На порталі Будкомплексу Москви (сайт) представлено схему розвитку Московського залізничного вузла (МЖУ). На карті позначені всі ділянки залізниці, де буде побудовано додаткові головні шляхи для руху електричок, а також ділянки, де організується швидкісне пасажирське сполучення.
Програма розвитку залізничного транспорту у Москві щодо ефективності можна порівняти з масштабною програмою метробудування. Це спільний мегапроект уряду Москви і ВАТ «РЖД», що складається з двох частин. Перша – реконструкція Малого кільця Московської залізниці (МК МЗ), друга – будівництво додаткових шляхів на радіальних напрямках приміських залізниць та Великого Московського окружного кільця.
До першочергових заходів, які планується реалізувати до 2020 року, входить будівництво додаткових головних шляхів на ділянках завдовжки близько 193 км.
У тому числі ділянки: Ленінградський вокзал - Крюково Жовтневого напрямку, Домодєдово - Аеропорт Павелецького напрямку, Сонячна - Новопеределкіне Київського напрямку, Білоруський вокзал - Усово Смоленського напрямку, Курський вокзал - Залізнична Горьківського напряму, Ярославський вокзал вокзал - Подільськ Курського напряму.
На схемі МЖУ, підготовленої Будкомплексом, першочергові ділянки виділені синім кольором, також позначені їх кінцеві та початкові станції.
Реконструкція та будівництво додаткових шляхів на зазначених напрямках дозволить підвищити транспортну доступність районів Москви, не охоплених метро, та великих міст Московської області – таких як Митіщі, Пушкіно, Корольов, Залізничний, Одинцове, Подільськ.
Наразі введено в експлуатацію вже 34,7 км додаткових шляхів для руху електричок на радіальних залізничних лініях. Проведено реконструкцію та покладено нові шляхи на ділянках Сонячна – Новопереділкіне (Київський напрямок), Москва – Хімки (Жовтневий напрямок).
До першочергових заходів входить і будівництво колій на МК МЗ, де до кінця 2015 року планується завершити всі роботи для подальшого запуску пасажирського руху поїздів. На сьогоднішній день розгорнуто роботи зі спорудження шляхів на 120 із 182 км. Почати експлуатацію Малого кільця залізниці планується у 2016 році.
Будівельні роботи першої черги продовжуються і на кількох інших залізничних напрямках. Додаткові основні шляхи зараз прокладаються на Смоленському, Горьковському, Ярославському напрямках та Великому Московському окружному кільці, також реконструюється Курський напрямок.
У заходи до 2025 року входять реконструкція та будівництво додаткових головних шляхів на Казанському напрямку (Казанський вокзал – Люберці), Павелецькому напрямку (Павелецький вокзал – Домодєдово), Київському напрямку (Київський вокзал – Внуково), Савелівському напрямках (Білоруський вокзал). Реалізація цих заходів можлива за умови виділення фінансування.
«Реконструкція Малого кільця залізниці – один із ключових напрямків розвитку транспортної інфраструктури Москви, Фактично МК МЗ стане повноцінним «легким» метро, інтегрованим у існуючу систему метрополітену, увіллється в існуючу транспортну інфраструктуру міста і серйозно зніме напругу з метро та радіальних напрямків МЗ, полегшить перевезення та додасть розвитку промзон, що оперізують серединну частину міста», - зазначив заступник мера Москви в Уряді Москви з питань містобудівної політики та будівництва Марат Хуснуллін.
Залізничний транспорт - найпопулярніший у мешканців столичних передмість. Після того, як всі зазначені залізничні коридори будуть модернізовані, скоротяться інтервали прямування та збільшиться кількість заміських електричок Москви.
Комплекс містобудівної політики та будівництва міста Москви
Залізниця від Москви до села Савелово на Волзі будувалася на пропозицію голови Правління товариства Московсько-Ярославсько-Архангельської залізниці Сави Мамонтова. Надалі передбачалося продовжити її до Углича, Калязіна і, головне, до Рибінська, щоб зв'язати річковий торговий шлях Волгою з Москвою. Мамонтов розумів, що у перші роки своєї роботи лінія нічого очікувати прибутковою, проте, разом із міністром фінансів С.Ю. Вітте вважав, що дорога стратегічно важлива для розвитку північних областей Росії.
Будівництво почалося від станції Лосиноострівської Московсько-Ярославсько-Архангельської залізниці до станції Бескудникове, звідки починалася сама Савелівська дорога.
Вокзал почали будувати на околиці Москви, біля Бутирської застави, за межами Москви, де земля була недорогою. Закінчення його будівництва планувалося на зиму 1899 року, проте роботи несподівано зупинилися. Справа в тому, що Московсько-Віндавська залізниця запропонувала продати їй вже побудовану ділянку Бескудниково – Савелово та побудувати вокзал в іншому місці. Але влітку 1900 Московсько-Ярославсько-Архангельська дорога була викуплена в скарбницю, угода з продажу не відбулася і вокзал продовжили будувати на старому місці.
Керував роботами інженер А.С. Сумарок. Є припущення, що він був автором проекту вокзалу. Сам вокзал був скромним одноповерховим будинком, лише центральна частина була двоповерховою. Його будівництво закінчилося 1902 року. До цього поїзди вирушали з Ярославського вокзалу і переходили на Савелівську залізницю по сполучній лінії Бескудниково – Лосиноострівська. Рух поїздів від нового вокзалу, названого Бутирським, було урочисто відкрито 10 (23) березня 1902 року. Вокзал став наймолодшим у Москві.
Московська міська дума, розуміючи значення вокзалу і припускаючи суттєве зростання цін на прилеглі до нього землі, в 1900 змінила межі Москви і Московського повіту і включила вокзал до складу міста.
За весь час свого існування Савелівський вокзал вважався найтихішим, а Савелівський напрямок – найглухішим. Ільф і Петров пишуть про нього в «Дванадцяти стільцях»: « Найменша кількість людей прибуває до Москви через Савеловський. Це башмачники з Талдома, жителі міста Дмитрова, працівники Яхромської мануфактури або похмурий дачник, який живе взимку та влітку на станції Хлєбнікова. Їхати тут до Москви недовго. Найбільша відстань по цій лінії – сто тридцять верст».
Згодом вокзал став тісним для зростаючого потоку пасажирів. З нього можна було виїхати в Рибінськ, Углич і Санкт-Петербург (через Сонково), причому шлях до Петербурга проходив по малодіяльних одноколійних лініях і займав цілу добу. 1987 року почалася реконструкція Савелівського вокзалу. Після реконструкції вокзал став двоповерховим, але загалом зберіг свій вигляд. У 1999 році всі поїзди далекого прямування були переведені з Савеловського вокзалу на Білоруський, всерйоз порушувалося питання про його закриття.
В наш час Савелівський вокзал – єдиний у Москві, який обслуговує лише заміські електрички. У 2004-2010 роках Савелівський вокзал обслуговував потяги-експреси в аеропорт Шереметьєво.
2002 року виповнилося 100 років наймолодшому вокзалу Москви - Савеловському, єдиному московському вокзалу, ім'я якому дав не місто, а село.
Ініціатором будівництва Савелівської лінії був Сава Іванович Мамонтов, голова правління Товариства Московсько-Ярославської залізниці, відомий промисловець та меценат. Багато в чому завдяки його енергії концесія на будівництво дороги, спочатку видана іншою приватною компанією - Другому Товариству під'їзних шляхів, була передана "Ярославці".
У 1897 році Московсько-Ярославсько-Архангельська залізниця, отримавши високу роздільну здатність, приступила до досліджень, а потім і до прокладання нової лінії від Москви до села Савелово, що знаходиться на березі Волги навпроти Кімру. Нова гілка була не дуже довгою – 130 км, але перспективною. Торгове село Кімри славилося на той час майстрами-шевцями. Поруч стояло старовинне місто Кашин. Надалі дорогу планувалося продовжити до Калязіна, Углича та Рибінська.
Для будівництва Савелівської лінії було створено спеціальне управління під завідуванням начальника робіт інженера К.А.Савицького. Дорога передбачалася одноколійною, пропускна спроможність - дві пари пасажирських поїздів та п'ять товарних на добу, середня швидкість руху - 20 верст на годину.
Шляхи коштували з двох сторін - від Москви та від Савелова. Рейки використовувалися лише вітчизняних заводів – Путилівського, Южно-Дніпровського, Брянського. Будівництво почалося з прокладання сполучної гілки від 10-ї версти Московсько-Ярославської залізниці, з сортувальних шляхів станції Лосиноострівська до станції Бескудникове, звідки, власне, і мала розпочатися Савелівська дорога.
Постало питання і про майбутній вокзал. Місце для вокзалу було обрано на околиці біля Бутирської застави, де ціна на землю була невисока. Савелівська гілка була продовжена від станції Бескудниково до Камер-Колежського валу. Отримавши після численних зволікань дозвіл Московської міської думи, будівельники завезли до Бутирської застави пісок, камінь та інші матеріали. Зведення будівлі планувалося завершити до зими 1899 року.Однак роботи були несподівано припинені, оскільки Віндаво-Рибінська залізниця запропонувала правлінню Товариства Московсько-Ярославсько-Архангельської дороги купити у них ділянку Савелівської дороги від станції Бескудникова до Савелова. Пасажирський вокзал імовірні нові господарі збиралися будувати в іншому місці.
Тим часом, до початку 1900 року основні роботи на Савеловській гілці було завершено, і було відкрито тимчасовий рух. Потяги до Савелова вирушали з Ярославського вокзалу, що завдавало пасажирам значних незручностей: доїхавши Ярославською дорогою до "поста 10-ої версти", вони були змушені пересідати у вагони Савелівської дороги.
Влітку 1900 року Московсько-Ярославсько-Архангельська дорога була передана до скарбниці, і продаж московської ділянки Савелівської лінії Віндаво-Рибінської залізниці не відбувся.
У вересні 1900 року будівництво вокзалу відновилося. Керував роботами інженер А.С. Сумарок. Є припущення, що саме він став автором проекту. Будівля вокзалу була досить скромною, не мала навіть парадного входу, в основному одноповерховою і лише по центру двоповерховою, для розміщення службових квартир. Окремо від пасажирської станції влаштовувався так званий військовий барак, що значно перевершував своїми розмірами вокзальну будівлю. У ньому передбачалося розмістити тимчасову пасажирську станцію. На деякий час розкинув свої шляхи і вантажний двір.
Будівельні роботи було завершено навесні 1902 року.У неділю, 10 березня (за старим стилем) вокзал, який отримав назву Бутирський, був освячений і від нього вирушив перший поїзд. "Нова будівля вокзалу, - писав тоді "Московський листок", - і весь станційний двір зранку були прибрані прапорами та гірляндами зелені, в яких потопав головний під'їзд. Близько 12 години дня прибув службовий поїзд від Ярославського вокзалу з начальницькими особами та запрошеними представниками інших залізниць. Урочистість розпочалася в залі 3 класу перед святинями з місцевого храму молебством.
Відкрився регулярний рух поїздів.Спочатку за добу їх курсувало дві пари: о 10:35 ранку вирушав пасажирський поїзд, а о 7:30 вечора - поштовий.
Будівництво залізничної лінії та вокзалу перетворило життя тихого куточка Москви від Новослобідської вулиці до Мар'їного гаю з одного боку, і до Бутирського хутора та Петровсько-Розумовського, де раніше жили в основному лише візники, майстрові та городники, з іншого. Неподалік станції промисловець Густав Ліст побудував новий завод із розрахунком на робочу силу із передмістя. Московські домовласники в очікуванні припливу постояльців збудували в окрузі близько 30 нових будинків, різко піднялися ціни на землю.
