він і в Південній Америці, і в азіатських країнах. (У Східній Азії - особливо в Японії - трамвай найчастіше замінювався монорейкою або наземними міськими електропоїздами)

Уряди насамперед інвестували в автомобільний транспорт, оскільки автомобіль зазвичай розглядався як символ прогресу. Наприклад, президент Франції Жорж Помпіду сказав у 1971 році: «місто має прийняти автомобіль».

Технічний прогрес підвищив надійність автобусів і тролейбусів, які стали серйозними конкурентами трамвая - навіть за рахунок того, що вони не вимагали дорогої інфраструктури. Найчастіше автобуси та тролейбуси також забезпечували більш комфортні умови поїздки та гладкіший рух, ніж старі вагони трамваїв. У деяких місцях трамвай замінювався на тролейбус.

Не проводилася модернізація трамвайних мереж, у зв'язку з чим їхній стан постійно погіршувався, а відповідно погіршувалась і думка публіки про трамваї як вид транспорту.

Трамваї майже повністю зникли в Північній Америці, Франції (у Франції трамвай зберігся тільки в Ліллі, Сент-Етьєні та Марселі), Великобританії (з п'ятнадцяти міст свій трамвай зберіг лише Блекпул), Індії, Туреччині, Іспанії, Південній Африці та Австралії (за винятком Мельбурна та Аделаїди). У той же час трамвай зберігався і модернізувалися в Швейцарії, Німеччині, Австрії, Бельгії, СРСР (пізніше в Росії) та інших країнах, звідки трамвай, як вид транспорту, пізніше перейшов у контрнаступ і почав нову експансію. У деяких країнах ситуація складалася по відношенню до трамваю по-різному у різних містах. Так, у Фінляндії було закрито трамвай у Турку, але зберігся і навіть розвивався в Гельсінкі. У Швеції збереглися трамваї Норчепінга та Гетеборга, але при переході з лівостороннього на правосторонній рух була повністю закрита трамвайна мережа в центрі Стокгольма.

Дещо інша еволюція спостерігалася в країнах соцтабору. Автомобілізація проголошувалась як одна з важливих цілей соціалістичного розвитку, але насправді темпи її були дуже низькими. Тому громадський транспорт, зокрема трамвай, грав життєво важливу роль життя суспільства. Однак починаючи з тридцятих років у СРСР, а пізніше - і в інших соціалістичних країнах як альтернативу трамваю став розглядатися тролейбус. Темпи розвитку трамвая знизилися, у деяких місцях трамвайні лінії замінювалися на тролейбусні. Багато трамвайних господарств зазнали збитків під час Другої світової війни, - частина з них не відновлювалася і втрати були відшкодовані автобусом і тролейбусом.

Відродження трамваю

Футуристичний трамвай Страсбурга

Мюнхен, старий трамвай (1979)

Негативними наслідками масової автомобілізації – особливо у великих містах – стали такі проблеми як: смог, транспортні затори, шум, дефіцит паркувальних місць тощо. буд. Це призвело до поступового перегляду транспортної політики.

При цьому ні автобуси (у тому числі тролейбуси), ні метрополітени не були в змозі вирішити проблеми, що виникли (принаймні повністю). Автобуси не змогли обслужити досить високий пасажиропотік через недостатню місткість, до того ж, при використанні в містах автобуси стояли в пробках разом з іншими автомобілями, що не сприяло їх ефективності. Не вирішувало проблему і виділення для автобусно-тролейбусного руху окремих смуг руху, - давалася взнаки недостатня місткість автобусів. Будівництво метро потребує великих капіталовкладень, а експлуатація також коштує дуже дорого. У результаті метрополітен економічно виправданий лише за умов дуже великого пасажирського трафіку всередині міста чи міської агломерації. Таким чином, сфера застосування метро обмежується лише великими містами та великими міськими агломераціями, де й є дуже великі пасажиропотоки. У багатьох містах будівництво метрополітену (особливо підземного) неможливе (або неприйнятно дорого) через геологічну причину або через наявність археологічних пам'яток.

