Олександрівський узвіз у Києві

Перший електричний трамвай

2 травня 1892 року в Російській Імперії було запущено перший електричний трамвай.

Це сталося у Києві на колишньому Олександрівському узвозі (нині – Володимирський узвіз). Цікаво, що трамвай у Києві було прокладено майже на 20 років раніше, ніж у Москві та Петербурзі. До цього моменту в царській Росії були трамваї, проте їх «рухала» не електрика, а коні. Хоча також рейками.

Взагалі залізні рейки на той час були прокладені в багатьох містах світу, був поширений кінний рейковий трамвай, також були спроби в будівництві цивільного транспорту на паровій тязі, але через дискомфорт і розмаїття диму ця ідея була відкинута на користь електрики. Перший у світі електричний трамвай пройшов у Берліні на початку 1880 років, будівельником виступила фірма Сіменс – її торгова марка добре відома досі.
Російська імперія наслідувала приклад німців, і незабаром німецький завод Pullman випустив перший російський електричний трамвай.
Громадянський транспорт у Києві, як і в більшості європейських міст, розпочався з кінного трамваю на рейках, маршрути якого з'єднували нинішній район Либідська з Хрещатиком і тяглися далі до Подолу.

Утворене 1891 року міське товариство залізниці за підтримки міської влади ухвалило рішення про використання на ділянці Олександрівського узвозу електричної тяги. Враховуючи, що тут існує дуже різкий ухил гори, інших варіантів не було: коні не справлялися, а про парову тягу не могло бути й мови. Саме складний характер рельєфу Києва призвів до необхідності потужнішого та безпечнішого міського транспорту на електричній тязі.
З самого моменту виникнення, київський електричний трамвай був дивиною і однією з визначних пам'яток міста. Більшість приїжджих і гостей намагалися проїхатися на трамваї кілька разів, а як комерційне підприємство, трамвай виявився надприбутковим і окупив всі вкладення протягом першого року існування.

Бурхливий розвиток трамвая у Києві призвело до того що на початку 1913 року у місті було вже понад двадцять постійних трамвайних маршрутів. На той час весь трамвайний транспорт перейшов у володіння однієї бельгійської компанії, яка бачила у ньому лише джерело прибутку та не робила нічого для розвитку. У зв'язку з цим міська влада в 1915 році заявила про своє право на викуп підприємства, після чого почалися торги: бельгійці завищували ціну, міська дума занижувала. Численні комісії та суди відкладали угоду, а потім настав 1917 рік, революція та громадянська війна.
Бельгійці залишилися ні з чим, а трамвайне сполучення було відновлено лише у 1922 році і до Великої Вітчизняної війни трамвай було основним видом цивільного транспорту у Києві. Після війни та відновлення міста значення трамвая повільно та неухильно падало. З'явилися більш комфортабельні тролейбуси, автобуси та метро.

Київський трамвай функціонував навіть за німців - як у 1918, так і в 1941-43 роках.

В даний час київський трамвай втратив своє колишнє значення, відбувається плановий демонтаж більшості ліній, в результаті якого залишиться лише кілька маршрутів, найбільш затребуваних пасажирами: лінія на Пущу – Водицю, швидкісна лінія на Борщагівку.
Сьогодні в Києві працює туристичний трамвайний маршрут - набережною, Подолом у відреставрованому трамвайному вагоні - оригінальний та затребуваний вид екскурсій.

У 1992 році на Поштовій площі в Києві було встановлено пам'ятник першому трамваю, але 25 листопада 2012 року його було ліквідовано у зв'язку з будівництвом нової транспортної розв'язки.

Історія московського трамваю

площа Брестського вокзалу у Москві

7 квітня 1899 року у Москві пустили перший електричний трамвай

25 березня за старим стилем від Брестського, нині Білоруського вокзалу у бік вокзалу Бутирського, що нині називається Савеловським, вирушив у перший пасажирський рейс трамвайний вагон, замовлений у Німеччині на фірмі «Сіменс і Гальське».

Трамвай біля Бутирської застави. 1900 рік.

Роком появи громадського пасажирського транспорту в Москві слід вважати 1847, коли було відкрито рух десятимісних літніх і зимових екіпажів по 4 радіальним лініях і однієї діаметральної. Від Червоної площі стало можливим проїхати екіпажами до Смоленського ринку, Покровського (нині Електрозаводського) мосту. Рогозькій та Крестовській застав. По діаметральній лінії можна було подорожувати екіпажами від Калузьких воріт через центр міста до Тверської застави.
Екіпажі, що курсують за заздалегідь визначеними напрямками, москвичі просторіччя стали називати лінійками. На той час місто мало вже близько 337 тис. жителів і виникла потреба в організації громадського транспорту. Створене 1850 р. суспільство московських лінійок вже кваліфіковано почало вирішувати проблему обслуговування пасажирів. У лінійці містилося 10-14 чоловік, було 4-5 лав. Вони були ширші за звичайні візничі екіпажі, мали дах від дощу, везли їх зазвичай 3-4 коні.

Конка на Серпухівській площі

Перша пасажирська лінія кінного трамвая була відкрита 25 червня (7 липня) 1872 р. Вона зв'язала центр міста (нинішню площу Революції) через Трубну та Пристрасну площу з площею Смоленського (нині Білоруського) вокзалу і була призначена для обслуговування відвідувачів Політехнічної виставки, що відкрилася в цьому час у Москві. Лінія конки була одноколійною, мала довжину 4,5 км з колією 1524 мм, на лінії розташовувалося 9 роз'їздів. На лінії експлуатувалося 10 двоповерхових вагонів з імперіалами, куди вели круті гвинтові сходи. Імперіал у відсутності навісу і пасажири, розташовуючись на лавках, були захищені від снігу і дощу. Вагони конки були закуплені в Англії, де вони виготовлялися на заводі Старбек. Особливістю цієї лінії кінної залізниці стало те, що будували її військові будівельники як тимчасову.

Паравічок

Одночасно в Москві було побудовано й лінію парового пасажирського трамвая від Петровсько-Розумовського через парк Петровської Академії до станції Смоленського вокзалу. Обидві лінії мали припинити існування одразу після закриття Політехнічної виставки, проте новий громадський транспорт сподобався москвичам: їхати з центру на Смоленський вокзал було зручніше та дешевше у вагоні кінного трамвая, ніж візником. Перша пасажирська лінія конки продовжувала експлуатуватись і після закриття Політехнічної виставки до 1874 року, а лінія парового пасажирського трамваю зберегла своє існування лише на ділянці від Смоленського вокзалу до Петровського парку.