Нагадаємо, що вокзал будувався за міською заставою, тобто за межами Москви. Однак Московська міська дума, розуміючи, які перспективи відкриваються перед цим районом, оформила в середині 1899 документи на нове розмежування міста і повіту, і з 1900 частина приміських земель увійшла до складу Москви. Таким чином, мешканці заміського поселення Бутирки стали москвичами завдяки залізниці та вокзалу.
Довгі роки Бутирський вокзал (перейменований пізніше на Савелівський)успішно виконував свою роботу, але зі зростанням перевезень, особливо приміських, став відставати від часу, занепадав. У 80-х роках XX століття було прийнято рішення про його капітальний ремонт та реставрацію.Проект підготував колектив Інституту Мосжелдорпроекту під керівництвом Я.В. Шамрая. Роботи тривали кілька років. Рух поїздів при цьому не припинявся, квиткові каси працювали у тимчасових приміщеннях.
1 вересня 1992 року, через 90 років після побудови, оновлений і помолоділий вокзал знову відчинив свої двері. Він став двоповерховим, але зберіг колишній архітектурний вигляд. Сьогодні Савелівський вокзал – це сучасний пасажирський комплекс, який пропонує пасажирам залізниць широкий спектр послуг.
Під час підготовки матеріалу були використані такі видання:
1. Історія залізничного транспорту Росії. Т. I: 1836-1917 рр. - СПб, 1994.
2. Залізничний транспорт: Енциклопедія. М.: Велика Російська енциклопедія, 1994. - 559 с.: Іл.
3. Московська залізниця. Через роки, через відстані. / Под ред. І. Л. Паристого.-М.: "Залізничний транспорт", 1997 р.
4. Вокзали Росії. Дитяча енциклопедія, N 11.-2001.
Проект краєзнавця Олексія Молчанова (Кімри)
Для початку – небагато історії самої залізниці:
Залізнична лінія від Москви на Савелово почала будуватися наприкінці XIX століття з ініціативи Сави Мамонтова, акціонера та директора товариства Московсько-Ярославської залізниці та відомого мецената. Лінія відкрита у грудні 1900 року на ділянці Бескудниково - Савелово і спочатку зв'язувалася з Московсько-Ярославською залізницею через Бескудниковскую гілку. Ділянка Москва - Бескудниково виник у березні 1902 року (затримка пов'язані з вибором місця будівництва вокзалу). Гілка Вербілки - Велику Волгу відкрито на початку 1930-х, розібрано під час війни, відновлено в 1950-х і продовжено до Дубни в 1969 році.
Що ж, ми приходимо на Свєловський вокзал, сідаємо в поїзд до кінцевої станції і вирушаємо в дорогу. На нас чекають 32 зупинки. Звучить фраза: - «Наступна зупинка «тимирязівська», обережно, двері закриваються» До речі, ця фраза, «обережно двері зачиняються…» з'явилася не так давно, і перейняли її залізничники у працівників метрополітену в 70-ті. Спочатку машиністи витягали руку вгору і говорили фразу: - «ГОТОВ, ПОЇЗД ВІДПРАВЛЯЄТЬСЯ…» І так, поїхали!
Зупинний пункт «Тимірязєвська»
Носить вона свою назву, як і однойменна станція метро, від району Москви, розташованого тут. Нинішній район «Тимірязівський» на півночі Москви – це насамперед Аграрний університет ім. К. А. Тімірязєва. Уся історія району вже півтора століття пов'язана із цим навчальним закладом. Свою нинішню назву цей університет отримав у 1923 році від відомого фізіолога, натураліста та основоположника російського та британського наукових шкіл фізіологів рослин Климента Аркадійовича Тимязєва. Прізвище Тімірязєв сходить до східного чоловічого імені Тімір-Газу, точніше до його просторічної форми Тімірязь. Тімір-Газа утворено з татарського слова timir, що у перекладі російською означає «залізо, залізний» і арабського gazi - «воїн, воїн». Таким чином це ім'я дослівно перекладається як «залізний воїн».
Зупинний пункт «Кільцева»
Тут все набагато простіше; тому що вона знаходиться поруч із перетином з Московською Окружною Залізницею. А далі смішно вийшло: через багато років Московська Окружна Залізниця (нинішнє МЦК) стала пасажирською, і платформу на ній назвали вже поруч розташованої платформи.
Зупинний пункт «Дегуніне»
Платформа отримала свою назву по селі Дегуніно, що розташовувалося неподалік. Щодо самого топоніму «Дегуніно», то тут однозначної думки немає, хоча багато вчених пояснюють походження назви від слова «дегун» (у мовах балтійських народів означало «випалена земля»). Можливо, так називався чорний культурний шар - характерна ознака стародавнього поселення, що довго існувало тут.
Станція «Бескудникове»
Отримала свою назву від села, що колись тут розташовувався. Початкова назва села - Безкуннікова - пов'язана зі словом "куни", яке за старих часів означало гроші. У словнику давньоруської мови наводиться похідне від нього слово "безкунний", тобто безгрошовий. Однак воно могло мати й інше значення. Справа в тому, що в XV-XVI ст. словом "куни" називалися також деякі види податей. Тоді селяни ще були кріпаками. Уряд та приватні власники, заселяючи порожні землі сторонніми людьми, зазвичай звільняли їх на деякий час від сплати податків.
В архівних матеріалах академіка С.Б. Веселовського є зауваження, що село Бескуннікова могло отримати назву або від особливого становища її перших жителів, звільнених від "чорних кун", або від її власників, що належали до зниклої пізніше дворянської прізвища Бескуннікових.
Зупинний пункт «Ліанозове»
Названа так від села, нині району, на півночі столиці, розташований між Московською кільцевою дорогою (МКАД), Савелівською залізницею та двома іншими мікрорайонами – Алтуф'євим (на північному сході) та Бібіровим (на південному сході). Втім, іноді Ліанозово та Алтуф'єво сприймаються як єдине ціле і для цього є вагомі підстави. Справа в тому, що останнім власником Алтуф'єва з 1888 по 1917 був великий підприємець Георгій Мартинович Ліанозов. На його кошти між селом Алтуф'євим і Савелівською залізницею було побудовано дачне селище, яке згодом стало частиною нинішнього Ліанозова. В історії Москви це досить рідкісний випадок, коли виявилося увічненим ім'я не революційного діяча чи великого вченого, чи відомого діяча культури, а нафтопромисловця, безперечного супротивника нової влади в Росії. Тим не менш, і зараз, понад 100 років після Жовтневої революції, в Москві є район Ліанозово і однойменна станція Савелівської залізниці; Ім'я Ліанозова носять електромеханічний завод, ковбасний завод, молочний комбінат, парк культури та відпочинку.
Станція "Марк"
Найчастіше пролітаюча станція нашого напрямку! Пов'язано це з тим, що тут немає великих житлових масивів тільки великий блошиний ринок, нині на його місці проходить дорога до мікрорайону «Північний». А так станція активно використовується товарними потягами.
Була названа вона на честь німецького промисловця Марка Гуго Маврикійовича великого мецената. Г. М. Марк був співвласником торгового дому у формі повного товариства «Вогау і Ко», яке перетворилося на найбільший торгово-промисловий комплекс, що налічує близько 20 підприємств по всій Російській Імперії. Г.М. Марк активно вкладав свої капітали у будівництво Савеловської лінії, щоб розширити свій бізнес завдяки населеним пунктам, які б зв'язала ця дорога.
Зупинний пункт «Новодачна»
Перша зупинка, після того як ми виїхали за межі столиці. З'явилася ця станція нещодавно. Відкрита в 1964-му році, названа по селі Новодачна, яка раніше знаходилася на цій території.
Околиці Довгих ставків у роки стають дачним місцем. Біля одного з них і з'являється зупинка Довгопрудна, навколо якої поступово починає розростатися селище. Незабаром з'являються і так звані "нові дачі" – дещо ближче до Москви, біля яких і з'являється пункт Новодачна.
Зупиночний пункт «Довгопрудна» та місто «Довгопрудний»
Це перше велике місто, яке зустрічається нам за межами Москви. Утворений у 1931 році як пристанційне селище. Статус міста отримано 1957 року.
Історія Довгопрудного починається з садиби Виноградового, включеного нині до складу Москви. Садиба відома з 1623 року, коли при спорудженому на російський престол, що звільнився, Борису Годунову, належала його заклятому ворогові, опальному Гавриїлу Григоровичу Пушкіну – предку легендарного поета. У 1638 садиба переходить у спадок онуку Гавриїла Григоровича, - Матвію Степановичу Пушкіну, який володів їй півстоліття, поки не був засланий Петром I за участь свого сина Федора у стрілецькому бунті. Федір був повішений, а батько – засланий до Сибіру. На цьому й закінчилося володіння Пушкіним садибою Виноградове. З тих далеких пір до наших днів дійшли лише фундамент храму, та довгі ставки, споруджені для розведення риби та інших господарських потреб. Ставки отримали таку назву за свою велику протяжність та химерну форму. Саме за Довгими ставками в 1900 році і отримала назву платформа Довгопрудна Савелівського залізничного напрямку, що дала згодом ім'я і новому місту Довгопрудний.
Зупинний пункт «Водники»
Названа в 1945 році по селищу Водники, що знаходиться неподалік. Колишня назва – 19 км. Після введення в дію каналу, були відкриті судноремонтні майстерні, що отримали назву Хлєбніковські по залізничній станції, що знаходилася поруч. Їх очолив речник А.І.Шемагін. На його плечі одразу ж випало найважче завдання: протягом короткого часу не лише організувати переобладнання колишніх пакгаузів під приміщення механічного та деревообробного цехів, розширити русло Клязьми, підготувавши таким чином місце для зимівлі суден, розпочати будівництво електростанції, а й створити умови для проживання. працівників майстерень плавскладу та їх сімей. Для цього було перероблено казармові бараки, в яких раніше тулилися ув'язнені – будівельники каналу. Декілька з них пристосували під початкову школу, дитячі ясла, магазин, відкрили фельдшерський пункт, лазню. Так почало утворюватися робоче селище з назвою «Друга ділянка Москва-Волгобуд», яке в народі називали «селищем водників», назва прижилася, і в 1937 йому дали нову назву - Водники. Для зручності його населення збудували залізничну платформу, яка з 1945 року називається «Водники».
Зупинний пункт «Хлєбніково»
Названа так по однойменному селі, що колись тут розташовувався.
Досі не зрозуміло походження назви Хлєбнікова. Виниклі в 1147 стародавні міста Москва і в 1154 Дмитров були пов'язані Дмитрівським трактом, що проходив через річку Клязьму. Ставати зрозумілим, що вже тоді в дванадцятому столітті існувало поселення для перевезень через річку. Дмитрівська дорога брала свій початок від Воскресенських воріт Московського кремля. Для Московського князівства Дмитров був найближчою пристанню. Ну, а якщо припустити, що перші торгові шляхи «з Варяг до Греків» проходили річками, може й виникли на березі Клязьми склади зерна «хліба», що перевозиться, що й увійшло в корінь назви «Хлібникове».
Зупинний пункт «Шереметьєвська»
Логічно припустити, що зупинка отримала свою назву від аеропорту неподалік розташованого тут. Але насправді все навпаки. Аеропорт Шереметьєво отримав назву по двох розташованих неподалік об'єктах - житловому селищі Шереметьєвському та однойменній станції Савелівської залізниці. У цих місцях були володіння графів Шереметьєвих.
