Герой Радянського Союзу Дудаков Олександр Васильович
Народився 7 березня 1919 року в селі Согласівка, нині Беківського району Пензенської області, у родині робітника. 1927 року родина Дудакових переїхала до міста Ртищево Саратовської області, де Олександр закінчив середню школу №26. З 1936 року у лавах Червоної Армії. За комсомольським набором вступив до Енгельської військової авіаційної школи льотчиків. Після закінчення школи у грудні 1938 року, був залишений у ній на посаді льотчика-інструктора. Готував курсантів на літаках У-2, Р-5 та СБ. Після численних рапортів отримав направлення до діючої армії.
У 1942 році серед інших досвідчених фахівців відряджений у Моніно під Москвою, де формувалася 22-а авіаційна дивізія авіації дальньої дії. З червня 1942 на фронтах Великої Вітчизняної війни.
До травня 1945 року командир ескадрильї 15-го Гвардійського бомбардувального авіаційного полку (14-а Гвардійська бомбардувальна авіаційна дивізія, 4-й Гвардійський бомбардувальний авіаційний корпус, 18-а Повітряна армія) гвардії майор2В бомб. у Берліні, Будапешті, Варшаві, Кенігсберзі.
За зразкове виконання бойових завдань командування, мужність, відвагу та геройство, виявлені у боротьбі з німецько-фашистськими загарбниками, Указом Президії Верховної Ради СРСР від 23 лютого 1948 року удостоєний звання Героя Радянського Союзу з врученням ордена Леніна.
Після війни до 1974 року служив на командних посадах у ВПС. Закінчив Військово-Повітряну академію у 1952 році та Військову Академію Генерального штабу у 1960 році. Командував авіаційним сполученням (22-ою авіаційною дивізією дальньої авіації у Бобруйску). Після списання з льотної роботи викладав у Військово-Повітряний академім. З 1974 року генерал-майор авіації А. В. Дудаков - у запасі. Жив у Моніно (Московська область). Працював інженером у Центральному конструкторському бюро у Москві. Помер 20 квітня 2012 року. Похований у Моніно на меморіальному цвинтарі.
Нагороджений орденами: Леніна, Червоного Прапора (двічі), Вітчизняної війни 1-го ступеня (двічі), Червоної Зірки (двічі); медалями.
«Народився я 1919 року в селі Угодівка Берківського району Пензенської області. Там дитинство провів. Моя мати — із селян, батько — із робітників, старий солдат, провоював 3 війни: Першу Світову, Громадянську та цю... У цій війні він уже не з гвинтівкою воював, а з сокирою, як тесляр, відновлював залізничні станції. Саме перед моїм вступом до школи сім'я переїхала до міста Ртищів Саратовської області. До речі, я маю звання „Почесний громадянин міста Ртищова“.
У Ртищеві я закінчив 9 класів, і, за комсомольським набором, вступив до Енгельського військового авіаційного училища льотчиків.
У 9-му класі викликали до райкому та направили на медичну комісію. З Ртищева багатьох тоді викликали майже всіх. Але відібрали у льотчики лише 6 людей. Закінчивши 9 класів, я поїхав до Угодівки. Але тут же отримав листа від батька: „Приїжджай, тебе викликають у райком“. Повернувся, і нас, 6 чоловік, відправили до Саратова. Знову була медична комісія, але суворіша. Була й мандатна комісія. Я до ладу не розумів, що таке льотчик, а що технік. На мандатній комісії на запитання:
— Ви куди хочете: у льотчики чи техніки?
Я відповів:
- У техніки.
— Ну, чого Ви в техніку? У Вас же п'ятірки? Ідіть у льотчики!
Я погодився - мені було все одно...
Поїхали ми з Саратова до Енгельса. Знову нас і медицина подивилася, і мандатна комісія. Потім почали нас екзаменувати. З російської диктант і письмово з математики. На іспит нам давали 2-3 години. Я за годину зробив. Перевірили та оцінили на „п'ять“.
Я потрапив до найсильнішого класу на 111-е відділення. До нього потрапило 30 людей. У штурмани нікого не агітували, а всіх у льотчики взяли. Починалася так звана „тертка“. Нам сказали:
— В наряд ходити ви не будете, займатиметеся: 8 годин із викладачем та 6 годин — самопідготовка.
Колосальне навантаження. Як зараз пам'ятаю, найскладнішою була „аеродинаміка“ чи „теорія польотів“, то це називали. Викладач з аеродинаміки, капітан Крашевич, представився, з кожним познайомився. І розпочали. Загалом, за зиму ми закінчили майже всю терку. Весною почалися польоти.
Разом з теорією ми вивчали літак У-2 — для початкового навчання дуже добрий, простий техніки пілотування. Вивчили його та почали літати. Програма польотів називалася "вивізна". Перший політ із інструктором, але пілотуємо разом. Перший, другий політ... Тепер уже пілотує курсант, а інструктор десь треба поправляти.
Взагалі термін навчання був 3,5 року, але я навчався близько 2-х років. Наша ланка була така особлива. І нас усіх, 21 людина, залишили працювати інструкторами, оскільки ми й теоретично були найсильнішими та літали найкраще. Трохи пізніше Сашка Максимова, хоч і літав добре, „по очах“ списали з льотної роботи, але дали йому лейтенанта та залишили працювати викладачем з фізкультури. Він був сильним фізкультурником. Гарний хлопчина був.
Я під час війни потрапив до АДД (авіація дальньої дії). На літаках В-25 "Мітчелл" мені довелося літати протягом 6 років - з червня 1942 і до вступу на навчання до Військово-Повітряної академії в 1948 році. Це були машини різних серій: B-25S, B-25D, B-25G, які переважно відрізнялися один від одного розташуванням оборонного озброєння та його кількістю, а також запасом палива.
Літаки почали надходити на аеродром „Моніно“, де формувалася 222-а АТ ДД у складі 3-х полків. Першими ми здобули B-25S. Вони мали 2 електрофіковані вежі: одну – у верхній частині фюзеляжу, іншу – у нижній. На кожній було по 2 великокаліберні кулемети 12,7-мм калібру. Ще один кулемет стояв біля штурмана в самому носі літака.
За бойових дій у нічних умовах нижня вежа виявлялася, по суті, „сліпий“. Це давало можливість нічним німецьким винищувачам Ме-110 непомітно підлаштовуватися знизу до літака і слідувати за ним до аеродрому посадки, де пильність екіпажу зникала. Як правило, після 4-го розвороту при заході на посадку наших безкарно збивали. Так загинуло кілька літаків Іл-4 та B-25S.
Наше командування відреагувало швидко: попросили нижню вежу прибрати, поставити один кулемет зі стрільцем у корму та по одному кулемету з боків фюзеляжу — їх мав обслуговувати інший стрілець. Таким чином, екіпаж збільшувався на одного стрільця та складався з 6 осіб. Крім цього, у бомбовий люк поставили додатковий бензобак на 215 галонів, що дозволило збільшити тривалість польоту до 7 години. Така реконструкція стала можливою завдяки великим розмірам бомбового люка, в якому вільно розміщувалися для підвіски 4 бомби ФАБ 250 та 2 – ФАБ 500. Так народився літак B-25D. Згодом у корму стали поміщати 2 спарені кулемети, і ця серія називалася вже B-25G.
Треба віддати належне американському командуванню та їхній промисловості. Вони негайно виконували всі наші заявки щодо підвищення бойових можливостей літака В-25. До речі, назва „Мітчелл“ у нас якось не прищепилась, і ми завжди називали літак просто – „В-25“.
Перше враження про машину у льотчиків було байдуже. Відразу прозвали її „каракатицею“. Хвіст — кіль трубою вгору і триколісне шасі здавалися дуже неповороткими. Але політавши на ній, ми своє ставлення змінили. Літак був дуже простий при рулюванні, з відмінним оглядом уперед. Пілотування як на зльоті, так і в повітрі та на посадці здійснювалося настільки просто, що дозволяло швидко вводити в бойовий лад молодих льотчиків. З усіх типів літаків, на яких мені довелося літати, В-25 є найдоступнішим за технікою пілотування. Два кілі з кермами повороту у сфері дії струменя від гвинтів та триколісне шасі давали можливість здійснювати зліт та посадку за будь-якого бокового вітру. Не випадково згодом уся авіація перейшла на триколісне шасі.
В-25 був оснащений чудовими на той час пілотажно-навігаційними приладами. Він мав 2 авіагоризонти - у лівого та правого льотчиків, гарний автопілот, який надавав величезну допомогу льотчикам при тривалих та "сліпих" польотах, і головне - незамінний у нічних польотах радіокомпас.
Особливо слід відзначити систему протиобмерзання літака, що дозволяла літати в будь-яку погоду. На ребрах атаки обох площин знаходився механічний антиобледенитель фірми „Гудрич“. Гумові "мішки" періодично надувались, сколюючи лід, а гвинти омивали спиртом.
Необхідно сказати про надійну роботу моторів, які мали загальний ресурс 500 годин. І мотори „Райт-Циклон“ його виробляли. Звісно, відмови були — в авіації не без цього. У мого льотчика, старшого лейтенанта Миколи Сідуна прямим попаданням снаряда МЗА в небі над Будапештом було виведено з ладу один із моторів. Він зумів на другому „перетягнути“ через Карпати, прийти на свій аеродром Умань та благополучно здійснити посадку. Політ на одному моторі продовжувався протягом 3 годин!
Перенавчання особового складу на цю техніку не обійшлося без казусів. Англійської ніхто не знав — у школі всі вивчали німецьку. Але мовний бар'єр швидко подолали. Відразу засвоїли: „ON“ — увімкнено, „OFF“ — вимкнено. А що за прилад – його й так видно, куди крутити, щоб увімкнути – показувала стрілка. Тож від наклейок із написами швидко відмовилися. Однак мали місце і неприємні ситуації, особливо під час експлуатації гвинтомоторної групи. Був випадок, коли льотчик пролетів трохи більше двох годин і впав без пального. Цим літаком з тим же запасом палива ми літали близько 5 годин. Аварія походить від неправильного поєднання оборотів мотора та наддуву (подачі сектора газу).
Тепер про бойову роботу. На ліве сидіння командира екіпажу садили досвідчених льотчиків, на праве — молодь. Вдень швидко перевчилися. Надіслали на бойове завдання до розвідки кілька екіпажів. І тут одразу ж з'ясувалося, що вдень на В-25 із противником упоратися важко — малі швидкість і стеля, від „Мессера“ не втечеш. Щоправда, німці не зуміли збити в нас жодного літака — льотчикам удалося втекти у хмарах, але пробоїни отримали все. Наше командування знову швидко зорієнтувалося, і полки терміново перевчилися для бойових дій у нічних умовах. Займалися на аеродромі „Кряж“ під Самарою. Після цього бойова робота вночі пішла успішно та повним ходом. Німці оголосили на весь світ, що росіяни вже не мають авіації. А я 15 серпня 1942 року зробив перший бойовий виліт з аеродрому „Моніно“ на залізничний вузол Курськ. Ми ще мали довести, що радянська авіація жива і здатна завдавати ударів по глибоких тилах ворога.
