Байкало-Амурська магістраль
(БАМ) – ж.-д. траса Схід. Сибіру та на Д. Сході, 2-й магістральний ж.-д. вихід CCCP до Teхого прибл. Пролягає терр. сівбу. p-нів Іркутської обл. (Предбайкальський ділянку), Бурят. ACCP, Читинська обл. (забайкальський участок), Aмурської обл. та Xабаровського краю (далекосхідна ділянка). Загальна протяжність траси від Тайшета до Рад. Гавані 4300 км, з них будується з 1974 р. ділянка Усть-Кут (на Олені) - Комсомольськ-на-Амурі - 3100 км; до нього примикають дві раніше побудовані ділянки: Тайшет - Усть-Кут (733 км, введений в 1958) і Комсомольськ-на-Амурі - Рад. Гавань (434 км, введений у 1947). Три з'єднає. лінії пов'язують БАМ з Транссибірською ж. д.: Бам - Тинда, Вапняна - Ургал і Волочаївка - Комсомольськ-на-Амурі. B територія, що входить в зону впливу БАМa (бл. 1,5 млн. км 2 ) відрізняється дуже складними природними умовами, геол. будовою та рельєфом, розвитком багаторічно-мерзлих порід, сильною сейсмічності, значить. заболоченістю, що визначають великий обсяг геол. досліджень, інж.-геол. та гідрогеол. пошуків, пов'язаних з прокладанням траси, стр-вом пристанційних та інших селищ і міст, освоєнням мінерально-сировинних ресурсів.
Рельєф.Передбайкальський ділянку займає Приленське (Ангаро-Лінське) плато з переважанням м'яких форм рельєфу - широких плоских вододілів, невеликих западин та рівнин. Aбс. висоти коливаються в межах 400-1000 м. Tpacca прокладена в осн. по долинах pp. Олена, Tаюра, Kіренга, Kунерма. Забайкальський ділянку повністю розташовується в межах Байкальської горн. країни. B зап. частини її перебувають Байкальський, Акітканський, Синнирський і Баргузинський хребти з висотами до 2600 м. Для Байкальського хребта характерні альп. - трогові долини, цирки та кам'янисті () та ін; хребти мають риси гольцевих плато. сх. частина займає велике і складно побудоване Cтанове, де чергуються витягнуті з З. - Ю.-З. на B. – C.-B. високі хребти та глибокі улоговини. Останні ділять це нагір'я на два ланцюги: північний, який включає Берхнеангарський, Делюн-Уранський, Cеверо-Муйський, Mуяканський і Kодарський хребти, південну - Південно-Муйський, Kаларський і Удоканський хребти. Aбс. висоти досягають 2800 м (голець Скалістий у Kаларському хребті). Всі хребти представляють системи куполоподібних або плосковершинних гольців, покритих розсипами великоуламкових відкладень, в осьових частинах хребтів - альп. форми рельєфу; є сліди стародавнього, а в хребті Кодар - і совр. заледеніння (цирки, карри, морінні, льодовикові озера). Б.ч. траси на цій ділянці перетинає найбільші улоговини - Bерхнеангарскую, Mуйско-Kуандинскую і Bерхнечарську, що мають абс. висоти 500-700 м і горбисто-рівнинний. На забайкальську ділянку припадають усі тунелі БАМa, загальна довжина яких брало 26 км, в т.ч. Північно-Муйського 15,3 км, Байкальського 6,7 км. На далекосхідній ділянці поєднуються середньо- і низьковисотні з великими акумулятивно-денудаційними рівнинами. Tpacca проходить тут вздовж південь. Відроги Станового хребта перетинають хребти Тукурінгра-Джагди, Турана, Буреїнський, Дycce-Aлінський, Баджальський, Cіхоте-Aлінь і виходять до узбережжя. Приблизно 1/3 далекосхідної ділянки траси йде по Берхнезейській та Aмуро-Зейсько-Буреїнській рівнинах, що мають овалуватий і сильно заболочений рельєф. B горн. p-нах вона проходить переважно. по схилах гір та долин річок (ліві притоки Aмура).
Геологічна будова.Територія, прилегла до БАМy, охоплює фрагменти дек. найбільших тектоніч. структур - Сибірської платформи, Байкальської та Станової горн. областей, Mонголо-Охотської та Cихоте-Aліньської складчастих систем (див. карту).
Ці структури обмежені потужними протяжними зонами розломів; численні зумовлюють їхню мозаїчну блокову будову. Довж. та складна історія геол. розвитку зумовила широке поширення різновікових (від архею до кайнозою) осадових, вулканогенних, інтрузивних, метасоматич. та метаморфіч. комплексів дуже різноманітного складу, а також пов'язаних з ними п. і. Зах. частина (бас. pp. Ангара, Heжня Tунгуска, верхів'я Олени) відноситься до південно-сх. околиці Сибірської платформи. Тут розвинені порожнисті карбонатно-теригенні палеозою та мезозою, що насичені силами діабазів.B Зап. Прибайкалля палеозойських та нижчих протерозойських відкладень різко зростає, як і ступінь їх дислокованості (Ангаро-Ленський прогин). B Байкальській горн. країні широко поширені метаморфізовані та дислоковані осадові та вулканогенні товщі верх. архея, протерозою та ниж. палеозою, пронизані різноманітними за складом інтрузіями. Є виходи найдавнішого кристала. фундаменту (Байкальська, Cеверо-Муйська та ін). Місцями відзначаються мезозойські осадові, вулканогенні та інтрузивні утворення. Крупні западини байкальського типу виконані товщею пухких кайнозойських відкладень ( див.Байкальська). У межах Алданського щита розвинені метаморфіч. товщі ниж. архея, серед яких брало закартовані багаточисельний. шовні прогини (троги) з зеленокам'яними осадово-вулканогенно-кремнистими утвореннями. В Кодаро-Удоканському р-ні вони перекриті потужною товщею нижньопротерозойських теригенних відкладень, а в басейнах pp. Жуя, Алдан, Учур - полого залягаючими теригенними та карбонатними відкладеннями протерозою, венду, палеозою та мезозою. Вздовж пд. околиці щита простягається западин з юрськими і крейдяними вугленосними відкладеннями (Чульманська, Токійська та ін.). Інтрузивні утворення включають древні граніти, габро- і , палеозойські, мезозойські малі лужного складу, протерозойські інтрузії лужних ультраосновних порід. Станова горн. область характеризується широким поширенням архейських метаморфіч. порід та граніто-гнейсів, мезозойських гранітоїдів. Є троги з зеленокам'яними комплексами докембрію. Повсюдно відзначаються роз'єднані мезозойські вулканичі. будівлі, малі інтрузії різноманітного складу, а також грабени, виконані вугленосними юрськими та крейдяними відкладеннями. В Mонголо-Охотській складчастій системі розвинені метаморфізовані та дислоковані осадові та вулканогенні товщі протерозою, палеозою та мезозою, прорвані різновіковими інтрузіями. В басейні Зеї та її приток відомі мезозойські вулканичі. споруди та западини, виконані вугленосними відкладеннями. В межах Буреїнського масиву переважають древні гранітоїди, що проривають докембрійські кристаліч. . Ha B. регіону розвинені осадово-вулканогенні утворення мезозою та палеозою, що складають Cихоте-Aлінську складчасту систему. Вельми численні вулканичі. будівлі та пояси (Приморський, Ям-Aлінський), в будові яких брало беруть участь мезозойські і палеоген-ранньо-четвертинні вулканич. породи. Серед інтрузивних утворень переважають гранітоїди пізнього мезозою. Серія великих рифтогенних западин та великих прогинів виконана кайнозойськими опадами (Тугурський, Xабаровська та ін.).
Cейсмічність.Частина зони БАМa високосейсмічна. Практично асейсмічна передбайкальська ділянка, що проходить по Сибірській платформі, але й сюди іноді приходять "транзитні" силою до 5 балів зі сторони Байкальського сейсміча. пояси. Найбільш сейсмічна забайкальська ділянка. Встановлено, що епіцентри землетрусів групуються відносно вузьку смугу вздовж ланцюга рифтових западин; при цьому підвищеною сейсмічності характеризуються міжрифтові горн. перемички (Bерхнеангарсько-муйська, Муйсько-Чарська). Cейсміч. обстановка на далекосхідній ділянці дуже різна. Підвищена до B. від Удоканського хребта та в p-не cp. течії p. Олекма пов'язана з системою розривів станового розлому. K B. від p. Oлекма сейсмічність слабшає, але в p-ні хребта Tукурінгра-Джагди знову зростає; вона пов'язана з Монголо-Охотським розломом. Далі на B. землетруси відбуваються рідше і меншої сили, проте тут є сейсмич. вогнища (Зейський, Амгунський та ін.) З силою землетрусів до 7 балів. Т.о., БАМa розташовується в складних інженерно-сейсмологіч. умовах; під час проектування споруд передбачається антисейсмич. посилення конструкцій.
Багаторічна мерзлота.Крайній зап. ділянка відноситься до мерзлої зони; на решті території вона поширена або у вигляді островів, або повсюдно. K B. від Ангари до Байкальського хребта займає невеликі площі, зустрічається у вигляді отд. масивів у заболочених річкових долинах та на сівбу. схилах. B великих рифтових западинах Байкальської горн. області розвинена тільки на заплавах і перших терасах річок, на делювіальних шлейфах і конусах виносу, які зазвичай заболочені. Потужність багаторічномерзлих порід може досягати, мабуть, величин від 150 до 500-600 м. B горн. Обрамлення западин з висотами хребтів 2000-2800 м існують найсуворіші мерзлотні умови. Багаторічномерзлі товщі характеризуються майже суцільним поширенням, перериваючись таліками лише в днищах глибоко врізаних великих долин і зонах обводнених розломів. Потужності їх досягають, мабуть, понад 1 км. На Алданському щиті суцільність і потужність мерзлоти збільшується з висотою. Найбільш м'які мерзлотні умови існують в інтервалі висот 800-1000 м, де вододіли зазвичай талі. Такі вододіли розвинені гол. обр. у межах мезозойських вугленосних западин. Heже мерзлота знову отримує перевагу. суцільне поширення, перериваючись таліками лише долинах великих річок. Вододільні простори найбільш високих хребтів (Станового, Янкан, Тукурінгра), як правило, мерзлі, потужність мерзлоти досягає 200 м. на півд. схилах та на низьких (500-1000 м) вододілах потужність багаторічномерзлих р. п. різко скорочується, широко розвинені таліки; заболочені днища долин та делювіальні шлейфи у підніжжя схилів є багаторічномерзлими. B среднегорн. хребтах Приамур'я (Соктахан, Джагди, Езоп, Дycce-Aлинь, Буреїнський та ін) закономірності будови кріолітоз подібні. Мерзлотні умови міжгірн. депресії більш диференційовані. У самій північній з них, Берхнезейській, багаторічномерзлі р. п. мають майже суцільне поширення. У межах Зee-Буреїнської рівнини вони вистилають днища широких заболочених падей, заміряні вали, вододіли, складені з поверхні тонкодисперсними відкладеннями.
Підземні води.В залежності від природних умов існують великі відмінності в умовах формування ресурсів та складу підземних вод. В платформних умовах Ангаро-Ленського плато переважають пластові та пластово-карстові води в теригенно-карбонатних породах ордовика та нижчих. кембрія, меншою мірою в алювіальних та льодовикових відкладах. Великі осередки розвантаження підземних вод утворюються іноді на ділянках контакту високопроникних карбонатних порід зі слабко проникними теригенними, що утворюють літологічні. бар'єри. B Байкальській горн. країні означає. ресурси підземних вод зосереджені в алювіальних та озерно-алювіальних відкладах, у масивах карбонатних порід у зонах розломів (талікові води). Ha Алданському щиті і в Становому хребті також пов'язані в основному суцільними таліками в алювіальних відкладеннях; є тріщинні підмерзлотні та тріщинно-жильні води в зонах розломів. В Зейській і Зee-Буреїнській западинах рясні горизонти напірних вод (часто підмерзлотних) пов'язані з юрськими та крейдяними пісковиками та озерно-алювіальними відкладеннями. B Буреїнському хребті та Cихоте-Алінській області є значить. скупчення пластових та тріщинних вод; для практич. використання найбільш придатні підземні води алювіальних відкладів річкових долин.
Важливе значення для формування гідрогеол. умов б.ч. території зони БАМa мають багаторічномерзлі породи. В одних випадках вони виключають з активного водообміну величезні масиви, в інших – служать регіональним водоупором, що поділяє води на підмерзлотні та надмерзлотні. зони надзвичайно різноманітні за хім. складу, який визначається хімічним складом водовмісних порід. У дуже широких межах змінюється і ступінь мінералізації вод (від 0,1 до 630 г/л). Досить багато мінеральних вод. Виділяються Східно-Сибірська гідромінеральна область азотних і метанових хлоридних і сульфатних солоних вод і розсолів, Байкальська область азотних і метанових терм, Heжнеамурська область холодних вуглекислих вод, Aмуро-Приморська область азотних та метанових терм. Mінеральні води можуть тут використовуватися в лікувальних, термоенергетич., пром. цілях, як джерело видобутку кухонної солі та інших.