Саме прізвище Шереметьєв сходить до прізвиська, яке має тюркське коріння. Згідно з однією з версій, воно має значення «швидкий, легкий крок, що має», або «грубий, запальний, гарячий». Можливо, воно прийшло з чуваської мови, де є слово seremet – «бідолаха, бідолашний, жалюгідний, гідний жалю».
Є також гіпотеза, що в перекладі з турецької це ім'я означає «людина левової хоробрості». Нарешті, не можна виключити, що прізвище Шереметьєва утворене від тюркського власного імені Serimbet, яке в буквальному перекладі означає «гідний хвали». Пізніше, під впливом української мови, це прізвище набуло сучасної форми: Шеремет.
Станція та місто «Лобня»
Так, ми прибуваємо до другого великого міста на нашому шляху! Великим він став недавно. У 1902 році було відкрито залізничну станцію Лобня. Станція була названа по річці Лобненка, навколо неї почало формуватися пристанційне селище, у довіднику 1911 він названий «дачною місцевістю Лобня». Є кілька версій про походження назви селища, а згодом і міста. По одній із них у давнину тут було лобове місце, куди привозили на страту розбійний люд, що промишляв на тракті з Москви на Велику Волгу (теперішнє Рогачівське шосе). Звідси й назва річки Лобненки, колись повноводної, а нині невеликого струмка, про яку згадується у Дозорних книгах Патріаршого Казенного Наказу 1680 року.
Друга версія більш прозова. Відповідно до неї, назва міста походить від балтійського loba, lobas долина, русло річки. Статус міста Лобня отримала у 1961 році, об'єднавши під своєю юрисдикцією кілька сіл та сіл. Місце ж це було обіцяне понад 6000 років тому. Перші організовані поселення з'явилися тут ще IV тисячолітті е., що свідчать археологічні знахідки. Укріплені городища будували фіно-вугорці у першому тисячолітті до н. У ІХ столітті сюди прийшли в'ятичі та кривичі. Перша згадка про мешканців збереглася у духовній грамоті князя Івана Калити від 1339 року. У ХVI-ХVII століття села та села включили до Селецької десятини Московського повіту.
Станція "Депо"
Тут все більш ніж ясно. Отримала вона свою назву від Мотор-вагонного депо Лобня, розташованого тут. Історія цього підприємства починається з 1957 року, коли всіх працівників локомотивів і частину самих локомотивів було переведено в новозбудовані ремонтні цехи депо біля робочого селища Лобня з депо «Москва Бутирська», бо депо було закрито і припинило своє існування. З того часу депо обслуговує всі потяги, савелівського та білоруського напрямків. У 2017 році депо Лобня відзначило свій ювілей – 60 років від дня заснування. Вітаємо!
Зупинний пункт «Лугова»
«Не забудь… станція Лугова!» - Фільм 1966 року розповідає нам історію, де згадується назва цієї станції. Але насправді ж події цього фільму розгортаються аж ніяк не тут, а на Східній Україні. Режисери взяли за основу станцію «Лозова» під Харковом та просто трохи змінили її назву.
Але все одно нашу Лугову можна назвати однією з найкрасивіших і мальовничих станцій савёловского напряму. Платформа знаходиться неподалік однойменного селища. Назва ця пов'язана зовсім не з місцевістю, де він розташований (хоча природа тут дуже гарна), а з навчальним закладом, утвореним у цьому селищі. У 1913 році з ініціативи основоположників вітчизняного луговодства професорів В. Вільямса та А. Дмитрієва на ділянці Качалкінської казенної лісової дачі починається створення навчально-показового господарства при курсах з луговодства та формування при ньому селища Качалкіне. Організація в Качалкіно стає першою в Росії станцією з вивчення кормових рослин та кормової площі. У 1922 році вона перетворюється на Державний Луговий інститут (нині ВНДІ кормів імені В. Р. Вільямса). В 1944 закладається основна частина дачного селища «Лугова» на схід від платформи, в якій, зокрема, будується селищна школа і клуб. Так основним містоформуючим об'єктом у цій місцевості стає не промислове підприємство, як це часто буває, а навчальний заклад. Селище «Качалкіно» перейменовується на «Лугова».
Зупинний пункт «Некрасівська»
Розташована неподалік селища Некрасовський. Платформа виникла 1960 року на шестикілометровій ділянці між платформою Лугова та станцією Катуар. Клопотання з проханням побудувати платформу написав до Міністерства шляхів сполучення СРСР, який проживав поблизу в селищі Некрасовський на дачі Герой Радянського Союзу, льотчик-ас Олексій Маресьєв, до якого з цього питання зверталися місцеві жителі.
Походження назви «Некрасовський» оповите мороком. У довіднику «Географічні назви Московської області: топонімічний словник» (автор Поспелов Є.М.) написав так: - «Прийнято вважати, що назва присвоєно честь російського поета Н.А. Некрасова [Російськ. мова, 1978, 4:123], хоча офіційної вказівки на меморіальний характер назви немає».
Саме прізвища великого російського поета утворена від давньоруського не церковного чоловічого особистого імені Некрас - «некрасивий», «страшний». Ім'я давали із забобонів – з метою обдурити «нечисту силу». Такі у багатьох народів імена зі значеннями «виродок», «хвіст» тощо, є також Негодяєв.
Станція "Катуар"
Настільки екзотичною назвою станція зобов'язана купцю та промисловцю французького походження - Леву Івановичу Катуару. На початку XX століття він володів тут керамічними заводами та пожертвував свої кошти на будівництво станції. Катуар брав активну участь у проектуванні та будівництві Савелівської гілки, за що його ім'ям і було названо станцію. Біля неї виникло невелике поселення, яке згодом розрослося і 1954 року набуло статусу селища міського типу. За радянськими роками, я думаю, багато хто з вас ще пам'ятає дешеву керамічну плитку з катуарівського заводу. Так ось цей самий завод і був створений у дореволюційні роки Левом Івановичем і спочатку спеціалізувався на виробництві цегли, дуже дешевої та доступної. Можливо, катуарівська цегла є і в історичних будівлях Кімр… Потім завод почав більше спеціалізуватися на виробництві кераміки. Нині заводу нема, а ім'я його власника продовжує жити.
Зупинний пункт «Трудова»
Відкритий він був у 1954 році. Нові назви станцій і пунктів зупинки, як на самій Савеловській лінії, так і на гілці Вербілки – Велика Волга говорять про ентузіазм будівельників каналу. «Ударними Темпами Змагань та Технікою Каналбуд веде у Велику Волгу» – подейкували тоді. Назва платформи Трудова поблизу Ікші, також у дусі того часу, тим більше, що в районі Ікші також є селища Каналу імені Москви. Таким чином, назва мікрорайону Трудова йде з героїчних років індустріалізації, самовідданої праці сотень тисяч людей щодо розвитку радянської країни.
Станція «Ікша»
Село Ікша виникло в 1889 р. Назва своє він отримав від однойменної станції, а та у свою чергу від річки та Ікші (невеликого притоку річки Яхроми). Вчені вважають, що мері (фінно-угорське плем'я) і залишило нам цю назву. Гідронім Ікша (варіант Ікса) часто зустрічається на Півночі: Ікша (л.п Вига), Ікша (л.п Ветлуги), Ікса та Іксозеро (басейн Онєгі), Ікса (п.п Вичегди), Ікса (басейн Пінегі).
Така вживаність гідроніма дає підстави припускати у ньому древній річковий термін, який знайшов свій відбиток у сучасному марійському мові, де ікса означає «ручок, невелика річка». Крім того, річки Ікса/Ікша зустрічаються також у басейні Обі, нижче за Новосибірськ, і на Уралі, в басейні Тавди.
Селище Ікша було відоме покладами піску та каменю в прилеглих кар'єрах, млином на річці Ікшанці та своїм цвяховим заводом (відкритим у 1908 р.), який виробляв підковочні цвяхи для коней і довгі, тонкі драночні – для дахів. Раніше на заводі працювали жителі із сусідніх сіл: Ігнатова, Базарова, Ортищова, Хорошилова. У 1930-х роках. у зв'язку з будівництвом каналу гвоздильний завод перевели до Москви.
Ну що ж друзі ми проїхали з вами вже половину шляху і продовжуємо нашу історичну поїздку залізницею савелівського напрямку. Проїдемо ще ряд станцій, що зустрічаються нам по дорозі, і познайомимося з історією їх назв та створення. Їдемо ми до підмосковного міста Дмитрова.
Зупинний пункт «Морозки»
На жаль змушений засмутити тебе, мій читачу, у зв'язку з тим, що не знайшов нічого про цю назву. Відомо мені тільки те, що ця зупинка була відкрита в 1964 році і отримала свою назву від однойменного садового товариства розташованого неподалік, а то в свою чергу офіційно було створено рішенням Держплану РФСФР в 1967 році.
Нещодавно одна з моїх читачок поділилася своєю версією. Вона говорить, що ця територія раніше розташовувалася в низині, ще до будівництва каналу. На такій місцевості часто виникали заморозки практично до літа та з початку осені. З будівництвом каналу заморозків поменшало. Коли зводили канал, то цю низину засипали і заморозки припинилися. Заморозків не стало, а назва лишилася.
Якщо хтось із вас знає трохи більше з історії цього товариства та походження його назви, або має іншу версію - поділіться, буду радий дізнатися трохи більше!
Зупинний пункт «Турист»
Одна з найстаріших станцій нашого напрямку, відкрита в 1901 році. Початкова назва цієї зупинки була – станція Влахернська (за Спасо-Влахеренським жіночим монастирем). Пізніше станція була розжалована в платформу, а монастирської назви в 1936 році позбулися, назвавши платформу, мабуть, чи не першим словом, що попалося. Принаймні, я не знайшов на карті нічого, щоб можна було проасоціювати з цією назвою – хіба що гірсько-лижну базу, що знаходиться неподалік. Поруч зі станцією розташований, посік Деденево (наголос на другий склад!), що, у свою чергу, походить від спотвореного імені одного з ординських ханів, що обложив Дмитров у 1293 році. Головною пам'яткою цього селища є Спасо-Влахеренський жіночий монастир, заснований у 1852 році представницею старовинного дворянського роду Головиною Ганною Гаврилівною, який володів цим селом. Свою назву монастир отримав від Влахернської чудотворної ікони Божої Матері. Зараз монастир потроху відновлюється і будь-хто може приїхати в нього і вклониться святиням.
Станція та місто «Яхрома»
«Я хрому!» - закричала його дружина, оступившись і впавши на мосту через річку.
За легендою, князь Юрій Долгорукий переправлявся через річку разом із дружиною, яка, переправляючись, оступилася, вивихнула ногу і з переляку закричала: "Я хрома!", що й спричинила нібито причину появи цієї назви.
Насправді назва річки Яхроми належить мові древнього фінно-угорського населення. У ньому виділяються структурні елементи "яхр" та "ома". Слово "яхр" мовою мері було географічним терміном зі значенням "озеро". Друга частина назви зустрічається у фінно-угорських річкових назвах нашої півночі: Кулома, Кондома. Таким чином, "Яхрома" означає "озерна річка". Історико-географічні дані підтверджують таке пояснення.