На цьому тлі помітнішими стали переваги трамвая. Відродження трамваю розпочалося наприкінці сімдесятих років. Одні з перших нових трамвайних систем відкрилися в Канаді - в Едмонтоні (В) і Калгарі (В). На європейському континенті відродження трамваїв почалося в Нідерландах, де в 1983 році відкрився утрехтський швидкісний трамвай, потім ініціатива перейшла до Франції, де нові трамвайні системи відкрилися в Нанті (див. нантський трамвай) та Греноблеві. Цікаво, що саме Франція за півстоліття до цього, ще в тридцятих роках, позбавлялася трамвая як «застарілого виду транспорту», наприклад перший паризький трамвай припинив своє існування в 1937 році (зараз паризький трамвай відроджений).

Крім того, існує концепція легкорейкового транспорту, ЛРТ(англ. Light Rail Transit, LRT). Легкорельсовим транспортом називають залізничні переважно позавуличні пасажирські системи, побудовані за полегшеними стандартами та з використанням більш економних інженерних рішень порівняно із залізницею та «класичним» метро. Від трамваю ЛРТ відрізняє більш високий рівень відокремлення, а від метро - використання легшого рухомого складу і менша вартість будівництва за рахунок мінімізації дорогих підземних робіт. Межі як між ЛРТ та трамваєм, так і між ЛРТ та класичним метро чи залізницею розмиті через велику різноманітність типів рейкових транспортних систем.

У багатьох містах Німеччини (наприклад, у Ганновері, Франкфурті) та Франції поширена система метро (у Німеччині U-Bahn), що має невелику кількість підземних станцій у центрі міста, та значну кількість зовнішніх станцій безпосередньо на вулицях міста, де поїзди мало відрізняються від трамваїв . Однак у цих містах є також незалежна суто трамвайна мережа. Різниця між трамваєм і метро полягає в тому, що в трамваях з'єднано менше вагонів і вони більш маневрені на вулицях, метро складається з більших вагонів, і лінії метро, що виходять на вулицю, дещо краще захищаються від пішоходів та решти транспорту.

У Північній Америці

Дещо інша тенденція спостерігається в Північній Америці. Тут також створюються нові системи, які можна розділити на дві категорії: легкорейковий транспорті історичний трамвайангл. heritage streetcar.

В Азії трамвай з'явився наприкінці ХІХ століття. Першим містом Східної Азії, який обзавівся цим засобом транспорту, в 1895 став Кіото. У 1899 році трамвай з'явився в Сеулі , декількома роками пізніше -- у Гонконгу та Токіо .

Свого максимального розвитку в Азії трамвай досяг наприкінці 1930-х років. У п'ятдесяті роки, у міру зростання автомобільного сполучення, а також під впливом тогочасної містобудівної моди трамваї зникають з вулиць більшості великих і середніх міст регіону.

Проте трамвайні системи продовжують діяти у багатьох містах Азії. У Гонконгу працюють і користуються великою популярністю досить старі двоповерхові трамваї, які є і транспортним засобом, і туристичною пам'яткою. У Китаї розпочато виробництво власних низькопідлогових вагонів. У Японії, на Філіппінах та інших азіатських країнах введено у дію нові трамвайні системи на сучасної технічної базі.

Історія трамваїв у Росії

Поява та розвиток електричних трамваїв у Російській імперії

Перший московський трамвай, 1899

Перший трамвай у Російській імперії пустили 2 травня 1892 року в Києві, будував його інженер А. Є. Струве. Потім він з'явився в Нижньому Новгороді, Єлисаветграді, Вітебську, Курську, Одесі, Казані, Твері, Катеринодарі, Катеринославі... В азіатській частині Росії першу трамвайну лінію було відкрито 9 жовтня у Владивостоці. У столичних містах - Петербурзі , Москві - йому довелося витримати боротьбу з конкурентами - конками (у Києві такої боротьби практично не було через складний рельєф - коні не справлялися з крутими підйомами).

Найстаріший трамвай в сучасній Росії знаходиться в Калінінграді. Під час відкриття електричного трамвая в 1895 році (конка існувала з 1881 року) це місто називалося Кенігсбергом і належало Німеччині.

