Мости – це дуже складні конструкції. На зведення деяких з них витрачається багато місяців і років. Понтонні мости значно відрізняються від інших видів. Їх не лише можна швидко збудувати. Вони також досить швидко знімаються з річки.
Загальна інформація
Будівництво мостів є неймовірно складним процесом, який найчастіше займає ще й великий період часу. Зведення нової переправи завжди асоціюється з подоланням перешкод, досягнення нових кордонів та цілей, новими відкриттями та звершеннями. Залежно від їхньої конструкції мости можуть бути арочними, балочними, висячими, вантовими та понтонними.
Перші чотири з перерахованих – досить складні конструкції, які для зведення вимагають неймовірно точних розрахунків на навантаження та інженерних рішень. Але є один вид мостів, який зовсім не вписується в цей опис – понтонні мости. Ці переправи можуть бути зведені за лічені місяці і так само швидко розібрані та прибрані.
Історія появи напливних мостів
Вважається, що напливні, або понтонні мости є одним із найдавніших видів військових переправ. Згідно з історичними фактами, перші такі переправи споруджувалися ще в п'ятому столітті до нашої ери за часів перських битв через річки та інші водоймища.
За часів Юлія Цезаря воїни постійно використовували мости понтонів для переправи через річку. Для цього просто вздовж берега річки споруджували пліт, довжина якого дорівнювала ширині річки. Поки він споруджувався, його початкова та кінцева частина були закріплені. А коли довжина такого плоту ставала достатньою, щоб перетнути річку, кінцева частина відкріплювалася, течія повертала міст упоперек річки, а воїни прямували на сусідній берег.
Згодом конструкція таких переправ змінювалася та вдосконалювалася. Довжина мостів також може бути різною. Наприклад, в 1785 трохи менше ніж за три доби був побудований понтонний міст на основі плотів. А в місті Севастополі було створено міст завдовжки близько кілометра, який відіграв важливе значення під час битви. Завдяки йому солдати змогли зробити відхід через бухту. За всіх великих битв і воєн такі переправи відігравали важливу роль.
Що являють собою понтонні переправи в сучасному світі
Сьогодні такі переправи використовуються не тільки для військових цілей, хоча це також дуже часто має місце. Найчастіше цей вид переправ використовується:
- як військовий понтонний міст для переправи військ;
- якщо потрібно переправити людей та техніку на самохідному понтоні;
- як майданчик для посадки гелікоптерів на воду;
- для зберігання та транспортування літаків по воді;
- як стала переправа на річках, де немає сильного льодоходу;
- як тимчасова споруда, яка служить переправою, доки основний міст перебуває на реконструкції чи ремонті;
- як допоміжні конструкції для забезпечення розбивання осей опор, подачі матеріалів при зведенні мостів.
Також досить часто трапляються випадки, коли плавучі мости робляться для потреб служб МНС.
Які можуть бути понтонні переправи
Мости, в основі яких лежать плавучі понтони, не дуже відрізняються. Різниця може бути в матеріалі, з якого виготовлені самі понтони, та у способі їх закріплення між собою. Основою всіх плавучих переправ є модульні понтони. Також прийнято розділяти три основні системи таких мостів:
- розрізна;
- шарнірна;
- нерозрізна.
Відмінністю між цими системами є спосіб закріплення модулів чи прольотів по всій довжині моста. Причому, кожна з цих систем проходить перевірку на міцність і надійність по-різному.
Понтони, своєю чергою, також можуть бути різними. Їхня основна відмінність - це розміри і матеріал, з якого вони виготовлені. Нині найбільш поширені такі види понтонів:
- пластикові;
- Понтони алюмінієві;
- Понтони зі сталі.
Понтони з металу мають два види. Вони можуть бути з пустотілими коробами, що забезпечує їх плавучість, навіть якщо один із коробів розгерметизується. Для створення другого виду використовуються короби, які заповнені полімером у вигляді піни. І тут можна заощадити на металі, у своїй не знизивши показники плавучості. Такі сталеві понтони використовуються переважно для перевезення горючих матеріалів, наприклад, нафти.
Плюси
Якщо порівнювати понтонні переправи коїться з іншими видами мостів, можна назвати значний ряд переваг перших:
- насамперед слід зазначити, що понтонні переправи зводяться дуже швидко за порівняно невеликих матеріальних витрат;
- будівництво мостів найчастіше залежить від глибини річки та властивостей ґрунту, що знаходиться на дні річки, для понтонних переправ ці показники не важливі;
- ці переправи мають ще й таку важливу властивість, як мобільність.
Мінуси
Звичайно, крім переваг, понтони мають недоліки, яких також чимало. До них можна віднести:
- необхідність постійної оцінки та спостереження за станом з'єднань частин мосту;
- при сильній течії та хвилюванні, особливо в окремі сезони, використання понтонних мостів може бути проблематичним, у деяких випадках якщо швидкість течії більша за 3,5 м/с, використання цих мостів не рекомендується;
- оскільки під навантаженням відбуваються деформації мосту, швидкість пересування мостом має бути досить низькою (для машин від 10 до 30 км);
- плаваючі мости перекривають річку, що, своєю чергою, не дозволяє проходити судам.
Окремим недоліком варто відзначити деформацію моста в осінньо-зимові періоди під час руху льоду. Відомі часті випадки, коли напливні мости зносяться льодами. Тому в періоди, коли настають морози і на річці починають утворюватись крижини, які здатні завдати шкоди переправі, понтони зазвичай прибирають.