Ім'я у міста давнє, але його історія напрочуд коротка - вона починається в 1841 році з селища при Покровській, сукняній мануфактурі - яка належала старовинному купецькому роду Ляміних. Своє «золоте століття» Яхрома пережила в XIX столітті, завдяки тій же сукняній фабриці. Найголовнішою визначною пам'яткою міста є величний Троїцький собор, збудований у 1895 році відомим московським підприємцем, політичним діячем та меценатом Іваном Артемовичем Ляміним.
Собор став справою всього його життя, він жертвував на нього левову частку свого капіталу і праці його були винагороджені і залишилися у віках.
Ще однією визначною пам'яткою міста є знаменитий шлюз №3, найкрасивіший і найнезвичайніший з 11 шлюзів каналу імені Москви. Башти на воротах шлюзу прикрашені не чимось, а каравелами Колумба. Величезні «скульптури-макети», що сяють на сонці мідним блиском, всього в 4-5 разів менше від оригіналів.
Саме місто Яхрома став таким лише 1941 року, об'єднавши під собою кілька великих селищ.
Станція та місто «Дмитров»
Найбільше і стародавнє місто, що зустрічається нам на шляху в Савелово. Його славна історія дуже давня та цікава. Починається вона з 1154 року, коли місто було засноване князем Юрієм Долгоруким на землях стародавнього фінського племені меря. Названий на честь святого великомученика Димитрія Солунського - небесного покровителя сина Юрія Долгорукого, Всеволода Великого Гнізда, що народився того року. "У літо 6662 народився князеві Юрію син Дмитрів, бо тоді в полюдді на річці на Яхромі, і з княгинею і заклади град в ім'я сина свого і нареченої і Дмитрів, а сина нареченому Всеволодом" - розповідає нам літопис про заснування Дмитрова.
Дмитров виник як місто-фортеця на кордоні Ростово-Суздальського князівства. Його призначенням було затуляти від ворогів шляху до Суздальських земель, які йшли по річці Яхромі та по річці Дубні. За свою історію Дмитров неодноразово зазнавав руйнування від міжусобних князівських воєн, шість разів його спалювали татаро-монгольські завойовники, але щоразу місто відроджувалося з попелу, відновлюючись і продовжуючи жити.
У 1781 році Дмитров стає центром повіту, який окрім території сучасного Дмитровського району включав також Сергієв Посад, і серед багатьох російських міст отримує свій герб.
У XVIII-XIX століттях Дмитров залишався переважно торговим містом. Частка купецтва тут сягала 10-15 %, тоді як у середньому країною купців було близько 1,3 % від міського населення. До кінця XVIII століття починається нове пожвавлення у місцевій торгівлі, що позначається на розвитку Дмитрова.
Савелівська залізниця фактично рятує Дмитров від невигідного економічного становища, в якому він опиняється у зв'язку з будівництвом Ярославської залізниці через Сергіїв Посад та Миколаївської через Клин. Черговий підйом міста також пов'язаний із відродженням водного шляху на північ. У 1932-1938 роки у місті існував підрозділ ГУЛАГу - Дмитровлаг, який займався будівництвом каналу імені Москви. Будівництво дало імпульс промисловому розвитку міста, населення збільшилося в 3 рази.
26-27 листопада 1941 р. в районі м. Дмитрова розгорнувся наступ німецько-фашистських військ, їм вдалося форсувати канал і закріпитися на Перемилівській висоті (на південь від Дмитрова), але 29 листопада вони були вибиті звідти, після чого почався контрнаступ Червоної армії.
У 1960-ті-1980-і роки місто забудоване багатоквартирними будинками і набуло основних рис сучасного вигляду. До 850-річчя міста (2004 рік) було проведено масштабну кампанію з благоустрою та розвитку міста.
Станція "Каналбуд"
Станцію було відкрито 1940-го року. Гучна назва говорить сама за себе. Це одна з найпотрібніших і водночас трагічних сторінок історії молодої радянської держави. Історія цього селища, а нині мікрорайону міста Дмитрова, тісно пов'язана з історією будівництва каналу імені Москви. Тут розміщувався один із трудових виправних таборів Дмітлага, де в моторошних умовах жили і працювали ув'язнені, які будували канал.
Своє нинішнє економічне зростання селище отримало завдяки Дмитрівському Заводу Гнучкої Упаковки, заснованому 1979 року. Одним із перших завод розпочав випуск комбінованих матеріалів. Саме в Дмитрові, вперше в СРСР, було отримано ламіновану стрічку на основі алюмінієвої фольги.
Зупиночні пункти "75 км", "94 км", "124 км"
Тут ви і без мене зможете зрозуміти, чому вони так називаються, тому що вони й розташовані на цих кілометрах від Москви. Але було б неправильно не назвати населені пункти поряд із ними. У платформи 75 кілометр розташоване село Івашово, у 94 кілометри СНТ «Гудок», а у 124 кілометри СНТ «Прогрес».
Зупинний пункт «Гордеєво»
До 2007 року - станція «Горудьєво» (шляхи були розібрані і тепер є один робочий шлях).
Зупинка отримала свою назву від села Орудьєво тут розташованого
Сама ж назва «Гордуєво» має кілька версій походження: за однією «зброєю» означає «справа», «плуг»; інакше, що в цих місцях жили найкращі ковалі, які спритно «орудували» своїми молотами.
Село Орудьево відоме з давніх-давен. До 1555 відноситься свідчення про те, що цар Іван Грозний «жалує» село Московському Новоспаському монастирю в пам'ять про дядька, Юрія Івановича. У 1627 року село Орудьево згадується знову, вже як вотчина Новоспаського монастиря. У документах 1627-1679 р.р. вперше згадується дерев'яна Покровська церква, яка пізніше згоріла. 20 січня 1720 року настав указ про будівництво нової дерев'яної церкви.
1876 року в селі заснували галунно-ткацьку фабрику. На ній працювало понад 100 селян із довколишніх сіл. Пізніше вона почала грати найважливішу роль розвитку села, як і залізниця, відкрита 1901 року, через яку почали доставляти у великі міста продукцію це ткацької фабрики. В окрузі – багаті поклади торфу. Ще в 30-х роках тут почалися інтенсивні торфорозробки. Більшість населення працювало саме у цій галузі народного господарства. Село також відоме своїм знаменитим земляком. Тут 1952 року народився воротар знаменитої «червоної машини» Владислав Третьяк. У 90-х роках, коли в російській економіці почався хаос, у селі було припинено роботи з видобутку торфу. Торфодобувна галузь загинула.
Сьогодні Орудьево це одне з найбільших скупчень садових товариств і дачних селищ, що зустрічаються на шляху.
Станція «Вербілки»
Названа також від селища, що тут розташоване.
Існують дві версії походження назви цього селища. Перша версія свідчить, що село названо так від чагарника верби, що тут росте. А чому б і ні? Адже на Русі часто давали назви селищ по місцевості чи рослин, які тут знаходилися, наприклад, «Лапухово» чи «Івняки».
Інша говорить про те, що в давнину часто села і села, які складалися з одного селянського двору, називалися на ім'я або прізвисько першопоселенця: Федотове, Савинове, та ін. і відповідають питанням «чиє?». Коли виникали ці поселення, прізвищ у людей ще не було. Окрім імен, були прізвиська. Можливо, було ім'я чи прізвисько Вербол чи Вербіл, бо «про» наприкінці слова дає можливість поставити запитання: «чиє сільце?» - Верболове. У давнину ці землі населяли угро-фінські племена. Більшість властивих їм назв та імен згодом втратилося, оскільки слов'яни, що прийшли пізніше на ці землі, виявилися генетично сильнішими. Стародавнє ім'я Вербол вийшло з ужитку, забулося, стало незрозумілим, і Верболово залишилося лише у документі.
Вербілками поселення стало називатися з відкриттям у 1766 купцем Францем Яковичем Гарднером фарфорової фабрики. Біля неї одразу виникло робоче селище. У 1892 році фабрика була куплена М. С. Кузнєцовим.
Після революції 1917 року підприємство націоналізовано і почало називатися «Дмитровський фарфоровий завод». Його продукція була удостоєна великої золотої медалі на Всесвітній виставці у Парижі (1937 р) та срібної медалі на Всесвітній виставці у Брюсселі (1958 р).
Зупинний пункт «Власове»
Ми часто з вами обурюємося, і чекаємо, коли ж оголосять назву цієї зупинки, особливо навесні, через людей, які їдуть сюди з садовим інвентарем, тваринами та розсадою. Коли літають вагоном курки і ходять кози (особисто бачив, видовище вражаюче). Але їх теж можна зрозуміти, народ все частіше зараз звертається до землі, до натурального свого, бо те, що продається в наших магазинах змушує це робити.
Але повернемося до історії. Станція була відкрита у 1917 році. Свою назву вона отримала урочищем «Власово», яке розташоване неподалік станції. А воно своєю чергою отримало назву від самітника, мага і цілителя Власа, який там мешкав.
На великому болоті біля станції 1927 року було запущено в експлуатацію торф'яну Власівську електростанцію, яка постачала електроенергією частину населених пунктів та підприємств району. До 1990-х років станція використовувалася для схрещення електропоїздів, була кінцевим пунктом зупинки. У 1997 році на станції було утворено додатковий шляховий розвиток (до основного шляху був підведений додатковий шлях), але в 2000-ті додаткові шляхи розібрали, а станцію розжалували в пункт зупинки.
Станція та місто «Талдом»
Ми прибуваємо до останнього великого міста на нашому шляху. Багатьох завжди цікавить його така не російська і незрозуміла назва. То де ж воно взялося?
Більшість дослідників вважає, що воно прийшло від фінських племен, які мешкали на цих землях до 9 століття, і є похідним від фінських слів, що мають корінь «Тал» – будинок та «Талоуден» – господарський. Інша версія деяких дослідників така: у 13-14 століттях пройшли тут з вогнем і мечем монголо-татари, і саме вони заснували Талдом. Адже у перекладі з татарської – «Талдуй», означає «стовище», «зупинка». І, нарешті, є безліч слов'янських версій. Наприклад, проїжджав за старих часів цією місцевістю архієрей, побачив дим і закричав: «Там дим!» - згодом фраза спотворилася і нібито від цих слів, і походить назва «Талдом».
Талдом розвивався завдяки торгівлі. Через нього перевозили вантажі з Волги - з міст Кашин, Калязін, Угліч - до Москви і назад. Від стоянки торговців мешканці Талдому витягували доходи (виправдовує другу версію походження назви). З початку 19 століття у Талдомі двічі на рік почали проходити ярмарки. Та незважаючи на зростання торгівлі, Талдом залишався невеликим селом.
До початку 20-го століття Талдом був одним із центрів великого черевичного краю, одне з великих торгових сіл з ярмарками, що збирали скупників взуття з усієї Росії. В цей же час село стає частиною взуттєвого краю із центром у найбагатшому селі Кімра. Талдомські купці активно торгують із кімрськими. Додатковим стимулом для розвитку села стала наша савелівська лінія, яка зусиллями місцевих купців була проведена прямо через село, а не осторонь як планувалося спочатку.
Після революції в черевний видобуток жителів Талдома різко скоротився. Лише у роки НЕПу чагарне черевичне виробництво почало оживати, проте колишнього розмаху воно не досягло. У міру згортання НЕПу черевний промисел скорочується знову і до середини 1930-х зникає повністю і остаточно.
Місто 3 рази змінювало свою назву: з листопада 1918 року отримує статус міста і перейменовується в Ленінськ, потім знову в 1930 році було перейменовано на Собцовськ, на честь місцевого «експропріатора експропріаторів» Миколи Собцова, убитого в травні 1918 року в ході антибільшовицького голоду. . Проте назва «Собцовськ» протрималася менш як півроку. У березні 1931 року місту повернули історичну назву Талдом; район, відповідно, став називатися Талдомським і носить цю назву досі.