Власники конок, приватні та акціонерні товариства, які у свій час отримали права на влаштування «кінно-залізниць», довго не хотіли повертати ці права назад. Закон Російської імперії стояв на їхньому боці, а у виданих правах говорилося, що міська управа протягом п'ятдесяти років не може без згоди «кінцевих» господарів використати на вулицях будь-який інший вид транспорту.

У Москві трамвай пішов тільки 26 березня 1899, а в Петербурзі - лише 16 вересня 1907, незважаючи на те, що перша трамвайна лінія там була прокладена ще в 1894 прямо по льоду Неви.

Трамваї їдуть по льоду Неви

До революції в Петербурзі з'явилася і унікальна приміська лінія в Стрільну, Петергоф і Оранієнбаум, ОРАНЕЛ, яка в 1929 була включена в міську мережу.

Трамвай у дореволюційної Росії (на відміну США) був поширеним явищем та її поява було пов'язані з економічним статусом міст, наявністю платоспроможного попиту в його жителів і активністю місцевої влади. До 1917 р. крім систем у Москві та Санкт-Петербурзі було відкрито рух ще приблизно у півтора десятках міст, серед яких половину становили торгово-промислові міста на Волзі (Твер, Ярославль, Нижній Новгород, Казань, Самара, Саратов, Царицин).

Курс на стандартизацію та уніфікацію

Ці вагони відповідали світовому технічному рівню тих років. Вперше в російському і радянському трамваєбудуванні вони мали суцільнометалевий зварний кузов, нового типу візок з підгумованими колесами, непряму реостатно-контакторну систему управління, що дозволяла експлуатувати вагон за системою багатьох одиниць (хоча на практиці ця можливість ніколи не використовувалася), були обладнані пантографом. гальмом. Вагони М-38 мали довжину 15 м, масу 20 т; чотири двигуни мали загальну потужність 220 квт. У вагона було три автоматичні ширмові двері (середні двері були здвоєні). Місткість вагона була 190 осіб, вагон мав відмінні динамічні якості та максимальну швидкість 55 км/год. З 1941 року було випущено 60 вагонів.

На жаль, жоден екземпляр М-38, ЛМ/ЛП-36 чи КТЦ не зберігся до сьогодні.

Трамвай у роки Війни

Для потреб нечисленних вузькоколійних трамвайних господарств, що залишилися, імпортувалися вагони з НДР, «Лова» і «Гота» (ввозилися в невеликих кількостях і ширококолейні вагони цих марок).

Трамвай у Російській Федерації

Незважаючи на вищеописаний ренесанс трамваїв у Європі та Північній Америці, у Росії трамвай найчастіше розглядається як застарілий вид транспорту, і значна частина систем руйнується чи стагнує. Деякі трамвайні господарства (шахтинське, архангельське, карпінське, грозненське, іванівське, воронезьке, рязанське) припинили своє існування. Однак, наприклад, у Волгограді велику роль відіграє так званий метротрам або «преметро» (трамвайні лінії, прокладені під землею), а Магнітогорську стабільно розвивається традиційний трамвай. Крім Магнітогорська, нові трамвайні лінії за останні 15 років відкрилися в Ульяновську, Коломні, Казані, Набережних Човнах, Краснодарі, Красноярську, П'ятигорську та деяких інших містах. Лідером із закупівлі рухомого складу є

Найстаріший трамвайний маршрут у Москві – 6-й. Вагони з цим номером вперше вирушили в дорогу 116 років тому, тобто позаминулого століття - 6 квітня (25 березня за старим стилем) 1899 року. Того дня відкрилася перша лінія електричних машин у Москві. Мослента згадує про перші московські маршрути.

Молеблення з водоосвяченням

Перший трамвай з дзвоном покотив від Бутирської застави Нижньою і Верхньою Маслівкою до Петровського парку. Про цю подію писали всі московські газети. Ось фрагмент одного з репортажів: «25 березня з великою урочистістю відбулося відкриття електричного трамвая, влаштованого Першим Товариством кінно-залізниць на заміській лінії від Бутирської застави до Петрівського парку. З цього приводу в електричному парку, поблизу Башилівки, о 4-й годині дня було здійснено молебня з водоосвяченням перед шанованою іконою Спаса Нерукотворного та місцевими святинями».