Всупереч поширеній думці, пуск трамваю не був простою електрифікацією конки, що існувала в Москві з 1872 року. До 1912 року конка існувала паралельно трамваю. Справа в тому, що конка приносила до міської скарбниці значну частину надходжень, і тодішня міська влада розглядала трамвай як конкурент їхньої дійної корови. Лише з 1910 року місто стало викуповувати коночні залізниці за збереження робочих місць кінночників. Кучеров перевчали на вагоновожатих, а кондуктори, яких переучувати не було потреби, так і залишалися кондукторами.

Трамвай типу Ф на Садовому кільці в районі Червоної брами навпроти будинку Афремова. Жовтень 1917 року.

У 1918 році протяжність трамвайних колій у місті становила 323 км. Однак цей рік для московського трамвая почався з того, що кількість маршрутів трамвая почала скорочуватися. Невлаштовані майстерні, відсутність деталей та запасних частин, матеріалів, догляд частини інженерно-технічних працівників – все це разом створило винятково тяжке становище. Число вагонів вагонів, що виходять на лінії у січні, скоротилося до 200 одиниць.

Чисельність працівників трамваю знизилася з 16475 осіб у січні 1917 р. до 7960 осіб у січні 1919 року. У 1919 пасажирський трамвайний рух через відсутність у місті палива було припинено з 12 лютого по 16 квітня і з 12 листопада по 1 грудня. Наприкінці грудня трамвай у місті знову зупинено. Робочі, що звільнялися при цьому, прямували на роботу з очищення шляхів і доріг і для заготівлі палива в межах восьмиверстової смуги.
Разом з тим, вперше в історії московський трамвай став використовуватись для проведення культурно-просвітницьких та агітаційних заходів. 1 травня 1919 року маршрутами А і Б, № 4 курсували трамвайні потяги з леткими цирковими виставами на відкритих причіпних вагонах. Моторний вагон був звернений у приміщення для духовного оркестру, а на причіпній товарній платформі розташувалися циркові артисти, акробати, клоуни, жонглери та атлети, які давали вистави на зупинках. Маси народу захоплено зустрічали артистів.

Інтер'єр вагона типу КМ – першого радянського трамваю.

З 1 червня 1919 року Управління міських залізниць за розпорядженням Мосради стало надавати за заявками установ та організацій трамвай для екскурсії за місто робітників. З осені 1919 р. трамвай стає основним перевізником дров, продовольства та інших вантажів для більшості міських установ, З метою забезпечення нових функцій трамвая до всіх товарних станцій, дров'яних та продовольчих складів Москви були підведені під'їзні трамвайні шляхи. На замовлення підприємств та організацій трамвайники виділяли до 300 вантажних трамвайних вагонів. За 1919 р. на вирішення питань організації вантажних перевезень було прокладено близько 17 верст нових шляхів. До кінця 1919 року і 778 моторних та 362 причіпних вагонів були справними 66 моторних та 110 причіпних трамвайних вагонів.

Трамвай типу КМ на Червонорудній вулиці 1970 року. Праворуч від нього у протилежному напрямку рухається Тролейбус ЗіУ-5 .

У 1920 році проїзд у трамваї для робітників став безкоштовним, але через нестачу рухомого складу Мосрада була змушена організувати рух спеціальних пасажирських маршрутних поїздів для доставки робітників на роботу і з роботи в ранкові та вечірні години пік.

Трамвайні поїзди курсували восьми літерними маршрутами. Ними користувалися, переважно, робітники великих заводів. У грудні 1920 р. на інвентарі вважалося 777 моторних та 309 причіпних пасажирських вагонів. При цьому не діяло 571 моторних та 289 причіпних трамвайних вагонів.

У жовтні 1921 року всі підрозділи московського трамвая були знову переведені на комерційну самоокупність, що дозволив значно збільшити кількість працюючих на московському трамваї, в 1922 вже налічувалося більше 10000 працюючих.
Швидко зростав випуск пасажирських вагонів. Якщо березні 1922 року в лінію випускався лише 61 пасажирський вагон, то грудні їхня кількість становила 265 одиниць.
З 1 січня 1922 року було припинено видачу безкоштовних проїзних квитків для робітників. Суми, що виділяються підприємствами на безоплатний проїзд своїм робітникам та службовцям, були включені до їх заробітної плати, і з цього часу міський транспорт став платним для всіх пасажирів.

Салон вагона Татра-Т2: квиткова каса

У лютому 1922 року пасажирський трамвайний рух здійснювався за тринадцятьма трамвайними маршрутами, і він знову став регулярним.

Навесні 1922 р. стало активно відновлюватися рух на довоєнних мережах: в Мар'їну Гай, до Калузької застави, до Воробйових гір, по всьому Садовому кільцю, в Дорогомилово. Влітку 1922 року було електрифіковано лінію парового трамвая від Бутирської застави до Петровсько-Розумовського, побудовано лінію від Петрівського палацу до села Всехсвятського.

До 1926 протяжність колій зросла до 395 км. 1918 року перевозили пасажирів 475 вагонів, а 1926 року — 764 вагони. Середня швидкість руху трамваїв зросла з 7 км/год у 1918 році до 12 км/год у 1926 році. З 1926 року на лінію став виходити перший радянський трамвайтипу КМ, збудований на Коломенському паровозобудівному заводі. Від попередників КМ відрізнявся чотириосною конструкцією.
Московський трамвай досяг найвищої точки розвитку 1934 року. Тоді він ходив не тільки Бульварним кільцем, але й Садовим. Останнє обслуговувалося трамваєм маршруту Б, який потім замінили однойменним тролейбусним маршрутом. За добу трамваєм тоді перевозилося 2,6 млн осіб на день за населення міста близько чотирьох мільйонів. Продовжували діяти вантажні трамваї, що розвозили містом дрова, вугілля та гас.

Трамвай М-38 відрізнявся досить футуристичним виглядом.

Перед війною в Москві виник досить футуристичного типу трамвай М-38. Перший зразок трамвайного вагона М-38прибув із Митищинського заводу у листопаді 1938 р. до трамвайного депо ім. Баумана і почав проходити випробування на 17-му маршруті від Ростокіна до Трубної площі.

У липні 1940 року у зв'язку з загрозою війни вся країна перейшла на восьмигодинний робочий день та шестиденний робочий тиждень. Ця обставина назавжди визначила режим роботи трамвайних поїздів у столиці. Перші вагони розпочинали роботу на маршруті о 5 год.30 хв і закінчували роботу о 2 годині ночі. Цей графік роботи зберігся донині.

Після відкриття перших ліній метрополітену в середині 1930-х було знято трамвайні лінії, що збігаються з лініями метро. Також були перенесені на другорядні вулиці лінії із північної та західної частин Садового кільця.

Більш радикальні зміни відбулися у 1940-х роках, коли трамвайні маршрути були замінені на тролейбусні у західній частині Бульварного кільця та прибрані від Кремля. З розвитком метрополітену у 1950-х було закрито частину ліній, що ведуть до околиць.