Зупинний пункт «Лебзине»
Було складно, але я таки спробував розібратися в походженні і цієї назви. Висловлю свою думку щодо цього. Якщо ви знаєте справжню історію назви – пишіть у коментарях. Я думаю, що історія цієї назви дуже схожа на те, що я говорив про Вербілки. Часто імена селам давали по її першому жителю або якійсь людині, яку або дуже поважали, або ненавиділи його односельці. Так само сталося і з Лебзіним. На мою думку: походить назва від прізвиська «лебза». «Лебза - прізвисько, можливо, від діалектного варіанта слова лебезу: «хто лебезить» (лебезити - «завозити, елозити прислужуючись, лестити, ласкатися, доглядати, увиватися, догоджати, під'їжджати; пролазити, пліткувати»); (словник Даля)». Також є прізвище і цілий рід Лебзіних. Пояснюючи прізвище Лебзін, Є.А.Грушко та Ю.М.Медведєв виробляють її від прізвиська зі значенням «підлесник, обманщик» (С.264). Можливо, була серед мешканців така людина, яку вони дуже не любили і спочатку за очі, а потім і відкрито почали так називати. Назва прикріпилася і згодом переродилася на назву цього села. Так образлива лайка стала ім'ям села, а потім і станції савёловского напряму.
Станція «Савєлове»
Ось ми й дісталися кінцевої точки нашої поїздки за назвами та історіями станцій та населених пунктів поряд з ними розташованих! Приїжджаємо ми до славного міста Кімри до його південно-східних, залізничних воріт – на станцію «Савёлово»! Я не розповідатиму тут про історію району та Савелівського заводу; ви, я думаю, і так багато вже знаєте, а розповім про саму назву.
Історія цієї назви, для нашого міста, дуже туманна і незрозуміла. Станція отримує його 1900 року від двох сіл Старе та Нове Савелово. Села ці відомі з давніх-давен. Наше Савелово не одне, я нарахував ще як мінімум 4 населені пункти з такою назвою, 2 з яких навіть є в нашій Тверській області.
Після пошуків виробилося дві версії походження цієї назви.
Перша простіша, і говорить вона, що старе село отримує його ймовірно від імені першого жителя Савелла (старішого трактування імені Савелій). Можливо, колись на це місце прийшла людина з таким ім'ям і поставила тут перший будинок, почавши обробляти землю. Адже в давнину вся земля була поділена між селянами, які її обробляли, і мала свою назву. Наприклад, Ванята (Іван) обробляв землю поблизу села Кімра, і місцеві кажи: «Чиє земля – Воняти. Вонятине володіння» - це і дало ім'я села Вонятино (нині ні). Можливо, така ж історія сталася і з нашим Савеловим: «Чия земля – Савелла, Савелове володіння». Версію цю мені запропонував директор нашого музею Покудін Володимир Петрович, за що я йому і дякую!
Друга версія говорить, що ім'я району нашого міста сягає своїм корінням в назву старовинного, знатного, дворянського роду Савелових.
Походить цей рід від новгородського посадника боярина Кузьми Савелкова, який жив у середині XV ст.
Найвідомішим представником цього роду є Іван Петрович Савелов, відомий він у вітчизняній історії, як патріарх Московський та всієї Русі Йоаким. Саме в роки патріаршества Йоакима утримувався в земляній в'язниці Пустозерська знаменитий глава старообрядців Протопоп Авакум, і потім у 1681 він був спалений. Було також страчено понад 50 учасників знаменитого Соловецького повстання, які не прийняли нововведень у православ'ї, зроблених патріархом Никоном.
Стає зрозуміло, що рід був дуже знаний, і поважаємо у державі, якщо його представники обіймали такі високі державні посади. Звісно, государ обдаровував такі пологи численними подарунками, зокрема і землями із селянськими душами. Я думаю, село біля села Кімра і стало тим самим подарунком цього роду чи його покупкою, адже на Русі також дуже часто давали імена селам за їхніми власниками. Документального підтвердження цього факту не збереглося, адже до 1546 року про село Кімра практично нічого не відомо, а село це вже тоді існувало і було досить великим. Це вже потім вона розділилася на Старе та Нове Савелово з тієї причини, що мешканцям стало тісно, і частина їх відселилася від основного села, утворивши спочатку хутір, а потім і нове поселення. Є лише гербовник, де рід Савелових був внесений у VI частину родової книги Московської, Орловської, Тверської та Воронезької губерній (Гербовник, VII, 16). Значить, цей рід володів і рядом тверських земель і сіл.
Назва ця закріпилася за селом, яке почало розвиватися і згодом дала ім'я новому промисловому району нашого міста.
(збірник статей)
Довідкові дані Об'єкт Рік Примітка Савелівська жел. дорога Пл. Новорічна Пл. Довгопрудна Пл. Водники Ст. Хлєбнікова Пл. Шереметьєвська Залізниця на МКК Московсько-Савелівська лінія
За матеріалами "Звіту з будівництва Московсько-Савелівської залізниці" - СПб.: 1902. - с.267.
Споруду Московсько-Савелівської лінії здійснювало Товариство Московсько-Ярославсько-Архангельської залізниці. Технічні умови для будівництва лінії були схвалені Інженерною Радою МПС і затверджені міністром шляхів М.І.Хілковим 24 грудня 1897р.
Дорога починалася у Москві біля Бутирської Застави на сполучній гілці між Московсько-Брестською та Миколаївською дорогами. Вона з'єднувала Москву з Савелово і мала експлуатаційну довжину 121 версту. Лінія одноколійна. Керівний ухил 8%, найменший радіус кривих 200 сажнів. Найбільша довжина перегону (Дмитров-Кузнєцово) 22,85 верст, найменша (Клязьма-Лобня) 5,21 версти. Пропускна здатність дві пари пасажирських поїздів та п'ять товарних на добу, середня швидкість руху поїздів 20 верст/год.
На спорудженні земляного полотна головного шляху обсяг земляних робіт склав: за насипами 161058,64 куб.садка, по виїмках 48579,29 куб.садка. Найбільший обсяг насипу був на 63-й версті 5133,5 куб.садка, найбільший обсяг виїмки на 30-й версті 4819,56 куб.садка. Обсяги земляних робіт з влаштування станційних майданчиків 24503,79 куб.садка, а загальний профільний обсяг земляних робіт на лінії - 273692 куб.садка. Не лінії було побудовано 87 штучних споруд: 16 відкритих мостів з отворами 0,5-0,7 сажнів, 51 металевий міст з отворами від 1 до 7 сажнів та 5 з отворами від 8 до 28 сажнів, 2 шляхопроводи та 13 кам'яних труб з отворами від 0,5 до 3 сажнів.
У дорогу укладалися рейки Брянського, Южно-Дніпровського та Путилівського заводів масою 24 фунти/фут (32 кг/м), завдовжки 35 футів. Стики робилися на вазі, підкладки укладалися на стикових шпалах і всіх кривих радіусом менше 500 сажнів через шпалу. Баластування колії проводилося з місцевих кар'єрів, розташованих на 39, 76 та 122 верстах. На окремих пунктах уклали 72 стрілочні переклади. Телеграфна лінія – двопровідна.
Лінія мала 9 станцій: III класу одну (Дмитров), IV класу – шість (Савелове, Талдом, Бескудникове, Лобня, Ікша, Кузнєцово) та V класу – дві (Клязьма та Яхрома). Водопостачання на станціях Ікша, Дмитров, Кузнєцове та Савелове здійснювалося з відкритих (річкових) джерел, на станції Лобня з артезіанської свердловини. Для лінії було придбано 3 пасажирських та 8 товарних паровозів, 16 пасажирських та 280 товарних вагонів та платформ.
Вартість робіт за попередньою розцінковою відомістю була 7337336 руб., А дійсна вартість склала 9043393 руб. Це значною мірою тим, що за час будівництва лінії вартості робіт та постачань зросли. На момент закінчення будівництва лінія перейшла у відання скарбниці.
Мала місце і ще одна обставина. Спочатку концесія на будівництво Московсько-Савелівської лінії була видана Другому Товариству під'їзних шляхів, яке мав намір розпочати її спорудження в 1897р. Однак Правління Товариства Московсько-Ярославсько-Архангельської дороги, побоюючись, що нова лінія, будучи в руках Другого Товариства, завдасть збитків (відволікаючи частину вантажів та пасажирів), увійшло до клопотання про передачу йому будівництва нової дороги. Воно зобов'язувалося у своїй побудувати у Москві окремі пасажирську і товарну станції біля Бутирської Застави. Уряд задовольнив це клопотання та концесія на Московсько-Савелівську лінію була поступлена Товариству Московсько-Ярославсько-Архангельської дороги з оплатою Другому Товариству під'їзних шляхів витрат за попередні пошуки (75 тис.руб.). Як з'ясувалося пізніше, ці дослідження не відповідали ні технічним умовам будівництва нової лінії, ні завданням Товариства. Довелося проводити 1897г. додаткові до 500 верст пошуки за кількома напрямками, у тому числі на міста Калязін та Кашин. Але до закінчення докладних розвідок було складено попередню оцінювальну відомість за даними досліджень Другого Товариства, яка потім значно відрізнялася від дійсних витрат.
Восени 1898р. розпочалися земляні роботина сполучній гілці з Московсько-Ярославсько-Архангельською магістраллю та біля Савелова. Одночасно розпочалося постачання матеріалів (цегли, каменю, лісу) майже по всій лінії. На місцях можливості отримання бутового каменю було обмежено, а тесаного каменю був зовсім. Його доставляли з Подільська, Таруси та Єльця. Середнє перевезення каменю залізницею становило близько 100 верст, потім на конях 55 верст. Тому вартість його на об'єкті (не в справі) сягала 75-120 руб. на куб.сажень. У початковій розціночній відомості такі витрати не передбачалися.
Обсяг каменя, що привіз, склав 75% загальної потреби. Валунний камінь у значному обсязі можна було заготовляти лише поблизу Дмитрова та на Волзі у Савелова. Не виправдалися надії і отримання дешевого лісу з Волги. Перевезення його по Московсько-Ярославській лінії було утруднено, а гужові (коли до місця робіт було 50-55 верст) значно збільшували вартість лісоматеріалів. У зв'язку з цим було вирішено закуповувати лісові матеріали на казенних та приватних дачах, що лежать уздовж майбутньої дороги. Однак близькість Москви все ж таки зумовила порівняно велику вартість лісоматеріалів, що також призвело до збільшення витрат.
На підвищення вартості будівництва порівняно з початковими розрахунками вплинули такі обставини. Заготівлі частини матеріалів та підготовка до робіт проводилися взимку 1897р. ще до затвердження напрямку дороги. Пізніше затвердження напрямку (наприклад, проект ділянки від 85-ї до 123-ї версти було затверджено лише у серпні 1898 р., тобто за 4 місяці до наміченого терміну закінчення будівництва) призвело до затримки будівництва та зміни термінів закінчення робіт зі спорудження лінії .