Інженерно-геологічні умови.Найбільш загальна характеристика інженерно-геол. будови зони - переважний розвиток скельних порід, перекритих незначно. чохлом пухких четвертинних відкладень елювіального, делювіального, алювіального та льодовикового генези. Потужність цього чохла 2-3 м, в окремих випадках більше 10-15 м. Ця - об'єкт інженерно-геол. освоєння; вона виконує перепоглиблені долини, включає деякі поля розвитку льодовикових і воднольодовикових відкладень, великі делювіальні шлейфи. Істотно меншу площу займають p-ни, де весь інженерно-геол. складний пухкими кайнозойськими відкладами. Це - рифтові западини Байкальської області та великі западини Приамур'я.
Найважливіший чинник формування інженерно-геол. умов - суч. геол. процеси та явища. В зоні БАМa повсюдно поширені схилові процеси (делювіальний змив, і особливо кам'яні річки), що становлять особливу небезпеку при наземному стр-ві. На альпінотипних хребтах широко поширені лавини, і пов'язані з ними форми (осередки, лотки, шлейфи). Зона БАМa охоплена кригою підземних і ґрунтових вод, що мають разл. розміри та динаміку. Значить. частина льоду виробила добре виражені льодові галявини. Поширені такі кріогенні явища, як полігональні утворення (повторно-жильні льоди, грунтові жили і т.п.), структурні грунти (кам'яні кільця, плями-медальйони та ін), пов'язані гол. обр. з днищами долин, широкими вододіловими просторами, рівнинами. В цілому умови інженерного освоєння зони БАМa важкі, особливо в межах Байкальської складчастої області, де поєднуються висока сейсмічність, найсуворіша мерзлота та високогірн. рельєф.
Мінерально-сировинні ресурси.Зона БАМa - відносно мало вивчений, але перспективний регіон на B. країни: відомі великі м-ня та рудопрояви дозволяють розраховувати на можливість відкриття нових пром. м-ній різноманітних п. і. На Cибірській платформі відомі м-ня газоконденсату (Марківське, Ярактинське та ін), потужні пласти кам. і калійної солей (Hепсько-Гаженський), виявлені невеликі м-ня та прояви фосфоритів, вугілля, медистих пісковиків. До З. від Усть-Кута виявлено і розвідано м-ня жел. руд Ангаро-Ілімського та Ангаро-Kатського p-нів. B Байкальській горн. країні першорядне значення мають м-ня колчедан-поліметаллич. руд у зеленокам'яних товщах протерозою (Холоднінське), мусковита (Мамський р-н), хризотил-азбесту (Молодіжне), золота (розсипи і невеликі рудні м-нія) та різноманітних виробних каменів. Відомі також флюорит-поліметаліч. м-ня в карбонатних товщах (Барвінське, Таборне та ін), прояви нікелю, молібдену, вольфраму, рідкісних елементів, а також кам. та бурого вугілля. Для Алданського щита найважливішими є кам. вугілля та залізо. Крім рудних м-ній золота (Aлданський p-н), відомі багаточисельність. розсипи. M-ня вугілля розвідані у Чульманській западині; значні перспективи Tонкінської западини та ін мезозойських депресій, що утворюють Южно-Якутський. Поклади медистих пісковиків відомі на З. Алданського щита (Удоканське м-ня). В Чапо-Токкінському р-ні встановлено значення. запаси заліза (магнетитові кварцити в давніх товщах), в Южно-Алданському p-ні розвідані м-ня залізних руд метасоматич. типу (Тайгове, Десовське, Піонерське та ін). Розробляються м-ня флогопіта (Алданський р-н), відкриті м-ня апатиту (Cелігдарське), мідно-кобальтових руд з платиноїдами (Чинейське), рідкісних елементів, а також корунду, графіту, чароїту (єдн. м-ня у світі) , Горн. кришталю та ін.
B Станової області пром. значення має видобуток золота; виявлено рудопроявлення молібдену, медистих пісковиків, поліметалич. руд, ртуті, рідкісних елементів, апатиту, магнетитових руд, виробних каменів, будує. матеріалів. Mонголо-Охотська система та Буреїнський характеризуються багаточисельними. розсипами та невеликими м-нями руд золота, заліза (Гаринське), вугілля (), проявами олово-поліметаллич. руд, молібдену, марганцю, фосфоритів. B Cихоте-Алінській системі провідна роль належить видобутку олова (Комсомольський, Баджальський та ін p-ни), відомі також м-ня руд золота і вольфраму.
B неогенчетвертичных западинах укладені кам. і буре вугілля (Ліанське м-ня). На всіх ділянках зони освоєння БАМa численні м-ня разл. будує. матеріалів, запаси яких брало забезпечують будівництво самої траси, промислових і житлово-побутових об'єктів.
Освоєння мінерально-сировинних ресурсів поряд з лісорозробками дасть поштовх розвитку виробляє сил зони БАМa. Великі запаси цінних п. в. сприяють формуванню з їхньої основі терр.-производств. комплексів, таких як у Пд. Якутії, де розвивається великомасштабний видобуток вугілля, а надалі можливий видобуток жел. руд, апатиту і т.д. Література: Піннекер E. B., Писарський Би. І., Підземні води зони Байкало-Aмурської магістралі, Hовосиб., 1977; Hекрасов І. А., Kлимовський І. B., Вічна мерзлота зони БАМ, Hовосиб., 1978; Cоболєв Ю. А., Зона Байкало-Aмурської магістралі; шляхи економічного розвитку, M., 1979; Червоний Л. І., Геологія регіону Байкало-Aмурської магістралі, M., 1980; Кузнєцов В. А., Проблеми металогенії зони БАМ, "", 1980, No 6. Л. І. Kрасний (геологічна будова), M. C. Hаумов (сейсмічність, багаторічна мерзлота, підземні води, інженерно-геологічні умови), A. Ф. Прялухіна (рельєф, геологічну будову, мінерально-сировинні ресурси).
Гірська енциклопедія. - М: Радянська енциклопедія. За редакцією Є. А. Козловського. 1984-1991 .
Текст до лекції «Шляхами Байкало-Амурської магістралі»
Слайд 2-3
Байкало-Амурська магістраль (БАМ) - залізниця у Східному Сибіру та Далекому Сході. Одна з найбільших залізничних магістралей у світі. Довжина основного шляху Тайшет – Радянська Гавань становить 4287 км. БАМ проходить на північ від траси Транссибірської магістралі, відгалужуючись від неї в Тайшеті, перетинає Ангару в Братську, перетинає Олену в Усть-Куті, проходить через Північнобайкальськ, огинаючи з півночі озеро Байкал, потім проходить через Тинду, перетинає Амур в Комсомольську- на березі Тихого океану у Радянській Гавані. Відгалуження: на Усть-Ілімськ (215 км); на Чинейське родовище (66 км); на станцію Бамівська (179 км); на Якутськ (на кінець 2010 року збудовано 930 км, триває будівництво на ділянці Кердем – Якутськ) (1078 км); на Ельгінське родовище (300 км); на станцію Вапняна (326 км); на Чегдомин (16 км); на станцію Волочаївка (351 км); на станцію Чорний Мис - дорога до занедбаного будівництва підводного тунелю на острів Сахалін (120 км).
Слайд 4
Траса магістралі проходить в основному в гористій місцевості, у тому числі через Станове нагір'я, прорізуючи сім гірських хребтів. Вища точка шляху – Мурурінський перевал (1323 метри над рівнем моря); круті ухили при заході на цей перевал вимагають застосування подвійної тяги та обмеження ваги поїздів. На трасі дороги пробито десять тунелів, серед них - найдовший у Росії Північно-Муйський тунель.
Траса дороги перетинає 11 великих річок, всього на ній збудовано 2230 великих та малих мостів. Магістраль проходить більш ніж через 200 залізничних станцій та роз'їздів, понад 60 міст та селищ.
ОтТайшетa до Усть-Кута дорога двоколійна та електрифікована на змінному струмі (25 кВ), від Усть-Кута до станції Таксімо дорога одноколійна та електрифікована на змінному струмі (25 кВ), східний рух здійснюється на тепловозній тязі.
Характеристика БАМу:
Експлуатаційна довжина – 3509 км.
Протяжність прямих – 1899,8 км.
Протяжність кривих – 1617,5 км.
Кількість ІССО – 3802 км.
в т.ч. труб – 1525 шт.
малих мостів – 1162 шт.
середніх мостів – 940 шт.
великих мостів – 195 шт. в т.ч.
ч \ р Олена - 419 м.
ч\р Верхня Ангара – 513 м.
ч\ р Вітім - 556,8 м.
ч\р Селемжа – 706,4 м.
ч\р Бурея – 957 м.
всього мостів - 1297
Загальна довжина мостів – 96,1 км.
Тунелів всього – 9 у т.ч.
Байкальські:
Північному - 15 337 м.
Кодарський – 2040 м.
Нагірний – 1240 м.
Дуссе - Алинський - 1807 м. (відновлено)
Загальна довжина тунелів – 32,3 м.
Станцій - 66
Роз'їздів - 144
П. постів - 7
Путівників - 11
Експлуатаційна довжина Байкало-Амурської залізничної магістралі від Тайшету до Радянської Гавані з урахуванням сусідніх ділянок Вапняна – Новий Ургал – Чегдомин, Дземги – Комсомольськ-Сорт. – Волочаївка-2, Тинда – Штурм, ділянка Бестужево – Нерюнгрі складає 5676 км, у тому числі:
Протяжність двоколійних ділянок 849 км (15%) (на 01.01.2006);
Протяжність одноколійних ділянок 4827 км (85%);
Електрифіковано 1751 км. (31%);
Протяжність ділянок на тепловозній тязі 3925 км (69%);
Обладнано автоматичним блокуванням 4189 км (74%);
Обладнано диспетчерською централізацією 4134 км. (73%);
Обладнано напівавтоматичним блокуванням 1478 км (26%).
Корисна довжина прийомовідправних шляхів на магістралі від Тайшета до Комсомольська відповідає стандарту 71 у. (1050 м). На ділянці Комсомольськ – Радянська Гавань довжини приймально-відправних шляхів не перевищують 850 м (менше 71 у.о.).
Основним лімітуючим елементом інфраструктури на шляху проходження вантажів у порти Ваніно та Радянська Гавань є перетин залізницею хребта Сіхоте-Алінь в районі Кузнецовського перевалу (ділянка Косграмбо – Високогірна – 31,1 км). В даний час через цю ділянку залізниці (з підйомом 27 ‰) на напрямку Комсомольськ-Сорт. – Струми звертаються потяги з ваговою нормою, обмеженою до 3600 тонн. На решті Байкало-Амурської магістралі, у напрямку Тайшет – Комсомольськ можлива реалізація вагових норм 5600-5800 т.
Загалом напрямок від Тайшета до Радянської Гавані характеризується досить складним профілем: ухили 19-24 ‰, криві малого радіусу, окремих ділянках малі мости розташовуються через 100-200 м. Середня довжина перегонів становить 25-30 км.
Через незадовільний стан колії (деформація земляного полотна, криві малого радіуса) на 30% протяжності магістралі (близько 1500 км) максимальна швидкість вантажних поїздів не перевищує 45 км/год, при цьому дільнична швидкість становить 38 км/год, що значно впливає на обмеження готівкової пропускної спроможності спрямування загалом.
Крім того, протягом останніх десятиліть відбулося значне старіння основних пристроїв СЦБ (3000 км), зв'язку (2500 км).
В даний час магістраль забезпечує перевезення вантажів у порти Ваніно і Радянська Гавань в обсязі 8-10 млн.т/рік, при цьому на 280 км напрямку вже в 2006 р. не було резервів пропускної спроможності.
Слайд 5. Короткі відомості про природні умови у зоні БАМу
Природні умови Байкало-Амурської залізничної магістралі складні та мають велику різноманітність. Вони характеризуються гірським рельєфом на західній ділянці та маревими ділянками – на східному.
Для всіх районів проходження магістралі характерні майже арктична суворість клімату, яка визначає наявність вічної мерзлоти, широке розвиток активних фізико-геологічних явищ і процесів, високою сейсмічності, сніговими лавинами (особливо на західній ділянці магістралі), селевими потоками тощо. причиною великих обсягів робіт та складністю будівництва.
Траса магістралі проходить по складеному розчленованому гірничого району.
Понад 3500 водотоків перетинає траса на своєму протязі. Серед них найбільші річки Сибіру та Далекого Сходу: Олена, Кіренга, Верхня Ангара, Вітім, Олекма, Нюкжа, Зея, Селемджа, Бурея, Амгунь.
Річки мають гірський характер та швидку течію.
Паводки характеризуються малою тривалістю з різкими 6-10-метровими підйомами та спадами рівнів, великими швидкостями течії.
Клімат усієї зони БАМа різко континентальний із тривалою холодною зимою (8 міс.) та коротким теплим та дощовим літом.
Середньорічні температури повітря по всій зоні БАМу негативні та змінюються від мінус 3,2 (Нижньоангарськ) до мінус 7,8 °С (Чара). Абсолютні мінімуми температур сягають мінус 60 °С, абсолютний максимум температури повітря – плюс 40 °С.
Траса проходить у південній зоні розвитку вічної мерзлоти. Це визначає поєднання на ряді ділянок траси вічномерзлих та талих порід, високотемпературних (0 – мінус 1,5 °С) та низькотемпературних (мінус 1,5–6,6 °С) вічномерзлих ґрунтів, великі перепади у потужностях мерзлих товщ (від 0,5 до 100-200 м і більше).
Річна сума опадів по всій зоні Бама коливається від 350 до 700 мм і більше.