Гуркала мідь оркестру. Подивитися на дивину зібралася велика юрба цікавих обивателів. Захід вшанували своєю присутністю важливі персони: московський губернатор Олександр Булигін, московський пошт-директор, таємний радник Костянтин Радченко, міський голова князь Володимир Голіцин, який виконує посаду московського обер-поліцеймейстера полковник Дмитро Трепов, голосні міської Думи.

Парова конка на Воробйових горах, 1899 рік.

Конка біля Серпухівської брами, 1900 рік

Сьогодні трамваї того часу, бельгійського, до речі, виробництва, можна побачити у старій кінохроніці та художніх фільмах. Були вони простенькі, з дерев'яними сидіннями і «тримачками» для пасажирів, що стояли. Взимку в них стояв дикий холод, думка про грубки нікому й на думку не спадала.

Ходили трамваї рідко, тому вагони були набиті битком. А ті, кому не вистачало місця у вагонах, прилаштовувалися на «хвості». Небезпечно, зате безкоштовно.

До 1912 року конка - вагони, в які були запряжені коні, - сяк-так уживалася з трамваями. Цей вид транспорту приносив у московську скарбницю значні кошти, та й пасажири ділили свої уподобання порівну. Ретроградів і тоді вистачало...

Але поступово ставало ясно, що у старому вагоні далеко не поїдеш. Трамвай витісняв конку, кучерів перевчали на вагоновожатих, а кондуктори так само вигукували зупинки і відривали квитки.

Від світанку до ночі

Згодом 6-й маршрут продовжився до центру - до Охотного Ряду, звідти він йшов до Каланчевки, завжди загаченої народом, потім - на Червонорудну вулицю. Кінцева зупинка трамвая була у Сокільниках, які були на той час глухою московською околицею.

Вулиця Стрітенка, 1932 рік

Куди тільки не кидала доля "шістку"! На Маросейку, М'ясницьку, Тверську, Пушкінську площу, на Покровку, Китай-місто, Зачепу. За багато років трамвай, невтомний мандрівник, об'їздив усю Москву.

Мовчазний вагоновожатий тиснув на педалі, а кондукторка, зазвичай балакуча тітка, яка була в курсі всіх столичних новин, вигукувала зупинки, відривала квитки від рулону, що висить на грудях. «Зайців» вона докоряла, старим і матусям з дітьми допомагала. Дорогу кондукторка знала назубок і наставляла приїжджих: «Гражданочко, тут зійдіть. Звідси до Мосторга рукою подати…»

За місто на трамваї

1944-го рейки для «шістки» простягли на північний захід. Двохвагонний склад «у жовто-червоному одязі, з номером на голові» помчав від Ленінградського проспекту вже за межі Москви – в Тушино. Кінцева зупинка була на Східному мості, де трамваї стояли, як втомлені коні, що прийшли на водопій. Хвилі каналу плескалися поруч.

Згодом маршрут знову, вкотре вже змінився: проліг від вулиці Марини Раскової – перетину Ленінградського проспекту та двох вулиць – Піщаної та Новопіщаної – до Захаркова, на Хімкінський бульвар.

У 50-60-ті трамвай бігав вулицею Свободи. Тут руйнувалися старі бараки та дерев'яні халупи, на їхньому місці виростали великі будинки зі світлими вікнами та товстими стінами. А в квартирах новоселів чекали небачені досі зручності: блискучі кухня та ванна, де з кранів текла холодна та гаряча вода.

Пасажирський салон трамваю 30-х років

Репетиція Параду трамваїв, присвяченого 116-річчю запуску першого електричного трамваю у Москві

"Шкода, про трамвай не знав Шекспір!"

Скільки віршів про трамвай складено! Він надихав і Арсенія Тарковського, і Булата Окуджаву, і Юрія Візбора, та багатьох інших поетів. Але ось несподіваний поворот у рядках Олега Столярова:

Поспішай, поспішай, з'єднуючи

День з ніччю, з миттю - цілий світ...