Здебільшого тривалість польоту була 5-6 годин. Потім, коли нам стали ставити додатковий бак у люк, тоді могли літати понад 7 годин. Зазвичай літали на швидкості 200-220 миль. Миля – 1,6 кілометра. Коли баки стали ставити, тоді зовнішню підвіску робили, 4×250 кг. Але вона в нас не прищепилась. І вішали всередину 4х250 кг або 2х500 кг разом з цим баком. І літали по 7 з лишком годин.
Літаки 222-го АТ ДД бомбили міста Східної Пруссії: Кенігсберг, Тільзит, Онстенбург. Цього німці не чекали. У них навіть не було світломаскування. А наш наліт на Кенігсберг вони вважали ударом англо-американської авіації.
Багато довелося літати моєму екіпажу на викид розвідників над територією всієї Європи, зокрема в район Берліна. В цьому випадку в бомбовий люк підвішувалась цистерна ємністю 518 галонів, і тоді можна було перебувати в повітрі 15 годин без посадки. Розвідники вистрибували на висоті 300-400 метрів через люк у кабіні навігатора. Загалом за роки Великої Вітчизняної війни я виконав близько 225 бойових вильотів.
Не можна не сказати про варіант В-25 з гарматою. Вона встановлювалася в лазі, через який штурман проходив у передню кабіну, мала калібр 75-мм та бойовий запас у 24 снаряди. Один екземпляр такої машини потрапив до нашої дивізії. Мені доручили її випробувати вдень та вночі на полігоні, і вночі – на бойове застосування. Потім надати висновок про можливість використання цього літака.
На полігоні поставили вертикально консоль крила і запалили в кінці і в центрі її плашки. Я набирав висоту 3000-4000 футів, переводив літак у круте планування та відкривав вогонь натисканням на гашетку. Вдень випробування пройшли нормально, а вночі сталося непередбачене, як часто буває щодо нової техніки. Нічний політ проходив у тій самій послідовності, що й денний. Але коли я натиснув на гашетку, від гарматного пострілу вилетіло яскраве полум'я завдовжки близько 10 метрів, яке мене засліпило. Я втратив здатність стежити за показаннями приладів, розумів тільки, що треба брати штурвал на себе, щоб не врізатись у землю. На скільки брати — визначити не міг, проте дав повний газ через небезпеку втратити швидкість. Коли почав трохи бачити, я ввімкнув фари, які висвітлили верхівки дерев: ще одна-дві секунди — і справа могла скінчитися трагічно. При наступному заході та стрільбі я одночасно з натисканням на гашетку заплющував очі і після пострілу їх відкривав: приємно було спостерігати, як трасуючий снаряд летів у задану мету.
Після полігонних випробувань я виконав на В-25 з гарматою 4 бойові вильоти. Об'єктами для удару стали залізничні поїзди на перегонах уздовж дороги, що проходила на захід від Дніпра — від Києва до Дніпропетровська. Рух поїздів був частим, на кожному перегоні знаходився ешелоном. Один із них мені вдалося підірвати вогнем із гармати — мабуть, потрапив у боєприпаси чи пальне.
За результатами випробувань написав Акт і висновок зробив наступний: „Літак Б-25П (гарматний варіант) доцільно використовувати у ВМФ для удару по кораблях противника“. За проведені випробування мені віддали відпустку тривалістю 10 днів. Це була велика нагорода у діючій армії.
Слід зазначити удари нашої авіації по тодішній ворожій столиці Гельсінкі, по ВМБ і ВПО міст Турку і Котка. В результаті була виведена з війни Фінляндія, а отже, тисячі та тисячі життів солдатів та офіцерів виявилися врятованими. Пізніше ми завдавали ударів по Варшаві, Будапешту, Берліну, містам Констанци, Дьєр, Сату-Маре, Даніінгу, Котовіце та багатьом іншим об'єктам супротивника. Зважаючи на успішні бойові дії, наш полк 125-ї БАП АДД перетворили на 15-й Гвардійський БАП АДД, який отримав назву „Севастопольський“.
Американський літак В-25 широко використовувався нашою авіацією завдяки ще одному своєму важливому достоїнству. На ньому було 2 льотчики, і на командира екіпажу ми готували тільки льотчиків, які сиділи на цій машині в правому кріслі, тому що вони набували гарного бойового досвіду і відмінно володіли пілотуванням по приладах.
Зізнаюся: у мене за всю льотну роботу було 2 улюблені літаки - це В-25 і Ту-16. Але „Мітчелл“ щось ближче до серця. Видно тому, що одного разу на війні він урятував мені життя.
Бомбили ми одного разу Курськ. Мій штурман був Сашко Попов. Нам заздалегідь перед вильотом задали з якої висоти бомбити. 3000-4000 висоту давали, я точно не пам'ятаю. Летимо, штурман каже:
— Командир, ти знаєш, — каже, — висота буде нижчою за задану метрів на 500.
— Ну, хай буде нижче за задану!
Я візьми і додай обертів. Звук збільшився і мене взяли прожектора. Як почала зенітка хрестити. Снаряди рвуться кругом, у кабіні порохом пахне. Уявляєте? У мене вперше в житті волосся піднялося дибки. Я повністю дав гази, швидкість збільшується, і роблю невеликі відвороти, а стрілки доповідають:
- Командир, снаряди рвуться ззаду - зверху, знову ззаду - зверху:
Я збільшую швидкість, і, слава Богу, вийшов. Вийшов, мотор працює нормально. З Курска курс прямо в Чкаловське. Прилітаю, всі кажуть:
- Як тебе не збили?
Щастя, що не збили. І яка різниця висоти була? Розмір мети довжиною близько 3-х кілометрів. Ширина — метрів 500. Вийшов на ціль, відкривай люки та кидай. Страшно було.
І ще другим був дуже страшний виліт. Ми всі бойові вильоти робили вночі. А тут днем, кінець війни, вже повне панування у повітрі. Командир полку взагалі ніколи не літав, такий лопух був. Не можу спокійно згадувати про нього. Через нього я Героя отримав лише після війни. Наказує:
- Веди полк.
І я повів... Бомбілі Вроцлав у Польщі. Це перед Жешувом. Висота була 3000 метрів. При підході зенітка малокаліберна як уріже! І один малокаліберний снаряд потрапив мені в лівий мотор і вибухнув. Стрілки як закричали:
- Командир, лівий мотор і бензин!
Ось тут щастя. Бензинова трубка пробита, але вона на протилежній стороні вихлопному патрубку, і бензин б'є в інший бік. І ще й олію, і гальмівну рідину били. Я швидко іншому мотору повні оберти, а пошкоджений вимкнув. З 2000 кг бомб літак йде зі зниженням. А зенітка хльосе. Я говорю штурманові:
— Не скинь бомби на своїх! Бо розстріляють.
Штурман кричить:
- Командир, ще кілька секунд.
І раптом, як за командою, зенітка вогонь припинила. Видно з землі побачили, що на одному моторі йду, і дякую наземним, придушили всю зенітну артилерію. Вже висота 1000 метрів. А мінімальна висота скидання — 500 метрів, саме підходить, дивлюся, відкриваються люки, і лампочка спалахнула. Ну слава Богу! Скинув бомби. Розвернувся "млинцем" - і на свою територію. Близько години йшов одним мотором і сів у Ченстохово. Мої керовані, Лешка Фадєєв і Петя Бобров попросили дозволу і теж сіли. Я дивлюся: тиск у гідросистемі є, випустив шасі, сів. Думаю, треба зійти зі смуги, натиснув на праве гальмо, мені тиск дозволяв, і зійшов зі смуги. Це ж треба якесь щастя... І літак цілий, і люди цілі! Нікого не збили, і я, дякувати Богові, прилетів!
Вимкнув мотори, залишаю "правака" - правого льотчика - і стрілка охороняти літак, сам зі штурманом сів до Фадєєва і лечу в базу, доповідаю. На другий чи третій день я літак перегнав.
Я бомбив не лише Берлін, Варшаву, Кенігсберг, міста навколо Берліна. Порт Хель, наприкінці війни, також бомбардував. 1943 року я Берлін не бомбив. Тоді найчастіше свої міста бомбили: Київ 3 рази бомбив, Мінськ бомбив... Гітлер прилітав до Мінська, і нам наказали прямо центром. Я зазвичай освітлювачем ходив. Ось коли Київ бомбардували, одна бомба потрапила на вокзал, якраз де ресторан, ось там уплескали багато німецьких офіцерів та солдатів. Та й наші теж загинули. Ви самі розумієте: багато ми бомбили залізничні вузли. Брянськ можна вважати ми розбили самі, Оршу, Орел...
Особливо далекі польоти були виконання спеціальних завдань. Що це таке? Це викид агентів. Раніше нам про це заборонялося навіть рота відкривати, а зараз бовтають скрізь, навіть у газетах писали.
Викликав мене командир полку:
- Відбирай 5 екіпажів і твій - 6-й. Викидатимеш агентів.
Тоді додатковий бак ставили, і я міг літати без посадки близько 14 годин. Агентуру я з аеродрому Раменське возив. Під Варшаву, від міста Мінськ — Мозавецький 12 кілометрів на схід скинув старого ось із таким черевом і дівчину красуню років 16-17. Наказали скинути лише за наявності умовних знаків - 3 запалених вогнищ. Я взяв це завдання собі. Полетіли, скинув точно – дівчина потрапила прямо на ці багаття.
Потім по всій Польщі кидали, по всій Німеччині, у Прибалтиці кидали. Скидав із висоти 300-400 метрів, щоб не віднесло далеко. Коли почали кидати агентів у чужий глибокий тил, у тому числі й до союзників, то завдання та точку скидання одержували від генерала Головного розвідувального управління Генштабу. І ось одного разу він каже:
— Є дуже важливий агент — майор військ СС, який охороняв Паулюса і у війну, і коли вони в Суздалі були в полоні.
Я говорю:
- Давайте мені!
Виймає цей генерал карту великого масштабу Берлін:
— Треба скинути на захід від Берліна, 80 кілометрів. Ось у цей лісок, тут галявина невелика.
Я говорю:
- Давайте.
Штурмана питаю:
- Як, знайдемо?
— Командир, ніч місячна, аби не було низьких хмар. А так, я знайду, звісно.