Трамвай МТВ-82

З 1947 на лініях з'явилися вагони МТВ-82, корпус яких був уніфікований з тролейбусом МТБ-82. Перші такі вагони надійшли до Бауманського депо в 1947 році і почали експлуатуватися спочатку по 25-му (Трубна пл. - Ростокіно), а потім і по 52-му маршруту. Однак через ширші габарити та відсутність характерних скошених кутів (адже кабіна трамвая точно відповідала тролейбусній) вагон не вписувався в багато криві і міг ходити тільки там же, де й вагон М-38. З цієї причини всі вагони цієї серії експлуатувалися тільки в Бауманському депо і прозвали широколобими. Вже наступного року їм на зміну став надходити модернізований варіант МТВ-82А. . вагон був подовжений на одну додаткову стандартну віконну секцію (грубо кажучи, став довшим на одне вікно), і його місткість збільшилася зі 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) місць. З 1949 випуск цих трамваїв переведений на Ризький вагонобудівний завод, який випускав їх під старим індексом МТВ-82 до середини 1961 року.

Татра-Т2

13 березня 1959 р. у депо ім. Апакова прибув перший чехословацький чотиривісний моторний вагон Т-2, якому було присвоєно № 301. До 1962 року вагони Т-2 надходили виключно в Апаківське депо, і до початку 1962 року їх зібралося вже 117 штук - більше, ніж було придбано якимось містом світу . Вступам вагонів присвоювалися трисоті і чотирисоті номери. Нові вагони були спрямовані насамперед на маршрути 14, 26 та 22.

З 1960 року до Москви прибули перші 20 вагонів РВЗ-6. Вони надійшли до Апаківського депо та експлуатувалися до 1966 року, після чого були передані до інших міст.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболівці, 1961 рік
З середини 90-х почалася нова хвиля зняття трамвайних ліній. 1995 року закрито лінію по Проспекту Миру, потім на Нижній Маслівці. У 2004 у зв'язку з майбутньою реконструкцією Ленінградки було закрито рух Ленінградським проспектом, а 28 червня 2008 року закрили лінію на Лісовій вулиці, де ходили 7-й і 19-й маршрути. Саме ця ділянка була у складі першої лінії московського електричного трамвая.

Перший у світі трамвай був представлений конкою, яка була великою, критою, високою каретою, на даху її розташовувалися теж лавки для сидячих місць. Слідувала така інженерна споруда міськими вуличками по рейкових коліях, як правило, на кінній тязі. Американське місто Балтімор, США стало піонером у освоєнні подібної техніки у 1828 році. Через чотири місто Нью-Йорк стає володарем тих же конок, а ще через чотири роки і третьому американському місті Новому Орлеані з'являються диво дев'ятнадцятого століття конки. Але найбільшої популярності цей пасажирський вид транспорту досяг через двадцять років. Саме в 1852 році з'являються коночні рейки нової форми.

Якщо раніше вони виступали над вуличним рівнем дорожнього покриття на п'ятнадцять сантиметрів, то тепер вони, навпаки, заглиблювались у міське, дорожнє полотно. У них з'явився жолоб, у зачеплення з яким входили колісні реборди. Авторство належало французькому винахіднику Альфонсу Лубі. Таким чином для міського транспорту поменшало перешкод. Кінну тягу як одного чи двох коней могли замінювати зебрами чи мулами.

Основна перевага конки, порівняно з омнібусами, полягала в найменшому опорі кочення. Фахівці продовжували працювати над удосконаленням цього виду транспорту, оскільки жива тягова сила могла працювати лише чотири, максимум п'ять годин. Потім тваринам була потрібна або заміна, або повний відпочинок. Для забезпечення лише однієї трамвайної конки потрібно десять одиниць одного або іншого виду тварин. Їх потрібно було забезпечити як відпочинком, а й харчуванням. Все це збільшувало накладні витрати.

Такі перші трамваї проіснували практично до 1914 року. На той час на всю силу крокувала по землі електрична тяга, ось вона й допомогла замінити нелегку працю тварин. В оснащенні першими електричними трамваями лідирував той самий американський місто Нью-Йорк. У цьому року стали відмовлятися від подальшої експлуатації конок. Щоправда, в європейському місті Амстердамі мали місце курйозні випадки, коли продовжували експлуатувати ту саму конку, але в якості тягової сили використовувався автобус. Щоб така новація була зрозуміла місцевому трудовому народу, на такий транспорт встановлювалися трафарети з яскравим написом «трамвай». Такий вид транспорту в Амстердамі проіснував упродовж чотирьох років. Після цього трамвайні колії були демонтовані, а вулицями стали ходити міські автобуси.

Великобританія країна, що дотримується суворих правил. На її території досі порт діють закони, що з'явилися у дванадцятому чи тринадцятому столітті. Ось і трамвайна конка, де тягу здійснюють мули, залишилася досі на Великобританському острові Мен. З вулиць Мексиканського міста Селайя конка зникла лише 1956 року.

Американці намагалися електричні трамваї замінити на невеликі паровози. Але таке нововведення не прижилося через великий шум і чорний дим.

Великою популярністю досі користується в американському Сан-Франциско трамвай, створений у 1880 на канатній тязі. Сам канат йде по жолобу, як тяга спочатку служила парова машина, надалі почав експлуатуватися електричний мотор. Швидкісне регулювання у цього трамвая відсутнє. Сьогодні цей канатний трамвай є одним із популярних місць відпочинку не лише молоді, а й людей старшого віку.

Наприкінці ХІХ століття на столичних вулицях парижани змогли скористатися послугами пневматичного трамвая. Для цього у місті створили цілу пневматичну мережу. Міська компресорна станція по трубах постачала як тягову силу стиснене повітря. Рух трамвайного вагона наводився за допомогою пневматичного двигуна. Спеціальний резервуар був сховищем стисненого повітря. Його ємності вистачало, щоб забезпечити рух транспорту на всьому маршруті. Кінцева зупинка трамвая одночасно виконувала роль заправної станції, де обслуговуючий персонал здійснював заправку балона стисненим повітрям.

Транспортна новинка проіснувала на початок двадцятого століття.

вулицями української столиці свого часу бігали трамваї, у яких мотор був відсутній. Але вже в п'ятдесяті роки ХХ століття з'явилися трамваї з дизелем. Вони забезпечували пасажирські перевезення на заміських лініях.

В особі Федора Аполлоновича Піроцького ми маємо сьогодні батька першого російського електричного трамвая. Починалося все з тієї ж таки конки. Волківське поле Санкт-Петербурга послужило для російського вченого тим самим майданчиком, де на довжині в одну версту залізничних електрифікованих колій пробіг російський електричний трамвай. 1880 ознаменувався для столичного люду тим, що на вулицях Санкт-Петербурга у вересні побачили електричний трамвай, його харчування здійснювалося за допомогою мініатюрної електростанції. Випробування проводилися протягом вересня. На жаль, бажаного результату вчений не досяг.