Наприклад, на річці Бія зроблено великий понтонний міст. Бійськ розділений рікою на дві частини, і щоб потрапити на інший берег, найзручніше використовувати цей міст. Але в зимові місяці, коли температури знижуються, міст забирається, оскільки починають з'являтися перші льоди, які можуть зашкодити міст. Встановлювати після цього міст можна лише тоді, коли в його районі вода буде повністю очищена від льоду. Очевидним мінусом таких мостів є залежність від погодних умов. У цьому випадку, поки лід повністю не стане на річці, міст встановлений назад не буде.
Понтонний міст як переправа військових сил
Як і згадувалося раніше, понтонні переправи використовувалися ще за давніх часів військовими під час битв. Але якщо раніше для їх побудови використовувалися переважно такі матеріали, як деревина та тканини, то сьогодні конструкція понтона пройшла модернізацію.
З розвитком промисловості та науки для побудови таких переправ почали використовувати нові матеріали. Тепер військові понтони зводять здебільшого із пластикових модулів. Пластик має переваги над деревом та металом. Понтони із пластику не піддаються гниття, до того ж вони еластичні і набагато менше деформуються. Також їх легко як збирати, і розбирати. Процес складання та розбирання займає мінімум часу, що важливо у ході військових дій. Ще одна перевага сучасних військових понтонів із пластику – це доступна ціна.
Чи безпечна понтонна переправа?
У сучасному світі сказати, що та чи інша річ цілком безпечна, не можна. Однак можна знизити до мінімуму шанс виникнення будь-яких неприємних наслідків, якщо повністю дотримуватись правил експлуатації.
Плавучі понтонні мости - це унікальні конструкції, які допомагають вирішувати численні проблеми переправи через водоймища, причому не тільки для людей, але і для автомобілів. При дотриманні всіх правил та постійному облуджуванні такий міст може прослужити до 30 років.
Головною проблемою таких мостів є сезонність. Це стосується тих річок, де з приходом низьких температур на поверхні починають утворюватися крижини і їх течія несе на міст. У таких випадках, щоб міст не пошкодився, на час, доки лід не стане, його слід прибирати. Загалом мости з понтонів безпечні та служать довгий час без особливих проблем.
У порівнянні з іншими наплавними засобами типу ПМП-60, ПМ-70, КС-63 та ін, виріб типу 0021/817 К-Р1-2 (Проект-817) має явні переваги по осаді, стійкості, наявності автодорожнього полотна та крайніх крайніх понтонів технічного призначення, так само використання виробу в умовах льодоставу.
Щоб купити пором Проект-817виріб типу 0021/817 К-Р1-2 понтони зі складів стратегічного зберігання та консервації для подолання водної перешкоди в літніх та зимових умовах надішліть офіційний запит на електронну пошту за печаткою та підписом керівника.
Виходячи з вимог, зводяться причал(и) з понтонів виробу типу 0021/817 К-Р1-2 багатофункціонального використання Причал-Паром.
Ціна Проект-817: 3 900 000 руб з ПДВ/комплект
До складу наплавного виробу входять необхідні технічні засоби:
-лебідки;
-колесовідбої;
-Швартові канати;
-ланцюги;
-Якоря;
-Інструменти для з'єднання понтонів;
-рятувальні кола та ін.
Доставка виробу здійснюватиметься зі складів, територіально розташованих у різних регіонах Російської Федерації.
Габарити порому Проекту-817
Максимальна вантажна підйомність порома Проект-817у штатній комплектації складає 80 тонн.
Основні можливості понтонної переправи Проект-817
Розгортання порома суцільною плавучою стрічкою;
-Складання порома з уніфікованої конструкції понтонів трьох різних типів;
-Понтони одного типу взаємозамінні;
-Здійснення монтажу-демонтажу порома відразу на воді;
-передислокація понтонів будь-якими видами транспорту;
-палуби понтонів можна використовувати, як проїжджу частину порома;
-у складі порома присутні апарельні пристрої для швартування та вантажно-розвантажувальних робіт;
-берегові пристрої можуть бути використані як суцільні похилі спуски до річки, і подальшим переходом до переправи без застосування спеціальних поромних причалів;
-швартування порома здійснюється в будь-якому місці похилої берегової спускової лінії та не залежить від зміни рівня води;
-навантажувально-розвантажувальні роботи виробляються за принципом first-in-first-out у потоці за винятком зайвого пересування машин;
-додаткові однотипні понтони можуть застосовуватися для монтажу більш довгих та вантажопідйомних переправ, напливних стрічкових мостів та інших плавучих споруд;
Технічні характеристики
Найменування | Характеристики |
| Довжина габаритна, м. Київ | |
| Ширина габаритна, м | |
| Висота борту, м | |
| Ширина вантажного майданчика | |
| Довжина вантажного майданчика, м | |
| Ширина апарельних в'їздів (виїздів), м. | |
| Умовна місткість різних марок автомобілів, прим. | |
| Опад порожній, м. | |
| Опад з повним навантаженням, м. Київ | |
| Кількість середніх понтонів, шт. | |
| Кількість крайніх понтонів, шт. | |
| Кількість понтонів-апарелей, шт. | |
| Максимальні габаритні розміри одного понтону, м | 6,13 х 3,2 х 1,53 |
| Максимальна вага одного понтону. |
Опис конструкції порома понтонного типу Проект-817
Середні понтони оснащені важкою палубою, а крайні – важкою та легкою.
Проїжджою частиною та вантажним майданчиком порома загальною шириною 8 метрів між колесовідбоями використовується важка палуба середніх та крайніх понтонів із товщиною настилу 6мм.
Легка палуба крайніх понтонів з товщиною настилу 4 мм служить для розміщення цивільного, особового складу та обладнання.
Наварені на настил прутки діаметром 6 мм підвищують зносостійкість палуби і покращують властивості зчеплення корисного навантаження з настилом.