Прилітаємо, Берлін освітлений, трамваї ходять. Робимо одне коло, друге, з третього кола його скидаємо. Як скидали — у B-25 було 2 люки, зовнішній та внутрішній. Коли треба агента скидати, зовнішній залишали на землі. Відчиняли люк, він сідав із парашутом, а правий льотчик вилазив, пристібав його парашут і його виштовхував. Він падав, парашут розкривався. І все. Так його викинув. Передаю по дальньому зв'язку:
- Завдання виконано.
А мені вже із землі відповідають:
— Він уже вийшов на зв'язок із Москвою.
Уявляєте: адже треба парашут прибрати, витягнути передавач: як швидко вийшов на зв'язок. Недарма в СС служив...
Коли його скинув та повернувся, мене зустрічав генерал. Дякував.
Уявляєте, скільки зробили закидів? Нехай по 12 вильотів щонайменше зробили. Скільки ми агентів скидали, уявляєте? Дуже багато таких завдань я виконував. І підібрав найсильніші екіпажі. Людей же кидали, живих людей. І не дай Боже скинути не туди, куди треба.
Нам дякували за цього майора СС, і за цих „поляків“, зустрічали та дякували. Мадярку — красуню ось з такими очима скинув на схід від міста Брно, знаєте в Чехословаччині. Це завдання я теж взяв собі. Я говорю:
— Ну, до побачення, люба!
- До побачення. — І дає мені руки. — Після війни зустрінемося.
- Де ж?
- У мавзолею Леніна.
Фото А. В. Дудакова, зроблене 12 червня 2011 року у Музеї ВПС Моніно. Перше на тлі В-25 та друге на тлі Р-5. На обох літаках Дудаков літав
Чотири роки, поки я навчався в академії, кілька разів приїжджав і підходив до мавзолею Леніна. Два роки навчався в академії Генштабу у Москві. Майже кожен вихідний підходив до мавзолею. Так і не натрапив. І тут років 10 чи 15 тому дзвонить мені головний штурман дальньої авіації, мій друг, генерал Силовий:
— Сашо, нас словаки запрошують у гості. Збір о 10 годині біля метро.
Зібралися, йдемо до посольства, нас зустрічає посол та дівчата. Так, ще разом із нами людина 10-12 цивільних, серед них 3 жінки. Зустрічають нас на підносі чарки коньяку, білого, келихи шампанського, закуска, таке інше. Я беру 100 грам, випив, закусив. Перший раз у житті мене «паном» назвали. Посол представив мене:
- Пане генерал Дудаков!
Виступи розпочалися. І головний штурман Федір Степанович Силовий мені надає слово. Я говорю:
— Крім того, що сказав пан посол та наш головний штурман, додам. — І почав розповідати, як мені довелося особисто закидати дівчат та хлопців. А одна жінка подивиться та відвертається, подивиться та відвертається. А словацький офіцер, капітан, що поряд стояв, каже мені.
— Може, вона тут?
Я говорю:
— Може бути й тут, але ж 50 років минуло, я її не впізнаю.
Коли вже почали розходитися, я хотів підійти до неї. Але мене посол зупинив, я з ним розмовляв. Повертаюся, її вже нема. Мені так хотілося з нею поговорити, мабуть, вона одна з тих, яких я закидав. Не витримала вона, заплакала, пішла... І я пішов. Уявляєте... Ось так.
Хочеться розповісти, як я збивав німців. Був такий випадок. Наш 125-й авіаполк (у березні 1943 року він став 15-м Гвардійським, потім став іменуватися 15-й Гвардійський Севастопольський Червонопрапорний) перекинули до Чкаловського. Якщо ми з півночі поверталися, то виходили на Клин, Загорськ, і хто до Чкаловського, хто до Монино. Якщо поверталися з півдня, то виходили на Серпухов, йшли Окою і знову на свій аеродром. Не пам'ятаю, чи Вязьму, чи Смоленськ бомбили. Перевищення рівня моря до 400 метрів. Ну і йдемо додому, пройшли Клин. Стрілець - радист каже: "Командир, ззаду-нижче весь час йде літак".
Я говорю:
— Дивись, батю, не позіхай!
Вася був старший за мене на 7 років, я його „батя“ кликав. Включаю радіовисотомір. 450, 425 метрів, нижче я не можу спускатися. Запитую:
- Що в нас?
— Іде на нашій висоті і наближається.
Я говорю:
— Не позіхай. Зараз зіграю „Сулико“.
Беру та випускаю закрилки. У мене мінімальна швидкість, на якій я можу триматися в повітрі, менша, ніж у винищувача. І він, щоб не проскочити мене, робить відворот праворуч, і місяць висвітлив фашистські хрести! „Батя“ не витримав, як дав довгу чергу! Я його питаю:
— Ти не свого стріляв?
- Ні, командире. „Месер“, я бачив свастику. Он горить на землі!
Я говорю штурманові:
— Познач це місце...
Винищувач близько підійшов, і довга черга, можливо, вбила льотчика, він на ручку навалився, а земля поряд була, вдарився і загорівся.
Прилітаємо, доповідаємо. Командир полку взяв штурмана, стрільця, і вони злітали на Лі-2 у Клин. На „газиці“ на місце дісталися. При поверненні повідомляють: „Збитий Ме-110“.
Стрілка — орден, мені — подяка. Ось так.
Потім ми побили ще одного, це я сам бачив. Говорять, що я і третього збив, але я не бачив і не хочу похвалитися. Двох сам бачив...»
(Зі спогадів Героя Радянського Союзу Дудакова Олександра Васильовича)
7 березня мені буде дев'яносто років. Народився я 1919 року в селі Согласівка, Берківського району, Пензенської області. Там дитинство провів. Моя мати - з селян, батько - з робітників, старий солдат, провоював три війни: Першу Світову, Громадянську і цю... У цій війні він уже не з гвинтівкою воював, а з сокирою, як тесляр, відновлював залізничні станції. перед моїм вступом до школи сім'я переїхала до міста Ртищів Саратовської області. До речі, маю звання "почесний громадянин міста Ртищова".
У Ртищеві я закінчив дев'ять класів, і, за комсомольським набором, вступив до Енгельського ВАУЛ - Військове Авіаційне Училище Льотчиків.
Ви в аероклубі не літали?
Ні. У дев'ятому класі викликали до райкому та направили на медичну комісію. З Ртищева багатьох тоді викликали, майже всіх: Але відібрали у льотчики лише шість чоловік.
Закінчивши дев'ять класів, я поїхав до Угодівки. Але тут же отримав листа від батька: "Приїжджай, тебе викликають у райком". Повернувся, і нас, шість чоловік, відправили до Саратова. Знову була медична комісія, але суворіша. Була й мандатна комісія. Я до ладу не розумів, що таке льотчик, а що технік. На мандатній комісії на запитання:
Ви куди хочете: у льотчики чи техніки?
Я відповів:
У техніку.
Ну, чого Ви в техніку? У Вас же п'ятірки? Ідіть у льотчики!
Я погодився - мені було байдуже.
Це який рік був?
Це 1936 рік. Поїхали ми з Саратова до Енгельса. Знову нас і медицина подивилася, і мандатна комісія. Потім почали нас екзаменувати. Російською мовою - диктант, і письмово з математики. На іспит нам давали дві чи три години. Я за годину зробив. Перевірили та оцінили на "п'ять".
Я потрапив до найсильнішого класу на 111-е відділення. До нього потрапило тридцять чоловік. У штурманів нікого не агітували, а всіх у льотчики взяли. Починалася так звана "тертка". Нам сказали:
У вбрання ходити ви не будете, займатиметеся: вісім годин з викладачем, і самопідготовка - шість годин.
Навантаження – колосальне. Як зараз пам'ятаю, найскладнішою була "аеродинаміка" чи "теорія польотів", то це називали. Викладач з аеродинаміки, капітан Крашевич, представився, з кожним познайомився. І розпочали. Загалом, за зиму ми закінчили майже всю тертку. Весною почалися польоти.
Як аеродинаміку Вам викладали всю поспіль? Чи прикладну до конкретного літака?
В аеродинаміці - суцільні формули, але Крашевич називав предмет - "теорія польоту", і наголошував на тому, що потрібно на практиці.
Який літак ви вивчили першим?
Разом з теорією ми вивчали літак "У-2" - для початкового вчення дуже хороший, простий з техніки пілотування. Вивчили його і почали літати. Програма польотів називалася – "вивізна". Перший політ із інструктором, але пілотуємо разом. Перший, другий політ: Тепер уже пілотує курсант, а інструктор десь треба поправляти.
Підправляв словами чи ділом? Є різні методики навчання.
І словом і ділом. Було переговорне влаштування, на вухо вішалося. Інструктор каже, як треба діяти. Ручка і в нього, і в мене. Виникнуть відхилення - інструктор миттєво втручається. Допомагає і порадою, і практично.
Не можу не похвалитися - я літав найкраще у ланці.
Із тридцяти осіб кілька курсантів відрахували за льотною неуспішністю. Як зараз пам'ятаю, одного зовсім відрахували і він повернувся на третій курс Саратовського економічного інституту, звідки його призвали. І ще чотирьох людей переклали на основний курс. Залишились у нашому класі двадцять одна людина. Найсильніших.
Я вже був готовий до самостійного вильоту, і раптом захворів на малярію. Ви уявляєте, я вже в дитинстві хворів на малярію. І більше нічим. І ось знову захворів. Ми в полі були, і в мене температура піднялася, мене - в шпиталь, і хинної напихати... Більше тижня я там пробув і повернувся. Я так турбувався, щоби не відрахували. Володя Кукарський, мій інструктор, запропонував політ колом. Я виконав. Потім наказав другий політ по колу. Я виконав. Підійшов командир ланки Лущик:
Ну, Дудачков, давай політ по колу.
Не "Дудаков", а ласкаво - "Дудачков" - він мене любив за те, що я добре літав.
Я йому зробив політ по колу.
Ну ще один.
Я ще зробив. Підходить інструктор. Поговорили Кукарський та Лущик між собою. Кукарський наказує до техніки:
Бородулін, мішок.
Щоб центрування не змінювалось, у першу кабіну замість інструктора прив'язували мішок. Я зробив два польоти, доповідаю. Інструктор та командир ланки привітали мене. У нас було прийнято з такої нагоди купувати коробку цигарок "Казбека", і всіх пригощати, починаючи з інструктора та командира ланки. Однієї коробки забракло, ще купив. А сам я тоді ще не курив.
Скільки радощів було. Я вилетів другим, це була така радість – тільки один Олексаша Максимов попереду мене був.
А скільки вивізних польотів до першого вильоту Ви зробили?
Я точно не пам'ятаю. Але пам'ятаю, що не взяв жодного зайвого польоту. А вивізна програма була близько двадцяти польотів.
То був 1936 рік?
Початок 1937 року. Потім, ще курсантом, я закінчив курс і на "Р-5".