Більшість лаврів зі створення електричного трамвая дісталися німецькому інженеру винахіднику Ернсту Вернеру фон Сіменсу.

01.06.1892 року на київських вулицях з'явилися перші електричні трамваї. Творцями цього дива стала німецька компанія «Сіменс». У найближче десятиліття ХІХ століття вдалося побудувати трамвайні лінії і пустити по них електричні трамваї в ряді російських міст - це були: Твер, Катеринодар, Казань, Житомир, Москва, Курськ, Вітебськ, Єлисаветград, Катеринослав і Нижній Новгород. У російському столичному граді електричні трамвайні колії з'явилися лише 1907 року. Владивосток став володарем трамвайних колій вже 09.10.1912 року. Російськими винахідниками як основу було взято зразок трамваю Сіменса.

На батьківщині винахідника електричний трамвай побіг вулицями Берліна в 1879 році, щоправда, того року цей транспорт обслуговував лише берлінську промислову виставку. Показник максимальної швидкості дорівнював шести з половиною кілометрів на годину. Живлення здійснювалося через третю рейку, напруга постійного струму дорівнювала ста п'ятдесяти вольтам, досягнувши потужності в три кінські сили.

Локомотивна вага становила лише двісті п'ятдесят кілограм. Склад електричного локомотива складався із чотирьох вагонів. За чотиримісячний період таким транспортним засобом скористалися вісімдесят шість тисяч осіб, які побували на виставці. Надалі демонстрація такого поїзда проходила у Парижі, Брюсселі, Дюссельдорфі, Санкт-Петербурзі, Лондоні та Копенгагені. Рейкова колія у своїх параметрах мала незначну ширину, всього п'ятсот вісім міліметрів. По суті, справи - це була іграшка для великих дядьків та тіток.

Через деякий час у Ліхтерфельді, що є берлінським передмістем, Ернестом Сіменсом здійснюється нова споруда електричного трамвая. Напруга, що дорівнює ста вольтам вже подавалася двома рейками на моторний відсік. Силовий агрегат трамвая мав потужність, що дорівнює п'яти кіловатам. Значення досягнутої максимальної швидкості дорівнювало двадцяти кілометрам на годину. Загальна довжина колій становила дві тисячі п'ятсот метрів. Такий самий тип лінії був створений Сіменсеном та в Парижі.

Американці до створення електричного трамваю пішли своїм шляхом. Початок стартових робіт було закладено винахідником Лео Дафтом у 1883 році, але справжнього успіху у створенні такої техніки досяг інженер Френк Спрейг у 1888 році. Саме його модифікація набула масового поширення на території інших міст США.

Трамвайє одним із видів рейкового, переважно міського транспорту, призначеного для перевезення пасажирів за певними маршрутами. Це найстаріший вид пасажирського громадського транспорту, що з'явився на кінній тязі в першій половині XIX століття. Назва походить від англійських слів tram і way, які перекладаються як вагон і шлях.

Коли паровози давно вже мчали просторами Європи та Північної Америки, жителі міст усе ще користувалися послугами омнібусів. Також почали з'являтися ідеї нового виду транспорту на паровій тязі в умовах міста з використанням залізниці. Балтімор став першим американським містом, де 1828 року з'явилася перша конка. Спочатку рейки для конок виступали над поверхнею на 15 сантиметрів, що заважало безперешкодному просуванню вулицями. У 1852-му році А. Луба сконструював систему, за якою рейки «утапливалися» в полотно дороги. Винайдені ним рейки мали жолоб для реборди колеса. Рейки, винайдені А. Луба, використовуються і сьогодні. Кінно-залізниця в Петербурзі була побудована в 1860 році. Керував роботами інженер Домантович. Швидкість нового виду транспорту сягала 8 км на годину. Замінити коня якимось механізмом намагалися багато винахідників.

Майже одночасно, незалежно один від одного, троє вчених у різних куточках землі винайшли електричний трамвай. Ними були: російський вчений Піроцький Ф.А., американський винахідник Л. Дафт та німецький - Сіменс. Ще 1838 р. теоретично розробили питання щодо електричного транспорту такими відомими російськими вченими і винахідниками, як Д.А.Лочинов, В.Н.Чикалев, Б.С.Якоби, П.Н.Яблочков. У 1876 р. російський учений, винахідник-практик Ф.А.Піроцький проводив випробування з передачі електроенергії рейками. Торішнього серпня 1880 р. пройшли успішні випробування пристрою електричної тязі. Для дослідів було переобладнано коночний вагон, біля лінії конки помістили спеціальний генератор. 22 серпня всі газети повідомили про подію, що хвилює — вперше за допомогою електроструму був «сунутий» рейками вагон. На жаль, далі за експеримент справа не пішла. Першим фактичним винахідником став німець Вернер фон Сіменс. Компанія Сіменса першою втілила в життя цей винахід. Перша електрична трамвайна лінія довжиною 2,5 км з'єднала в 1881 р. передмістя Ліхтерфельд з Берліном. Трамвай був здатний розвивати швидкість до 20 км на годину, потужність двигуна дорівнювала 5 кВт, напруга - 180 вольт. Струм подавався через обидві рейки. Сіменс не зупиняється на досягнутому і того ж року відкриває таку саму лінію у французькій столиці.

В Англії перший трамвай почав курсувати 1885 року.
Електричний трамвай США з'явився 10.08.1885 р., його винахідник — Лео Дафт. Його пропозиція про використання третьої рейки на лінії сприяла частим коротким замиканням під час снігу, дощу та іншої негоди. Напруга в 120 вольт була небезпечна не тільки для тварин, але і для людей. У 1886 р. замість третьої рейки Дафт використовував двопровідну контактну мережу. Запропонована винахідником система стала працездатною.

Електричний трамвай у Росії, як це не дивно, був вперше запущений не в Санкт-Петербурзі, а в Києві 1.06.1892 року. Будівельником трамвайних ліній була компанія Сіменс. Починаючи з 1896 р. були пущені трамвайні лінії в десяти великих містах Росії, у тому числі в Москві - 1899-го. У вересні 1907 року з'явилася трамвайна лінія у Санкт-Петербурзі. Тут вже в 1885 р. курсував електричний трамвай, тільки по замерзлій Неві. Їх прозвали «льодові трамваї».

З середини 40-х років 20 століття трамваї почали потроху прибирати з центральних вулиць, що пов'язано з широким поширенням автомобілів. Разом із автомобілем тут з'явилися затори, шум та зміг. У 70-х роках 20 століття трамваї почали повертатися на вулиці великих міст. Цьому значною мірою сприяло їхнє технічне вдосконалення, а також ряд екологічних причин.