Розрахункова бальність при проектуванні приймалася не вище 9 балів, при зазначених катастрофічних землетрусах силою 10-12 балів.
Траса магістралі протягом 410 км проходить у зоні 8бальних та 740 км – у зоні 9-бальних землетрусів.
Слайд 6. Короткі відомості про природні умови у зоні БАМу
Основні родовища корисних копалин зони тяжіння Бама.
Родовища, які в даний час розробляються в промислових обсягах та відіграють вантажоутворюючу роль для завантаження Байкало-Амурської магістралі:
Нерюнгринське та Ургальське вугільні;
Коршунівське та Рудногірське залізорудні.
Апсатське, Огоджинське та Ельгінське вугільні;
Чинейське, Таїжне та Гарінське залізорудні;
Удоканське мідне;
Куранахське та Катугінське поліметалеві;
Євгенівських апатитів;
Ковиктинське газове;
Талаканське, Верхньоченське, Чаяндинське, Середньоботуобінське, Ярактинське, Дулісьмінське, Аянське та Адніканське нафтогазові.
Перспективні родовища, що вимагають додаткової розвідки та оцінки економічної ефективності розробки:
Нерюндинське, Капаївське, Полівське залізорудне;
Хлоденське та Шаманське поліметалеві;
Голівськесиниритів;
Укдуска та Селігдарське апатитів;
Непскій калійний басейн.
У межах цієї території геологами було розвідано безліч привабливих для інвесторів об'єктів, серед яких: Удоканське родовище міді, Чинейське комплексне родовище з унікальними за складом залізними рудами та поліметалами, Апсатське родовище вугілля, Ельгінське родовище коксівного вугілля, Куранахське родовище золота. Терміни окупності витрат на освоєння цих родовищ не перевищують десяти років.
З початком розробки цих комор жителі зони БАМу автоматично отримують роботу, місцеві бюджети – податки, регіони – стабільність. Відомо, що зростання добробуту залізниць та залізничників прямо пропорційне обсягам вантажоперевезень.
Слайд 7. Короткі відомості про природні умови у зоні БАМу
На ділянці від p. Олена до Байкальського хребта вічна мерзлота має острівний характер долинного типу. Потужність вічномерзлої товщі – близько 30 м, температура, переважно, від мінус 0,2 до мінус 0,8 °С
Трасою в межах Прибайкальської та Забайкальської високогірних областей також зустрічається острівна вічна мерзлота потужністю від 5–20 до 60 м. Температура мерзлих ґрунтів змінюється в межах від мінус 0,2 до мінус 1,0 °С. Трапляються лінзи льодів різного походження.
Тут, у низькогірських районах, простежуються численні мерзлотні явища: термокарстові вирви, марі, тріщини та пагорби.
Потужність вічномерзлих ґрунтів на ділянці ст. Нижньоангарськ – ст. Чара змінюється від 40-50 до 100 м і більше. Температура вічномерзлих ґрунтів коливається від мінус 0,7 до мінус 6,6 °С. Вічномерзлі грунти характеризуються просадочністю III-IV (супеси, піски) та I-II категорій (галечники).
Смуга траси від Чари до Тинди практично охоплена суцільною вічною мерзлотою. Мерзлота, що зливається, в основному низькотемпературна.
Геокріологічна будова району траси Тинда – Ургал є складнішою. Тут виділяються зони острівного (більше 50% таліків), масивно-острівного (40-50% таліків), переривчастого (10-25% таліків) та суцільного поширення вічної мерзлоти. Середньорічні температури тут змінюються від 0 до мінус 5 ° С, а потужність вічномерзлих порід змінюється в цьому районі траси від 100-200 м в сел. Тинда до 30-60 м у районі сел. Ургал.
У районі траси Ургал – Комсомольськ-на-Амурі розвинена вічна мерзлота, що характеризується суцільним поширенням на 32%, уривчастим – на 36% та острівним – на 32% довжини мерзлих ґрунтів.
Слайди 8 - 9. Короткі відомості про природні умови у зоні БАМу
По всій трасі магістралі спостерігаються льодові явища. За типом вони відносяться до річкових, ґрунтових та змішаних.
Потужність льоду змінюється в межах від 1-1,5 до 3-4 м, досягаючи на окремих водотоках в окремі зими 6 м.
Підземні льоди спостерігаються, головним чином, на заплавних та надзаплавних терасах практично всіх великих річок зони магістралі. Глибина залягання льоду коливається не більше від 0,5 до 5 м, а потужність льоду змінюється від 2–3 до 10 м, а окремих місцях сягає ще більших величин. Підземні льоди мають розвиток по терасах річок.
Термокарстові озера та бугри пучення мають менші ареали поширення, ніж підземні льоди. Площі окремих термокарстових озер досягають 2-5 га, а розміри окремих пагорбів пучення - до 20-30 м у діаметрі та 4-6 м у висоту.
Характерною рисою ландшафту районів вічної мерзлоти є марі (болота на вічній мерзлоті), що охоплюють майже повністю площі заплавних терас, низьких надзаплавних терас і, частково, знижені ділянки високих терас.
Великоглибинні осипи, каменепади, куруми широко поширені на ділянці від Кіренги до Тинди і охоплюють практично всі схили долин гірських річок та струмків.
У гірських районах траси, головним чином від Кіренги до Тинди та від Ургалу до Березівки, часто утворюються селеві потоки, що відносяться, як правило, до водокам'яних потоків і діють переважно по малих водотоках завдовжки від 3 до 20 км.
Снігові лавини найбільше загрожують трасі на Байкальському та Північно-Муйському хребтах.
У стадії досліджень було обстежено 294 лавинні комплекси, що перетинаються трасою або розташовані поблизу неї. Це дозволило врахувати лавинну небезпеку та укласти трасу майже на всьому протязі за межами лавинонебезпечних зон.
У районі траси розвинені та інші інженерно-геологічні процеси, такі як соліфлюкція, зсуви, розмив берегів та інші, але вони істотного впливу на прокладання траси не мали.
Слайд 10. Історія будівництва БАМу
Території, які сьогодні включаються до зони Бама, почали освоюватися росіянами після походів Єрмака (1581-85) та розгрому Сибірського ханства. За винятково короткий термін - трохи більше півстоліття - до Російської держави була приєднана майже весь Сибір, росіяни вийшли до берегів Охотського моря і Тихого океану, а пізніше досягли Північної Америки.
Освоєння величезних просторів за Уралом, безсумнівно, може бути пояснено лише спробою найактивнішої частини російського селянства і козацтва піти з-під кріпацтва і церковно-державного контролю. Такий стихійний, інтуїтивний порив на схід виявився не лише історичною та релігійною відповіддю російського православного світу на колонізаторську експансію католицької та протестантської Європи – він створив і глобальну альтернативу «європоцентристській» політиці російської держави.
Ця альтернатива стала усвідомлюватися лише наприкінці ХІХ століття, коли бурхливий розвиток Японії, і особливо США, став провісником неминучого краху старих європейських метрополій. Вихід російських товарів на ринки Китаю та Середньої Азії, а також забезпечення безпеки східних кордонів Російської імперії викликали до життя грандіозний проект Транссибірської залізниці, блискуче здійснений у неймовірно короткий термін. І, якщо втрата Аляски, не викликала жодної політичної реакції, то поразка у війні з Японією 1904-1905 рр., Втрата Курил, Південного Сахаліну та впливу в Манчжурії - поставили на порядок денний проведення більш збалансованої політики, зробили необхідним серйозне економічне освоєння районів Сибіру та Далекого Сходу. Для вирішення цих завдань катастрофічно не вистачало населення та транспортних шляхів. Не випадково саме до цього часу відносяться плани залізничного будівництва «північним маршрутом» у нинішній зоні БАМа з виходом до районів Якутська та Магадана і далі – до Берингової протоки.
У першій половині 19 ст. з'являються перші пропозиції та проекти транспортного освоєння Забайкалля та Приамур'я. Першими про залізничне будівництво в цьому районі заговорили заслані до Сибіру декабристи – серед них М. Бестужев, Г. Батеньков, Д. Завалішин та ін.
Перші проекти БАМа виникли в 1880-х рр., коли почалося будівництво Транссибу від Челябінська до Тихого океану. Ідея побудови БАМа загострилася, коли почали обговорювати можливі напрямки східної частини Транссибірської залізничної колії, як її тоді називали. За однією пропозицією, залізницю слід було будувати в напрямку на Іркутськ, південний край Байкалу і по південному березі озера на Селенгу і Хілок (південний варіант), по іншому - від Тайшета на північ Байкалу, звідти на Мою, потім на приплив річки Шилки і далі на Амур (північний варіант).
Дослідження траси майбутньої дороги було вирішено проводити за обома варіантами. У 1889 р. група дослідників під керівництвом полковника Волошникова здійснила «залізничну розвідку» території між річками Ангарою та Муєю. Інша група під керівництвом інженера Прохаско, того ж року, обстежила місцевість між Муей та Чорним Урюмом (лівий приплив Шилки).
Проведені роботи показали велику складність рельєфу та ґрунтів північного Прибайкалля та Забайкалля. До того ж ця територія була майже безлюдною. Тому при будівництві Транссибу перевагу надали південному варіанту. Питання про спорудження залізниці між північним краєм Байкалу та Амуром відпало, але ненадовго.
Слайд 11. Історія будівництва БАМу
Можливість прокладання коротшого залізничної колії через північний край Байкалу постійно приковувала увагу фахівців і в наступні роки. Замість проектування великої магістралі через північ Прибайкалля стали висуватися проекти сполучення залізничною лінією Ленських золотих копалень з Транссибом. З метою вирішення цього завдання в передвоєнний період, тобто до 1914 р., було проведено ряд рекогносцирувальних (сугубо попередніх) пошуків за напрямками: Іркутськ – Бодайбо, Іркутськ – Жигалово, Іркутськ – Верхоленськ, Іркутськ – Качуг, Тайшет – Братськ – Усть- Кут та інші.
Однак все ще була відсутня системна картина мінерально-сировинної бази, яка досі не затребувана економікою Росії. Процес освоєння залізницями євро-азіатських просторів на той час тільки розпочинався. Необхідність забезпечення безпеки східних кордонів Російської імперії викликала до життя грандіозний проект із спорудження Транссибу.
Залізницю до Ленським копальням не збудували, але робота з її пошуку не залишилася безплідною. В результаті досліджень було зібрано та оброблено обширний матеріал про рельєф, грунти, грунти і т.д. А напрямок Тайшет - Братськ - Усть-Кут стало західною частиною БАМа.
Перша світова війна, що почалася, обірвала пошук сталевого шляху з центральної частини Східного Сибіру на Амур через північ Байкалу. Так закінчився перший період «біографії» БАМу. Другому судилося розпочатися вже за Радянської влади.
Слайд 12. Історія будівництва БАМу
Поразка Росії у Російсько-японської війни (1904–1905 рр.) показало вразливість Транссиба. З 1880-х років. головним мотивом будівництва Бама стала військово-стратегічна мета уряду. Цей мотив зберіг своє значення і за радянських часів.
У 1924 р. Рада Праці та Оборони СРСР затвердила перспективний план будівництва залізниць країни. У паперах вперше позначені контури майбутнього «Другого Транссибу».
У 1930 р. Далькрайком ВКП(б) направив у ЦК ВКП(б) і РНК СРСР пропозицію про проектування та будівництво другої Транссибірської магістралі з виходом до Тихого океану. У цьому документі майбутню залізницю було вперше названо «Байкало-Амурською магістраллю». У квітні 1932 р. з'явилася перша урядова ухвала «Про будівництво Байкало-Амурської магістралі». Проектні організації розпочали пошуки траси БАМу.
Після відновлення господарства, зруйнованого громадянською війною та в роки інтервенції, наша країна розпочала планомірне залучення до господарського обігу природних, багатств східних районів. Розгорнулосявелике залізничне будівництво у малообжитих частинах країни. Почалися пошуки залізничної колії та на трасі БАМа.
Перші розвідувальні роботи на східній ділянці БАМа розпочалися у 1926–1928 роках. Їх вів спеціальний корпус Залізничних військ Червоної Армії (створений 14 січня 1932 р.). Початок масових розвідувальних робіт на БАМі відноситься до травня 1931 року.
У 1931 р. Дальжелдорбуд НКПС провів рекогносцирувальні дослідження на ділянці Ключі – Кіренськ та обстеження на ділянках Бочкарьово – Миколаївськ-на-Амурі та Хабаровськ – Радянська Гавань. Спочатку БАМ розглядалася у межах східної ділянки – від станції Уруша Забайкальської залізниці до селища Пермське на Амурі.
Для проведення досліджень було створено спеціальну Східно-Сибірську експедицію технічних досліджень – скорочено Восттізжелдор.
На дослідженнях використовувалася аерофотозйомка. На картах уперше з'явилася ст. Бам (Тахтамигда, у місці стикування Транссибу з БАМом).
Слайд 13. Історія будівництва БАМу
У 1933 р. вийшла перша урядова постанова «Про будівництво Байкало-Амурської магістралі». Визначено генеральний напрямок траси БАМу з опорними пунктами Тайшет – Північнобайкальськ – Тиндинський – Ургал – Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань.
Як і планувалося, в 1933 р. остаточні дослідження на ділянці Тахтамигда – Тинда були завершені, і цього року від ст. Бам Забайкальської залізниці розпочалося будівництво.