Взагалі термін навчання був три з половиною роки, але я навчався близько двох років. Наша ланка була така особлива. І нас усіх – двадцять одна людина, залишили працювати інструкторами, оскільки ми й теоретично були найсильнішими, і літали найкраще. Трохи пізніше Сашка Максимова, хоч і літав добре, "по очах" списали з льотної роботи, але дали йому лейтенанта та залишили працювати викладачем з фізкультури. Він був сильним фізкультурником. Гарний хлопчина був.
Саме тоді точилася війна в Іспанії. Хтось із ваших інструкторів може бути...
Очевидно, один товариш прилетів з Іспанії, і його в нас поставили командиром нашого загону. (У загоні було три ланки.)
Хто це був?
Забувати став. Капітан Перлов - це командир роти... Ні, вже забув прізвище.
Звичайно, він розповідав про іспанську війну, але в мене в пам'яті залишилося замало: те, що там були наші винищувачі "І-16", і що наша авіація здорово била всіх і німецьку авіацію. Але потім німці підкинули туди "Месерів". І "Мессера" міцно нашим "вклали". І ще, що нам потрібна інша авіація. Ось така розмова в мене залишилася в пам'яті.
За час навчання, Ви освоїли два чи три типи літака?
Курсантом я освоїв "У-2" та "Р-5". Потім рік я працював інструктором. на "У-2", випустив групу десять чи дванадцять чоловік. І жодного не відрахував. На "Р-5" те саме десять-дванадцять чоловік, і одного відрахував.
А чи можна було його підготувати?
Кого зовсім відраховували, а когось переводили на основний курс. Мені здається, я його зовсім відрахував. На третій рік роботи інструктором війна почалася. І я своїх випустив уже на "СБ".
Як Ви дізналися, що почалася війна?
Був вихідний. Молодь – хто куди, а я до Саратова поїхав. Почув: "війна" і швидко повернувся. І літали як завжди. Я на "СБ" своїх возив:
Нам міцно врізали 1941 року. Всі інструктори, хто не був одружений, всі просилися на фронт, і я просився. Мене не пустили, і я продовжував працювати на "СБ" інструктором. Загін сформували, і він відлетів на фронт. Стали формувати другий загін на "Р-5". Я знову просився - і не пустили. Загін відлетів.
Наприкінці 1941 року, сюди, до Монино, стали прибувати літаки "B-25 Мітчелл", і на початку 1942 року від нас кілька людей відпустили на них переучуватися. Ми приїхали сюди до Моніно і почали вивчати нові літаки. Усі ми раніше вчили німецьку мову, а тут обладнання – американське. Зробили написи: "ON" - "ввімкнено", "OFF" - "вимкнено". Деякі прилади і так зрозумілі: "авіагоризонт" - видно, що це "авіагоризонт".
З висотоміром не плуталися, вони ж у футах?
Нічого ми не плутали. Висотомір був двострілковий.
Озброєння стрілецьке на "B-25" стояло американське?
Американське та дуже гарне. Спершу приходив "B-25 С". Що це за літак, яке на ньому озброєння? Це все той же літак, що і "C", "D", "G". На "C" озброєння було таке: нижня вежа, висувна, на ньому було два великокаліберні спарені кулемети, І верхня вежа, теж два спарені великокаліберні кулемети "12,7". Треба віддати належне, кулемети добрі.
І чотири кулемети, з яких стріляв пілот та кабіна штурмана.
Але не на всіх літаках. Найчастіше в носі був один кулемет.
Коли ми почали літати, виявилося, що нижня стрілецька установка, по суті, "сліпа" і від неї немає толку. Ми просили кулемети у корму. Американці швидко відреагували на наше прохання. У наступний літак тип "D" - у саму корму поставили кулемет.
А потім, десь уже напевно в 1944-му році, це був тип "G", вони поставили в корму два спарені кулемети. Нижній зовсім викинули та поставили по одному кулемету з боків у вікна... З них могли стріляти стрілки. Ось таке озброєння. І екіпаж став не п'ятьох людей, а шість...
Траплялися тяжкі випадки. Лінія фронту проходила під Москвою, в районі Гжатська, зараз місто Гагарін називається. Бомбимо ми, припустимо, Вязьму чи Смоленськ, прожектори ловлять літак і починають по ньому бити зенітки, але рідко збивали. У німців був літак двомоторний "Ме-110". З гарним радіусом дії. Озброєння у нього було дві гармати і два великокаліберні кулемети. Екіпаж: льотчик та штурман. Взяли наш літак прожектора, б'є зенітка, а він ззаду підлаштовується, орієнтується вихлопними патрубками, і тупає за нашим. А ми стояли в Чкаловське, Моніно, та в Серпухові. І він туди тупає. Уявляєте: приходить наш літак на аеродром, пильність падає, кулемети прибирають. А Ме-110 підходить та розстрілює. Так збили кілька літаків, я не можу точно сказати скільки не більше п'яти. Нас одразу ж сповістили. Дякувати Богу, мене жодного разу не атакували.
Вже після війни, коли я командував 22 дивізією, у мене було чотири полки, три на "Ту-16" і четвертий на "Ту-22". Ось цим полком командував Олексій Григорович Гомола, вищий за мене на голову, ширший у плечах, красень. Теж всю війну пролітав.
Сидимо, розмовляємо. Він говорить:
І мене збили під Серпуховим. Після четвертого розвороту, підійшов і як дав. Стрілка вбила на смерть. Слава Богу, повз мене пройшло. На черево посадив. Точніше шасі витяг, але вони склалися, і я на черево...
А я розповів йому, як я збивав німців. Був такий випадок. У нас у дивізії було три полки. Наш полк перекинули до Чкалівського...
А які номери дивізії та полків?
Наш 125-й, потім ( у березні 1943) став 15-й гвардійський (потім став іменуватися 15-й гвардійський Севастопольський Червонопрапорний), 37-й став 14-м гвардійським. А ще полк, не пам'ятаю, як він раніше називався, став 16-м гвардійським. ( З липня 1942 року входив у 222 пекло дд (4 гад дд))...
Якщо ми з півночі поверталися, то виходили на Клин, Загорськ, і хто до Чкаловського, хто до Монино. Якщо поверталися з півдня, то виходили на Серпухов і по Оці, і знову на свій аеродром. Не пам'ятаю, чи Вязьму, чи Смоленськ бомбили. Тут перевищення над рівнем моря до 400 метрів. Ну і йдемо, пройшли Клин. Стрілець-радист каже:
Командир, ззаду-нижче постійно йде літак.
Я говорю:
Так-а-а-а?! Дивись, батю, не позіхай!
Вася був старший за мене на сім років, я його "батя" кликав. Включаю радіовисотомір. Чотириста п'ятдесят чотириста двадцять п'ять, нижче я не можу спускатися. Запитую:
Що ж у нас?
Йде на нашій висоті і наближається.
Я говорю:
Так-а-а-а?! Чи не позіхай. Зараз, - я говорю, - зіграю "Сулико".
Беру та випускаю закрилки. У мене мінімальна швидкість, на якій я можу триматися в повітрі, менша, ніж у винищувача. І він, щоб не проскочити мене, робить відворот праворуч, і місяць висвітлив фашистські хрести. "Батя" не витримав, як дав довгу чергу. Я питаю:
Ти не свого стріляв?
Ні, командире. "Месер", я бачив свастику. Он горить на землі!
Я говорю штурманові:
Познач це місце.
Винищувач близько підійшов, і довга черга, можливо, вбила льотчика. Льотчик на ручку навалився, а земля поряд була, вдарився. І спалахнув. Прилітаємо, доповідаємо.
Командир полку взяв штурмана, стрільця, і вони злітали на "Лі-2" у Клин. На "Газіку" на місце дісталися. При поверненні повідомляють:
Збитий "110".
Стрілець орден, мені подяка. Ось так.
Потім ми збили ще вдруге, цього я сам бачив. Кажуть, що я і третій збив, але я не бачив і не хочу похвалитися. Два – сам бачив.
Повернемося до "СБ". Літак за льотними характеристиками задовольняв багатьох, вважався простим та приємним у пілотуванні. Ви згодні з цією думкою?
"СБ" був приємний у техніці пілотування. І швидкість у нього пристойна. Коли він був в Іспанії, навіть "Мессера" його не завжди наздоганяли. Але він став старуватий.
Вам на Пе-2 довелося політати?
Ні. Усю війну пролітав на "B-25", на "Мітчеллі".
- "Мітчелл" якщо не помиляюся, півтори тонни ніс бомби?
Ми весь час возили дві тонни бомб. Штатне навантаження: дві по п'ятсот і чотири по двісті п'ятдесят. Возили і дрібні бомби в касетах, на тих місцях, де по двісті п'ятдесят вішали. Під час скидання касета розкривалася, і вони розкидалися. Це були касетні ротативно-розсіювальні авіабомби.
Скільки часу у Вас зайняло перенавчання на "Мітчелл"?
Мене поставили правим льотчиком до замкомеська Карасьова. Він уже літав. Політ зробили. Зарулили. Наш полк стояв у лісі. Пішли до їдальні, поїли. Раптом чую:
Дудаков, командир полку тебе викликає.
Ти звідки приїхав?
Я говорю:
З Енгельса. Там працював інструктором. Три роки. На "У-2", "Р-5" та на "СБ".
Так? Завтра у тебе провізні...
І другого дня, той же Карасьов, дав один політ у зону, один чи два по колу і пустив мене самостійно.
А "B-25" був настільки простий і гарний літак, що, мені здається, простіше, ніж у "У-2". Два мотори, два кілі у створі гвинтів. Він був слухняний. Ще й триколісний. Я любив цей літак. Щастя, що я потрапив на нього.
А ось американці нарікали, що була сильна вібрація?
Жодної вібрації в мене ніколи не було.
На початку не було незручності від того, що "Мітчелл" із носовою стійкою?
Мені жодних незручностей не було. Носова стійка полегшувала пілотування. Злітаю: дав гази, швидкість набирав, беру на себе штурвал, відірвався, шасі прибрав і пішов. І сідаю: сів, біжить, опускаю переднє колесо, пригальмовую і все. Простий у техніці пілотування настільки просто не можу сказати.
Наскільки "B-25" був терпимий до якості покриття смуги?
Ми зі звичайної бетонки літали. З земляного я не літав, але був полк, який літав. У них розбіг був справжнісіньким. З бетонки простіше...
Ви, як льотчик АДД, були підпорядковані Голованову?
Добре, що Ви згадали цю Людину. Забули його, а треба пам'ятати. Він зробив велику справу: організував 18-ту повітряну армію дальньої авіації, став командувачем дальньої авіації.
Він був схожий до Сталіна, і запропонував йому у зв'язку з величезними втратами переучувати далеку авіацію на нічні дії. Сталін погодився. Переучили на нічні бойові дії і на "B-25" і на ДБ-3ф, "Іл-4" його потім називали. І одразу бойові втрати зменшились. Це заслуга Голованова.