Обшивка бортів та днища середніх та крайніх понтонів складає 4мм.
У поверхні палуби та днища середніх та крайніх понтонів обладнані поперечні нижні зчіпні та верхні стикові пристрої для з'єднання між собою понтонів у секції порома.
По довжині окремі секції порома з'єднуються за допомогою нижніх поздовжніх зчіпних і верхніх стикових пристроїв обладнаних на транцях понтонів.
Зараз пороми Проекту-817 застосовуються у промисловому та цивільному побуті, обладнуються, як плавучі виробництва, кафе на воді та ін.
Понтонний парк призначений для влаштування поромних та мостових переправ через водні перешкоди на шляху руху військ. Понтонний парк ПП-91 було розроблено у 15-му Центральному науково-дослідному випробувальному інституті Міноборони імені Д. М. Карбишева. Його було створено на базі понтонного парку ППС-84, який був зменшений до батальйону. Замість катерів БМК-460 до його складу були включені буксирно-моторні катери БМК-225 та моторні ланки МЗ-235. З матеріальної частини нового понтонного парку можна створити мостові переправи вантажопідйомністю 60, 90 і 120 тонн, і навіть поромні переправи вантажопідйомністю від 90 до 360 тонн.
Комплект парку знаходиться на озброєнні понтонно-мостового батальйону, що складається з двох рот. У нашій армії парк ПП-91 прийшов замінити понтонних парків ПМП. Вся матеріальна частина парку перевозиться на вантажних автомобілях КрАЗ-260Г і Урал-53236. Оскільки виробництво КрАЗів залишилося на території України, до російської армії понтонний парк поставляється автомобілями Урал-53236. В даний час на озброєнні російської армії знаходиться модернізований варіант парку - ПП-2005 (ПП-91М).
Російським інженерним військам останнім часом приділяється достатньо уваги. Так у січні 2015 року генерал-лейтенант Юрій Ставицький начальник інженерних військ ЗС РФ зазначав, що цього року в інженерних військах буде сформовано понтонно-мостову бригаду, а також два інженерно-саперні полки. За словами Ставицького, у 2014 році в російській армії вже було сформовано 5 інженерних військових частин та організацій центрального та окружного підпорядкування.
«Для виконання завдань щодо утримання та обладнання переправ на водних об'єктах Росії, було сплановано та здійснено закупівлю понтонного парку ПП-2005, проведено модернізацію наявних парків ПП-91, прийнято на постачання ЗС РФ плаваючий транспортер ПТС-4, що забезпечує перевезення не плаваючих транспортних засобів , вага яких не перевищує 18 тонн, а також новий переправно-десантний пором ПДП, вантажопідйомність якого складає 43 тонни. Крім цього, проводиться робота, яка спрямована на створення перспективного буксирно-моторного катера БМК-М», - зазначив генерал-лейтенант Юрій Ставицький.
Понтонний парк ПП-91
У комплект понтонного парку ПП-91 входять: 32 річкові ланки, 8 моторних ланок М-235, 4 буксирно-моторні катери БМК-225, 4 берегові ланки, 2 вистилки, а також 4 контейнери для різного допоміжного майна (засоби для здійснення розвідки водної) перешкоди, такелажне обладнання, якорі для сильної течії, засоби регулювання руху, запасне майно). Весь цей комплект перевозиться за допомогою 54 вантажних автомобілів Урал-53236.
При наведенні понтонного мосту кожна його ланка "саморозвантажується", просто скочуючи з платформи "Уралу" безпосередньо у воду, після чого "саморозкривається" вже на воді. У цей час екіпаж поєднує ланки між собою. При згортанні понтонного мосту для навантаження ланок на вантажні автомобілі застосовуються вантажні механізми, які є на платформах автомобілів. Мінімальний час як наведення, так і згортання мосту через водну перешкоду забезпечується в тому випадку, коли кожна з ланок транспортується власним автомобілем. У той же час транспортування ланок у важкодоступній місцевості та наведення моста можуть здійснюватися за допомогою вертольотів (перевозяться на зовнішній підвісці). Понтонний парк ПП-91 дозволяє саперам збирати як наплавні мости, так і перевізні пороми збільшеної та звичайної ширини.
Цей парк експлуатується понтно-мостовим батальйоном у складі 225 осіб, включаючи офіцерів, а також особовий склад підрозділу забезпечення, обслуговування та ремонту. Батальйон складається з двох понтонних рот, ремонтного взводу, інженерно-технічного взводу, взводу матеріального забезпечення, розвід-водолазного відділення та відділення зв'язку. Кожна з понтонних рот батальйону експлуатує рівно половину комплекту парку. Комплект понтонного парку може бути розбитий на два напівкомплекти. Наприклад, у складі інженерно-саперних батальйонів мотострілкових і танкових дивізій російської армії було по одній понтонній роті, яка мала половину комплекту ПП-91.
Із застосуванням комплекту понтонного парку ПП-91 можна було зібрати такі пороми:
8 поромів вантажопідйомністю 90 тонн, час збирання 15 хвилин. Швидкість руху порома - до 14 км/год, допустиме хвилювання до 3 балів, швидкість протягом - до 3 м/сек (характеристики швидкості та допустимості використання аналогічні всім поромів). Розрахунок особового складу на одну пором - 18 осіб (8 понтонанерів, 6 водіїв, 4 мотористи).
4 пороми вантажопідйомністю 190 тонн, час збирання 20 хвилин. Розрахунок особового складу на одну пором - 33 особи (18 понтоенерів, 11 водіїв, 4 мотористи).