Цікаві факти.

• Санкт-Петербург - найбільше трамвайне місто в Росії. Довжина трамвайних колій становить приблизно 220 кілометрів. Це досягнення занесено до Книги рекордів Гіннеса.
• В австралійському Мельбурні розташована найбільша трамвайна мережа.
• Єдине село, яке використовує трамвай для пересування в Росії та країнах СНД – Молочне, неподалік Євпаторії.
• Найдовший трамвайний маршрут прокладено в Бельгії - береговий трамвай. Довжина гілки 67 км. Трамвай зупиняється близько 60 разів.
• У Британії на острові Мен досі використовують трамваї 19 століття. Довжина гілки становить близько 30 кілометрів.

Трамвай – особлива техніка. Є в них щось казкове та неповторне. Хочеться вірити, що на цьому історія трамваїв не закінчиться, а продовжуватиме розвиватися та вдосконалюватись.

Усім нам добре відомий трамвай як один із видів міського транспорту. Історія його існування налічує майже два століття. З'явившись у 1828 році, трамваї поступово набували поширення у світі, досі є невід'ємною частиною транспортної мережі багатьох міст. За довгі роки свого існування цей вид транспорту постійно змінювався та вдосконалювався. З'являлися різні види трамваїв, серед яких були кінний, електричний, пневматичний та бензомоторний. Нижче будуть детальніше розглянуті особливості кожного з них.

Кінний

Саме з появою кінного виду міського транспорту (або конки) і починається відлік історії трамвая. Вона досить цікава та цікава. Її ми й розповімо у статті.

Перший трамвай був закритий або відкритий екіпаж, запряжений одним або двома кіньми, а іноді і мулами або зебрами, і пересувається по рейках. Керував конкою кучер, також у ній обов'язково був присутній кондуктор, який (крім продажу квитків пасажирам) часто допомагав кучеру в управлінні на важких ділянках дороги. Перший трамвай з'явився ще 1828 року в американському Балтіморі, а за кілька років і в інших містах. Але справжню популярність цей вид транспорту отримав лише після того, як у 1852 році були винайдені рейки з жолобами, що не виступають над дорогою, і таким чином конки перестали заважати руху іншого транспорту.

Вже наприкінці XIX століття кінні трамваї стали популярними і в Росії, причому в нашій країні використовувалися два види такого транспорту: одноповерхові та двоповерхові конки, так звані імперіали.

Але розквіт конки виявився недовгим. Суттєві незручності у її застосуванні, наприклад, низька швидкість руху, швидка стомлюваність коней та необхідність їх регулярної зміни, призвели до того, що вже наприкінці XIX – на початку XX століття кінні трамваї були замінені на електричні практично у всіх великих містах. Причому це сталося як в Америці та Європі, так і в Росії.

Електричний трамвай

Ідеї, закладені пізніше основою створення електротранспорту, були озвучені російськими вченими ще 40-ті роки ХІХ століття. Однак знадобилося ще півстоліття, щоб ці ідеї були втілені в життя, лише 1892 року в Києві було запущено перший електричний трамвай. Пізніше вони з'явилися також у Нижньому Новгороді, Москві, Петербурзі та інших великих містах. На кілька років раніше з'явилися перші електричні трамваї у Європі. Але в цілому можна говорити про практично одночасну розробку та впровадження цього виду транспорту в Російській Імперії та європейських країнах. Даний вид трамвая відрізнявся більш високим рівнем комфорту та значно більшою швидкістю порівняно з конкою.

Інші типи цього виду транспорту в історії

Ще кілька видів цього міського транспорту не набули широкого поширення у світі. Так, упродовж кількох десятиліть у Парижі існував пневматичний трамвай. Рух вагона здійснювався за рахунок пневматичного двигуна, а стиснене повітря знаходилося у спеціальних балонах, загального запасу яких вистачало на поїздку в обидва боки. На кінцевій станції відбувалася дозаправка балонів стисненим повітрям.

У Росії (а пізніше і в СРСР) у низці міст існували бензомоторні трамваї. Інформації про те, як вони виглядали, донині збереглося мало. Відомо лише, що вони були вагонетками без даху, які керувалися легкими мотовозами. Широкого поширення вони отримали, це переважно через те, що рівень створюваного ними шуму в багато разів перевищував допустимі норми.

Трамвай у 20-му столітті

Говорячи про долю трамвая у XX столітті, слід зазначити, що з цей період у розвитку були як злети, і падіння. Час з початку XX століття і до періоду між Першою та Другою світовими війнами вважається так званим золотим віком трамваїв. У цей час він поступово став практично основним видом міського транспорту. Кінці до цього часу вже майже повністю перестали використовуватися, а автобуси та автомобілі ще не набули значного поширення. Проте вже в середині – наприкінці п'ятдесятих років автомобілі поступово почали замінювати трамваї на міських вулицях. Також до цього часу серйозну конкуренцію цьому виду транспорту стали складати тролейбуси та автобуси, поїздки в яких були значно комфортнішими, адже ремонт трамвайних колій практично не проводився, так що і рух уже не відрізнявся плавністю та м'якістю. Все це призводило до занепаду цього виду міського транспорту.

Зліт трамваїв

Як свідчить історія трамвая, новий його «зліт» належить до кінця сімдесятих років. На той час масштабна автомобілізація призвела до таких негативних наслідків, як пробки на дорогах, зміг, відсутність місць для паркування. Всі ці фактори призвели до необхідності перегляду транспортної політики практично в усьому світі, переваги трамвая як екологічно чистого виду транспорту знову стали очевидними. Крім того, технічне вдосконалення трамвайних мереж допомогло зменшити кількість у містах автомобілів та автобусів, а це сприяло зниженню кількості паркувальних місць та появі більшої кількості парків та скверів.

Трамвай у сучасному світі

У наші дні міські трамваї не тільки продовжують виконувати свою безпосередню функцію - перевезення пасажирів за встановленим маршрутом, а й можуть використовуватися в екскурсійних цілях, для залучення туристів або реклами того чи іншого закладу. Так, вулицями курсують двоповерхові трамваї та трамваї-кабріолети, а в деяких містах вони виконують також функцію кафе чи готелів.

Є також трамваї, що використовуються в технічних та службових цілях: наприклад, для робіт з ремонту рейкового покриття або збирання снігу, для перевезення вантажів.

Швидкісний вигляд

У цілому нині швидкісним вважається будь-який вид цього міського транспорту, швидкість якого становить чи перевищує 24 км/год. На практиці, звичайно, швидкість сучасних трамваїв може бути у кілька разів більшою. Так, у Франції швидкісний трамвай, що курсує між центром міста та аеропортом, може на деяких ділянках колії розвивати швидкість понад 100 км. Якщо говорити про нашу країну, то, наприклад, у Волгограді створена ціла трамвайна система, що включає 22 станції і частково проходить під землею для забезпечення максимально можливої ​​швидкості руху.