Ще він хотів підкорятися не ВПС, а Сталіну, і завдання отримувати від Верховного Головнокомандувача, але це не подобалося. І всі завдання ми одержували від командування. Я вважаю, що тут Голованов "перегнув".
Ви одразу почали літати вночі, коли до полку прийшли? Чи спершу вдень?
Дякувати Богу, мене не посилали вдень. Декілька польотів вдень я зробив. Але не бойових. Декого посилали вдень у розвідку. Добре, якщо погода була погана, від "Мессера" на "B-25" не втечеш, прилітали всі в дірах. Вони у хмари йшли. А потім перевчились і почали літати вночі. Перший бойовий виліт був на Курськ. Отут мені і врізали.
На яких дальностях працював ваш полк?
В основному дальність польоту була п'ять-шість годин. Потім коли стали ставити додатковий бак в люк, тоді могли літати більше семи годин. Зазвичай літали на швидкості двісті-двісті двадцять миль. Миля - одна ціла шість десятих кілометрів. Коли баки стали ставити, тоді зовнішню підвіску робили, чотири по двісті п'ятдесят. Але вона в нас не прищепилась. І вішали всередину чотири по двісті п'ятдесят чи дві по п'ятсот разом із цим баком. І літали по сім з гаком годин.
Особливо далекі польоти були виконання спеціальних завдань. Що це таке? Це викид агентів. Раніше нам про це заборонялося навіть рота відкривати, а зараз бовтають скрізь, навіть у газетах писали.
Викликав мене командир полку:
Відбирай п'ять екіпажів і твій – шостий. Викидатимеш агентів.
Тоді додатковий бак ставили, і я міг літати без посадки близько чотирнадцятої години. Агентуру я з аеродрому Раменське возив.
Під Варшаву, від міста Мінськ-Мозавецький дванадцять кілометрів на схід скинув старого ось із таким черевом і дівчину красуню років шістнадцяти-сімнадцяти. Наказали скинути, тільки за наявності умовних знаків, три запалені вогнища. Я взяв це завдання собі. Полетіли, скинув точно – дівчина потрапила прямо на ці багаття.
Потім по всій Польщі кидали, по всій Німеччині, у Прибалтиці кидали. Скидав з висоти триста, чотириста метрів, щоби не віднесло далеко.
Коли почали кидати агентів у чужий глибокий тил, у тому числі й до союзників, то завдання та точку скидання одержували від генерала Головного розвідувального управління Генштабу. І ось одного разу він каже:
Є дуже важливий агент - майор військ СС, який охороняв Паулюса і у війну, і коли вони в Суздалі були в полоні.
Я говорю:
Давайте мені.
Виймає цей генерал карту великого масштабу – Берлін:
Треба скинути на захід від Берліна, вісімдесят кілометрів. Ось у цей лісок, тут галявина невелика.
Я говорю:
Давайте.
Штурмана питаю:
Як знайдемо?
Командир, ніч місячна, аби не було низьких хмар. А так, я знайду, звісно.
Прилітаємо, Берлін освітлений, трамваї ходять. Робимо одне коло, друге, з третього кола його скидаємо. Як скидали - у "B-25" два люки, зовнішній та внутрішній. Коли треба агента скидати, зовнішній залишали на землі. Відчиняли люк, він сідав з парашутом, а правий льотчик вилазив, пристібав його парашут, і його виштовхував. Він падав, парашут розкривався. І все. Так його викинув. Передаю по дальньому зв'язку:
Завдання виконано.
А мені вже із землі відповідають:
Він уже вийшов на зв'язок із Москвою.
Уявляєте: адже треба парашут прибрати, витягнути передавач: Ось як швидко вийшов зв'язок. Недарма, що у СС служив...
Коли його скинув і повернувся, мене зустрічав генерал. Дякував.
Уявляєте, скільки зробили закидів? Нехай по дванадцять вильотів щонайменше зробили. Скільки ми агентів скидали, уявляєте? Дуже багато таких завдань я виконував. І підібрав найсильніші екіпажі. Людей же кидали, живих людей. І не дай Боже скинути не туди куди треба.
Нам дякували за цього майора СС, і за цих "поляків" зустрічали та дякували. Мадьярку-красуню, ось з такими очима, скинув на схід від міста Брно, знаєте в Чехословаччині. Це завдання я теж взяв собі. Я говорю:
Ну, до побачення люба!
До побачення. – І дає мені руки – Після війни зустрінемося.
Мавзолей Леніна.
Чотири роки, поки я навчався в академії, кілька разів приїжджав і підходив до мавзолею Леніна. Два роки навчався в академії Генштабу у Москві. Майже кожен вихідний підходив до мавзолею. Так і не натрапив. І тут років десять чи п'ятнадцять тому дзвонить мені головний штурман дальньої авіації, мій друже, генерал Силовий:
Саша, нас словаки запрошують у гості. Збір о десятій годині біля метро.
Зібралися, йдемо до посольства, нас зустрічає посол, та дівчата. Так, ще разом із нами ще чоловік десять-дванадцять цивільних, серед них троє жінок. Зустрічають нас на підносі чарки коньяку, білого, келихи шампанського, закуска, таке інше. Я беру сто грамів, випив, закусив. Перший раз у житті мене паном назвали. Посол представив мене:
Пане генерал Дудаков!
Виступи розпочалися. І головний штурман Федір Степанович Силовий мені надає слово. Я говорю:
Крім того, що сказав пан посол, і наш головний штурман додам. І почав розповідати, як мені довелося особисто закидати дівчат та хлопців:
А одна жінка подивиться та відвертається, подивиться та відвертається. А словацький офіцер, капітан, що поряд стояв, каже мені:
Можливо, вона тут?
Я говорю:
Може бути і тут, але ж п'ятдесят років минуло, я її не впізнаю. Коли вже почали розходитися, я хотів підійти до неї. Але мене посол зупинив, я з ним розмовляв. Повертаюся, її вже нема. Мені так хотілося з нею поговорити, мабуть, вона одна з тих, яких я закидав. Не витримала вона, заплакала, пішла... І я пішов. Уявляєте... Ось так.
 |
"Бостон" Попова О.Ф. |
Повернімося до Вашого першого бойового вильоту. Коли Ви кажете, Вас над Курском довбали.
Ой, лячно. Курськ бомбили. Мій штурман був Сашко Попов. Нам заздалегідь перед вильотом задали з якої висоти бомбити. Три-чотири тисячі висоту давали, я точно не пам'ятаю. Летимо, штурман каже:
Командир, ти знаєш, - каже, - висота буде нижчою за задану метрів на п'ятсот.
Ну, нехай буде нижче за задану!
Я візьми і додай обертів. Звук збільшився і мене взяли прожектора. Як почала зенітка хрестити. Снаряди рвуться кругом, у кабіні порохом пахне. Уявляєте? У мене вперше в житті волосся піднялося дибки. Я повністю дав гази, швидкість збільшується, і роблю невеликі відвороти, а стрілки доповідають:
Командир снаряди рвуться ззаду-згори, знову ззаду-зверху:
Я збільшую швидкість, і, слава Богу, вийшов. Вийшов, мотор працює нормально. З Курска курс прямо в Чкаловське. Прилітаю, всі кажуть:
Як тебе не збили?
Щастя, що не збили. І яка різниця висота була три, три з половиною чи чотири?
Розмір мети довжиною близько трьох кілометрів. Ширина – метрів п'ятсот, шістсот. Вийшов на ціль, відкривай люки та кидай: Страшно було.
І ще другим був дуже страшний виліт. Ми всі бойові вильоти робили вночі. А тут удень, кінець війни, вже повне панування у повітрі. Командир полку взагалі ніколи не літав, такий лопух був. Не можу спокійно згадувати про нього. Через нього я Героя отримав лише після війни. Наказує:
Веди полк.
І я повів... Бомбілі Вроцлав у Польщі. Це перед Жешувом. Висота була три тисячі метрів. При підході зенітка малокаліберна, як уріже. І один малокаліберний снаряд потрапив мені в лівий мотор, і вибухнув. Стрілки як закричали:
Командир, лівий мотор і бензин!
Ось тут щастя. Бензинова трубка пробита, але вона на протилежній стороні вихлопному патрубку, і бензин б'є в інший бік. І ще й олію, і гальмівну рідину били. Я швидко іншому мотору повні оберти, а пошкоджений вимкнув. Із двома тоннами бомб літак йде зі зниженням. Ідемо зі зниженням, зі зниженням: А зенітка хльосе. Я говорю штурманові:
Не скинь бомби на своїх! Бо розстріляють.
Штурман кричить:
Командир ще кілька секунд.
І раптом як за командою зенітка припинилася. Видно з землі побачили, що на одному моторі йду, і дякую наземним, придушили всю зенітну артилерію. Вже тисяча висота. А мінімальна висота скидання під п'ятсот метрів якраз підходить, дивлюся, відкриваються люки, і лампочка спалахнула. Ну слава Богу! Скинув бомби: Розгорнувся "млинцем", і на свою територію. Близько години йшов одним мотором і сів у Ченстохово. Мої керовані, Лешка Фадєєв і Петя Бобров попросили дозволу і теж сіли. Я дивлюся: тиск у гідросистемі є, випустив шасі, сів. Думаю, треба зійти зі смуги, натиснув на праве гальмо, мені тиск дозволяв, і зійшов зі смуги. Це ж треба якесь щастя... І літак цілий і люди цілі! Ні кого не збили, і я, дякувати Богові, прилетів!
Вимкнув мотори, залишаю "правака" - правого льотчика і стрільця охороняти літак, сам зі штурманом сів до Фадєєва і лечу в базу, доповідаю. На другий чи третій день я літак перегнав.
Скажіть, "B-25" нормально на одному двигуні летів?
Без бомб добре летів. А з бомбами довелося зі зниженням летіти.
Із запчастинами проблем для "B-25" не було?
Я не можу сказати, вони надсилали все, що потрібно. Техніка, слід сказати, надійна. Ресурс наших найкращих моторів - щонайбільше триста годин. А "Райт-Циклони" на "B-25" до п'ятисот годин.
Екіпаж Ваш...
П'ять, шість чоловік. Льотчик, другий льотчик, штурман, стрілець-радист. І стрілки, один чи два стрілки. Шість осіб достатньо. Збільшувати не треба було, і зменшувати не слід. Бо інакше б усіма кулеметами не володіли.
Рішення про двох льотчиків – дуже правильне. Згодом ми прийшли до нього. Той, хто літає правому сидінні, навчається. Я, як інструктор-льотчик вважаю, з правого сидіння простіше було вчити, і сліпим польотам, і зльоту та посадці: Це велика справа.