2 пороми вантажопідйомністю 380 тонн, час збирання 25 хвилин. Розрахунок особового складу на одну пором - 66 осіб (36 понтонанерів, 22 водії, 8 мотористів).
За допомогою одного комплекту понтонного парку ПП-91 можна навести наплавні мости вантажопідйомністю 60, 90 та 120 тонн.
Наплавний міст вантажністю 60 тонн. Довжина мосту - до 268 метрів, наводиться за 30 хвилин за ширини проїжджої частини моста 6,55 метра. Допустиме хвилювання - до 2 балів, швидкість течії - до 3 м/сек (допустимі характеристики аналогічні всім трьох мостів).
За такої ширини проїжджої частини моста танки можуть рухатися ним зі швидкістю до 30 км/год, колісна техніка без обмеження швидкості. Для колісної техніки даний міст є двоколійним, тобто допускається організація руху одночасно у двох напрямках. Довжина моста в 268 метрів є не тільки максимально можливою, а й сумарною, тобто можна навести одночасно відразу кілька мостів (мінімум два, тому що берегових ланок у комплекті парку чотири). Крім цього можна навести міст із двох комплектів парку завдовжки 572 метри. Можна й довше, але це є недоцільним, оскільки стає важко утримувати стрічку моста в досить прямому стані, виникає велика напруга в стикувальних вузлах, що може в кінцевому підсумку призвести до того, що міст зламається.
Наплавний міст вантажопідйомністю 90 тонн має довжину 165 тонн та наводиться за 60 хвилин, ширина проїжджої частини моста 10 метрів. Це міст півторної ширини. Такий міст дозволяє організувати по ньому рух танків в одному напрямку та автомобільного транспорту у зворотному напрямку одночасно або перекинути через водну перешкоду мобільні пускові установки стратегічних ядерних ракет «Тополь-М» та аналогічні.
Наплавний міст вантажопідйомністю 120 тонн має довжину 141 метр і наводиться за 48 хвилин, ширина проїжджої частини становить 13,8 метра. Це міст подвійної ширини. Такий міст дозволяє організувати рух танків у дві колони в одному напрямку або у зустрічних. Фактично не знайдеться армійських вантажів, які не можна було б перекинути цим мостом.
Склад понтонного парку ПП-91
Річкова ланка
Річкова ланка являє собою 4 понтони, з'єднані між собою за допомогою шарнірів, два з яких (середні) мають форму паралелепіпеда, а у двох інших ланок (бічні) один з країв є округленим. Понтони виготовляються зі сталі, при цьому верхня їхня палуба є зміцненою товстолистовою сталь, яка в змозі витримати рух важкої гусеничної техніки. Один бічний понтон є складовим із двох частин. Одна з цих частин може забиратися всередину другої, щоб вся палуба ланки ставала практично плоскою. Це зроблено для того, щоб була можливість збирати мости необхідної подвійної чи полуторної ширини. Один з бічних понтонів має щит-обтічник.
Розміри річкової ланки у розкладеному вигляді такі: довжина – 7,2 метра, ширина – 8 метрів, ширина проїжджої частини – 6,55 метра. Опад порожньої ланки становить - 0,2 метра, максимальне осадження ланки під вантажем - 0,65 метра. Маса однієї ланки – 7 тонн. Вантажопідйомність ланки – 22,5 тонни. У складеному вигляді така ланка перевозиться автомобілем Урал-53236.
Моторна ланка МЗ-235
Моторна ланка є металевою коробкою, що має розміри (за винятком довжини) і профіль аналогічні профілю річкової ланки і такі ж стикувальні пристрої. Все це дозволяє вбудовувати таку ланку у стрічку мосту нарівні зі звичайними річковими ланками. При цьому коробка ланки розділена на 5 герметичних відсіків. У кормовій частині ланки розташована ходова рубка, що знімається, в ній знаходиться пульт управління, а під нею у відсіку знаходиться дизельний двигун 3Д20, що розвиває потужність 235 к.с. Двигун охолоджується забортною водою через теплообмінник.
Дизельний двигун з'єднаний за допомогою механічної трансмісії із закріпленим на коробці водохідним рушієм, який є поворотно-відкидною колонкою з гребним гвинтом у насадці ПОК-225, тяга даного рушія на швартових становить 2340 кгс. Зміна вектора тяги здійснюється шляхом повороту нижньої головки стовпчика з гвинтом, можливий поворот на 360 градусів по горизонталі в будь-якому напрямку. Маса моторної ланки складає 7 тонн, довжина – 2,95 метра. Максимальна швидкість руху на воді – 15,7 км/год (швидкість дана для вільної ланки).
У відсіку, який є суміжним із двигуном, знаходиться паливний бак, ємність якого становить 1000 літрів. Цього обсягу палива достатньо забезпечення безперервної роботи двигуна протягом 12-14 годин. У наступному за паливним відсіку знаходиться водовідливний насос, який відповідає за відкачування води з відсіків як моторної ланки, так і за допомогою гнучких шлангів з кількох найближчих до нього річкових ланок.
Моторні ланки включаються в стрічку моста безпосередньо в період збирання в кількості, що визначається в залежності від швидкості течії і довжини моста, що наводиться. Моторні ланки служать для переміщення стрічки наведеного мосту, розвороту стрічки в створ мосту і назад, утримання моста в створі, заміни вийшли з ладу або пошкоджених ланок, виведення частини ланок зі стрічки моста для пропуску суден. Крім цього моторні ланки можуть використовуватися як буксирувальні засоби для поромів.