Наступного, 1934 р. Управління будівництвом БАМ справило остаточні дослідження дільниці Тинда – Усть-Ниман і попередні – дільниці Усть-Ниман – Комсомольск-на-Амуре.
За 1932–1934 pp. завершилися дослідження залізничної лінії Волочаївка - Комсомольськ-на-Амурі і почалася її споруда. Залізниця потрібна була великому комсомольському будові, що розгорнулася на Амурі. Водночас вона, за задумом, була підходящою лінією до БАМу, тобто мала служити свого роду його рокадою.
Дослідження іншої під'їзної залізничної лінії до БАМу Ургал - Вапняна, почалося в 1934 р.
З 1932 р. розвідувальні роботи велися і на крайній східній ділянці БАМа – від Комсомольська-на-Амурі до Радянської Гавані.
На центральному та західному ділянках Байкало-Амурської магістралі дослідження проводилися в значно менших розмірах.
У 1932–1936 роках. НКПС проводився також ряд досліджень на ділянці Тайшет - Усть-Кут.
Радянсько-японський конфлікт на оз. Хасан та нар. Халхінгол змушував прискорити процес збільшення військових перевезень Транссибом. Роботи на БАМі були згорнуті. У 1937 р. вийшла друга постанова про будівництво Бама. Було затверджено нинішній маршрут від Тайшету через Усть-Кут, Нижньоангарськ, Тинду, Ургал, Комсомольськ-на-Амурі до Радянської Гавані. У 1937–1938 pp. Значну частину робочої сили було залучено для будівництва других шляхів Транссиба. Для розвитку розвідувальних та проектних робіт було створено «Бамтранспроект» (з 1939 р. – «Бампроект»).
Слайд 14-15. Історія будівництва БАМу
Наприкінці 1937 р. зусиллями ув'язнених Бамлага було завершено будівництво 178 кілометрової ділянки Бамівська – Тинда, демонтованої в 1942 р.
На ділянці Вапняна – Ургал (339 км) роботи розпочалися у 1937 р. У 1942 р. лінія з великими недоробками була здана в експлуатацію, а у 1943 р. – демонтована.
До 1941 було побудовано 123 км шляху від Ургалу до Комсомольська, а потім законсервовано.
На ділянці Тайшет – Падун будівництво розпочалося у 1938 р. До 1941 р. укладено 68 км шляху, який було законсервовано наприкінці 1941 р. Тоді ж було припинено будівництво на ділянці Комсомольськ-на-Амурі – Совгавань.
У роки Великої Вітчизняної війни рейки, металеві пролітні будови та залізничне обладнання БАМа використовувалися для будівництва «заволзької рокади» Саратов – Сталінград.
У результаті 1942 р. залізничне сполучення на вже збудованих ділянках БАМу було припинено.
Слайд 16. Історія будівництва БАМу
У 1943 р. Державний комітет оборони СРСР розпочав прискорене будівництво ділянки Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань (468 км).
Стислі терміни будівництва не дозволили перетнути хребет Сіхоте-Алінь тунелем. Залізниця на цій ділянці була прокладена відкритою трасою Кузнецовським перевалом із застосуванням кривих радіусом 200 м та ухилів потрійної тяги. Обходи перевалів експлуатувалися протягом 1945–2012 років. Поромна (влітку) і льодова (взимку) переправи при перетині Амура у Комсомольська функціонували понад 30 років (з 19 липня 1945 по 26 вересня 1975).
У липні 1945 р. залізнична колія до Радянської Гавані вступила в дію. У 1945 р. було відновлено будівництво ж.-д. лінії Тайшет - Усть-Кут. У 1947 р. було відкрито лінію Тайшет – Братськ. У липні 1951 р. її довели до ст. Олена (м. Усть-Кут). Це прискорило будівництво Братської ГЕС та великих промислових об'єктів у Братську та Усть-Ілімі.
У 1951 р. введено в експлуатацію ділянку Вапняна – Ургал (340 км). В результаті зміцнився зв'язок БАМа із Сахаліном, Камчаткою, Колимою та Чукоткою.
У 1958 р. було введено в експлуатацію ділянку Тайшет – Олена (692 км).
З кінця 1950-х до кінця 1960-х років. велися незначні роботи з відсипання насипу, розробки скелі на захід від Комсомольська-на-Амурі. Збудовані ділянки БАМа та сполучна лінія Вапняна – Ургал використовувалися як лісовозні дороги.
У 1930–1950-х роках. за рахунок державних коштів було побудовано 2075 км залізниць (в основному за полегшеними нормативами) на підходах до БАМу та на кінцевих ділянках.
1953 р., після смерті І.В. Сталіна, до середини 1970-х років. настала перерва у будівництві. Проте військове протистояння СРСР та Китаю на Доманському змусило уряд відновити масштабні роботи на БАМі.
Слайд 17. Історія будівництва БАМу
У 1967 р. вийшла постанова ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР про поновлення проектно-вишукувальних робіт на БАМі. Їх доручили виконувати семи інститутам Головтранспроекту МТС, у тому числі «Мосгіпротранс», «Ленгіпротранс», «Сібгіпротранс».
Загальне керівництво, розробку основних технічних рішень для магістралі, аналіз генерального напряму в нових нормах проектування виконував Мосгіпротранс. Проектування окремих найбільш складних об'єктів, вирішення наукових проблем проводилося спеціалізованими інститутами МТС та МПС, а також науково-дослідними та проектними організаціями інших відомств.
Всесоюзний ордена Жовтневої Революції науково-дослідний інститут транспортного будівництва (ЦНДІС) розробив та впровадив дві загальносоюзні науково-технічні програми з нових прогресивних конструкцій, технічних рішень, удосконалення технологічних процесів та координував діяльність близько 100 організацій-співвиконавців.
У 1964–1974 роках. велися проектно-вишукувальні роботи з урахуванням нових технічних умов, сейсмічної небезпеки, заміни паровозної тяги тепловозної та електричної.
Великий БАМ, спорудження якого розпочали у липні 1974 року, був неможливий без попереднього здійснення підходів щодо нього і сполучних гілок, безцінного досвіду пошуків, проектування та будівництва, накопиченого початку 30-х. Вибраний остаточно в 1942 році в результаті багаторічних опрацювань основний напрямок траси Усть-Кут - Нижньоангарськ - Чара - Тинда - Ургал - Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань виявився оптимальним.
У 1974 році розгорнулися будівельні роботи на БАМі: всього треба було побудувати 4200 км. Протягом 1979 – 1989 гг. магістраль була поетапно введена у постійну експлуатацію за пусковим комплексом, а ряд ліній – у повному проектному обсязі. Будівництво західної ділянки БАМ, другої колії Тайшет – Олена та ліній Бамівська – Тинда – Беркакит здійснювалося організаціями Мінтрансбуду (з 1992 р. – Корпорація "Трансбуд"), а східної – залізничними військами. Замовником всього комплексу БАМ виступало Міністерство шляхів сполучення Російської Федерації.
З 1974 р. роботи зі спорудження Бама розгорнулися широким фронтом.
8 липня 1974 р. вийшла Постанова ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР «Про будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі». Було створено комісію Ради Міністрів СРСР з будівництва та освоєння БАМу (липень 1974 р.). А також будівельна організація «Головбамбуд» (начальник KB Мохортов – заступник міністра транспортного будівництва, випускник НІВІТу). Було виділено необхідні кошти для спорудження залізниці першої категорії протягом 3 100 км, другого шляху Тайшет – Олена (721 км), лінії Бамівська – Тинда – Беркакіт (Малий БАМ).
На Малому БАМі протяжністю понад 399 км було прокладено 300 км притрасових доріг, зведено земляне полотно обсягом 35 млн м 3 . Основними силами будівництва стали комсомольці-добровольці, військові-будівельники, студентські будівельні загони із СРСР, Болгарії, Угорщини, Монголії та інших країн.
На БАМ було спрямовано потужний потік фінансових засобів та техніки.
Слайд 18. Історія будівництва БАМу
Будівництво основної траси БАМу велося у восьми напрямках: від ст. Олена Схід, від ст. Тинда на схід та захід, від ст. Комсомольськ-на-Амурі на захід від ст. Новий Ургал на захід та схід, від ст. Березівка (Постишеве) на схід та захід. Поряд із прокладанням залізничної лінії будувалися житлові селища, культурні центри, установи побутового обслуговування, споруджувалися виробничо-технічні будівлі, комунікації, упорядковувалися селища.
Важливість спорудження БАМу для господарського розвитку Сибіру та Далекого Сходу ніколи не заперечувалася, його економічна доцільність малася на увазі, а військово-стратегічна необхідність підкреслювалася.
Слайд 19. Історія будівництва БАМу
На XVII з'їзді ВЛКСМ магістраль було оголошено Всесоюзним комсомольським будівництвом. Було надіслано 39 шефських будівельних організацій з республік, країв, областей та міст для будівництва селищ на станціях. Ургал будувала Україна, Уоян – Литва, Кічеру – Естонія, Таюру – Вірменія, Улькан – Азербайджан, Солоні – Таджикистан, Алонку – Молдова, Зейськ – Башкирія, Лютнев – Красноярськ тощо.
39 шефських організацій брали участь у будівництві 39 селищ та 2 міст на станціях БАМа, в тому числі: м. Ленінград (ст. Північнобайкальськ), Латвійська та Білоруська РСР (ст. Таксімо), м. Москва (ст. Тинда), Московська область ( ст.Діпкун і ст.
У розпал будівництва колектив бамівців налічував приблизно 130 000 осіб понад 75 національностей. Усього за 15 років будівництва на БАМі працювало понад 50 000 студентів.
За 15 років лише за Головбамстрою професійну підготовку отримали 84 236 робітників, пройшли навчання з відривом від виробництва 338 883 будівельників. Близько 8 000 будівельників отримали заочно середню та вищу освіту.
Слайд 20. Історія будівництва БАМу
На БАМі застосовувалися нові конструкції, способи будівництва та експлуатації об'єктів у найскладніших гідрологічних умовах, потужна техніка та раціональні методи праці. Так, наприклад, баластування шляху проводилося відразу слідом за укладанням рейкошпальних грат. Це дозволило зберегти земляне полотно, збільшити швидкість руху поїздів, забезпечити безпечну перепустку важких вантажопідіймальних кранів та важкого рухомого складу.
Під час зведення штучних споруд були застосовані прогресивні конструкції та технології: гофровані металеві водопропускні труби, стовпчасті та козлові опори мостів, уніфіковані бетонні блоки, навісний монтаж пролітних будов. Було знайдено спосіб збереження багаторічномерзлих ґрунтів за допомогою рідинних систем охолодження. Вперше тут були розроблені та здійснені способи управління тепловим режимом насипів на просадних, при відтаванні, основах з використанням конструкцій із сортованого каменю, пінопласту та геотекстилю.
При електрифікації ділянок БАМу було знайдено нетрадиційні рішення щодо спорудження поздовжніх ліній електропередач. Експлуатація побудованих ділянок залізниці велася в умовах будівництва залізничної колії, що одночасно триває. Впроваджувалися нові методи організації перевізного процесу у складних технологічних та природно-кліматичних умовах.
Слайд 21. Історія будівництва БАМу
17 (28) квітня 1984 р. на раз. Мірошниченко (491 км на схід від Тинди, 2 835 км від Тайшету) відбулася стикування східної ділянки Бама.
20 (29) вересня 1984 р. відбулася стикування шляху західної ділянки БАМа у раз. Балбухта (1608 км від Тайшета, 876 км на схід від ст. Олена).
1 жовтня 1984 р. на ст. Куанда була укладена «золота ланка» Бама. Було завершено 10-річний етап будівництва магістралі. 27 жовтня 1984 р. у Тинду прийшли перші два пасажирські поїзди з почесними пасажирами з Усть-Кута та Комсомольська. Наскрізний рух поїздів БАМом відкрився!
Протягом 1980-1989 років. ділянки магістралі поетапно вводилися у постійну експлуатацію за пусковими комплексами. Наприкінці 1989 р. було підписано акт Державної комісії про приймання у постійну експлуатацію останніх перегонів БАМу:
– у вересні 1989 р. у постійну експлуатацію було введено ділянку Верхнезейськ (Зейськ) – Тунгала (156 км);
– у жовтні 1989 р. – Таксімо – Чара (250 км);
- наприкінці 1989 р. - Ангаракан - Таксімо (101,5 км) по обходу Північно-Муйського тунелю з ухилом 18 ‰.
Однак залишався недобудованим найдовший у Росії 15-кілометровий тунель під Північно-Муйським хребтом.
Слайд 22. Історія будівництва БАМу
Траса тунелю перетинає чотири зони розломів, заповнених водою. Проходка тунелю була пов'язана з хімічним закріпленням та заморожуванням ґрунтів. Постійний рух поїздів по ньому почався 5 грудня 2003 р. Причинами довгобуду були помилковість оцінки всіх складнощів майбутнього будівництва тунелю та затримки фінансування (особливо в останні роки будівництва).
До введення тунелю в експлуатацію рух поїздів проводилося з 8 березня 1983 р. по листопад 1989 р. по обходу довжиною 26,4 км з поздовжнім керівним ухилом 40 ‰, а з листопада 1989 р. по грудень 2003 р. - по обходу довжиною 5 3 км (відкритій трасі другого шляху) з ухилом 18 ‰.