Під час війни, чи дотримувалися настанови щодо польотів? Чи були як у мирний час штатні перевірки льотного складу?
Обов'язково перед тим, як пустити в політ, я його вчив і перевіряв його техніку пілотування. Якщо він влаштовує мене як інструктора, я пускав його в політ на бойове завдання. Якщо не влаштовує, я його ще возив, змушував тренуватись.
Я не можу пустити людину в політ, якщо відчуваю, що вона не впорається. Я тоді не комеск, а лопух. Як я свого товариша пущу на смерть, га?
У Вас втрати за всю війну були великі?
Наш 125-й полк літаками "СБ" з першого дня війни став воювати. Його розбили в дим за місяць. Я не знаю, як вони літали швидше за все вдень. Потім під Самарою наш полк терміново перевчився на "Пе-2". І його відправляли під Ленінград. Там пробув три з половиною місяці, і розбили його в пух і порох. У Моніно стали переучуватися на "B-25", тоді я сюди прилетів: І на "B-25" були втрати. Збивали мало, більше билися самі. Як правило, при заході на посадку у складних умовах. До десяти екіпажів так загубили.
А машин?
Хто їх вважав: Машини нові надішлють:
Що Вам запам'яталося із ленд-лізівських поставок?
Я не знаю, у нас було все своє.
Американських шкіряних курток у вас не було?
Жодного американського обмундирування не було, ми літали у своєму.
Комбінезон хутряний? Або ватяні куртки та штани?
Хутряні, дуже теплі. Але ми їх не любили. Тяжко, якось скручує:
А у чому влітку літали? У комбінезонах? Чи ось гімнастерка? Галіфа?
Влітку синій комбінезон...
А продукти харчування американські надходили? Зазвичай консерви згадують – "другий фронт"?
Якось у мене це нічого не відклалося у пам'яті. Начебто все було своє.
У тривалих польотах їли?
Давали пайок. Ми чай із собою брали, та й шматочок хліба перехопиш. І все.
Польоти тривалі, природно виникали потреби оговтатися? Як цю проблему вирішували?
По-маленькому кожен пісуар. Не вилазячи з крісла. А по-великому не було й розмови.
А шоколад, щоби підтримувати концентрацію уваги?
У довгі польоти давали шоколадку. Але в дуже довгі польоти.
Усередині екіпажу взаємини були ділові чи скоріше дружні?
Зазвичай екіпаж так злітається, що стосунки були всередині екіпажу дуже хороші, ближче до дружніх. Кожен розумів, що його промах загрожує життю всьому екіпажу. Самі розумієте, тут кожен викладався повністю, як міг. А ось після польоту – розбір, і я розповідав, хто зробив промах. Але без жодного шуму...
Коли говорили з Героєм Радянського Союзу Титовичем, він таку фразу сказав. "Мені, від держави пам'ятник поставили, як Герою. А я хотів, щоб поруч із моєю пам'яткою поставили пам'ятник моєму техніку". Ви погодилися б з цими словами? Мається на увазі, що героїзм екіпажу без героїзму техніка не вийде.
Я б так не сказав. Взаємини командира з техніком хороші, технік за літаком доглядає як себе. Але, казати так, мені здається перебільшенням. І не кожному героєві пам'ятник ставлять...
Ви сказали, що літали на "B-25" з 75-міліметровою гарматою?
Єдиний екземпляр з такою гарматою наказали мені випробувати. Гармату поставили у прохід штурмана до бомбардира. Я злітав удень на полігон, випробував. Полетів уночі. Я зазвичай набирав три тисячі футів, це тисяча метрів. Фут – тридцять два з половиною сантиметри. І вводив літак у круте планування, шукав мету і натискав на гашетку. І коли перший раз уночі натискаю на гашетку, як вилетить вогонь, метрів п'ятнадцять-двадцять, мене спалахом засліпило – нічого не бачу. А на правому місці штурман у мене сидів. Беру штурвал на себе, а земля близька. Дав гази повністю, включаю фару, дивлюся – верхівки дерев. Ще б секунда, дві і з мене був би млинець.
Роблю другий захід, знову набрав висоту, перекладаю в планування, знайшов мету, прицілився, заплющую очі, натискаю на гашетку. Розплющив очі і дивлюся: трасуючий снаряд полетів. Враз пристосувався...
Сподобалася?
Не можу сказати.
Снаряди на цю гармату, які поставлялися?
А я не знаю які, було двадцять чотири снаряди на один політ. Зі мною літав інженер корпусу, полковник, він заряджав. І тут ми помилки припустилися. Він зарядив гармату, я стрільнув, а він поспішив і ставить другий снаряд. А я якраз вдруге на гашетку натискаю – стріляти з кулемета. А у відповідь затвор як дав йому по нозі, добре, що по м'якоті дало, а то ногу до біса переламав би.
Випробувальна робота дуже небезпечна. У Жуковському стільки загиблих льотчиків-випробувачів: Жахливо. Це результат цієї небезпечної роботи.
У бойових умовах не застосовували цю зброю?
Коли я випробував на полігоні, мені наказали випробувати й у бойових умовах.
Наші вже наближалися до Дніпра. І дали бойове завдання: залізницю, яка проходила від Києва на південний схід, на Дніпропетровськ, і йшла паралельно до Дніпра. Залізничний рух був великий. На кожному перегоні був поїзд. У мене чотири кулемети вперед були, ліворуч два, і праворуч два, і гармата. Я вводив поправку, цілився в паровоз, натискав на гашетку: Море вогню, і як правило, з паровоза - Пшш!!! – пари йшли. І так я йшов далі і розстрілював поїзди. Загалом, я зробив чотири бойові вильоти, у двох із них були вибухи у двох ешелонах, видно це були або боєприпаси, або пальне. Коли я зробив чотири бойові вильоти, у мене запитали мою думку:
Що робити з ним?
Давай, - кажу, - відправляти його в Морфлот, нехай б'ють кораблями.
І у випробувальному акті з'явилися висновки: "Доцільно відправити до Морфлоту, для ударів по кораблям". І на цьому скінчилося.
Вам доводилося займатися стратегічною розвідкою? Мається на увазі авіарозвідка на фотографування літати?
Нічне фотографування ми завжди робили, щоб зафіксувати результати нашого удару по будь-якому об'єкту: залізничним вузлом, містом. Але не завжди це вдавалося зробити. Ну, наприклад, наприкінці війни, я бомбив Берлін двічі, 20 квітня 1945 року, це початок Берлінської операції, і 26-го. Так от коли залізничні вузли бомбили, знімки робили. А коли Берлін, то не до знімку.
Над морем літали?
Багато літав.
Ото страху не було літати над морем?
Жодного страху не було, тому що я літав на "B-25" - дуже надійному літаку - два мотори. І ймовірність того, що відмовлять обидва, дуже мала. Літав над морем та літаками "Ту-4". У нього – чотири двигуни. Ну один відмовить, ще три двигуни є, навіть думок не було, а тим більше страху: Літав і над Північним морем. Загалом, я облітав я
від Москви на Північ до полюса, зі сніжною білизною.
І на Південь до Африки, з тропічним листям.
А із Заходу на Схід від Атлантичного океану до Аляски. І ніколи я про це не думав.
Ви у нальотах на Гельсінкі брали участь?
П'ять разів я бомбив Гельсінкі.
А чи немає у Вас бажання з'їздити до фін у гості? На їхнє запрошення.
Вже старий став, нікуди не хочу. Ні, я нікуди не поїду.
Решетников їздив до фін. Розповідав молодим льотчикам про війну.
Василь Васильович нехай їздить. А я нікуди не поїду.
Які були особливості у нальотах на Фінляндію? На Гельсінкі?
Треба віддати належне нашому найвищому політичному та військовому керівництву. Після Сталінграда та Курська відчувалося, що гітлерівська коаліція захиталася. Значить, треба прискорити вихід Фінляндії з неї. І ось із цією метою вирішили бомбити Гельсінкі. Але наше політичне керівництво виявило велику мудрість. Усі цілі для бомбометання нам давали околицями міста Гельсінкі.
Після того, як фінів вивели з війни, надіслали спеціальну комісію. Все місто Гельсінкі, слава Богу, ціле. Значить, цілі і люди похилого віку, і діти. А по околицях було розбито чудово. Я пам'ятаю, що ми три рази злетіли, і вони запросили світу. Тоді дали бомбити міста на березі Фінської затоки. Ось їх розбили в пух та порох.
А що Ви можете сказати про зенітну артилерію фінів?
Місто Гельсінкі було непогано прикрите артилерією, але ми ходили краєм.
А як підбиратися самі вирішували? Чи давали маршрути?
Нам давали захід. Як правило, ми йшли зі Сходу на Захід берегом.
Літали з прикриттям?
Та яке там прикриття? Ми ж уночі літали, ніхто нас не прикривав.
Літали ви з-під Ленінграда? З Пушкіно?
Для нальоту Гельсінкі ми перелетіли з підмосковних аеродромів під Смоленськ до Новодугино. З цих аеродромів ми літали на Гельсінкі.
А чи не надто руйнівно такі довгі перельоти над своєю територією? Перекинули б Вас ближче до лінії фронту.
Для "B-25" п'ятсот-шістсот кілометрів це не довгий переліт.
Ви брали участь у нальотах на Берлін? На німецькі міста у 1943-1944 роках? Чи не в 1945 році, а саме в середині війни?
Я вже не можу достеменно сказати. Я бомбив не лише Берлін, Варшаву, Кенігсберг, міста навколо Берліна: Порт Хель, наприкінці війни, також бомбардував. 1943 року я Берлін не бомбив. Тоді найчастіше свої міста бомбили. Я Київ тричі бомбив, Мінськ бомбив. Гітлер прилітав до Мінська, і нам наказали прямо центром. Я зазвичай освітлювачем ходив. Ось коли Київ бомбардували, одна бомба потрапила на вокзал, якраз де ресторан, ось там уплескали багато німецьких офіцерів та солдатів. Ну і наші теж загинули: Ви самі розумієте: «Багато ми бомбили свої залізничні вузли». Брянськ можна вважати, ми розбили самі, Оршу, Орел.
Відень бомбили? Будапешт? Софію?
На Будапешт ми разів п'ять літали.
Болгарію бомбили, так?
На Софію я, на мою думку, лише раз літав.
Столицю Австрії – Відень?
Ні, ось Відень не бомбили, жодного разу. Відень берегли. Центр музики, Штраус:
І Краків теж жодного разу не бомбили. Варшаву багато разів бомбили, а Краків ні, і він залишився цілим.
Відомо, що англійці, коли бомбили, то міста загалом бомбили, все, що потрапило. У нас далека авіація вночі бомбила якісь конкретні цілі? Чи міста теж бомбили?