Буксирно-моторний катер БМК-225 "Перчик"
Буксирно-моторний катер БМК-225 напівкатамаранного типу виступає в ролі резервного засобу для утримання стрічки в створі мосту та буксирування поромів у тих випадках, коли моторних ланок недостатньо або частина цих ланок вийшла з ладу. Також він підходить для організації верхових і низових річкових застав (боротьба з диверсантами, мінами, що плавають по течії сторонніми предметами, які становлять небезпеку для наплавного мосту, здійснення розвідки водної перешкоди, а також організації аварійно-рятувальної служби).
Корпус катера БМК-225 складається із 3-х герметичних відсіків. У середньому відсіку знаходиться дизельний двигун СМД-601, що розвиває потужність 225 к.с. Водохідний рушій представлений на катері двома гвинтами з насадками в повноповоротних колонках, які можна повернути по горизонталі на 360 градусів в обидва боки, причому робити це можна незалежно один від одного. Завдяки такому рішенню вдалося забезпечити абсолютну маневреність катера на водній поверхні. Катер може розвернутися дома практично навколо своєї осі, швидко здійснювати реверс і різко гальмувати. Тяга на швартових сягає 2500 кгс. Максимальна швидкість катера на воді може сягати 20 км/год. У моторному відсіку був розташований досить потужний водовідливний насос, за допомогою якого можна відкачувати воду з трюмів катера і з річкових ланок, що складають наплавний міст.
Контейнер із майном
У комплект ПП-91 входять чотири контейнери з майном, які також перевозяться автомобілями Урал-53236. У складі парку знаходиться два комплекти контейнера майна №1 та два комплекти контейнера майна №2. До складу контейнера №1 включені пристрої для розвідки річок (мірний трос, пенетрометр, квантові далекоміри, гідровертушка, ехолот), комплект шанцевого інструменту, гумові надувні човни, маскувальні комплекти, запасний інструмент, троси, додаткові якорі та комплект засобів регулювання руху по мосту) . До складу контейнера №2 входить обладнання для будівництва несправжнього наплавного мосту (надувні макети ланок, виконані з металізованої гуми, теплові та радіолокаційні пастки, компресор, човнові мотори).
Вистилка
Вистилка є спеціальні металеві пластини, які з'єднані між собою кільцями і в цілому утворюють гнучку металеву стрічку довжиною 11,7 метра і шириною 3 метри. Дана стрічка укладена на спеціальний автомобіль Урал-53236, який забезпечує механізовану викладку стрічки на ґрунт та її зворотний підйом. Вистилка необхідна для того, щоб дати техніці, що переправляється, доїхати до порома або мосту по топкому грунту. Згідно з інструкцією, така стрічка повинна витримати до 1000 проходів по ній танків. Однак на практиці її можна було списувати в брухт і здавати в металобрухт після проходу по ній роти танків. Тому використання вистилок у мирний час було заборонено у наказовому порядку.
Джерела інформації:
http://www.saper.etel.ru/texnica-2/pp-91.html
http://bastion-opk.ru/pantone-park-pp-91
http://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12005259@egNews
Різновидом понтонного мосту є наплавний міст, який не має відокремлених понтонів – плавучими є самі пролітні споруди. Основне застосування понтонних мостів - організація тимчасових переправ через водні перешкоди під час аварії або під час ремонту постійних мостів, у військовій справі, при ліквідації наслідків стихійних лих та інших. Однак зустрічаються і постійно функціонуючі понтонні та наплавні мости (наприклад, у Павлові, Бійську, Уренгої, Спаську, Байконурі, Каменську-Шахтинському, Коротояку).
Перевагою понтонних мостів є їхня транспортабельність (як по воді, так і по суші в розібраному стані), швидкість монтажу. До недоліків відносяться створення проблем для судноплавства, мала несуча здатність, залежність від вітру, хвиль та рівня води, неможливість експлуатації в період льодоходу та льодоставу. При неправильній експлуатації понтонні мости можуть «плисти», як це було у 2005 році у місті Новокузнецьку з мостом через річку Кондому.
Одним із знаменитих понтонних мостів стародавнього Китаю був «плавучий міст Червоної Птахи» (кіт. 朱雀浮航, піньінь: Zhūquè fúháng, Пал. : Чжуцюе фухан), близько 125 метрів завдовжки та 15 завширшки, який вів до центральних воріт Цзянькана через річку Ціньхуай(Кіт. 秦淮河 , піньінь : Qínhuái hé).
Історія
Першим у світовій історії понтонним корпусом командував австрійський інженер Карл фон Біраго, який особисто розробив понтонну систему, яку незабаром узяли за основу всіма великими європейськими арміями.
У у вісімнадцятому сторіччі наплавні мости (звані плашкоутними) наводилися військовими командами. Плавучими опорами служили плоскодонні судна плашкоути, боти чи великі човни. На них укладався підлога - пролітна будова. Міст закріплювався якорями та береговими відтяжками проти течії річки, щоб його не зносило. Для обслуговування мосту була потрібна спеціальна військова команда, яка витрачала багато сил і часу.
Понтонні мости в Росії
Найбільш протяжний на той момент у Росії понтонний міст довжиною близько 750 метрів пов'язував Осинову Річку (передмістя Хабаровська) та Великий Уссурійський острів. Понтонний міст, що з'єднував острів з правим берегом Амурської протоки, зводився з 2002 року і діяв у періоди з травня по жовтень, ним здійснювався проїзд сільськогосподарської техніки та автомашин. До початку наведення мосту зв'язок із Великим Уссурійським островом забезпечувала поромна переправа. Взимку прохід на острів здійснювався по льоду, а під час льодоходу та льодоставу острів залишався відрізаним від «великої землі». Щоб не порушувати графік роботи російських та китайських суден, раз на добу понтонний міст розводили. 23 жовтня 2013 р. відкрито капітальний міст через Амурську протоку, понтонний міст демонтовано. Звання найдовшого понтонного мосту в Росії перейшло до щойно побудованого мосту через Томь завдовжки 720 м у
Розвиток переправно-мостових засобів інженерних військ Збройних сил Росії спиралося на багатий військово-історичний досвід російської армії.