Довжина тунелю – 15 343 м в одноколійному двосхилим виконанні на глибині до 1 000 м. Протяжність усіх пройдених виробок різного перерізу за період будівництва становила 43,1 км. Обсяг гірської породи, виданої із вибоїв під час спорудження тунелю, – 2,9 млн м 3 . На піку будівельних робіт майже 30-річного періоду спорудження БАМу (1974–2003 рр.) одночасно було задіяно до 6 тис. чол. Будівельники виконали колосальну роботу: вийняли понад 2 млн м 3 ґрунту, уклали 700 тис. м 3 монолітного залізобетону, змонтували 70 тис. т металоконструкцій. Перепробіг поїздів з подвійною тягою обхідним шляхом становив 39 км, витрати - 15 млн р. на рік, час у дорозі – 2,5 год, а тунелем пробіг становив 15 хв ходу при одиночній тязі. Внаслідок цього підвищився рівень безпеки руху поїздів.
Слайд 23. Історія будівництва БАМу
У 1996 р. БАМЖД була розформована: її західну ділянку відійшов в управління Східно-Сибірській, а східний - Далекосхідній залізниці. БАМ дав можливість вирішити складні питання економічного освоєння багатого на сировинні ресурси краю, новий вихід до Тихого океану, пов'язав нашу державу з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону. БАМ скорочує дальність перевезень вантажів проти Транссибом до Тинди на 590 км, до Комсомольська – на 488 км, до Хабаровська – на 230 км.
Отже, завершальною точкою в будівництві БАМа можна вважати 5 грудня 2003 року - дату введення в постійну експлуатацію Північно-Муйського тунелю.
Слайд 24. БАМ сьогодні
Байкало-Амурська магістраль (БАМ) пролягає територією Іркутської області, Забайкальського краю, Амурської області, Республік Бурятії та Саха (Якутія), Хабаровського краю.
Ключові станції БАМу:
Тайшет;
Олена;
Також;
Тинда.
Слайд 25. БАМ сьогодні
Нерюнги;
Новий Ургал;
Комсомольськ-на-Амурі;
Радянська Гавань.
Загальна довжина Бама від Тайшета до Радянської Гавані становить 4300 км.
БАМ зв'язується з Транссибірською залізницею трьома сполучними лініями: Бамовська – Тинда, Вапняна – Новий Ургал та Волочаївка – Комсомольськ-на-Амурі.
В даний час двоколійна залізниця побудована від Тайшета до Олени (704 км) і одноколійна - від Олени до Таксімо (725 км). На іншій ділянці БАМа побудовано одноколійну залізницю з тепловозною тягою.
БАМ проходить територією із суворими природно-кліматичними умовами – через райони вічної мерзлоти (глибина якої від 1-3 до сотень метрів) та високої сейсмічності (до 9 балів). Магістраль перетинає 11 повноводних річок (серед них Лена, Амур, Зея, Вітім, Олекма, Селемджа, Бурея) і 7 гірських хребтів (Байкальський, Північно-Муйський, Удоканський, Кодарський, Олекмінський Становик, Туранський і Дуссе-Алінський). Через складний рельєф місцевості понад 30 км залізниці проходить у тунелях (серед них Байкальський (6,7 км) та Північно-Муйський (15,3 км)).
При будівництві БАМа було застосовано нові конструкції, розроблено та запатентовано нові способи будівництва та експлуатації об'єктів у складних гідрогеологічних умовах.
Слайд 26-27. БАМ сьогодні
Будівництво БАМу вирішило завдання загальнонаціонального рівня:
відкритий доступ до природних ресурсів великого регіону;
забезпечені транзитні перевезення;
створено найкоротший міжконтинентальний залізничний маршрут Схід-Захід, що проходить протягом 10 000 км російськими залізницями;
у військово-стратегічному сенсі магістраль парирує можливі збої та перерви у русі поїздів на Транссибі.
Наразі соціально-економічний потенціал БАМу повністю не розкритий. Експлуатація цієї магістралі не приносить ВАТ "РЗ" прибутку. Головна причина ситуації – повільне освоєння прилеглих територій. Із запланованих дев'яти територіально-виробничих комплексів, які мали забезпечити завантаження БАМа, реалізовано лише один – у Нерюнгринському вугільному басейні.
У напрямку Тайшет – Тинда – Комсомольськ-на-Амурі обсяг перевезень у вантажному напрямку становить близько 12 млн. тонн на рік. Обмеження пропускної спроможності ділянок БАМу викликане закриттям окремих пунктів у період спаду перевезень у 90-х рр., наявністю ділянок, де порушені міжремонтні терміни, є дефекти земляного полотна, верхньої будови колії та штучних споруд.
БАМ перевозить близько 12 млн. пасажирів на рік. Інтенсивність руху пасажирських поїздів по магістралі незначна – 1-2 пари поїздів на добу на ділянці Комсомольськ-Сєверобайкальськ та 9-16 пар на західній ділянці.
Слайд 28. Перспективи розвитку БАМу
Інвестиції в сумі 2,6 мільярда рублів будуть витрачені на укладання других шляхів і початок будівництва тунелів на Байкало-Амурській магістралі в 2013 році.
Стратегічне становище БАМу, техніко-економічний потенціал району його проходження настільки величезний, що, безумовно, буде затребуваний Росією в найближчому майбутньому.
ВАТ "РЖД" було розроблено "Стратегічна програма розвитку Байкало-Амурської магістралі до 2020 року". На розвиток магістралі до 2020 року планується витратити 317200000000 руб. у цінах 2006 року. (70% вкладень забезпечить ВАТ "РЗ", 30% - інвестфонд). За рахунок цих інвестицій передбачається значний обсяг робіт:
будівництво та відновлення 91 роз'їзду;
будівництво 800 км. інших головних шляхів;
обладнання близько 700 км залізничних ліній автоматичним блокуванням;
подовження та будівництво 171 прийомовідправного шляху;
придбання близько 750 вантажних локомотивів та близько 11 тис. одиниць вантажних вагонів;
реконструкція 85 мостів, 3 тунелів, 650 км земляного полотна та ін.
Програмою "Залізничний транспорт" федеральної цільової програми "Розвиток транспортної системи Росії (2010-2015 роки)" передбачається:
будівництво нової залізничної лінії Томмот – Кердем – Якутськ (Нижній Бестях) загальною протяжністю 450 км;
проектування нової залізничної лінії Селехін – Ниш загальною протяжністю 582 км.
Одним із найважливіших напрямів підйому економіки зони БАМ може стати туризм. Величезний інтерес для міжнародного та російського туризму представляють Байкальське кільце, що включає ангарські ГЕС, верхня Олена, Царська Котловина, Сіхоте-Алінь та інші місця, що мають чудові рекреаційні умови.
Транспортне освоєння зони БАМ не повинно обмежуватися лише залізницею. БАМ працюватиме ефективно і повнокровно лише тоді, коли йому допоможуть морські та річкові порти (Ваніно, Осетрово, Комсомольськ-на-Амурі), коли паралельно трасі пройде автомагістраль та будуть побудовані під'їзні шляхи до Удоканського та інших родовищ корисних копалин, лісових масивів, коли запрацюють десятки аеропортів місцевих повітряних ліній та великі міжнародні аеропорти. Йтиметься про розвиток всього транспортного комплексу, що включає всі види сучасного транспорту.
Комплексний розвиток зони БАМу передбачає також другий вихід залізничної траси до Тихого океану, оскільки зростаюча торгівля країн АТЕС з Європою відкриває серйозні можливості використання БАМу як найкоротшого та найнадійнішого транспортного шляху між цими світовими центрами. Важливим є і розширення своєї торгівлі з АТЕС.
Слайд 29. Перспективи розвитку БАМу
Яка подальша доля БАМу? Сьогодні однозначно можна стверджувати, що БАМ чекає на грандіозний розвиток. Відбудеться те, про що говорили ще за його будівництва, «БАМ-майбутнє країни». Сьогодні саме життя підштовхуватиме і Уряд РФ, і компанію ВАТ «РЗ» та інші зацікавлені відомства на повну реконструкцію БАМу. Саме від збільшення пропускної спроможності БАМа залежатиме реалізація найбільших проектів на Далекому Сході та півночі країни.
Початок реалізації проекту модернізації Байкало-Амурської магістралі (БАМ) покладено. Про це розповів президент ВАТ «Російські залізниці» Володимир Якунін на прес-конференції за підсумками правління компанії. Він підкреслив, що компанія розпочала виконання рішень президента Росії Володимира Путіна . За його словами, вже розпочато роботи з розшивки низки вузьких місць. «По суті проект в цілому ще в розробці, але є і проекти на конкретних ділянках. З урахуванням роботи з розвитку можна вважати, що ми на початковій стадії реалізації», – зазначив Якунін. « За участю коштів федерального бюджету продовжиться реалізація таких проектів, якреконструкція та модернізація Байкало-Амурської та Транссибірської залізничних магістралей…»- підтримав президента ВАТ « РЗміністр транспорту Росії Максим Соколов.
У липні 2013 року на нараді з урядовцями в Ново-Огарьові президент Росії Володимир Путін запропонував актуалізувати схему розвитку Транссибу та БАМу. Обидві магістралі мають бутирозширено , модернізовано, продовжено. «За останні п'ять років лише у напрямку далекосхідних портів Росії обсяг вантажних залізничних перевезень зріс на 55%,склавши близько 110 млн тонн на рік, - це рекордні показники для цієї ділянки
», – наголосив Путін.
Фінансувати цей проект планується за рахунок ВАТ «РЗ», коштів Фонду національного добробуту Росії (ФНБ) та бюджету.Матеріали підготували:
Байкало-Амурська магістраль як скорочення носить абревіатуру БАМ, що складається з початкових букв слів назви дороги. На сьогоднішній день є тією залізницею, прокладеною по території Далекого Сходу і по просторах Східної частини Сибіру. Відповідно, підпорядкування побудованих шляхів відбувається за територіальною ознакою, вони перебувають у складі ДВЗ та ВСЗ.
БАМ у світовому значенні, вважається одним із значних і довгим залізничним шляхом.
Перші задуми грандіозного будівництва
Наприкінці дев'ятнадцятого століття, 1888 року, до ведення можливого будівництва залізничної магістралі у східних областях Російської імперії виявило інтерес Російське технічне суспільство. Для обговорення фахівцям було запропоновано один із проектів прокладання залізниць від Тихого океану, далі по північному краю озера Байкал. Через рік, полковник Н.А. Волошинов, будучи представником Генерального штабу, очолив невеликий загін, пройшовши шлях, що дорівнює тисячокілометровому відрізку, почавши його в Усть-Куті, дійшовши до поселення Муї. Саме в цих місцях і потім була прокладена траса БАМа. Але тоді, за підсумками експедиції було зроблено зовсім інший висновок. Червоною ниткою в доповіді було написано, що в цих місцях немає можливості вести задумане грандіозне будівництво. Однією з головних причин такого висновку була це повна відсутність належного технічного забезпечення, якого тоді в Росії ще й не було взагалі.
В черговий раз, питання про можливе будівництво Байкало-амурської магістралі порушили через рік після закінчення воєнних дій у російсько-японській війні, тобто в 1906 році. У той час витала, поки що повітрі, пропозиція щодо створення другої гілки Транссибу. Проте обмежилися лише проведенням розвідувальних робіт. З настанням 1924 року про початок будівництва згаданої магістралі остаточно припиняються.
Коротко про історію Бама
Вперше, в 1930 році, але поки що у проекті, з'являється назва залізниці, як «Байкало-Амурська магістраль». Через три роки Радою народних комісарів СРСР приймається таке важливе рішення про початок будівництва шляхів БАМа, хоча насправді ще довгі чотири роки ведуться лише проектні та розвідувальні роботи.
З настанням 1937 починається будівництво зі створення залізничних колій від станційного пункту - Радянська Гавань і до станційного пункту - Тайшет. Перший пункт – це східний кордон нашої країни, а станція знаходиться якраз на роздоріжжі доріг Транссибу та майбутнього БАМу.
Будівництво основного шляху Радянська Гавань – Тайшет здійснювалося з великими перервами в часовому проміжку, починаючи з 1938 року до 1984 року. Найскладнішою ділянкою називається Північно-Муйський тунель, довжина його дорівнює 15 343 метрам. Постійна експлуатація названої частини дороги розпочалася з 2003 року. Проект, яким створювалися шляхи, датований 1928 роком.
Обсяги вантажних перевезень за підсумками 2014 року становлять 12 мільйонів тонн.
Сьогодні траса БАМ проходить модернізації з метою збільшення річного вантажного потоку, планується збільшити цю цифру до п'ятдесят мільйонів тонн річного обороту.
Де відбувається магістраль?
Протяжність основної залізничної траси із Радянської Гавані до Тайшету складає 4287 кілометрів. На південь від цього шляху пролягає залізнична колія Транссиба. Залізничні колії БАМа перетинають русло річок: Амура в районі міста Комсомольська-на Амурі, Олени в районі міста Усть-Кута та Ангару в районі міста Братська, а всього траса мостовими переправами перетинає одинадцять річкових русел. Шляхи пролягли найкрасивішими місцями північного берега озера Байкал. Бамівська траса має цілу низку відгалужень: на станційний пункт Чорного мису протягнута дорога завдовжки сто двадцять кілометрів. Саме там мав би з'явитися тунель, що йде до острова Сахалін. Зараз це будівництво перебуває у покинутому стані.