Доля великого трамваю

Звучить, як арфа неземна

Жаль, про трамвай не знав Шекспір!

Сучасний маршрут 6-го трамваю з'явився у 1969 році – від метро «Сокіл» до старовинного Братцева – 34 зупинки або 45 хвилин подорожі. Зараз рідкісна людина поїде від кінцевої до кінцевої на трамваї - є метро, яке набагато спритніше електричного вагона. Але у підземці вагони біжать у нудній темряві, а з трамваю можна спостерігати міське життя, згадувати, розмірковувати.

Маршрут 6-го номера химерний, подекуди навіть загадковий. Часом трамвай ковзає через лісову хащу. Є коротка, гулка ділянка, коли вагони сповільнюють хід у тунелі під каналом імені Москви, і стає трохи страшно від думки, що над головою нависла багатометрова товща води. Потім машина злітає на шляхопровід, вписаний у транспортну розв'язку і здається, що він прямує до неба. А ось він мчить берегом обвідного каналу. Влітку по вагонному склу стукають гілки і весело підморгує сонце, ніби закликаючи: вийдіть на Новоселищну і пориньте в теплу воду. А коли підбадьоритеся, продовжіть свій шлях.

Лінія святкова, театральна

Хочеться згадати і маршрут трамвая «А», ласкаво прозваний городянами «Аннушка». Це - один із символів столиці, один із найвідоміших маршрутів не тільки в Москві, а й у всій Росії. Коли відкривали лінію в 1911 році, вона проходила Бульварним кільцем.

"Лінія була ошатна, театральна і магазинна, і пасажир був інший - інтелігентний і чиновний", - писав Костянтин Паустовський. Трамвай йде від Калузької площі до Чистих ставків, і пасажири можуть бачити з вікон багато визначних пам'яток міста.

У 1936 році кільце розімкнули, і маршрут змінився, а наприкінці ХХ століття трасу зовсім ліквідували. Проте 1997 року під час святкування 850-річчя Москви трамвайний маршрут «А» було відновлено.

Маршрут «Б» на прізвисько «Букашка» запустили 1912 року. У 1937 році на зміну трамваю прийшов тролейбус з такою самою назвою. З 2005 року цим маршрутом по суботах курсує «Синій тролейбус», в якому проводяться концерти бардівської пісні.

До речі, про творчість. Трамвай надихав не лише музикантів, поетів, художників, а й кінематографістів. Трамвай ставав «дійовою особою» багатьох фільмів. У тому числі - «Народження», «Приходьте завтра», «Місце зустрічі змінити не можна», «Покровські Ворота», «Майстер і Маргарита», «Дівчина без адреси»... Тут герої знайомилися, вели неспішні розмови, це була частина їхнє повсякденне життя.

Вид на трамвайну лінію з кабіни вагоновожатої

Трамвай "А" на зупинці

Під стукіт коліс

Гідні згадки і деякі трамвайні парки. Найстаріший у столиці – Андріївський. Він був побудований в 1885 для конок. Згодом парк реконструювало Друге (Бельгійське) товариство для обслуговування електричних трамваїв Довгоруківської лінії. Але його вже давно не існує, зараз тут житловий комплекс.

Інші старі трамвайні депо - Сокольницьке, Пресненське та імені Н.Е. Баумана (колишнє Рязанське). Перше побудовано 1905-го, друге 1909-го, третє 1911 року. Однак і тут трамваї давно не ночують.

Трамвайний вагон типу Ф, трамваї Татра Т3 та Татра Т2 у трамвайному депо ім. Апакова

За повідомленням прес-служби департаменту транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури Москви, 47 кілометрів нових трамвайних колій передбачається збудувати у столиці до 2017 року. Крім того, ще 20 кілометрів мережі буде відновлено. Загалом до 2017 року в Москві пропонується відновити 20 кілометрів трамвайних ліній та побудувати 47 кілометрів нових маршрутів. Деякі нові лінії ходитимуть «двоголові» трамваї - з двома кабінами для водіїв і дверима з двох сторін вагонів.

Валерій Бурт