Елементи військово-інженерного мистецтва існували вже у війську Київської Русі. У походах прокладалися шляхи, влаштовувалися мостові переправи. З'явилася спеціальність - мостники, що займалися влаштуванням мостів та переправ через річки. Це були перші попередники російських саперів та понтонерів.
Спеціальне переправне майно, як табельний засіб, що перевозиться за військами, виникло Росії на початку XVIII століття. Це був переправний парк, що складався з п'яти човнів (стругів) та обозу, що перевозився «при військах нарівні з артилерійським озброєнням», а також 20 теслярів на чолі з мостовим майстром за них.
У 1704 році був розроблений понтонний парк, який зі штатом команди понтонерів введений до складу російської армії. Конструкція понтонів неодноразово вдосконалювалася: спочатку це був дерев'яний каркас з бляшаною обшивкою, в 1759 р. на пропозицію капітана Андрія Нього обшивку з жерсті замінили парусиною. Ці понтони на той час були ефективним переправним засобом і перебували на озброєнні до 1872 року.
Забезпечення військ переправами через річки набувало дедалі важливішого значення. Накопичувався досвід улаштування переправ через великі водні перепони, такі, як Дніпро, Березина, Неман, у ході переслідування наполеонівської армії, а згодом через низку річок Західної Європи.
Внаслідок військових реформ 1860 - 1870 рр. н. відбулися істотні зміни в інженерних військах, до яких надійшли досконаліші переправні засоби, зокрема, в 1872 р. - металевий понтонновесельний парк П. П. Томіловського.
При подоланні Дунаю 1877 року понтонири з саперами забезпечували переправу військ по наплавних мостах, прикриваючи річковими мінами фланги від турецьких кораблів. При влаштуванні переправ, крім табельних засобів, широко використовувалися місцеві плавучі засоби та будівельні матеріали.
У спадок Червоної Армії перейшли від старої армії в невеликій кількості понтонно-весельний парк Томіловського (вантажопідйомність наплавного мосту – 7 т), мотопонтонний парк Неговського (вантажопідйомність наплавного мосту – до 20 т), легкі переправні засоби: мішок та розбірна. .Іолшина, надувні поплавці Полянського. Ці кошти були прийняті як табельні і використовувалися в ході Громадянської війни 1918 - 1920 гг.
Недостатня кількість табельних засобів змушувало широко застосовувати місцеві та підручні засоби (рибальські човни, пороми, баржі, бочки, колоди та ін.).
Роль місцевих та підручних засобів ще більше зростала, оскільки застосування наявних малорухливих понтонних парків для забезпечення переправами при послідовному подоланні кількох рік було неможливо.
У період з 1921 по 1941 рік було проведено модернізацію поплавків Полянського, збільшено вантажопідйомність понтонно-весельного парку - моста до 10 т. У 1926 - 1927 рр. створюється переправно-мостовий парк на надувних човнах А-2 (вантажопідйомність 9 т). Парк перевозився на возах кінною тягою. Проводились досліди щодо використання буксирних катерів, забортних моторів потужністю від 5 до 12 к.с.
У 1932 р. береться на озброєння понтонний парк МПА-3 на човнах А-3 максимальною вантажопідйомністю 14 т. Парк МПА-3 транспортувався на підводах, пристосованих як для кінної, так і механічної тяги.
Поява танків масою 32 т та артилерійських систем із навантаженням на вісь 9 т визначила створення двох типів понтонних парків: важкого та легкого. Це завдання було успішно вирішено Військово-інженерною академією та Військово-інженерним полігоном (НДІІ РСЧА з 12 грудня 1934 р.) у 1934 - 1935 рр., коли на озброєння Червоної Армії було прийнято важкий понтонний парк Н2П, а незабаром легкий парк - НЛП. Понтонні парки були розроблені під керівництвом І. Г. Попова групою фахівців: С. В. Завадським, Б. Н. Корчемкіним, А. І. Углічініним, Н. А. Тренке, І. Ф. Корольовим та іншими. У цих парках вперше застосували якісні сталі виготовлення верхньої будівлі, а моторизації переправ - буксирні катери.
Розвиток вітчизняної автотранспортної промисловості дозволив використовуватиме транспортування нових парків спочатку трактора, та був автомобілі.
1 – капот мотора; 2 – кошик для каністри; 3 – звуковий сигнал; 4 – омивач вітрового скла; 5 - склоочисник; 6 – петля вітрового скла; 7 – двері кабіни; 8 – поручень; 9 – річкова ланка понтонно-мостового парку ПМП; 10 – задній ролик платформи; 11 – буксирний прилад; 12 - сполучна головка пневмосистеми; 13 – вихлопна труба двигуна; 14 - рукоятка стопорного пальця упору-фіксатора; 15 – основний паливний бак; 16 – кріплення запасного колеса; 17 – додатковий паливний бак; 18 - акумуляторна скринька; 19 - карданний вал переднього моста; 20 - шина ВІ-3 або ВІД-201; 21 - якірний канат; 22 – емблема Кременчуцького автозаводу; 23 - дзеркало заднього виду; 24 – транспортний хомут; 25 - транспортний рим; 26 - світлоповертач платформи; 27 - знімний світлоповертач річкової ланки; 28 - твердий буксир; 29 – кронштейн жорсткого буксира; 30 – кріплення жорсткого буксира; 31 - ручка фіксатора понтонного важеля; 32 – понтонний важіль; 33 - упор-фіксатор; 34 - тяговий трос лебідки; 35 – центральна відтяжка; 36 – платформа; 37 - напівролик; 38 – стріла; 39 - бічна відтяжка; 40 - відтяжка протизавалення; 41 – середній ролик платформи; 42 - фара; 43 - підфарник; 44 – габаритний вогонь; 45 – габаритник; 46 - покажчик повороту; 47 - водяний насос; 48 - трап; 49 - хитний блок; 50 – фіксатор тягового троса; 51 - обвідний блок; 52 - захисний кожух паливопроводу; 53 - багор; 54 - повзун тросоукладача; 55 – запасне колесо; 56 - лебідка; 57 - саперна лопата; 58 - цапфа п'ятої стріли; 59 - корпус підшипника; 60 - торсіон; 61 - корпус опори; 62 – передній ролик.