У 1899р. були серйозні порушення термінів постачання рейок. Укладання шляху до липня дійшло до 50-ї версти, а потім було зупинено на термін більше місяця через відсутність рейок. Відновилася вона у вересні, але йшла з перервами – у жовтні дійшли до 85-ї версти, у листопаді до 102-ї, а до кінцевого пункту Савелового у грудні. Таке становище затримувало хід робіт з баластування колії, спорудження будівель та дорожчало витрати на тимчасову експлуатацію пінії. До того ж сильні дощі у літні місяці перешкоджали нормальному перебігу робіт. У 1899р. через постійних дощів рівень вод у річках Клязьма, Яхрома, Дубна і Волга до осені був вище межі на 1,5 сажні, вся траса від Дмитрова до Савелова була залита водою. Понад рік затримав постачання мостових ферм Невський механічний завод. Остання ферма для мосту через Дубну (завдовжки 25 сажнів) була склепана у грудні 1899 р., рік пізніше договірного терміну.
Тимчасовий рух дорогою відкрили в лютому 1900р. до 85-ї версти і лише з січня 1901 р. почалося регулярне рух лінії Бескудниково-Савелово, і з 1902 р. по всій дорозі.Приймання дороги в експлуатацію проводилося Комісією під головуванням старшого інспектора Ф.А.Голіцинського. При прийманні в експлуатацію потрібно було провести додаткові роботи з усунення просадок земляного полотна, розширення станційних майданчиків, улаштування водовідводів, нагірних канав та осушувальних канав на станціях, досипання в'їздів на переїзди та інших загальним обсягом близько 7000 куб. Потрібно було додаткове зміцнення укосів виїмок, насипів, русел річок загальною площею близько 24 тис.кв.сажнів. На ряді штучних споруд було виконано оздоблювальні роботи на загальну суму понад 7 тис. руб. Додаткові роботи були виконані з укладання та баластування шляху загальною вартістю 87 тис.руб., а також з будівництва службових та житлових будівель та інших об'єктів. Загальна вартість усунення недоробок на головній лінії становила 753 тис. руб.
На станції Хлєбніково
Газета "Ударник" (Дмитров) 1935р. №200
Тут траса каналу. Стара станція та старі рейкові колії будуть знесені. Канал проходить територією старої станції. Зведено нове залізничне полотно. Це великий насип заввишки 13 метрів. Наразі йдуть поспішні роботи зі зміцнення укосів та укладання нових шляхів. У насип нового полотна покладено близько півмільйона кубометрів землі. Тягнеться насип далеко і закінчується великою дерев'яною платформою з новою будівлею Хлібниківського вокзалу. Укоси насипу зміцнюються травосіянням і дерном.
Найбільшу увагу привертає двоколійний міст, під яким проходить канал. Під цим мостом проходитимуть волзькі пароплави. Глибина виїмки каналу сягає тут 9 метрів. Міст стоїть на величезних бетонних биках. Тут укладено трохи більше шести тисяч кубометрів бетону. А на биках встановлено два прольоти металевих конструкцій. Вага їх теж не маленька – 361 тонна. Металеві конструкції встановлювалися Стальмостом. У ці дні на мосту проводиться фарбування конструкцій.
Настає термін здачі мосту та шляхів. Керівництво Хлібниківського району зобов'язалося у порядку виробничого походу імені XVIII річниці Жовтня перевести рух Савеловською ж. д. з обладнанням пасажирської платформи з усіма експлоатаційними службами 10 жовтня.
Чи буде виконане це зобов'язання? – Буде. Хлєбнівський район щодо виконання плану робіт стоїть на першому місці по всьому будівництву. Хлєбнівський район вже 29 серпня рапортував про виконання серпневого плану.
Від Хлєбнікова насип у бік Москви сягає р. Клязьми. Тут також споруджено бетонні бики, на яких встановлено міст через Клязьму. Довжина мосту 121 метр. На цьому мосту нові металеві конструкції встановлені лише в одному прольоті. Для другого шляху використовується стара пролітна будова. Зроблено це буде силами Хлєбніковського будівництва. Гідравлічними домкратами стару ферму вагою 140 тонн буде перенесено та встановлено на нові підвалини. Рух поїздів під час перенесення не припиниться.
Роботи на станції Хлєбнікова в повному розпалі. Канал підчищається. Екскаватори, які тут працювали, закінчили свою справу і евакуюються. Укоси каналу готуються до облицювання.
На цій ділянці всі, хто проїжджає з Москви, вперше стикаються з картиною будівництва великого каналу, покликаного зіграти величезне значення для реконструкції Москви.
Савелівська залізниця
Л.А. Сотнікова
доповнено: К. Гладкова
У 1898 році московська влада вирішила побудувати залізницю, яка б зв'язала Москву з північними районами Росії. Знайдено зручне місце для будівництва вокзалу.
Однак земля, якою мала бути прокладена дорога, належала жіночому монастирю, що розташовувався в лісі неподалік нинішньої платформи «Новодачна». Почалися переговори щодо купівлі земельної ділянки. Монастир запросив суму в два мільйони золотих рублів, що на той час становило величезну суму. Московська влада намагалася торгуватися, але безуспішно. Зрештою, гроші було зібрано за народною підпискою та сплачено.
1902 року було закінчено будівництво будівлі вокзалу Савелівської залізниці у стилі модерн.
Уздовж залізниці з'явилися перші станції та вокзали. Назви свої вони отримували, як правило, від прилеглих сіл та сіл, поміщицьких садиб або просто від прізвища великих поміщиків, які жили в цих місцях.
Станцію «Марк» було названо на прізвище німецького інженера Марка, який будував цю дорогу.
На честь московського купця Бескудникова, що субсидував будівництво, було названо станцію, а від назви станції - і житловий район сучасної Москви.
Платформа «Довгопрудна» була побудована наприкінці 1930-х років, коли було розгорнуто будівництво верфі «Дірижаблебуд». Назву свою вона отримала від садиби, що знаходиться неподалік, «Довгі ставки».
Платформа «Хлєбніково» названа великим торговим старовинним селом Хлєбніково, в якому до революції розміщувалися торгові склади московського купця Хлєбнікова, і жили художники Лукутинської лакової майстерні.
Сама залізниця названа Савеловською, оскільки вона пов'язала стародавню Москву зі старовинним містом Савеловом, що розкинулося на правому березі красуні Волги. Колись землі навколо Савелова належали князям Савельєвим.
Першою тягловою силою на Савеловській залізниці був кінь, і називалося це "Конка". Наразі конка зображена у мозаїці на стінах метро "Савєловська". Конку змінив паровичок, а потім – електричка.
Савелівська залізниця проходить через мальовничі місця північного Підмосков'я. У 1960-ті - 1980-ті роки в електричках можна було зустріти численні групи туристів і так звані групи здоров'я, які виїжджали відпочивати на природу.
Історія Савелівської залізниці
Стаття з інтернет-сайту "Савєловська глухомань"
http://savelrr.ru
За весь час свого існування Савелівський радіус вважався "найглухішим", а Савелівський вокзал "найтихішим". Ще в Ільфа і Петрова в їх знаменитому творі "Дванадцять стільців" було сказано: "Найменша кількість людей прибуває до Москви через Савеловський. Це черевики з Талдома, жителі міста Дмитрова, працівники Яхромської мануфактури або похмурий дачник, що живе взимку і влітку .Їхати тут у Москву недовго. Які ж вірні ці слова! Хоча нині немає ні Талдомської черевної артілі, ні Яхромської мануфактури. Не існує більше і станції Хлєбнікова, - залишився лише однойменний пункт зупинки. Однак з'явилися на карті такі міста, як Довгопрудний, Лобня, Пестово, Кириші, що розрослися з пристанційних селищ і зобов'язані своїм народженням саме Савелівській гілці, та й відстань по Савелівському ходу давно вже не сто тридцять верст! У той же час - Савеловська гілка так і залишилася "глухим", по суті тупиковим радіусом, оскільки так і не була добудована до кінця, а тепер навряд чи колись буде. Згадаймо ж, із чого все починалося...
Після відкриття 1851 року сталевої магістралі Санкт-Петербург - Москва, територією центральних губерній Російської Імперії почали активно будуватися залізниці, як казенні, і приватні. У північних регіонах Росії та в районі верхньої Волги активно будувалася акціонерна Московсько-Ярославсько-Архангельська залізниця, що згодом пов'язала з Москвою такі міста, як Сергієв Посад, Олександрів, Ростов-Великий, Ярославль, Кострому, Вологду та Архангельськ. У той самий час, район верхньої Волги виявлявся недостатньо охопленим залізничним транспортом. Насамперед недолік у новому виді транспорту особливо гостро відчувався у місті Рибінську - останній точці на водному шляху вантажів з Астрахані Волгою. Вище Рибінська Волга була практично несудноплавна, а вантаж з великих барж перевалювався на плоскодонки, які вирушали вгору Волгою, Мологою і Шексне.
Промисловці Рибінська чітко розуміли переваги залізничного транспорту, внаслідок чого в 1869 році було засновано акціонерне товариство "Рибінсько-Бологівська залізниця", що приступило до будівництва залізничної лінії Рибінськ – Сонково – Бологе. Ця лінія загальною протяжністю 298 км була побудована в рекордно короткі терміни, - в 1871 лінія повністю була здана в експлуатацію. Нова дорога також пройшла через старовинні міста Бежецьк та Удомлю Тверської губернії, зв'язавши їх зі столицями. Надалі, у міру будівництва нових ліній (Чудово - Новгород - Стара Русса, Бологе - Стара Русса - Дно - Псков - Віндава, Царське Село - Дно - Новосокольники - Вітебськ, Москва - Волокламськ - Ржев - Великі Луки - Новосокольники - Резекне - Рига - Віндава) дорога перетворюється спершу в Рибінсько-Псковсько-Віндавську, а потім у Московсько-Віндаво-Рибінську з управліннями в Санкт Петербурзі та Москві.
У 1898 році, Рибінсько - Псковсько - Віндавська залізниця відкриває рух на лінії Сонково - Кашин (55 км.), а потім через рік на лінії Сонково - Червоний Пагорб (33 км.). Лінія Кашин – Сонково – Червоний Пагорб нині входить до Савелоського радіусу. Виходячи з цього, можна з невеликим застереженням вважати датою "народження" Савелівської дороги 1898 рік. У тому ж 1898 року Московсько - Ярославсько - Архангельська залізниця відкрила рух на лінії Ярославль - Рибінськ (довжина 79 км.). Таким чином, Рибінськ і Сонково стають транзитними пунктами на шляху з Ярославля до Санкт-Петербурга, Пскова, Риги та Віндаву (нині Вентспілс - найбільше портове місто на Балтійському морі в Латвії).
Наприкінці 90-х років XIX століття Московсько-Ярославсько-Архангельська залізниця отримала право будівництва залізниці на північ від Москви до села Савелове на Волзі, яка мала пройти через старовинне місто Дмитров єдиний великий населений пункт за цим радіусом. Нинішні міста Яхрома, Талдом, Кімри на той час містами як такими не були, а такі міста та селища міського типу, як Довгопрудний, Лобня, Ікша – не існували на той час зовсім. У той же час, будівництво цієї лінії вважалося досить перспективним, оскільки, основне завдання Савеловської гілки полягало тим часом не в пасажирських перевезеннях, а в транспортуванні вантажів з Волги від перевалки біля села Савелове до Москви, а в перспективі і дубль водного Волзького шляху від Савелове до Рибінська через Калязін та Углич. Будівництво залізничної гілки в Савелово дозволяло істотно прискорити доставку вантажів з Волги до Москви, оскільки забезпечувала найкоротший шлях, тим паче плоскодонки, у яких вантажі перевозилися Волгою з Рибінська до Твері були досить тихохідним транспортом. Пізніше, у 30-ті роки нашого століття, у зв'язку із спорудженням Каналу Москва-Волга та Іваньківського, Угличського, Рибинського водосховищ на Волзі, Савеловська гілка значною мірою втратила своє первісне призначення.