Найстарішим у світі трамваєм, що функціонує, вважається «Санта-Тереза» в бразильському Ріо-де-Жанейро. Ще 1896 року його було переведено з кінної тяги на електричну, а відтоді їздить вулицями міста без будь-яких змін чи вдосконалення. Використовується для розваги туристів та проведення екскурсій містом.

У Лісабоні можна покататися на так званому музичному трамваї. Подорожуючи ним, туристи ніби переносяться у минуле. Як і сто років тому, цей трамвай зроблений із фанери, а протягом усього шляху місцеві виконавці створюють живий музичний супровід. Якщо пасажир хоче вийти, він повинен потягнути за спеціальний трос, розташований зверху.

У французьких Альпах проходить найвисокогірніший у світі Трамвайні рейки тут були прокладені на початку XX століття, тоді ця дорога використовувалася в основному в суто практичних цілях, тобто для перевезення селян з одного села до іншого. В даний час це дуже популярний маршрут серед туристів, оскільки поїздка на такому трамваї дозволяє на власні очі побачити альпійську красу, а найвища точка маршруту знаходиться на висоті майже двох з половиною кілометрів над рівнем моря.

Музеї трамваю

Як було розглянуто вище, за роки свого існування трамвай зазнав багатьох змін, один його вид змінювався іншим. Історія трамваю надзвичайно цікава, тому як у Росії, так і у світі існує ціла низка музеїв цього виду та електротранспорту в цілому. Один із них знаходиться в Нижньому Новгороді. Це невипадково, адже саме нижегородський трамвай вважається першим у Росії. У музеї представлено значну кількість трамваїв та тролейбусів, і оскільки музей орієнтований на сім'ї з дітьми, всі експонати тут можна поторкати руками і дуже ретельно вивчити.

Ще один музей історії трамвая та тролейбуса знаходиться в Єкатеринбурзі, його відкриття було присвячено 275-річчю міста. У ньому докладно висвітлюється історія створення міського електротранспорту.

Що стосується музеїв історії трамвая за кордоном, найцікавіша організація, присвячена цьому виду транспорту, знаходиться в Амстердамі. У музеї представлено близько 60 вагонів, що привезені з кількох європейських країн і належать різним епохам існування цього виду транспорту. Для того щоб повністю відчути атмосферу, тут обов'язково потрібно покататися у старовинному вагоні, маршрут якого проходить повз всі основні визначні пам'ятки міста. При цьому найменшим туристам також дозволяється активно «допомагати» руху трамвая: наприклад, називати зупинки та дзвонити в дзвіночок. Ще одна послуга, яку надає музей, - оренда історичних вагонів для весіль, випускних вечорів та просто фотосесій, що користується великою популярністю серед місцевих мешканців та приїжджих.

Порівняно з ними колесо конки відчувало менше тертя кочення, що дозволяло коні переміщати більший вантаж. Однак не усувалися інші недоліки. Робочий день коня був обмежений фізичними можливостями тварини (чотири-п'ять годин). У середньому на один вагон кінного трамваю припадало по десять коней, які до того ж вимагали догляду.

У Нью-Йорку конка була закрита в році, приблизно в цей же час припиняли своє існування та конки у багатьох інших містах. Зазвичай вони замінювалися електричними трамваями, хоча траплялися і курйози: так у році на одному з останніх маршрутів конки коня були замінені. До автобуса ззаду чіплявся вагон конки. Щоб уникнути плутанини, на автобусі встановлювалася табличка «трамвай». У такому вигляді маршрут проіснував чотири роки, після чого рейки було знято і маршрутом стали ходити звичайні, «не трамвайні», автобуси.

Інші види трамваїв

Крім конок і електричних трамваїв, що з'явилися пізніше, існували й інші типи. Іноді використовувалися невеликі, проте їх поширенню в містах заважав дим і шум, що виробляються ними.

Поява електричних трамваїв

Російські вчені та винахідники, В. Н. Чикалев, Д. А. Лочинов і ще в році розробили основні теоретичні питання, пов'язані з діяльністю електричного транспорту. А першим винахідником-практиком є ​​російський вчений Федір Аполлонович Піроцький. Ще в році на ділянці залізниці між ним і він відчував принцип передачі електроенергії рейками. У році було проведено досліди, необхідні для початку широкого застосування електроруху у міському транспорті. Завдяки працям Піроцького рейками кінно-залізниць електричною силою вперше у світі було рушено моторний трамвайний вагон.

В Європі

Прототипом електричних трамваїв (а також і) стала машина, створена німецьким інженером. Вперше вона була використана в році на Німецькій промисловій виставці у . використовувався для катання відвідувачів територією виставки. Швидкість становила 6,5 км/год, локомотив харчувався від третьої рейки напругою 150 вольт і мав потужність 3 к.с. Маса локомотива становила чверть тонни. До локомотива чіплялися чотири, кожен з яких мав шість місць. За чотири місяці послугами нового транспортного засобу скористалися 86 тисяч відвідувачів виставки. Пізніше поїзд демонструвався в 1999 році і в 2011 році (у непрацюючому стані), в тому ж році в дії в 1997 році і нарешті в 2006 році в (в кришталевому палаці) і в . , Якою бігав цей напівіграшковий потяг, становила 508 міліметрів.

Після успіху з виставковим атракціоном, Сіменс приступив до будівництва електричної трамвайної лінії за 2,5 км у берлінському передмісті Ліхтерфелд. Моторний вагон отримував струм напругою 100 вольт через обидві рейки. Потужність двигуна трамвая становила 5 кіловат. Максимальна швидкість руху становила 20 км/год. У році перший трамвай, побудований компанією, пройшов залізницею між Ліхтерфелдом і тим, відкривши трамвайний рух.

У тому ж році Сіменс збудував трамвайну лінію такого ж типу в Парижі.

В США

Поява перших трамваїв сталася незалежно від Європи. Виборець Лео Дафт (Leo Daft) розпочав експерименти з електричною тягою на рік, побудувавши кілька невеликих електровозів (див. ). Його роботи зацікавили директора балтиморської конки, котрий вирішив перевести тримильну лінію на електричну основу. Дафт зайнявся електрифікацією лінії та створенням трамваїв. року на цій лінії відкрився рух електричного трамвая – першого на американському континенті. Однак система виявилася непрацездатною: використання третьої рейки призводило до коротких замикань під час , до того ж напруга (120 вольт) вбивала багатьох невдалих дрібних тварин (і), та й для людей було небезпечно. Незабаром від використання на цій лінії електрики відмовилися та повернулися до коней.