Вантажопідйомність порома з понтонів парку Н2П - 50 т. До складу парку Н2П входили металеві понтони відкритого типу, пролітні будови з металевих прогонів, козлові опори та дерев'яні щити. Транспортування здійснювалось на автомобілях ЗіС-5. Основним недоліком парку, виявленим у ході подальшої експлуатації, була мала живучість через безпалубні (відкриті) понтони.
Для моторизації нових понтонних парків були розроблені: катер БМК-70, суднові забортні двигуни СЗ-10 та СЗ-20 (для пересування поромів з Н2П та НЛП).
У 1935 р. для дослідної експлуатації виготовили один комплект парку Н2П із понтонами з алюмінієвого сплаву.
Складання понтонно-мостових конструкцій з набору уніфікованих елементів з широкою зміною кількості понтонів у плавучій опорі, прогонів у несучій конструкції та довжини прольоту мосту дала можливість наводити наплавні мости та збирати пороми різної вантажопідйомності. Для збільшення темпів монтажу мосту з нових парків було прийнято шарнірноконсольну систему наведення мостів на кшталт парку МдПА-3, при якій річкова частина парку складалася з однакових ланок, що збиралися біля берега, а потім вводилася в лінію мосту і швидко стулялася за допомогою двох простих шарнірних замків . Включення до складу парку буксирно-моторних катерів БМК-70 та застосування забортних навісних моторів СЗ-10 та СЗ-20 сприяли скороченню часу наведення моста.
Ці технічні рішення парків НЛП і Н2П забезпечили їм високі тактикотехнічні показники, а закладені в них принципи утворення понтонномостових конструкцій виявилися настільки вдалими, що в подальшому використовувалися при розробці навіть післявоєнного понтонно-мостового парку ТПП, що по суті представляв глибоку модернізацію парку.
З комплекту парку Н2П спочатку наводилися наплавні мости шарнірно-консольної системи вантажопідйомністю 12 та 24 тонни та пороми з максимальною вантажопідйомністю 50 тонн. Після прийняття на озброєння в 1940 р. важкого танка КВ були розроблені і перевірені мости нерозрізної системи, що забезпечили наведення мостів з елементів парку Н2П під вантажі масою до 60 т. 20, 30, 35, 40 та 60 тонн, як шарнірноконсольної, так і нерозрізної схеми. Слід зазначити, що в цей час вермахт мав у своєму розпорядженні понтонно-мостовий парк з максимальною вантажопідйомністю до 16 т, а армія США - до 32 т.
Основний недолік згаданих засобів - невисокі транспортні характеристики (вантажопідйомність, прохідність), що не відповідали високоманевреним бойовим діям.
У 1939 р. був прийнятий спеціальний понтонний парк СП-19, який мав закриті самохідні понтони і дозволяв наводити двоколійні мости і збирати пороми під будь-які військові вантажі (від 30 до 120 т) через широкі водні перешкоди з великими швидкостями течії.
У роки Великої Вітчизняної війни модернізуються існуючі та створюються нові переправні засоби:
ДМП-42 розроблено шляхом суттєвої модернізації дерев'яного мостового парку ДМП-41;
Дерев'яний легкий понтонномостовий парк ДЛП (вантажопідйомність мосту та порома – до 30 т);
Парк Н2П-41 – модернізований варіант Н2П;
Тяжкий мостовий парк ТМП (з металевими закритими напівпонтонами).
Понтонно-мостові парки Н2П І ТМП по основним ТТХ - простоті конструкції, вантажопідйомності, зручності в експлуатації, високим темпам наведення мостів були більш досконалими, ніж аналогічні засоби німецько-фашистської армії та англо-американських військ.
Розроблялися засоби моторизації як навісних забортних моторів і буксирних катерів: БМК-70 (1943 р.) і БМК-50 (1945 р.).
Успішний досвід експлуатації понтонно-мостових парків з дерев'яними понтонами дозволив розробити та використати в 1943 році як табельний засіб легкий парк ДЛП. З клеєфанерних напівпонтонів двох типів масою по 640 кг могли бути зібрані наплавні мости різної вантажопідйомності. Приховані напівпонтони могли вкладатися один в інший, що дозволяло на звичайній вантажівці перевозити кілька виробів. Каркас понтона збирався із соснових дощок та брусків та обшивався бакелізованою фанерою.
Парк ДЛП дозволяв наводити мости вантажопідйомністю 10, 16 та 30 тонн та пороми вантажопідйомністю 6, 10, 16 та 30 тонн. Максимальна довжина мосту вантажопідйомністю 10 т з комплекту парку ДЛП - 163 м, а 30-тонного - 56 м. За темпами наведення мостів парк ДЛП приблизно вдвічі перевершував парк НЛП і був більш важкозатоплюваним у бойових умовах.