Лінія Москва-Савелово спочатку будувалася від Ярославського радіусу, починаючи від станції Лосиностровська, потім на Бескудникове, і далі через Яхрому, Дмитров, Орудьево, Вербілки, Талдом до Савелова. Лінія ця була побудована досить швидко і вже в 1900 році до Савелового прибули перші поїзди. Для забезпечення заправки паровозів водою, на станціях Ікша, Дмитров та Савелово були споруджені великі водонапірні вежі, дві з яких (у Дмитрові та Савеловому) досі прикрашають своїм монументальним виглядом міста Дмитрів та Кімри. Враховуючи перспективи будівництва Савеловського радіусу у напрямку Рибінська, було вирішено збудувати останній на московському вузлі – Савелівський вокзал. Для цього Савеловська гілка була від станції Бескудникова продовжена до Камер-Колежського Валу біля Бутирської Застави. Однак, з різних причин вокзал довго не будували, і поїзди до Савелового, як і раніше, вирушали з Ярославського вокзалу, а іноді й зовсім з Лосиностровської, що завдавало маси незручностей пасажирам. Нарешті, в 1902 році на площі Бутирської застави відбулося урочисте відкриття Савелівського вокзалу, який був невеликою одноповерховою будівлею, яка не мала навіть парадного входу з боку площі. Не дарма Савеловський у народі досі лагідно величають "Старина Савелій". Загальна протяжність лінії Москва – Савелово становила 130 км. Для заправки паровозів водою біля вокзалу було споруджено високу водонапірну вежу, аналогічну вежі на станції Лосиностровська Ярославського радіусу (обидві вежі збереглися до теперішнього часу). З відкриттям Савеловського вокзалу, лінія Лосиностровська-Відрадне-Бескудникове залишилася допоміжною і проіснувала до кінця 1980-х років, коли була розібрана остання її ділянка від станції Бескудникова до станції Інститут Шляху. Інших капітальних вокзалів на Савеловській лінії не було аж до 1980-х років за винятком вокзалу в місті Дмитрів, яке досі своїм мальовничим і водночас суворим виглядом прикрашає одну з центральних площ міста.
З відкриттям лінії Москва – Савелово, з'явилася реальна перспектива будівництва прямих ліній Москва – Рибінськ та Москва – Череповець. В управлінні Москви - Віндаво - Рибінської залізниці розглядався варіант з'єднання Рибінська з Савеловим шляхом будівництва гілки через Углич і Калязін. Також розпочинаються роботи з будівництва ліній Кашин – Калязін та Червоний Пагорб – Весьєгонськ, з перспективою продовження цієї гілки від Весьєгонська до Череповця. У свою чергу Москвівсько – Ярославсько – Архангельська залізниця розпочинає підготовчі заходи з будівництва лінії Савелово – Калязін. Будівництво всіх цих ліній велося вкрай повільно, причиною чого з'явилися суперечки між двома дорогами, - Московсько-Рибінсько-Віндавська дорога хотіла викупити Савеловську гілку у Московсько-Ярославсько-Архангельській. Крім того, промисловці Кашина запропонували взагалі відмовитися від будівництва дороги правому березі Волги, а будувати її по лівому-для чого спорудити міст через Волгу нижче Кімра і з'єднати безпосередньо Савелово з Кашиним. Зрозуміло, цей варіант ніяк не влаштовував мешканців Калязина, Углича та Мишкіна, оскільки залізниця пройшла б осторонь. Зрештою, після тривалої тяжби, було затверджено раніше спроектований варіант лінії Савелово – Калязін – Угліч – Мишкін – Рибінськ з відгалуженням Калязін – Кашин. В результаті через ці тяганини до початку Першої світової війни фактично в експлуатацію була здана лише невелика лінія Червоний Пагорб - Овинище (35 км.).
Дещо краще були справи з іншим будівництвом - для забезпечення найкоротшого шляху з Санкт - Петербурга в Рибінськ, будувалася лінія від станції МГА, розташованої на 49 кілометрі Петербурзько - Вологодського радіусу. Ця лінія мала перетнутися з гілкою Кашин - Сонково - Весьєгонськ - Череповець на станції Овинище. Ще один план Рибінсько – Псковсько – Віндавської дороги – будівництво гілки Максатіха – Савелово – Александров, так і залишився на папері – навіть у ту пору на це будівництво просто не знайшлося коштів. Через війну наступних військових дій і революцій у Росії, будівництво велося ще повільнішими темпами. У результаті, до кінця 1918 року було відкрито рух Петербурзько - Рибінського (Мологського) ходу від станції Мга до станції Сандово (довжина лінії 356 км.), а також була введена в експлуатацію лінія Савелово - Калязін (54 км.). В 1919 вступила в дію лінія Овінище - Весьєгонськ (42 км.), а в 1920 році, Мологський радіус від станції Сандово був продовжений до лінії Сонково - Весьєгонськ, до якої приєднався недалеко від станції Овінище (в цьому місці нині розташований колійний пост Овінище -2). Довжина ділянки Пестово – Овинище-2 становила 75 км, а повна довжина Мологського ходу Мга – Овинище-2 складає 392,5 км. Протяжність Савелівського ходу Москва – Калязін – Весьєгонськ становить 375 км. Приблизно водночас було закінчено роботи з будівництва мосту через Волгу неподалік Калязина, після чого було відкрито рух лінією Кашин - Калязин. Відкриття цієї ділянки замкнуло резервний шлях із Москви до Санкт-Петербурга, що проходить через Калязін, Овінище, МГУ.
Розруха та злидні, що панували в Росії після Громадянської війни не дозволяли здійснити колишні плани. Питання про будівництво лінії Калязін – Углич – Рибінськ взагалі було знято з порядку денного, а роботи з будівництва лінії Весьєгонськ – Череповець хоч і велися, але вкрай низькими темпами. Роботи з будівництва лінії Рибінськ-Овинище також виявилися практично замороженими. В результаті потяги, що прямували з Рибінська до Москви і Пітера, були змушені робити гак через Сонково. Савеловська гілка знову привернула до себе увагу лише під час індустріалізації. Генеральний план Великої Волги, що мав на увазі створення на верхній Волзі каскаду гребель, а також будівництво Каналу Москва - Волга, затверджений урядом в рамках програми ГОЕЛРО включав і розвиток транспортної мережі для потреб будівництва. У зв'язку із твердженням Дмитровського варіанта Канала Москва - Волга, ділянка Савеловського радіусу від Москви до Дмитрова була перешитий на дві колії, а в місцях перетину з майбутнім каналом були збудовані грандіозні мости (два в Довгопрудному і один на Влахернській перегоні (пізніше перейменована в Турист)). - Яхрома). Для забезпечення підвезення будівельних матеріалів до місця будівництва першого Волзького гідровузла біля села Іванькове, на початку 30-х років XX століття було прокладено 39 кілометрову лінію від станції Вербілки Савеловського радіусу до станції Велика Волга, де розташовувався штаб будівництва гідровузла. Звідси будівельні матеріали доставлялися до Іванькова канатною дорогою. Інший штаб будівництва розташовувався поблизу Дмитрова, де було збудовано станцію Каналбуд. Нові назви станцій і зупинних пунктів, як на самій Савеловській лінії, так і на гілці Вербілки - Велика Волга говорять про ентузіазм будівельників каналу - Ударна, Змагання, Темпи, Техніка… . Назва платформи Трудова поблизу Ікші, також у дусі того часу, тим більше, що в районі Ікші також є селища Каналу імені Москви.
У зв'язку з будівництвом Угличського водосховища наприкінці 30-х років XX століття також потрібно було забезпечити підвезення будматеріалів для майбутньої греблі. У зв'язку з цим знову згадали про плани будівництва лінії Калязін - Углич - Рибінськ. У короткі терміни було збудовано 48 кілометрову гілку від станції Калязін до Углича. Будівництво ділянки Углич - Рибінськ, яке мало пройти біля старовинного містечка Мишкін, так і не було здійснено, внаслідок чого поїзд Москва - Рибінськ досі робить майже 100-кілометровий гак через Сонково, двічі змінюючи напрямок руху (у Калязіні та в Сонково). У зв'язку із затопленням ложа Углицького водосховища наприкінці 30-х років потрібно було перенести шляхи в районі станції Скнятине та зупинки Червоне під Угличем. Старовинне село Скнятине повністю затоплено, від нього залишилося лише пристанційне селище. Майже повністю було затоплено місто Калязін. Повністю пішла під воду найдавніша (так звана – перша) частина міста – Підмонастирська Слобода та половина – центральної (другої) частини. Від старого Калязіна збереглося лише кілька вулиць у центрі міста і повністю третина - Свистуха. Про колишню красу нагадують лише дві церкви, що збереглися в Свистусі і дивом вціліла (не встигли розібрати до затоплення) дзвіниця Миколаївського собору, що самотньо стоїть в оточенні вод водосховища.
Не менш сумна доля та іншої "будови століття" - Рибінського моря. Велике водосховище поглинуло старовинний обжитий край, красою якого захоплювався ще М.Є. Салтиков - Щедрін у своєму творі "Пошехонська старовина". Водами водосховища затоплено старовинне місто Молога, частина міста Пошехоннє, практично все місто Весьєгонськ, по суті, перенесене на нове місце. Зрозуміло, з початком будівництва Рибінського гідровузла роботи на лінії Весьєгонськ - Череповець були припинені, а побудований через річку Молога міст підірвано і затоплено. Також більше не поверталися і до планів будівництва лінії Рибінськ – Овінище. Ось так, шляхом збігу цілої низки трагічних обставин, Савеловська лінія так і не була добудована ні на напрямі Москва – Рибінськ, ні на напрямку Москва – Череповець, ні на напрямі Санкт Петербург – Рибінськ. У той же час Савеловська гілка залишалася резервним ходом з Москви в Ленінград. У 30-х роках було введено в регулярне звернення прямий поїзд між двома столицями, що йшов повністю цим резервним шляхом. Поїзд цього маршруту ходив до 1999 року.
Під час Великої вітчизняної війни, стратегічно важливим було завдання розвитку залізничної мережі в районі Ленінграда та суміжних областей. З цією метою було побудовано цілу низку сполучних ліній, що дозволяло дещо віддалити у часі блокаду Ленінграда, а потім покращити постачання продовольства та боєприпасів Радянських військ на підступах до блокадного міста. Це торкнулося і Савеловського (Мологського) радіусу, на якому в 1941 були споруджені лінії Кабожа - Чагода (48 км), Неболчі - Окуловка (103 км) і Будогощ - Тихвін (75 км). Таким чином, на 1942 Савеловський, Рибинський і Мологський хід складалися з наступних ділянок. У складі Північної (Ярославської) залізниці: Москва – Дмитров – Вербілки – Калязін – Углич; Дмитров – 81 км (МБК); Вербілки - Велика Волга; Калязін - Сонково - Овінище - Весьєгонськ; Ярославль – Рибінськ – Сонково – Бежецьк; Овінище - Пестово. У складі Калінінської залізниці: Бежецьк – Бологе. У складі Жовтневої залізниці: Пестово – Кабожа – Неболчі – Будогощ – Кириші – Мга; Кабожа - Чагода - Підбирання; Неболчі - Окуловка; Будогощ - Тихвін. Гілка Вербілки - Велику Волгу під час ВВВ розібрали на потреби армії.