Однак винахідник не залишив ідею електричного трамвая, і в році йому вдалося створити працездатну систему (замість третьої рейки стала застосовуватись двопровідна контактна мережа). Трамваї системи Дафта використовувалися в Нью-Йорку і Нью-Йорку.

Іншим піонером трамваїв в Америці був Шарль Ван Депуле (Charles Van Depoele). Дізнавшись про успіх електровоза Сіменса в Німеччині, він влаштував демонстрацію власного експериментального електричного вагона в 1883 на промисловій виставці в . Його експерименти викликали інтерес, і до 1886 року у п'яти містах США (зокрема Скрантон і США) та одному місті (Вінсдор) працювали трамваї його системи. Для живлення він використовував однопровідну контактну мережу. Використовувався постійний струм напругою 1400 вольт.

Однак по-справжньому розвиток трамваїв у США почався після того, як інженер Френк Спрейг (Frank J. Sprague) створив надійний струмознімач - тролейну штангу. Тролейний струмознімач був не тільки надійний, але й безпечний у порівнянні з третьою рейкою. 1888 року в Річмонді (штат Вірджинія) відкрилася трамвайна мережа, створена Спрейгом. Незабаром такі ж системи з'явилися й у багатьох інших містах США.

У Європі теж від живлення трамвая через третю рейку швидко відмовилися, як і від живлення від двох звичайних рейок (ця система мала всі недоліки третьої рейки плюс до того ускладнювала конструкцію трамвая, оскільки вимагала ізоляції колісних пар, інакше колеса і вісь, що з'єднує їх, викликали коротке замикання між рейками). Однак замість тролейної штанги Сіменс розробив бугельний струмознімач (виглядає як дуга).

Золотий вік трамваїв

Період найшвидшого поширення трамваю тривав з початку XX століття і до . У багатьох містах створювалися нові трамвайні системи, а вже постійно розширювалися: трамвай фактично став головним видом міського транспорту. Кінний транспорт практично зник з вулиць європейських та американських міст до 1910 року, автобуси ще перебували на стадії раннього розвитку, а автомобілі ще не встигли перетворитися з розкоші на засіб пересування.

До кінця 20-х стало ясно, що період панування трамвая добігає кінця. Стурбовані падінням доходів, президенти трамвайних компаній США провели в 1929 конференцію, на якій було прийнято рішення про розробку серії уніфікованих, значно вдосконалених вагонів, що отримали найменування. Ці вагони, що вперше побачили світ у 1934 році, встановили нову планку в технічному оснащенні, зручності та зовнішньому вигляді трамвая, вплинув на всю історію розвитку трамвая на довгі роки вперед.

Тимчасове зникнення з багатьох міст

У багатьох країнах зростання популярності призвело до швидкого зникнення трамваїв з вулиць міст (приблизно до кінця п'ятдесятих років). Трамваям довелося витримувати конкуренцію не тільки з автомобілями, що купувалися в особисте володіння, а й з . Насамперед цей процес торкнувся країн Північної Америки та Західної Європи, проте спостерігався він і в Південній Америці, і в азіатських країнах.

Уряди насамперед інвестували в автомобільний транспорт, оскільки автомобіль зазвичай розглядався як символ прогресу. Наприклад, президент Франції сказав 1971 року: «місто має прийняти автомобіль».

Технічний прогрес підвищив надійність, які стали серйозним конкурентом трамвая - навіть за рахунок того, що вони не вимагали дорогої інфраструктури. Найчастіше автобуси також забезпечували більш комфортні умови поїздки та гладкіший рух, ніж старі вагони трамваїв. У деяких місцях трамвай змінювався.

Не проводилося модернізацій трамвайних мереж, у зв'язку з чим їхній стан постійно погіршувався, а відповідно погіршувалась і думка публіки про трамваї як вид транспорту.

Трамваї майже повністю зникли в , (трамваї збереглися тільки в , Сент-Етьєн і ), Великобританії (з п'ятнадцяти міст свій трамвай зберіг тільки ), і (за винятком і ). У той самий час вони зберігалися і модернізувалися в , та інших країнах. У деяких країнах ситуація складалася по відношенню до трамваю по-різному у різних містах. Так, у Фінляндії було закрито трамвай, але зберігся і навіть розвивався трамвай. У Швеції збереглися трамваї Норчеппінга, але при переході з лівостороннього на правосторонній рух була повністю закрита трамвайна мережа в центрі.

Дещо інша еволюція спостерігалася в країнах соцтабору. Автомобілізація проголошувалась як одна з важливих цілей соціалістичного розвитку, але насправді темпи її були дуже низькими. Тому громадський транспорт, зокрема трамвай, грав життєво важливу роль життя суспільства. Однак починаючи з тридцятих років у СРСР, а пізніше - і в інших соціалістичних країнах як конкурент трамваю став розглядатися тролейбус. Темпи розвитку трамвая знизилися, у деяких місцях трамвайні лінії замінювалися на тролейбусні. Багато трамвайних господарств зазнали збитків під час; частина з них не відновлювалася та втрати були відшкодовані автобусом та тролейбусом.

Відродження трамваїв

Негативним наслідком масової автомобілізації, особливо у великих містах, стали такі проблеми, як транспортні затори, шум, дефіцит місця для паркування тощо. Це призвело до поступового перегляду транспортної політики.

При цьому ні автобуси, ні метрополітени не були в змозі вирішити проблеми. Автобуси не могли забезпечити достатньо високого пасажиропотоку через недостатню місткість, до того ж при використанні в містах автобуси стояли в пробках разом з автомобілями, що не сприяло їх ефективності. Будівництво метро потребує великих капіталовкладень, а експлуатація також коштує дуже дорого. Таким чином, сфера застосування метро обмежується лише дуже великими містами. У багатьох містах будівництво метрополітену неможливе (або недозволено дорого) з геологічних причин чи через пам'ятники.

На цьому тлі помітнішими стали переваги трамвая. Відродження трамваю розпочалося наприкінці сімдесятих років. Одними з перших нових трамвайних систем були відкриті в містах (в) і (в). На європейському континенті відродження трамваїв почалося в , де нові трамвайні системи відкрилися в і в . Цікаво, що саме Франція за півстоліття до цього, ще в тридцятих роках, позбавлялася трамвая як «застарілого виду транспорту», ​​наприклад перший трамвай припинив своє існування в році (зараз паризький трамвай відроджений).

Теперішній час

В Європі

Останні десять років стали епохою справжнього трамвайного буму. Наприклад, у Великобританії, де наприкінці 1980-х років трамваї були тільки в одному місті (), зараз трамвайний рух відкрито в п'яти містах: , і Кройдоні (передмістя). Плани щодо відродження трамвайного руху розглядаються в Ліверпулі та (у міському центрі). У трамваї знову вийшли на вулиці, та інших міст і ще в чотирьох містах зараз ведеться будівництво трамвая.