Істотним недоліком дерев'яних парків була необхідність їхнього попереднього замочування після тривалого перевезення чи зберігання.
Після війни у 1945-1947 роках. з урахуванням досвіду експлуатації розроблено новий дерев'яний понтонний парк ДМП-45 вантажопідйомністю 60 т з удосконаленими понтонами.
Великий історичний інтерес представляє досвід подолання водних перешкод військами із озброєнням та військовою технікою у роки Другої світової війни. Широке використання переправних засобів при проведенні великих військових операцій дозволило по-новому поглянути на їх співвідношення у військах: відбулася поступова відмова від мостових переправ на користь поромних і десантних - через їх більшу живучість і маневреність.
У 1946-1949 pp. розроблено важкий понтонний парк ТПП, у конструкції якого частково реалізована ідея об'єднання в єдиний транспортний блок і розташованого на його поворотному турнікеті пакету елементів пролітної будови, і проїжджої частини, що виключило необхідність перенесення протонів понтонерами масою 220 кг і настилочних 80-кг щитів скоротити час наведення моста. Вантажопідйомність наплавних мостів – 16, 50 та 70 т, поромів – 16, 35, 50 та 70 т. Операції вивантаження понтонного блоку на воду та його навантаження на автомобіль були механізовані. Парк транспортувався автомобілями ЗіС-151 та ЗіЛ-157 (з 1961 р.). Моторизація парку воді здійснювалася буксирно-моторными катерами БМК-90 чи БМК-150.
У 1949 – 1952 рр. розроблений і в 1953 р. прийнятий на озброєння легкий понтонний парк ЛПП з використанням його конструкції конструктивних елементів парку ТПП, але з рішенням принципу блочності більшою мірою.
У 1960 р. замість парків ТПП і ЛПП прийнятий на озброєння понтонномостовий парк ПМП, який отримав світове визнання, прогресивна конструкція якого була використана як прототип при створенні понтонних парків армій США та ФРН.
У розробці парку взяв участь великий колектив фахівців, у тому числі головні творчі ініціатори: Ю. Н. Глазунов, М. М. Михайлов, В. І. Асєв, С. І. Поляков, А. І. Лондарєв, І. А. Чечин , Б. К. Комаров, А. С. Криксунов, В. І. Савельєв та ін. У 1963 р. робота зі створення парку ПМП була удостоєна Ленінської премії.
Наплавний міст з парку ПМП відрізнявся від попередніх виробів на окремих опорах (ТПП і ЛТП) своєю конструкцією у вигляді суцільної стрічки зі стикованих між собою металевих ланок, що складаються в компактний блок в транспортному положенні.
Вперше була здійснена на практиці ідея об'єднання всіх елементів наплавного мосту - плавучої опори, що несе пролітної будови та проїжджої частини.
Така конструкція моста забезпечила:
Зменшення у кілька разів часу наведення моста;
Багаторазове збільшення пропускної спроможності моста рахунок проїжджої частини шириною 6,5 м;
Швидке сполучення мосту з берегом та виключення необхідності влаштування берегових пристаней за рахунок вдалої конструкції берегових ланок та наявності сталевої вистилки, що укладається впритул до берегової ланки;
Хорошу вписуваність наплавного моста в профіль поперечного перерізу водної перешкоди за рахунок малого осаду та ефективної конструкції берегових ланок;
Високу живучість наплавного мосту та поромів;
Швидкий перехід від наплавного мосту до поромної переправи рахунок простоти розстиковки ланок;
Скорочення кількості понтонних автомобілів парку та обслуговуючого розрахунку парку;
Можливість підходу поромів до берега в умовах мілководдя і відсутність необхідності влаштування пристаней для навантаження-вивантаження техніки, що переправляється.
Надалі парк було модернізовано та прийнято у 1975 р. на озброєння під шифром ПММ-М. Модернізація полягала в наступному:
Включення до комплекту парку гідродинамічних щитів для підвищення стійкості мосту протягом 2 до 3 м/с;
Зміна конструкції берегової ланки: його палуба виконана прямолінійною без зламу;
Зміна конструкції вистилки, що підвищило її довговічність;
Введення в комплект парку: додатково чотирьох буксирних катерів БМК-Т, засобів розвідки водних перешкод, комплекту засобів для комендантської служби на переправах, обладнання для утримання моста на річках з підвищеними швидкостями течії, засобів обладнання переправ взимку.
Надалі в результаті роботи з розвитку конструкції наплавного моста-стрічки, засобів його моторизації та транспортування комплекту парку ПМП, були розроблені та серійно випускалися парки ППС-84 та ПП-91.
Основні технічні характеристики понтонного автомобіля на шасі КрАЗ-255Б з річковою ланкою понтонного парку ПМП
Маса спорядженого автомобіля з річковою ланкою, кг: 18 960
Габаритні розміри автомобіля з річковою ланкою, мм:
довжина - 9950
ширина - 3154
висота - 3600
Маса спорядженого автомобіля, кг: 12170
Габаритні розміри автомобіля, мм:
довжина - 8850
ширина - 3150
висота - 2880
Тягове зусилля лебідки автомобіля, т:
нормальне - 8
з короткочасним навантаженням - 12
Вантажопідйомність стріли, т: 4
Виліт стріли від заднього бампера, м: 1,93
Найбільша швидкість автомобіля на горизонтальній ділянці прямої дороги
з удосконаленим покриттям, км/год: 71
Глибина броду, що переборюється, м: 1
Запас ходу паливом у літній час, км: 750
В. ЖАБРОВ, Н. СОЙКО
Помітили помилку? Виділіть її та натисніть Ctrl+Enter , щоб повідомити нас.