У післявоєнний час основні сили було кинуто на відновлення потерпілих шляхів та споруд. У тому числі була відновлена лінія Вербілки - Велика Волга через перспективи організації Об'єднаного інституту ядерних досліджень і наукограда Дубна. Також відновлюється прямий поїзд Москва – Ленінград через Савелівський та Мологський хід. У 50-х роках XX століття починається електрифікація Савелівського радіусу. Пов'язано це з поступовим зростанням підмосковних міст, а пізніше і з дачниками, що з'явилися під час "відлиги". Долгопрудний і Лобня, що розрослися з пристанційних селищ, різко збільшили пасажиропотік на Савеловській гілці, а приміські потяги на паровозній тязі вже не могли з ним впоратися. Вдалий досвід електрифікації інших напрямів Московського вузла спричинив переведення на електротягу та Савеловського напряму - найменш діяльного. У принципі, електрифікація Савеловського ходу планувалася ще в 30-ті роки, причому не на постійному струмі, а на змінному. Це було з планами випробувань перших у СРСР електровозів змінного струму типу ОР22-01, проте вони були проведені на випробувальному полігоні МПС у Щербинці. Перші електропоїзди Савеловською гілкою вирушили в дорогу в 1954 році, після завершення робіт з монтажу контактної мережі від Москви до Ікші. Через рік електрички ходили вже від Москви до Дмитрова. Також на всій ділянці Москва – Дмитров стала застосовуватись електровозна тяга для пасажирських та вантажних поїздів. На інших ділянках, як і раніше, зберігається паровозна тяга. Савелівський, Рибинський та Мологський хід паровою тягою обслуговують депо Ярославль (Вспілля), Рибінськ, Сонково, Бологе, Хвойна та Ленінград-Московський. Для забезпечення лінії Москва – Дмитров електричною тягою введено в експлуатацію електродепо Лобня, роботи з будівництва якого було повністю завершено до 1960 року. Північніше Дмитрова тяга, як і раніше, парова.
Наприкінці 50-х років була чергова реорганізація залізниць. Лінія Бежецьк – Бологе була включена до складу Жовтневої залізниці, а лінія Москва – Дмитров – Вербілки – Калязін – Угліч з гілкою Вербілки – Велика Волга – до складу Московської. Через кілька років ділянки Савелово – Калязін – Углич, Калязін – Сонково – Овинище – Весьєгонськ, Овінище – Пестово та Сонково – Бежецьк переходять до складу Жовтневої залізниці. Така організація Савелівського ходу зберігається й донині. Рішення про передачу цих ліній до складу Жовтневої залізниці було викликано необхідністю здійснювати весь (на той час досить великий) вантажообіг територією Тверської області у межах однієї (Жовтневої) залізниці. Однак це рішення спричинило низку значних незручностей для пасажирів, які продовжують позначатися і донині, а також розірвало зв'язки, що традиційно усталися, між північчю Підмосков'я (Дмитровим, Талдомом) і містами Калязіним, Кашиним, Угличем.
Наприкінці 60-х років продовжуються роботи з електрифікації. Насамперед вони викликані розвитком наукограда Дубна. У 1970 році були завершені роботи з електрифікації ділянок Дмитров – Вербілки та Вербілки – Велика Волга. Більше того, на тупиковій гілці, що йде від станції Велика Волга через все місто Дубна до заводів, що розташовані на його протилежній околиці, було збудовано роз'їзд (станція Дубна), до якого також простяглися лінії контактної мережі. Після введення електричок Москва - Дубна, для сполучення з Талдомом і Савеловим (Кімрами) від станції Вербілки призначаються приміські потяги з тепловозом. Потяги далекого прямування змінюють у Дмитрові електровоз на тепловоз. На початку 70-х років відбувається остаточна заміна парової тяги на тепловозну на всьому протязі Савеловського, Рибінського та Мологського ходу. Останні паровози працювали на дільницях Сонково – Весьєгонськ, Сонково – Пестово приблизно до 1975 року. У 1978 році електрифікована ділянка Вербілки – Талдом – Савелово, – це була остання неелектрифікована ділянка Савеловського радіусу в межах Московської залізниці. По Мологському ходу електрифікується ділянка Мга - Киріш - Будогощ (початок 70-х) - тобто. у межах Ленінградської області. Багато в чому електрифікації сприяє різке збільшення дачних ділянок на околицях двох столиць. У 80-ті роки було збудовано кам'яні вокзали в Білому Городку, Кашині, Сандово. Також були введені в обіг електроекспреси Москва – Дубна, – це були перші електрички підвищеної комфортності у Росії! Вони прийшли на зміну пасажирським поїздам Москва – Дубна, які водили електровози (а спочатку тепловози). До відкриття станції Дубна цим радіусом курсували пасажирські потяги Москва - Велика Волга на паровозній тязі.
На жаль, останніми роками дедалі різкіше спостерігається тенденція переходу від творення до руйнації. Єдиною радісною подією останнього десятиліття стала реконструкція Савеловського вокзалу на початку 90-х. Старенький "Савелій" перетворився на сучасний двоповерховий вокзал, причому зовсім не втративши своїх архітектурних якостей (на відміну від того ж Курського, ув'язненого всередину несмачної "скляшки"). Однак і ця подія була затьмарена неприємністю, - з травня 1999 року вокзал став приміським, а далекі потяги Москва - Рибінськ і Москва - Сонково були переведені на Білоруський вокзал. Прямі поїзди Москва - Санкт - Петербург, Москва - Углич і Москва - Весьєгонськ взагалі канули в лету - від них залишилися лише причіпні вагони у поїзді Москва - Сонково. А з літа 2002 року зник і поїзд Москва – Сонково. Тепер вагони до Углича, Весьєгонська та Пестово причіплюють до поїзда Москва – Рибінськ. Для проїзду з Москви до станцій Бежецьк, Удомля, Хвойна, Неболчі, Кіріш тепер можна роздивлятися лише варіанти з пересадкою.
Ділянка Савелово – Калязін неелектрифікована досі (хоча на початку 80-х років електрифікація планувалася та були здійснені підготовчі заходи – для експлуатації лінії на великих швидкостях було укладено залізобетонні шпали та довгі рейки). Багато в чому електрифікації завадив кордон двох залізниць (Московської та Жовтневої) по станції Савелово. Після електрифікації ділянки Вербілки - Савелово дальні потяги проходять Дмитров та Талдом без зупинки, що спричиняє низку додаткових незручностей мешканцям цих міст.
Боляче бачити, як руйнується те, що створювалося протягом століття. Так, останніми роками кількість станцій на Савелівському радіусі зменшилася. Знято роз'їзди за пунктами Темпи, Власово, Лебзине, Скнятино. Розібрано роз'їзди та прийомовідправні шляхи на колишній станції Стрільчиха (вже понад 20 років як), розібрано товарні шляхи на станції Орудйєво. Багато роз'їздів Мологським ходом також припинили своє існування. Більшість дерев'яних вокзалів стало непридатним. Найчастіше їх просто зносять, замінюючи невеликими цегляними касами без залів очікування, більше схожими на будки стрілочників. І то не скрізь – часто заміські каси просто знищуються як клас. Наприклад, на нещодавно закритому роз'їзді Скнятино залишки вокзалу розтягувалися по колодах місцевими жителями, а потім вокзал і зовсім спалили... Один із небагатьох позитивних прикладів - новий вокзал у Талдомі, збудований у 1993 році. Також невелика подоба вокзалу побудована в Яхромі.
Моторошно спостерігати, як уздовж пасажирської платформи колишнього другого шляху (скажімо у Власове чи Лебзіно) простягається бур'ян! Так, звісно, ламати не будувати! Так і будуть до кінця століть висіти дроти контактної мережі над розібраними шляхами, а пасажири-дачники щотижня дертися сходами в переповнений вагон приміського поїзда на зупинці, позначеній лише напівзгнілим дерев'яним стовпчиком на насипу шляху, що йде в безмежну далечінь Тверської. Сумно!
Савелівська залізниця
Стаття із сайту hlebnikovo.nm.ru, 2003 рік.
У 1897-98 роках розпочалося будівництво Савелівської залізниці. Вона проходила на захід від Дмитрівського тракту та села Хлєбнікова.
Вирішальне значення у будівництві дороги мала воля та наміри голови Правління Товариства Московсько-Ярославсько-Архангельської залізниці Сави Івановича Мамонтова, який і наполіг на спорудженні Савеловської лінії.
Нова лінія прокладалася між Миколаївською та Ярославською магістралями. Місця там визначні: від Савелова рукою подати - старий російський курорт Кашин, недалеко історичний Углич. А там, як у того казкового каменю - ліворуч шлях до Прибалтики, прямо в Петербург, праворуч Рибінськ, Ярославль. Напевно, цього достатньо для характеристики Савеловського шляху.
До земляних робіт приступили погожим вереснем 1897 року. Савеловську лінію розпочали з прокладання сполучної гілки від 10-ї версти Московсько-Ярославської дороги, із сортувальних шляхів через нинішній московський міський район Відрадне, повз майбутній "Інститут шляху" до платформи №1 - Бескудникове.
Лінія будувалася одноколійною з пропускною спроможністю у дві пари пасажирських поїздів та п'ять товарних на добу при середній швидкості поїздів 20 верст на годину.
Мало хто знає, що спочатку Савеловського вокзалу та шляхи від нього до Бескудникова не планувалося. Потяги йшли через Лосиноострівку на Ярославський вокзал.
Незважаючи на відсутність вокзалу, під тиск підприємницьких кіл, дорогу було прийнято.
26 січня 1901 року міністр шляхів сполучення князь М.І. Хілков доповідав імператору Миколі II про відкриття "правильного руху від станції Бескудникова до Савелового"
У календарі за 1905 рік (видавництво В. Гатцука, м.Москва) у перерахуванні всіх станцій відкритих у 1901 році по Савелівській залізниці:
Москва - Бескудникове 10
Москва - Хлєбніково 20
Москва - Лобня 25
Москва - Ікша 43
Москва - Яхрома 56
Москва - Дмитров 61
Москва - Кузнецове 84
Москва - Талдом 104
Москва - Савелове 121
У 1902 році став до ладу Савелівський вокзал. Він практично замкнув низку столичних пасажирських станцій, більше у Москві вокзалів не будували.
Цікаво, що будівництво вокзалу у Бутирках різко підняло ціни на землю у цьому окрузі. Вже до травня 1898 року Густав Ліст, відомий промисловець збудував завод (нині "Борець") - робітники очікувалися з приміської округи, залізницею. Ринок житла зреагував миттєво. Домовласники в очікуванні припливу постояльців, службовців, майстрових поблизу Бутирок збудували за цей час близько 30 нових будинків із підвищеною платою за квартири. Міська Дума, бачачи корисність Савеловської станції для Москви, в 1900 клопотала перед імператором Миколою II про необхідність приєднання земель "до складу населення Москви". Так, завдяки залізниці, мешканці Бутирки стали москвичами.
Савелівська залізниця, як зазначалося вище, довгий час була одноколійною, потім зі збільшенням кількості поїздів у Бескудникове, Хлєбніково, Лобні та інших вузлових станціях були побудовані роз'їзні колії. Потяг зупинявся, чекав на зустрічного, потім вирушав у подальший шлях. Вже " Сучасному календарі " на 1909 рік видавництво А.Д. Ступіна вже значиться вокзал Москва - Бутирки, а Лобня та Савелово позначалися літерою б (велика станція).