Також нові трамвайні системи відкрилися в ( , 2004, до цього трамваїв в Ірландії не було), ( ), ( , ) та інших країнах. Однак у той же час у Франції з'явився новий конкурент трамвая - так званий ( Tramway sur pneus) - щось на зразок гібрида трамвая і . Зараз «трамваї на шинах» використовуються в (відкритий у 2000) та Каєні (2002).

Крім того, існує концепція , ЛРТ ( Light Rail Transit, LRT). Легкорельсовим транспортом називають залізничні переважно позавуличні пасажирські системи, побудовані за полегшеними стандартами та з використанням більш економних інженерних рішень порівняно із залізницею та «класичним» метро. Від трамваю ЛРТ відрізняє більш високий рівень відокремлення, а від метро - використання легшого рухомого складу і менша вартість будівництва за рахунок мінімізації дорогих підземних робіт. Межі як між ЛРТ та трамваєм, так і між ЛРТ та класичним метро чи залізницею розмиті через велику різноманітність типів рейкових транспортних систем.

У багатьох містах Німеччини (наприклад, в , ) та Франції поширена система метро (у Німеччині U-Bahn), що має невелику кількість підземних станцій у центрі міста, та значну кількість зовнішніх станцій безпосередньо на вулицях міста, де поїзди мало відрізняються від трамваїв. Однак у цих містах є також незалежна суто трамвайна мережа. Різниця між трамваєм і метро полягає в тому, що в трамваях з'єднано менше вагонів і вони більш маневрені на вулицях, метро складається з більших вагонів, і лінії метро, ​​що виходять на вулицю, дещо краще захищаються від пішоходів та решти транспорту.

	Combino Supra Budapest NF12B і UV trams в Budapest

У Північній Америці

Дещо інша тенденція спостерігається в Північній Америці. Тут також створюються нові системи, які можна розділити на дві категорії: легкорейковий транспорті історичний трамвай heritage streetcar.

В інших частинах світу

У Центральній та Південній Америці трамваї не такі популярні. Тут конкурентами трамваю виступають швидкісні автобусні та тролейбусні системи. BRT, Bus Rapid Transit).

В Азії трамвай з'явився наприкінці. Першим містом Східної Азії, який обзавівся цим засобом транспорту, став . У році трамвай з'явився в , декількома роками пізніше в .

Свого максимального розвитку в Азії трамвай досяг наприкінці 2000-х років. У роки, у міру зростання автомобільного сполучення, а також під впливом тодішньої містобудівної моди трамваї зникають з вулиць більшості великих і середніх міст регіону.

Проте трамвайні системи продовжують діяти у багатьох містах Азії. Працюють і користуються великою популярністю досить старі двоповерхові трамваї, які є і засобом транспорту, і туристичною пам'яткою. Почато виробництво власних низькопідлогових вагонів. В , на та в інших азіатських країнах введено в дію нові трамвайні системи на сучасній технічній базі.

Історія трамваїв у Росії

Поява та передреволюційний розвиток електричних трамваїв

Перший трамвай у Російській Імперії пустили року, будував його інженер. Потім він з'явився в ... У столичних же містах - , - йому довелося витримати боротьбу з конкурентами - (у Києві такої боротьби практично не було через складний рельєф - коні не справлялися з крутими підйомами).

Найстаріший трамвай в сучасній Росії знаходиться в . Під час відкриття електричного трамвая в 1895 році (конка існувала з 1881 року) це місто називалося Кенігсбергом і належало Німеччині.

Власники конок, приватні та акціонерні товариства, які свого часу отримали права на влаштування «кінно-залізниць», довго не хотіли повертати ці права назад. Закон Російської Імперії стояв на їхньому боці, а у виданих правах говорилося, що міська управа протягом п'ятдесяти років не може без згоди «кінцевих» господарів використати на вулицях інший вид транспорту.

У Москві трамвай пішов лише року, а Петербурзі - лише року, попри те, що першу трамвайну лінію там було прокладено ще 1894 року по льоду.

«Крижані» трамваї ходили кількома маршрутами: Сенатська площа – Васильівський острів, Митищинська площа – Петроградська сторона, Марсове поле – Виборзька сторона. Рейки та шпали просто укладалися на крижану поверхню, а стовпи для дротів вморожувалися в лід. Крижані трамваї почали діяти взимку 1904-05 років. Їхня поява була пов'язана з тим, що конки фактично були монополістами: за умовами договорів, товариства кінних залізниць мали оренду земельних ділянок усіх центральних вулиць. Однак трамваї по льоду Неви пускали і після того, як конки втратили монополію на транспорт. Принаймні збереглася фотографія такого трамвая, датована 1914 роком.

До революції в Петербурзі з'явилася і унікальна приміська лінія в Стрільну, Петергоф і Оранієнбаум, яка в 1929 була включена в міську мережу.

Період революції та розрухи

Відновлення трамваю

З 1921 року розпочався період відновлення трамвайного руху на містах РРФСР. Було скасовано практику безкоштовного проїзду в трамваї, введену в період, що допомогло поліпшити умови праці на трамваї, знову залучити фахівців і вожатих та виконати ремонт багатьох занедбаних раніше вагонів. У 1922 році вперше після довгої перерви в Москві було відкрито для руху нові ділянки.

Про важливість трамвая для нової влади свідчить фраза, сказана «всесоюзним старостою»: «Якщо у місті працює трамвай, значить у місті діє Радянська влада.» Трамвайні мережі Москви та Петрограда відновлювалися та бурхливо розвивалися. Відкривалися тим часом трамвайні лінії у містах, які раніше не мали трамвая. У «Дванадцяти стільцях» Ільфа і Петрова іронічно описується будівництво трамвая у Старгороді, прототипом якого, мабуть, послужило будівництво у Богородську (нині).

Курс на стандартизацію та уніфікацію

Розвиток трамвая у передвоєнний період

Розвиток трамвая у післявоєнний період

Одразу після закінчення Великої Вітчизняної Війни трамвайні господарства зіткнулися з серйозною проблемою відновлення зруйнованої інфраструктури. І хоча більшість шляхів і рухомого складу була досить швидко відновлена ​​і введена в експлуатацію, на деяких маршрутах, де відновлення було надто трудомістким або недоцільним, трамвай був замінений троллейбусами та автобусами. Таким чином припинила своє існування одна з небагатьох міжміських ліній трамваю, де замість трамваю було введено автобус.

У той час як у мегаполісах трамвай частково витіснявся метро, ​​у містах із населенням менше мільйона людей трамвай продовжував динамічно розвиватися.

СРСР Росії (Ульяновську).