У Берлін без розбору прямо кидали, і в Будапешт. А от коли бомбили Брянськ, Орел то не місто, а лише залізничним вузлом.
Чи були у Вас якісь особливі завдання, розбомбити якусь конкретну малу мету?
Були. Біля Кременчука міст через Дніпро. Наші підходили до Дніпра, і німці починали цокати. Міст був розбитий нами. Дали невелику висоту і розбили цей міст. Як зараз пам'ятаю, зробили знімок цього мосту. А більшої мети і не пам'ятаю...
По плавзасобах супротивника працювали? По кораблям?
Я особисто на кораблях не працював. Ось коли наші до Севастополя підходили, а противник на кораблях йшов, тоді нам дали завдання бомбардувати і місто Севастополь, і кораблями. І ось тут я не тільки відбомбився по кораблю, але ще зі злістю повернувся і обстріляв з кулеметів. Ось не знаю чому, але повернувся і обстріляв міцно...
Що Вас так розлютило, що Ви повертатися вирішили?
Ну, що я можу сказати. У мене до німців злість нагромадилася. А я ж у республіці німців Поволжя, в Енгельсі був. Ми з німцями мирно жили, ніколи жодної бійки не було між хлопцями. Уявляєте – ніколи і жодної. Начальство завжди на святі разом із німецьким начальством на трибуні стояло. І німці добре ставилися. Навіть таке бувало: з хлопців хтось нап'ється, курсант чи офіцер, то вони підберуть, приведуть до гарнізону...
У газетах писали, що німці багато євреїв убили. Багатьох розстріляли. І не лише євреїв. З Людмилою Сергіївною, дружиною, я тоді ще не був знайомий. Їхня родина на щастя евакуювалася. Якби не евакуювалися, їхній німець точно розстріляв би всіх. У неї батько – член партії з 1919 року.
У Вашому полку були ось випадки, щоб збиті екіпажі поверталися через лінію фронту?
Так, ви знаєте, був такий випадок. Щоправда, це було вже наприкінці війни. Над Будапештом збили екіпаж Бочина. ( За даними ЦАМО: Бочин Олексій Олексійович літак збитий 20.1.1945, повернувся до частини 18.5.45. Інші члени екіпажу: другий пілот Корольов Н.Ф., штурман Бандер Г.І. стрілки Шацький М.Ф, Пульков В.А. вважаються такими, що не повернулися). Бочин вистрибнув із парашутом, потрапив у полон, його допитували. Бочин мені потім розповів:
А тебе – каже, німці хотіли розстріляти.
Мене?!? - Кажу - За що? Що я їм такого особливого зробив?
Виявляється, він їм розповів, як я розстрілював німецькі ешелони з гармати. І він сказав, що це робив командир ескадрильї Дудаков. А вони заявили:
Потрапить до нас, розстріляємо.
Ось так ось. А його, Бочина, не розстріляли.
Чи правда, що Голованов випросив у Сталіна дозвіл не "фільтрувати", тобто не спрямовувати на перевірку екіпажі, що повернулися через лінію фронту після збиття літака, а одразу направляти до своїх полиць?
Чи не фільтрувати? Я про це ніколи не чув. Вперше чую. Але знаючи Голованова, це можна допустити. Голованов – дуже добрий мужик. Пам'ятаю, я з ним за руку вітався.
А якого кольору у вас були літаки?
Коричневато: А знизу блакитний або сірий. Не збрехати б, став забувати:
Номери у Вас де на літаках, де малювались?
І на фюзеляжі та на кілі.
Чи серійні номери залишали, довгі номери які жовтою фарбою наносилися на кілях?
Не знаю. Ми свої номери ставили, але їх не пам'ятаю.
А якісь малюнки, написи, були на літаках? "За Батьківщину!", "За Сталіна"?
Тут будь-що. Не заборонялося, малювали, що хотіли.
 |
Перед бойовим вильотом приїхав до літака з командиром полку. 26.08.44 р. Умань |
І написи "Севастопольські"?
"Севастопольські" на всіх написали.
Коли приходили літаки на заміну, йому надавали колишній номер, малюнки ті ж наносили?
Прийшов літак до полку. І він отримував той номер, який давали в полку. Ось у мене в першій ескадрильї були номери з першого до дванадцятого.
А Ваш особисто номер який був?
А я на всіх літав, навіть не знаю, на якому частіше. Я ж навчав усіх льотчиків сам. І всіх на їхніх літаках навчав. Зробив з ним один, два, ну три бойові вильоти. Цей літак залишаю йому, а собі беру новий:
Скажіть, а як враховували результати ударів?
Робився фотознімок:
Ким? Кожен екіпаж свій знімок робив?
Ні. Ось я багато разів літав, робив знімки результатів бомбометань після ударів полку. Знімок привозив, його дешифрували, дивилися скільки бомб розірвалося на цілі.
А освітлювач обов'язково йшов?
Майже завжди. Я часто ходив освітлювачем. Бо найбільше мені довіряли. Але це найважча робота.
Чому найважча робота?
Перший ідеш, треба знайти мету. Знайшов, бомбу кидаєш, "САБи" спалахують, і прожектори нишпорять тут, і знаходять освітлювача.
А "САБ" якого калібру були?
А я знаю який? Сотки, мабуть, були, п'ятдесятки.
А бойові бомби Ви брали, коли освітлювачем працювали?
Ні. Тільки одні, що світяться.
І після бомбового удару Ви ж фотографували? Або окремо фотограф окремо спеціально ззаду йшов.
Окремо він результат фотографував. Він бачив бомби.
Скажіть, яка робота була складнішою, фотографа чи освітлювача?
Обидві складні. Фотографу треба обов'язково сфотографувати, а освітлювачу треба обов'язково точно висвітлити.
Якщо сталося неприємність, і припустимо, фотографа збили, виліт цей решті екіпажів зараховувався?
Ну, якщо це дуже важливо, надсилають другого фотографа. Були наприкінці війни й такі випадки: відбомбилися, а жодного знімка немає.
Чи у Вас були льотчики, які не хотіли літати?
У мене був такий Іван Блакитний. Я перевів його в інший полк. Я його ледве позбувся, мати його так... Боягуз! Але, крім Голубого, я більше з полку нікого не знаю.
Як льотчик міг мотивувати відмову від польотів?
А він і не відмовлявся, він літав. Ось дали нам бомбити якесь місто. Ну, наприклад, Смоленськ. Він не відмовляється, він летить. Але не долітаючи до Смоленська, скинув бомби і назад.
Як факт розкрили?
Бомби не льотчик кидає, а штурман. Тих, хто трусить, завжди видно.
У вас замполіт був у полку?
Так. Літаючий. Як правило, вони літали.
А на якій посаді? Льотчик? Штурман?
І штурман був, і льотчик був. Але частіше чомусь штурмана були, на мою думку.
Тлумачні були як штурман? Як льотчики були?
Штурман як штурман. А льотчик як льотчик. Він такий самий чоловік штурман, але його поставили замполітом.
А зневажливого ставлення до політпрацівників не було?
До тих, хто літав, не було.
А як на землі сидів?
А таких не було, що не літали. Їх і не ставили замполітами.
Ну, як не ставили, часто-густо.
У нас усі літали. І до них було добре ставлення.
Як Ви дізналися, що війна закінчилася?
Ми були в Особі, у Польщі. Поляки раніше за нас дізналися. Лежу, сплю. Прокинувся від того, що мої льотчики стріляють:
Що стріляєте?
Війна скінчилася!
Я говорю:
Ну, що стріляти? І чого порожню діжку катаєте?
Війна скінчилася!
Гуляли сильно?
Ви маєте на увазі горілку пити? Я живий досі, і мені 90-й рік, тому що я майже не пив і майже не курив. У війну давали "Біломор" безкоштовно. Ну, куди його подіти – я курив. Перестали давати "Біломор", перестав курити. У війну після бойового вильоту нам давали по сто грам:
А скільки приблизно вильотів ви робили за ніч?
Рідко два, зазвичай один.
А сто грамів давали за виліт? Чи щодня?
Якось після першого вильоту нам видали сто грамів, і ми полетіли на другий виліт. Ви знаєте, набираєш висоту, і очі злипаються. Береш кисневу маску, дихаєш. Я прилітаю і говорю командиру полку:
Якщо другий виліт очікується, сто грамів не давати.
І відразу цю справу припинили. Робили другий виліт і після другого вильоту давали лише сто грам. Ну, півлітра на екіпаж давали.
А якщо хтось хотів додати?
Були такі, що додавали. Хто додавав, тому треба було або купувати чи жебракувати. У мене в екіпажі ніхто ніколи і не жебракував і добавки не просив ніколи.
Ваш стрілець збив "Мессершмітт-110", чи він грошову премію отримав?
Це не можу сказати.
На Вашому екіпажі числиться два збиті?
Цих я особисто сам бачив.
А другого як збивали?
Так само збили, ось як я вам розповідав першого. Я кажу, ми були в такому хорошому становищі, що винищувач за мною втриматися не зміг.
У Вас зірочки за збиті малювали?
Така мода у винищувачів була, вони малювали. А я не малював.
За що та коли Вам дали звання Героя?
За всю бойову працю. За сукупністю. Якогось одного особливого подвигу не було.
А коли Вам надали звання? І як Ви про це дізналися?
Коли мене послали на Героя, я знав. Це було 1944 року. Але ціла історія вийшла. Коли надіслали документи на Героя, командира полку майора Сергія Олексійовича Ульяновського перевели із підвищенням (у вересні 1944 року). Надіслали іншого. (Підполковника В.С. Циганенка) А в мене солдати пішли у самоволку, побилися і побили громадянського. І новий комполка, сучий син, взяв і затримав мою виставу. Розумієте, затримав: Ось мій товариш Силовий отримав звання Героя, потім він став головним штурманом дальньої авіації. А на мене – ні. Йому все ж таки наприкінці квітня 1945, наприкінці війни наказали знову написати на мене уявлення. Але Указ Президії Верховної Ради СРСР про моє нагородження вийшов 23 лютого 1948 року. А чому так довго? А не знаю:
У Вас у полку яка нагорода вважалася, найшанованішою?
Орден Леніна, орден Червоного Прапора.
Багато льотчиків про орден Леніна говорили, що його можна було отримати і за доїння корів і за бойову роботу. І тому вони начебто віддавали перевагу ордену "Червоного Прапора".
"Червоний прапор" цінувався високо. Але я ціную і "Леніна" та "Червоний Прапор".
Кілька питань наших колег-істориків. З 6-го на 7-е лютого 1944 року, екіпаж у складі: командира Кокіна, штурмана Котенка, ще Дуденка, сіли на вимушену за два кілометри від міста Бєлєв, у Тульській області. І чи не пам'ятаєте Ви входили до складу екіпажу Черненків та Романенка?