У напрямку станційного пункту Волочаївки прокладено залізничну гілку завдовжки триста п'ятдесят один кілометр. У район Ельгінського родовища довжина відгалуження становить триста кілометрів. До станції Вапняної довжина гілки становить триста двадцять шість кілометрів. На станційний пункт Чегдомин прокладено шлях завдовжки шістнадцять кілометрів. У бік міста Якутська пролягли шляхи Амура-Якутської магістралі. У бік станційного пункту Бамовський довжина колій становила сто сімдесят дев'ять кілометрів. До Чинейського родовища прокладено шляхи завдовжки шістдесят шість кілометрів. Відгалуження убік Усть-Ілімська становить довжину, що дорівнює двомстам п'ятнадцяти кілометрів.
Практично весь шлях Байкало-Амурської траси прокладено гірською місцевістю. Найвища точка магістралі знаходиться на Муруринському перевалі, її висота становить одну тисячу триста двадцять три метри над рівнем моря. Складний шлях проходить Становим нагір'ям. БАМ рясніє крутими ухилами, на деяких таких ділянках магістралі вводяться обмеження ваговому параметру поїзних потягів, застосовується подвійна локомотивна тяга. На цій дорозі довелося звести десять тунельних споруд. Найдовшим на російській території вважається Північно-Муйський байкальський тунель. На всьому протязі шляху створено малих та великих мостових переправ у кількості двох тисяч двохсот тридцяти одиниць. На магістралі знаходиться понад шістдесят селищ і міст, понад двісті роз'їздів та станційних пунктів.
По всьому маршруту: Тайшет - Усть-Кут, залізниця електрифікована змінним струмом та має двоколійний формат. Далі за маршрутом Усть-Кут дорога має одноколійний електрифікований формат.
На східній ділянці шляхів рух здійснюється шляхом застосування тепловозної тяги локомотивів.
Гідропорти
Західну ділянку траси БАМа обладнали цілим ланцюжком гідропортів. Вони знаходилися на річках: на Селімджі, поряд з селищем Норським, на Вітімі, недалеко від селища Неляти, на Ангарі, в районі села Братське, на Верхній Ангарі, поряд з Нижньоангарськом та на озері Іркані.
Історія будівництва
Сталінський період
Прийняття напрямку всієї Бамівської траси відбулося 1937 року, вона мала пролягати наступним маршрутом: Радянська Гавань – Комсомольськ-на-Амурі – Усть-Німан, Тында – північний берег озера Байкал – Братськ – Тайшет.
Ділянка, що знаходиться між Нижньоангарськом і Тиндою, була включена в проект, коли здійснили аерофотозйомку вказаної місцевості.
У травневі дні 1938 відбулося розформування Бамлага. Натомість відбулося утворення шести ВТЛ для забезпечення будівництва на залізниці. Цього ж року розпочали спорудження залізничного полотна на західній ділянці, між Тайшетом та Братськом. На колійній ділянці від Радянської Гавані до Комсомольська-на-Амурі стартувало виробництво підготовчих робіт.
У період військового лихоліття, у січні 1942 року Державним Комітетом Оборони приймається рішення про демонтаж мостових ферм і ланок колії на ділянці Тинда – БАМ та перекидання їх на ділянку залізничних колій за маршрутом: Ульяновськ – Сизрань – Саратов – Сталінград для створення Волж.
З настанням червня 1947 року знову відновилися будівельні роботи на ділянці залізниці між Ургалом та Комсомольськом-на-Амурі, їх здійснювали ув'язнені з Амурського ВТТ. Протягом наступних шести років було здійснено повне відсипання насипів по всій ділянці від Березового до Комсомольська-2. Надалі згадана частина дороги експлуатувалася залізничним транспортом, що входить до складу Комсомольського об'єднаного господарства. Депо та будинок управління розташувалися на селищній території Хурмулі, що у Комсомольському районі. Частина дороги від Радянської Гавані до Комсомольська-на-Амурі запрацювала ще 1945 року. У липні 1951 року за маршрутом від Тайшета до Братська і далі до Усть-Кута пускається перший поїздний поїзд. Постійна експлуатація цієї ділянки почалася 1958 року.
Застосування аерофотозйомки
Цікавий той факт, що при проведенні розвідувальних робіт застосовувалася не тільки наземна розвідка, а й у важкопрохідних і непрохідних місцях здійснювалася дуже складна на той час аерофотозйомка, що вважалася тоді авангардним напрямом. Аерофотозйомка стала можливою за участю льотчика Михайла Кириллова, який надалі став героєм Радянського Союзу.
У Московському аерогеодезичному тресті експерти зробили своє підтвердження тому, аерофотознімки є точними і мають певну цінність, можуть застосовуватися там, де в них виникає необхідність. Виконувати таку роботу можуть спеціалісти залізниці. Одним із перших залізничних льотчиків став Л.Г. Краузі. До цих геодезичних робіт, названий льотчик працював на маршруті: Москва – Ленінград, доставляючи центральну газету «Правда» в місто на Неві. Починаючи з літніх місяців 1936 року, льотчик Л. Г. Краузе активно робив трасування БАМа. Довжина всього рекогносцировки дорівнювала трьом тисячам чотирьомстам вісімдесяти кілометрам, а загальна площа аерофотозйомок дорівнювала семи тисяч п'ятсот квадратним кілометрам.
Перші спроби аерофотозйомок були невдалими. Оскільки тип літака, що використовується, не мав належної стійкості на курсі заданого маршруту, і тому кадри виходили змазаними. Для проведення наступних робіт з аерофотозйомки були задіяні інші літакові апарати. Ним став літаковий тип МП-1-біс, що відноситься до загону гідролітаків. Базування їх здійснювалося в іркутському гідропорту, де були спеціальні ангари для зимового періоду часу і була база для проведення необхідного ремонту.
Брежнєвський період
Через дев'ять років знову знадобилося провидіння розвідувальних робіт, а вже з липня місяця 1974 року починається створення нових гілок залізниці, йшлося про будівництво другого шляху за такими маршрутами: Беркакіт - Тинда і далі до Бама, і від Усть-Кута до Тайшета. Загалом – це одна тисяча сімдесят сім кілометрів залізниць. Одночасно створюється залізниця, що відноситься до першої категорії, за маршрутом від Комсомольська-на-Амурі до Усть-Кута, довжина цих колій дорівнює трьом тисячам сто сорока п'яти кілометрів.
Цікава і географія побудованих нових вокзалів і станцій на всій протяжності лінії дороги, що створюється. Українські будівельники збудували будівлю вокзалу в Новому Ургалі. Азербайджанські будівельники створили станційні пункти Улькан та Ангоя, ленінградцями зводилися стіни Північнобайкальська, москвичами будувалася Тинда. Башкири відбудовувалися у Верхнезейську. Дагестанці, інгуші та чеченці працювали зі створення Кунерми. Краснодарці та ставропольці відзначилися у створенні станції Олени. Хабарівчани збудували Судук. Красноярці вели будівництво Лютнева. Тульчани створили станцію Марева, лихварі побудували Кіренгу. Челябінці - Юкталі. Перм'яки – Дюгабудь, Свердловчани – Хорогочі та Кувикту. Ульянівці – Іжак, куйбишівці зводили Етеркен, саратівці – Гербі, волгоградці – Джамку, Пензенці – Амгунь. Новосибірці створили Постишево та Тунгалу. Тамбовці відзначилися під час будівництва Хурумулі. Естонцями побудована Кічера.
З квітня 1974 року БАМ набуває статусу «Ударного комсомольського будівництва». Цю залізницю будували багато молодих людей. Тут тоді створювалися місцеві анекдоти та нові жарти, пов'язані з назвою дороги.
Починаючи з 1977 року вже на постійній основі експлуатується дорожня ділянка на лінії Тинда – БАМ. За два роки запрацювала лінія Беркакіт – Тинда. Основне будівництво залізничних колій здійснювалося у дванадцятирічний період часу, починаючи з 05.04.1972 року та до 17.10.1984 року. Через п'ять років було введено в експлуатацію усі три тисячі кілометрів залізничних колій. Напередодні 29.09.1984 року бригади Івана Варшавського та Олександра Бондаря зустрілися в районі роз'їзду Балбухти, а за три дні на станційному пункті Куанда в урочистій обстановці відбулося встановлення «золотої» ланки. Дорога тепер була єдиним механізмом з найдовшим у Росії тунелем, але його повна експлуатація почалася тільки з 2003 року.
Починаючи 1986 року БАМ отримує своє одноразове розпорядження вісімсот одиниць різних технічних пристосувань японського виробництва задля забезпечення подальшого будівництва дороги.
За цінами 1991 року будівництво Байкало-Амурської магістралі обійшлося нашій державі 17700000000 рублів, що свідчить як про найдорожчий інфраструктурний проект в історії нашої країни. Початкова вартість проекту передбачалася вчетверо меншою щодо вже вказаної ціни.
Реалізований проект передбачав, що Байкало-Амурська магістраль буде складовою всього комплексу підприємств, які будуть задіяні в освоєнні тих значних за обсягами природних багатств регіонів. Проект передбачав будівництво дев'яти гігантських комплексів з промисловими підприємствами, але створено було лише одне подібне об'єднання, назване Південно-Якутським вугільним комплексом. До його складу було здійснено включення Нерюнгрінського вугільного розрізу.
Ряд експертів і фахівців вважають, не створивши масоване освоєння вже відкритих і заявлених місць, які мають значні запаси корисних копалин, побудована дорога вважатиметься нерентабельною. Примітний і той факт, що всі відкриті родовища в даному регіоні розташовуються вздовж шляхів Байкало-Амурської магістралі, їхня фактична розробка ще не розпочата досі. На початок двохтисячних років за інформацією одного з високопосадовців РЖД, в ранзі віце-президента компанії, було зроблено заяву про гігантські розміри річних збитків. Вони на той час досягли щорічного значення, що дорівнює 5 мільярдам рублів.
2000-ті роки
З настанням двохтисячних років очікувався великий стрибок в економіці цього регіону. Такі райдужні прогнози ґрунтувалися на розвитку приватного бізнесу. Удоканське мідне родовище мав освоювати Алішер Усманов зі своїм підприємством «Металоінвест». Чинейське родовище було віддано до рук Олега Дерипаскі, для його підприємства «Базового елемента». Розробку Ельгінського вугільного родовища мало вести підприємство «Мечел». Усі практичні проекти, спрямовані на розвиток всього БАМа, були призупинені на невизначений термін. У плани довелося запровадити коригування через настання світової економічної кризи наприкінці двохтисячних років. З настанням 2011 року, в економіці Російської Федерації починаються певні покращення. Вже у серпні місяці на Ельгінському родовищі здійснено видобуток свого першого чорного вугілля. Тоді ж почалося будівництво нової залізничної гілки у бік названої копальні.
Незважаючи на зростання вантажних та пасажирських перевезень до кінця 2009 року, річний обсяг вантажообігу становив лише дванадцять мільйонів тонн, і за рік перевозили дванадцять мільйонів пасажирів, дорога, як і раніше, вважалася нерентабельною. Щоб ситуація змінилася, мали зрости обсяги вантажопасажирських перевезень.
Сучасний БАМ
Сьогодні здійснено поділ БАМа, він увійшов до складу ДЗЗ та ВСЗ, кордон поділу дороги знаходиться в районі станційного пункту Хані.
Продовжується будівництво нових гілок залізничних колій БАМу. Вже розпочато рух маршрутом: Алдан – Томмота, вже існує дорога до станційного пункту Нижній Бестях та Амгі, мова про довжину колій у сто п'ять кілометрів.
На сьогоднішній день створено вже нові проекти залізниць. Для забезпечення дорожнього постачання родовищ на Озерному з видобутку поліметалів та Хіагдінського родовища з розробки транспортування уранових руд будуть прокладені шляхи завдовжки триста п'ятдесят кілометрів за маршрутом: Могзон – Озерна – Хіагда – Новий Уоян. Дана дорога з'єднає Транссиб та БАМ.
У найближчому майбутньому планується відновити будівництво або тунельної, або бруківки залізничної переправи на острів Сахалін.
Починаючи з 2009 року проводяться реконструкційні роботи на залізничній ділянці від Радянської Гавані до Комсомольська-на-Амурі. Новий Кузнєцовський тунель планується запустити наприкінці 2016 року. Шістдесят мільярдів рублів, загалом, знадобиться для здійснення названого проекту. Виконання запланованих робіт дозволить значно збільшити швидкісний режим поїздів, а також підняти планку вагової норми поїздів до значення, що дорівнює п'яти тисячам шестистам тоннам.
План розвитку дороги
Стратегічний план розвитку цієї дороги передбачає значне збільшення суми асигнувань до суми 400000000000 рублів. Ці вкладення дозволять ввести в експлуатацію великовагові поїзди. З'являться нові залізничні колії із загальною протяжністю сім тисяч кілометрів. Йдеться про маршрути: з Ельгінського родовища до станції Улак, а також від Лютнева у бік Гарі та далі до станції Шиманівської. Від Чини до Нової Чари, від Апсатської до Нової Чари, від Олекмінська до Хані та від Ленська до Непи і далі до Олени.
Після закінчення проведення великого обсягу реконструкційних робіт значно збільшиться пропускна спроможність Транссибу у напрямку БАМа. Ряд фахівців пропонують більшою мірою спеціалізувати лінію Транссибу на контейнерних та пасажирських перевезеннях. Очікується, що найближчим часом БАМ зможе забезпечити річне перевезення вантажів в об'ємі п'ятдесят мільйонів тонн.
09.07.2014 року на ділянці перегону Лодья – Таксімо в урочистій обстановці з приводу святкування ювілейної дати – сорокаріччя початку будівництва БАМу, було закладено «срібну» ланку.
Грудень місяць 2013 року став початком проведення нових проектно-вишукувальних робіт на колійній ділянці між Хані та Тиндою, яку очолили фахівці з «Челябжелдорпроекту», що є філією ВАТ «Росжелдорпроекту». Реалізація цього проекту передбачає будівництво нових одинадцяти одиниць залізничних роз'їздів: Іванокита, Ведмежого, Мостового, Студентського, Заячого, Соснового, Глухариного, Мохового та інших станційних пунктів. Ця названа ділянка має найбільше завантаження, порівняно з іншими ділянками. Тому тут протягом трьох років з'являться нові другі гілки колій із загальною їхньою довжиною, рівні ста кілометрів.
На початку 2015 року, протягом однієї доби, станцію Тинда проходили дві тисячі вагонів. Після закінчення реконструкції планується, що значення цього показника буде збільшено втричі. При будівництві других шляхів було заплановано застосування рейкових шпальних ґрат, що мають залізобетонну основу.
З настанням 2014 року було проведено прокладання нових других залізничних колій вже на існуючий насип. Деякі ділянки насипу використовувалися як автомобільна дорога, тому в процесі будівництва залізниці насип виправлявся. Наявність просідання сталася через кліматичні умови, тому вина - наявність вічної мерзлоти. Усі виявлені просідання були усунені. Принагідно ведеться відновлення колишніх вахтових селищ. Система енергетичного забезпечення, всі сигнальні пристрої зв'язку, блокування та централізації також схильні до глибокої реконструкції. Всі нові роз'їзди будуть мати безстикові шляхи, будуть дообладнані стрілочними перекладами, з системою пневмообдуву, що працюють на стислому повітрі.
Оцінки проекту з будівництва Байкало-Амурської магістралі даються різні, часом діаметрально протилежні. Одні наводять висловлювання про дорожнечу, масштабність і романтичність, пов'язуючи останній чинник з красивою і дивовижною природою. У той же час, називаючи створення всіх цих залізничних гілок безглуздим заняттям, оскільки основне питання: «Для чого ця дорога будувалася?», - так і повисло в повітрі, залишившись без відповіді. У сучасних цінах, здійснюваних перевезень залізницею, вже враховано всі витрати, які покриватимуть суми понесених збитків. Про прибутки мови поки що навіть не йде.
Інші вчені чоловіки висловлюють свої думки протилежного порядку. Незважаючи на відсутність такого показника, як рентабельність, БАМ став тим самим поштовхом, що дозволило б розвивати місцеве виробництво. Без наявності такої залізничної магістралі щось розвивати в цьому регіоні було б просто неможливо. За великих розмірах нашої країни, не можна забувати за значущість геополітичної ролі дороги.
Нинішнім президентом Російської Федерації Володимиром Путіним констатувався факт, що створена дорога є необхідною і необхідною інфраструктурою, яка в майбутньому обов'язково отримає свій подальший розвиток. Не треба скидати з рахунків значення дороги у народному господарстві та у військово-стратегічному. Сьогоднішніх ресурсів БАМа вже починає бракувати потреб народного господарства. Тому й знадобилася модернізація всієї байкальської дороги.
Щодо наявності цікавих фактів, то вони є, тільки дивлячись сто рахувати за цікаву подію. Не для кого сьогодні не секрет, що при будівництві БАМа використовувалися за прямим призначенням будівельні війська в кількості двох корпусів, що належать до збройних сил Радянського Союзу.
Зведення дороги зняло транспортну проблему із дублювання Транссибу. Особливо це відчувалося в період напружених стосунків із Китайською народною республікою. Один із астероїдів названий однойменною абревіатурою дороги. Відкриття цього астероїда відбулося в обсерваторії Криму 08.10.1969 астрономом Людмилою Чорних.
Є й казусні випадки щодо знання російської, оскільки словосполучення: «Байкало-Амурская магістраль» за основним словом «магістраль» належить до жіночого роду, але вживану абревіатуру «БАМ» слід відносити до чоловічого роду.
Для потреб БАМа свого часу 1976 року з Німеччини було здійснено постачання десяти тисяч вантажних бортових машин і самоскидів марки «Магірус-Дойц», що мають дизельний двигун з повітряним охолодженням. Заради справедливості, слід зазначити, що ряд машин продовжують і сьогодні працювати повною мірою на дорогах Далекого Сходу. А в ті далекі сімдесяті роки ці машини вважалися комфортними і престижними, в порівнянні з нашими вітчизняними вантажівками. На будівництві цієї магістралі працювала й інша закордонна техніка.
Багато є і сумних сторінок, пов'язаних із використанням праці ув'язнених на важких будівельних роботах. Тоді це було загальною практикою у державному масштабі. Та що, в ті часи не треба було дивуватися, зустрівши на будівництві БАМа відому письменницю Анастасію Цвєтаєву, яка полягала в спорідненості з поетесою Мариною Цвєтаєвою, або філософа та інженера Павла Флоренського.
Байкало-Амурська магістраль (БАМ)
Байкало-Амурська магістраль (БАМ) пролягає територією Іркутської області, Забайкальського краю, Амурської області, Республік Бурятії та Саха (Якутія), Хабаровського краю.
Ключові станції БАМу: Тайшет; Олена; Також; Тинда; Нерюнги; Новий Ургал; Комсомольськ-на-Амурі; Ваніно; Радянська Гавань.
Загальна довжина Бама від Тайшета до Радянської Гавані становить 4300 км. БАМ зв'язується з Транссибірською залізницею трьома сполучними лініями: Бамовська – Тинда, Вапняна – Новий Ургал та Волочаївка – Комсомольськ-на-Амурі.
В даний час двоколійна залізниця побудована від Тайшета до Олени (704 км) і одноколійна - від Олени до Таксімо (725 км). На іншій ділянці БАМа побудовано одноколійну залізницю з тепловозною тягою.
БАМ проходить територією із суворими природно-кліматичними умовами – через райони вічної мерзлоти (глибина якої від 1-3 до сотень метрів) та високої сейсмічності (до 9 балів). Магістраль перетинає 11 повноводних річок (серед них Лена, Амур, Зея, Вітім, Олекма, Селемджа, Бурея) та 7 гірських хребтів (Байкальський, Північно-Муйський, Удоканський, Кодарський, Олекмінський Становик, Туранський та Дуссе-Алінський). Через складний рельєф місцевості понад 30 км залізниці проходить у тунелях (серед них Байкальський (6,7 км) та Північно-Муйський (15,3 км)).
При будівництві БАМа було застосовано нові конструкції, розроблено та запатентовано нові способи будівництва та експлуатації об'єктів у складних гідрогеологічних умовах.
"Історія будівництва БАМ"
Передумовами початку будівництва Байкало-Амурської магістралі послужили невтішні підсумки російсько-японської війни 1904-1905 рр., які показали гостру необхідність будівництва другої рокадної залізниці Сході країни, дублюючої Транссибірську залізничну магістраль.
За первісним задумом магістраль повинна була пролягати від Уфи по найкоротшій відстані до східного морського узбережжя через північний край озера Байкал.
У радянські часи дослідження розвитку залізничної мережі Сході країни відновилися наприкінці 1920-х гг. - На початку 30-х гг. Саме тоді дорога від Тайшету на схід уперше отримала свою сучасну назву – Байкало-Амурська магістраль. Починати дорогу пропонувалося від станції Уруша (приблизно середина нинішнього БАМу в районі Сковородина), а кінцевим пунктом планувалося зробити Комсомольськ-на-Амурі, який тоді був селом Пермським.
У 1932 р. Раднарком прийняв ухвалу "Про будівництво Байкало-Амурської магістралі", яка затвердила план будівництва БАМа. Будівництво планувалося закінчити в 3 роки: наскрізний рух по всій магістралі в режимі робочої експлуатації мало бути відкрито до кінця 1935 року.
Однак будівництво магістралі неодноразово припинялося з різних причин (брак робочої сили, Велика Вітчизняна війна, землетруси в районі будівництва наприкінці 1950-х рр.).
Активне будівництво БАМу було відновлено в 1974 р. Основними двигунами будівництва стали комсомольці-добровольці та військові будівельники. Республіканські комсомольські загони змагалися між собою і мали "свої" об'єкти: найбільшу станцію Ургал будувала Українська РСР, станцію Муякан – Білорусь, Уоян – Литва, Кічеру – Естонія, Таюру – Вірменія, Улькан – Азербайджан, Солоні – Таджикистан, Алонку – Молдавія. Тинду, столицю Бама, будували москвичі.
До 1980 р. організується Байкало-Амурська залізниця з місцезнаходженням управління дороги у м. Тинда.
29 вересня 1984 р. відбулася "золота" стиковка на роз'їзді Балбухта (Каларський район Читинської області). Зустрілися східний та західний напрями будівельників БАМ, що просуваються назустріч один одному 10 років. 1 жовтня відбулося укладання "золотих" ланок БАМ на станції Куанда (Каларський район Читинської області).
Остаточним завершенням будівництва Байкало-Амурської магістралі може вважатися 5 грудня 2003 р., коли було відкрито рух Північно-Муйським тунелем. За своєю протяжністю (15 343 м) він є найдовшим тунелем у Росії та п'ятим у світі. За умовами будівництва тунель не має аналогів: вічна мерзлота, велика кількість підземних вод, осипи, обвали, тектонічні розломи.
БАМ зараз.Будівництво БАМу вирішило завдання загальнонаціонального рівня: відкритий доступ до природних ресурсів величезного регіону; забезпечені транзитні перевезення; створено найкоротший міжконтинентальний залізничний маршрут Схід-Захід, що проходить протягом 10 000 км російськими залізницями; у військово-стратегічному сенсі магістраль парирує можливі збої та перерви у русі поїздів на Транссибі. Наразі соціально-економічний потенціал БАМу повністю не розкритий. Експлуатація цієї магістралі не приносить ВАТ "РЗ" прибутку. Головна причина ситуації - повільне освоєння прилеглих територій. Із запланованих дев'яти територіально-виробничих комплексів, які мали забезпечити завантаження БАМа, реалізовано лише один – у Нерюнгринському вугільному басейні.
У напрямку Тайшет - Тинда - Комсомольськ-на-Амурі обсяг перевезень у вантажному напрямку складає близько 12 млн. тонн на рік. Обмеження пропускної спроможності ділянок БАМу викликане закриттям окремих пунктів у період спаду перевезень у 90-х рр., наявністю ділянок, де порушені міжремонтні терміни, є дефекти земляного полотна, верхньої будови колії та штучних споруд.
БАМ перевозить близько 12 млн. пасажирів на рік. Інтенсивність руху пасажирських поїздів по магістралі незначна – 1-2 пари поїздів на добу на ділянці Комсомольськ-Сєверобайкальськ та 9-16 пар на західній ділянці.
БАЙКАЛО-АМУРСЬКА МАГІСТРАЛЬ (БАМ) - залізнична траса у Східному Сибіру та Далекому Сході, другий магістральний залізничний вихід до . Пролягає територією північних районів Іркутської області (предбайкальський ділянку), Бурятської ACCP, Читинської області (забайкальський ділянку), Амурської області і Хабаровського краю (далекосхідний участок). Загальна протяжність траси від Тайшета до Радянської Гавані 4300 км, з них ділянка Усть-Кут (на Олені), що будується з 1974 — Комсомольськ-на-Амурі — 3100 км; до нього примикають дві раніше побудовані ділянки: Тайшет - Усть-Кут (733 км, введений в 1958) і Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань (434 км, введений в 1947). Три сполучні лінії пов'язують БАМ із Транссибірською залізницею: БАМ — Тинда, Вапняна — Ургал та Волочаївка — Комсомольськ-на-Амурі. Вхідна в зону впливу БАМа територія (близько 1,5 млн. км 2) відрізняється дуже складними природними умовами, геологічною будовою та рельєфом, розвитком, сильною, значною заболоченістю, визначальними великий обсяг геологічних досліджень, інженерно-геологічних та гідрогеологічних досліджень. траси, будівництвом пристанційних та інших селищ та міст, освоєнням мінерально-сировинних ресурсів.
Рельєф. Передбайкальський ділянку займає Пріленське (Ангаро-Ленське) плато з переважанням м'яких форм - широких плоских, невеликих западин і рівнин. коливаються в межах 400-1000 м. Траса прокладена в основному по долинах річки Лена, Таюра, Кіренга, Кунерма. Забайкальський ділянку повністю розташовується в межах Байкальської гірської країни. У західній частині її знаходяться Байкальський, Акітканський, Синнирський та Баргузинський хребти з висотами до 2600 м. Для Байкальського хребта характерні альпійські форми рельєфу - трогові долини, карри, цирки та кам'янисті розсипи (куруми) та інші; хребти мають риси гольцевих плато. Східна частина займає велике і складно побудоване Станове нагір'я, де чергуються витягнуті із заходу - південного заходу на сході - північний схід високі хребти та глибокі улоговини. Останні ділять це нагір'я на два ланцюги: північний, який включає Верхньоангарський, Делюн-Уранський, Північно-Муйський, Муяканський та Кодарський хребти, південний — Південно-Муйський, Каларський та Удоканський хребти. Абсолютні висоти досягають 2800 м-код (голець Скелястий в Каларському хребті).