Ні не знаю. Не пам'ятаю. Ваня Кокін, був у мене в ескадрильї. Я вивчив його на командира корабля. До якої посади він потім дійшов я не знаю. Він закінчив академію, саме я навчався, і він приїхав навчатися. Видно замкомеска вже був, коли сюди потрапив.
Як загинув екіпаж лейтенанта Орлова, штурманом у нього є Хохлов...
Я не пам'ятаю штурмана, але Колю Орлова добре знав, він уже був командиром ланки, Орлов. І мав летіти, бомбити Гельсінкі. Я не пам'ятаю, який це виліт на Гельсінкі, перший, другий, третій... Йому казали:
Мотор твого літака вже виробив ресурс, візьми інший.
Ні, розроблю ресурс повністю.
Я як зараз пам'ятаю цю розмову. Ну, кому це було потрібно? Здивував... Він тоді вже не мав, а в другій ескадрильї...
І полетів, і треба ж, чорт забирай, Ви уявляєте: він злітає, відмовляє мотор, і дві тонни бомб падають, вибухають. А я злітаю за ним, дивлюся, рвуться набої... Ви уявляєте: Господи, Колька загинув! Злетів я, пішов на завдання, а він загинув.
Коля дуже гарний хлопець. Ну, навіщо він зробив таку дурість? Мотор-то виробив ресурс, лишилося буквально кілька годин. Така трагедія! ( за даними ОБД Меморіал Орлов Афикан Петрович лейтенант, комзвена загинув катастрофі 16.2.1944г. пох в Ново-Дугиному Смоленської області)
А не могло таке бути: льотчик звик до літака.
Звісно, звикають.
Я так зрозумів, що літаки мали невеликий надлишок?
У мене була ескадрилья десять-дванадцять літаків. А в полку тридцять із зайвих літаків. Зайві літаки? Ну були, були. Надходять нові літаки. У полк дають, вони стоять у полку. Молодий льотчик готовий, я його проводжу і залишаю цей літак йому. А собі беру інший. Як правило, новий, звісно.
Третє питання. Це з 9-го на 10 березня 1944 року, літак лейтенанта Долматова був підбитий "Ме-110", при нальоті на Таллінн. Що сталося з екіпажем? Це з доступних документів не зрозуміло.
Долматов, його мати так, я його хотів під суд віддати, але не став цього робити. Після виконання бойового завдання, ну це було десь в Україні, де точно, не пам'ятаю, він полетів на бриючому. Сопляк ще. Не мав досвіду... Вони, штурман у нього був Дружинін, зачепили щось і перевернулися до біса... Літак розбитий, він і штурман залишилися живими, а решта вгробилася. Це десь було в Україні. А ось що під Таллінном було, я зараз не можу вам доповісти.
Тобто він після березня 1944 був ще живий, так виходить?
Ну виходить, що живий. Я цього Долматова кляну! Сам зі штурманом живим лишився... А хлопці...
Він у Вашій ескадрильї був?
А Ви самі часто брели ходили?
Були випадки, також ходив.
То може він вирішив з Вас приклад взяти?
Я ніколи не говорив про це, але я теж мав такий випадок, і теж десь в Україні. Повертаюся, дивлюся поперед стог сіна, і мужики сіно накладають, а один стоїть з вилами на цьому стогу. Беру сильно штурвав на себе і його здуло. І стрілець каже...
Командир злетів, каже, зверху.
Я, звичайно, про це не говорив ніколи, нікому. Я не хуліганив зазвичай...
А на Фінляндію кидали агентів?
На Прибалтійські країни зараз згадаю. На північ від Риги літав один чи два рази. У мене на одному вильоті було три агенти. Трьох скинув на одну точку.
Але не пам'ятаю, щоби до Фінляндії ми агентуру кидали. Не пригадую, ви розумієте.
Тільки бомбардування?
Та бомбили. Турку, Котку та Гельсінкі. Особисто я на Гельсінкі п'ять разів.
Скільки всього бойових вильотів у Вас?
Двісті двадцять п'ять бойових вильотів, у книжці записано двісті вісімнадцять бойових вильотів. Ну, вильотів, не менше п'яти, та й не більше десяти не записано.
Що ви відчули, коли дізналися, що американці скинули атомну бомбу? Які були думки?
Ну, якісь, не можу я Вам сказати. Скинули та скинули. Я знав, і розумів, що ми не відставатимемо...
А наприкінці війни ви мали відчуття, що доведеться з ними боротися?
Так, я відчував. Капіталізм є капіталізм. Я в зовсім іншій державі жив і розумів, що сьогодні ми разом, а розіб'ємо ворога, нам доведеться бути нарізно. Я розумів, що вони друзі, доки ворог спільний є.
Скільки років ви літали?
Пролітав я тридцять із лишком років. Командував: у війну ескадрильєю, п'ять років після війни полком командував, потім 22-ю дивізією - шість років і два роки замом був. Дивізія була з чотирьох полків, три полки на "Ту-16" - які могли бомбити та ракети пускати. Я першим ракети "КСР-2" пустив на 77-му полігоні, це на північний схід від Каспійського моря, з дальністю сто п'ятдесят два кілометри у плавучу мету, пряме влучення. І один полк на надзвукових далеких бомбардувальниках – "Ту-22". Цей полк з мене всі соки вичавив, чорт його забирай. Переозброєння йшло, і я переозброїв усі ВПС. Розумієте? Ось так, я пролітав тридцять з лишком років.
Олександр народився 7 березня 1919 року в селі Угодівка нині Беківського району Пензенської області в родині робітника. Російська. 1927 року родина Дудакових переїхала до міста Ртищево, де Олександр закінчив неповну середню школу. З 1936 року у лавах Червоної Армії. За комсомольським набором вступив до Енгельської військово-авіаційної школи льотчиків. Після закінчення школи у грудні 1938 року, був залишений у ній на посаді льотчика-інструктора. Готував курсантів на літаках У-2, Р-5 та СБ. Після численних рапортів отримав направлення до діючої армії.
Військові роки
З червня 1942 року і до перемоги у Великій Вітчизняній війні бився з німецько-фашистськими загарбниками на багатьох фронтах. Служив у складі 37-го бомбардувального авіаполку, де освоїв американський бомбардувальник B-25 Mitchell. Наприкінці серпня 1942 року Дудакова перевели до складу 1-ї авіаескадрильї 125-го бомбардувального авіаполку. 15 вересня 1942 року А. В. Дудаков здійснив перший бойовий виліт, а вже з жовтня 1942 року екіпаж Дудакова почали посилати на завдання як лідер-освітлювач.
6 листопада 1942 року Олександру Васильовичу було надано звання старшого лейтенанта. Через кілька днів після цього його екіпаж лідирував вісімку B-25 у нальоті на залізничний вузол Вітебська, в результаті якого було знищено 24 паровози та 500 вагонів. Полиці, на озброєнні яких стояли B-25, працювали переважно ночами. У цьому екіпажам нерідко доводилося зіштовхуватися з нічними винищувачами противника. Екіпаж Дудакова не став винятком. Так, під час підльоту до Клина, екіпажу Дудакова вдалося збити нічний винищувач Мессершмітт Bf.110, який їх переслідував. 11 листопада 1942 року Дудаков був призначений командиром ланки 1-ї авіаескадрильї.
У березні 1943 року екіпаж Дудакова здійснив 26 бойових вильотів. Це був визначний результат для авіації дальньої дії. 30 липня 1943 року Дудаков був призначений заступником командира 1-ї авіаескадрильї. У тому ж 1943 Олександр Васильович відчував один з небагатьох B-25G, озброєних 75-мм гарматою. Хоча випробування показали, що сніп вогню під час пострілу з гармати засліплює льотчика, Дудаков здійснив на цьому літаку два бойові вильоти, у першому з яких 8 жовтня 1943 року за допомогою цієї гармати знищив локомотив.
З 1943 по 1944 роки екіпаж Дудакова завдав ряд ударів по Констанці, Празі, Бреслау, Данцигу, Будапешту, Варшаві. 6, 16 і 26 лютого 1944 року, беручи участь у нальотах на Гельсінкі, лідирував полк. Чотири рази бомбардував позиції противника під час звільнення Севастополя. 8 травня 1944 року атакував кораблі, що вантажилися в бухті Козача. 5 червня 1944 року капітан Дудаков був призначений командиром 1-ї авіаескадрильї, а 27 липня того ж року йому надали звання майора.
Наприкінці 1944 року Дудаков очолив групу з шести літаків для закидання розвідувальних груп на територію Німеччини та Чехословаччини. 11 квітня 1945 року в ході денного удару по укріпленнях Бреслау один із моторів B-25 Дудакова був пошкоджений вогнем зенітної артилерії. Незважаючи на це, виконавши завдання, екіпаж дотягнув до найближчого аеродрому.
Найкращі дні
Командир ескадрильї 15-го гвардійського бомбардувального авіаполку гвардії майор А. В. Дудаков до травня 1945 року здійснив 215 бойових вильотів на бомбардування військових об'єктів противника у Будапешті, Варшаві, Кенігсберзі. Війну екіпаж завершив вильотами на Бреслау, Свінемюнде та Берлін.
Екіпаж А. В. Дудакова був стабільним: штурман – А. Ф. Попов; стрілець-радист – В. Голіков, після нього А. Сахно; повітряні стрілки - І. Сподарець та Є. Забояркін; другі пілоти: Н. Літаків (загинув), Н. Седун, І. Кокін.
Післявоєнні роки
А. В. Дудаков командував 1-ою авіаескадрильєю 15-го гвардійського бомбардувального авіаполку до 1949 року. У 1952 році, закінчивши Військово-повітряну академію в Моніно, Олександр Васильович служив заступником командира 208-го авіаполку в Сіщі на Ту-4, а в 1955 був призначений на посаду командира цього полку. З грудня 1957 року Дудаков кілька місяців був заступником командира авіадивізії у Моздоку та 79-ї авіадивізії у Шайківці.
У 1958 році А. В. Дудаков вступив до Військової академії Генштабу, після закінчення якої в 1960 році, був призначений на посаду заступника командира 22-ї гвардійської далекобомбардувальної авіаційної дивізії зі штабом у Бобруйску, а з 1963 року - командира цієї дивізії. У 1965 році А. В. Дудакову надали звання генерал-майора авіації.
З 1968 Олександр Васильович викладав у Військово-повітряній академії імені Гагаріна. З 1974 року генерал-майор авіації А. В. Дудаков – у запасі. Працював інженером у Центральному конструкторському бюро у Москві. Живе у смт Монине Щолківського району Московської області.
Нагороди
Орден Леніна (1948)
Орден Червоного Прапора (два)
Орден Вітчизняної війни 1-го ступеня (два)
Орден Червоної Зірки (два)
Почесний громадянин Ртищева.