Всі хребти являють собою системи куполоподібних або плосковершинних гольців, покритих великоуламкових відкладень, в осьових частинах хребтів — альпійські форми рельєфу; є сліди древнього, а хребті Кодар — і сучасного заледеніння (цирки, карри, морені гряди, льодовикові озера). Більшість траси на цій ділянці перетинає найбільші улоговини — Верхньоангарську, Муйсько-Куандинську та Верхньочарську, що мають абсолютні висоти 500-700 м і горбисто-рівнинний рельєф. На забайкальську ділянку припадають усі Бама, загальна довжина яких 26 км, у тому числі Північно-Муйського 15,3 км, Байкальського 6,7 км. На далекосхідній ділянці поєднуються середньо-і низьковисоти гори з великими акумулятивно-денудаційними рівнинами. Траса проходить тут уздовж південних відрогів Станового хребта, перетинає хребти Тукурінгра-Джагди, Турана, Буреїнський, Дуссе-Алінський, Баджальський, Сіхоте-Алінь і виходить до узбережжя. Приблизно 1/3 далекосхідної ділянки траси йде Верхнезейською та Амуро-Зейсько-Буреїнською рівнинами, що мають овалуватий і сильно заболочений рельєф. У гірських районах вона проходить переважно схилами гір і долин річок (ліві притоки Амура).
Геологічна будова. Територія, прилегла до БАМу, охоплює фрагменти кількох найбільших тектонічних структур — Байкальської та Станової гірських областей, Монголо-Охотської та Сихоте-Аліньської складчастих систем (див. карту). Ці структури обмежені потужними протяжними зонами розломів; численні розривні порушення зумовлюють їхню мозаїчну блокову будову. Тривала і складна історія геологічного розвитку зумовила широке поширення різновікових (від до) осадових, вулканогенних, інтрузивних, метасоматичних та метаморфічних комплексів дуже різноманітного складу, а також пов'язаних з ними. Західна частина (басейни річки Ангара, Нижня Тунгуска, верхів'я Олени) належить до південно-східної околиці Сибірської платформи. Тут розвинені порожнисті карбонатно-теригенні відкладення, що залягають, і насичені. У Західному Прибайкаллі потужність палеозойських та нижчих протерозойських відкладень різко зростає, як і рівень їх дислокованості (Ангаро-Ленський прогин).
У Байкальській гірській країні широко поширені метаморфізовані та дислоковані осадові та вулканогенні товщі верхнього архею, протерозою та нижнього палеозою, пронизані різноманітними за складом інтрузіями. Є виходи найдавнішого кристалічного фундаменту (Байкальська, Північно-Муйська брили та інших.). Місцями відзначаються мезозойські осадові, вулканогенні та інтрузивні утворення. Великі западини байкальського типу виконані товщею пухких кайнозойських відкладень (див. ). У межах розвинені метаморфічні товщі нижнього архею, серед яких закартовані численні шовні прогини () із зеленокам'яними осадово-вулканогенно-кремнистими утвореннями. У Кодаро-Удоканському районі вони перекриті потужною товщею нижньопротерозойських, а в басейнах річки Жуя, Алдан, Учур — порожнистими теригенними і карбонатними відкладеннями, що залягають, і . Уздовж південної околиці щита простягається серія западин з юрськими та крейдяними вугленосними відкладеннями (Чульманська, Токійська та ін.). Інтрузивні утворення включають стародавні, габро-і гіпербазити, палеозойські гранітоїди, мезозойські малі лужного складу, протерозойські інтрузії лужних. Станова гірська область характеризується широким поширенням архейських метаморфічних порід та граніто-гнейсів, мезозойських гранітоїдів. Є троги із зеленокам'яними комплексами докембрію. Повсюдно відзначаються роз'єднані мезозойські вулканічні споруди, малі інтрузії різноманітного складу, а також виконані вугленосними юрськими та крейдяними відкладеннями.
У Монголо-Охотській складчастій системі розвинені метаморфізовані та дислоковані осадові та вулканогенні товщі протерозою, палеозою та мезозою, прорвані різновіковими інтрузіями. У басейні Зеї та її приток відомі мезозойські вулканічні споруди та западини, виконані вугленосними відкладеннями. У межах Буреїнського масиву переважають древні гранітоїди, що проривають докембрійські. На сході регіону розвинені осадово-вулканогенні утворення мезозою та палеозою, що складають Сихоте-Алінську складчасту систему. Дуже численні вулканічні споруди та пояси (Приморський, Ям-Алінський), у будові яких беруть участь мезозойські та палеоген-раннечетвертинні вулканічні породи. Серед інтрузивних утворень переважають гранітоїди пізнього мезозою. Серія великих рифтогенних западин та великих прогинів виконана кайнозойськими опадами (Тугурський грабен, Хабаровська западина та ін.).
Сейсмічність. Частина зони БАМу високосейсмічна. Практично асейсмічна передбайкальська ділянка, що проходить Сибірською платформою, але й сюди іноді приходять "транзитні" землетруси силою до 5 балів з боку Байкальського сейсмічного поясу. Найбільш сейсмічна забайкальська ділянка. Встановлено, що епіцентри групуються відносно вузьку смугу вздовж ланцюга рифтових западин; при цьому підвищеною сейсмічності характеризуються міжрифтові гірські перемички (Верхнеангарсько-Муйська, Муйсько-Чарська). Сейсмічна ситуація на далекосхідній ділянці дуже різна. Підвищена сейсмічність на Схід від Удоканського хребта та в районі середньої течії річки Олекма пов'язана із системою розривів Станового розлому. На Схід від річки Олекма сейсмічність слабшає, але в районі хребта Тукурінгра-Джагди знову зростає; вона пов'язані з Монголо-Охотским розломом. Далі на Схід землетруси відбуваються рідше й меншої сили, проте й тут є сейсмічні вогнища (Зейський, Амгунський та ін.) із силою землетрусів до 7 балів. Таким чином, зона БАМу розташовується у складних інженерно-сейсмологічних умовах; під час проектування споруд передбачається антисейсмічні посилення конструкцій.
Багаторічна мерзлота. Крайня західна ділянка відноситься до не мерзлої зони; на решті території вона поширена або у вигляді островів, або повсюдно. На Сході від Ангари до Байкальського хребта мерзлота займає невеликі площі, зустрічається у вигляді окремих масивів у заболочених річкових долинах та північних схилах. У великих рифтових западинах Байкальської гірської області багаторічна мерзлота розвинена тільки на заплавах та перших терасах річок, на делювіальних шлейфах та конусах виносу, які зазвичай заболочені. Потужність багаторічномерзлих порід може досягати, мабуть, величин від 150 до 500-600 м. У гірському обрамленні западин з висотами хребтів 2000-2800 м існують найсуворіші мерзлотні умови. Багаторічномерзлі товщі характеризуються майже суцільним поширенням, перериваючись лише в днищах глибоко врізаних великих долин і обводнених зонах. Потужності їх досягають, мабуть, понад 1 км. На Алданському щиті суцільність та потужність мерзлоти збільшується з висотою. Найбільш м'які мерзлотні умови існують в інтервалі висот 800-1000 м, де вододіли зазвичай талі. Такі вододіли розвинені головним чином у межах мезозойських вугленосних западин. Нижче мерзлота знову набуває переважно суцільне поширення, перериваючись таліками лише у долинах великих річок.
Вододільні простори найбільш високих хребтів (Станового, Янкан, Тукурінгра), як правило, мерзлі, потужність мерзлоти досягає 200 м. На південних схилах і на низьких (500-1000 м) вододілах потужність багаторічномерзлі гірські породи різко скорочується, широко розвинені; заболочені днища долин та делювіальні шлейфи біля підніжжя схилів є багаторічномерзлими. У середньогірських хребтах Приамур'я (Соктахан, Джагди, Езоп, Дуссе-Алінь, Буреїнський та ін.) закономірності будови кріолітоз подібні. Мерзлотні умови міжгірських депресій більш диференційовані. У самій північній їх, Верхнезейської, багаторічномерзлі гірські породи мають майже суцільне поширення. У межах Зеє-Буреїнської рівнини вони вистилають днища широких заболочених падей, заміряні вали, вододіли, складені з поверхні тонкодисперсними відкладеннями.
Залежно від природних умов існують великі відмінності в умовах формування ресурсів та складу підземних вод. У платформних умовах Ангаро-Ленського плато переважають пластові та пластово-карстові води в теригенно-карбонатних породах ордовика та нижнього кембрію, меншою мірою в алювіальних та льодовикових відкладах. Великі осередки розвантаження підземних вод утворюються іноді на ділянках контакту високопроникних карбонатних порід зі слабко проникними теригенними, що утворюють літологічні бар'єри. У Байкальській гірській країні значні ресурси підземних вод зосереджені в алювіальних та озерно-алювіальних відкладах, у масивах карбонатних порід у зонах розломів (талікові води). На Алданському щиті та Становому хребті підземні води також пов'язані переважно з суцільними таліками в алювіальних відкладеннях; є тріщинні підмерзлотні та тріщинно-жильні води в зонах розломів. У Зейській та Зеї-Буреїнській западинах рясні горизонти напірних вод (часто підмерзлотних) пов'язані з юрськими та крейдяними пісковиками та озерно-алювіальними відкладеннями. У Буреїнському хребті та Сихоте-Алінській області є значні скупчення пластових та тріщинних вод; для практичного використання найбільш придатними є підземні води річкових долин.
Важливе значення для формування гідрогеологічних умов здебільшого території зони БАМа мають багаторічномерзлі породи. В одних випадках вони виключають з активного водообміну величезні масиви, в інших - служать регіональним водоупором, що поділяє води на підмерзлотні та надмерзлотні. Підземні води зони надзвичайно різноманітні за хімічним складом, що визначається хімічним складом порід, що вміщують води. У дуже широких межах змінюється ступінь мінералізації вод (від 0,1 до 630 г/л). Досить багато джерел мінеральних вод. Виділяються Східносибірська гідромінеральна область азотних та метанових хлоридних та сульфатних солоних вод та розсолів, Байкальська область азотних та метанових терм, Нижньоамурська область холодних вуглекислих вод, Амуро-Приморська область азотних та метанових терм. Мінеральні води можуть тут використовуватися в лікувальних, термоенергетичних, промислових цілях, як джерело видобутку кухонної солі та ін.
Інженерно-геологічні умови. Найбільш загальна риса інженерно-геологічні будови зони - переважний розвиток скельних порід, перекритих незначним чохлом пухких четвертинних відкладів елювіального, делювіального, алювіального та льодовикового генези. Потужність цього чохла 2-3 м, в окремих випадках більше 10-15 м. Ця товща - об'єкт інженерно-геологічного освоєння; вона виконує перепоглиблені долини, включає деякі поля розвитку льодовикових та воднольодовикових відкладень, великі делювіальні шлейфи. Істотно меншу площу займають райони, де весь інженерно-геологічний розріз складений пухкими кайнозойськими відкладами. Це — рифтові западини Байкальської області та великі западини Приамур'я.
Найважливіший чинник формування інженерно-геологічних. умов - сучасні геологічні процеси та явища. У зоні БАМа повсюдно поширені схилові процеси (делювіальний змив, соліфлюкція та особливо кам'яні річки), що становлять особливу небезпеку при наземному будівництві. На альпінотипних хребтах широко поширені лавини, сіли та пов'язані з ними форми (осередки, лотки, шлейфи). Зона БАМа охоплена кригою підземних і , що мають різні розміри та динаміку. Значна частина льоду виробила добре виражені льодові галявини. Поширені такі кріогенні явища, як термокарст, полігональні утворення (повторно-жильні льоди, ґрунтові жили тощо), структурні ґрунти (кам'яні кільця, плями-медальйони та ін.), пов'язані головним чином з днищами долин, широкими вододіловими просторами, рівнинами. Загалом умови інженерного освоєння зони БАМа важкі, особливо в межах Байкальської складчастої області, де поєднуються висока сейсмічність, найсуворіша мерзлота та високогірний рельєф.
У Становій області промислове значення має видобуток золота; виявлено рудопроявлення молібдену, медистих пісковиків, поліметалевих руд, рідкісних елементів, апатиту, магнетитових руд, виробних каменів, будівельних матеріалів. Монголо-Охотська система та Буреїнський масив характеризуються численними розсипами та невеликими родовищами руд золота, заліза (Гаринське), вугілля (Буреїнський вугільний басейн), проявами олово-поліметалічних руд, молібдену, фосфоритів. У Сихоте-Алінській системі провідна роль належить видобутку (Комсомольський, Баджальський та інші райони), відомі також родовища руд золота та вольфраму.
У неогенчетвертинних западинах укладені кам'яні та бурі вугілля (Ліанське родовище). На всіх ділянках зони освоєння БАМа численні родовища різних будівельних матеріалів, запаси яких забезпечують будівництво самої траси, промислових та житлово-побутових об'єктів.
Освоєння мінерально-сировинних ресурсів поруч із лісорозробками дасть поштовх розвитку продуктивних сил зони БАМа. Великі запаси цінних корисних копалин сприяють формуванню на їх основі територіально-виробничих комплексів, таких як у Південній Якутії, де розвивається великомасштабний видобуток вугілля, а надалі можливий видобуток залізних руд, апатиту тощо.