Як і все, зроблене руками людини: транспортні засоби від автомобілів та вантажівок до літаків та локомотивів, кораблі мають свій термін життя, і коли цей час спливає, їх відправляють на металобрухт. Такі великі громади, звичайно, містять багато металу, і вкрай рентабельно їх потрошити і переробляти метал. Ласкаво просимо до Читтагонга - одного з найбільших у світі центрів по зламу кораблів. Тут одночасно працювало до 200 000 осіб. Чіттагонгу припадає на частку половина всієї сталі, що виробляється в Бангладеш.
Після Другої світової війни суднобудування почало переживати небувале піднесення, величезна кількість металевих кораблів будувалося по всьому світу і все більше - в країнах, що розвиваються. Однак незабаром постало питання щодо утилізації кораблів, що відпрацювали своє. Економічнішим і вигіднішим було розбирати старі кораблі на металобрухт у бідних країнах, де десятки тисяч низькооплачуваних трудящих демонтували старі кораблі в кілька разів дешевше, ніж у Європі.
Плюс до всього важливу роль відіграли такі чинники, як суворі вимоги охорони здоров'я та довкілля, дорогі страховки. Все це зробило злам кораблів у розвинених європейських країнах невигідним. Тут така діяльність обмежується переважно утилізацією військових судів.
Утилізація старих суден у розвинених країнах в даний час надзвичайно висока також через дорожнечу: вартість утилізації токсичних речовин, таких як азбест, ПХБ і свинець, що містять, і ртуть - часто вища, ніж вартість металобрухту.
Історія розвитку центру утилізації кораблів у Читтагонгу сягає 1960 року, коли після шторму на піщаний берег Читтагонга було викинуто грецьке судно MD-Alpine. П'ять років після декількох невдалих спроб повторного зняти судно MD Alpine з мілини - воно було списано. Тоді місцеві жителі і розпочали його розбір на металобрухт.
До середини 1990-х у Читтагонгу розвинувся масштабний центр із зламу кораблів. Це було викликано також і тим, що Бангладеші при розбиранні кораблів вартість металобрухту вища, ніж у будь-якій іншій країні.
Однак умови праці на розбиранні кораблів були жахливими. Тут щотижня через порушення безпеки праці гинув один робітник. Нещадно використовувалася дитяча праця.
Зрештою Верховний суд Бангладеша наклав мінімальні стандарти безпеки, а також заборонив усі види діяльності, які не відповідають цим умовам.
В результаті кількість робочих місць зменшилася, вартість робіт зросла і бум утилізації кораблів у Читтагонгу пішла на спад.
Розбирання на металобрухт старих кораблів у Читтагонгу (Бангладеш).
та області країни. Друге найбільше місто країни та найважливіший порт Бангладеш.
Енциклопедичний YouTube
-
1 / 5
Місто відоме з I століття нашої ери. У 1338 Факхруддін Мубарак Шах захопив Читтагонг. Він збудував дорогу від Чандпура до Читтагонга. У 1538 араканці відновили своє правління. Моголи захопили Читтагонг у 1666 році. З 1538 по 1666 португальці робили набіги на Читтагонг і практично правили в ньому. З 1760 року місто належить Ост-Індській компанії. Під час Другої світової війни був мішенню атак для японців, але вони не змогли захопити місто, як і Британську Індію. У 1947-1971 належав Пакистану, з 1971 року після війни-за-незалежність належить Бангладеш. Звідси країною розійшлася звістка про оголошення незалежності країни.
Розмінування порту після війни за незалежність
Внаслідок війни причали та акваторія порту виявилися замінованими, а фарватери та місця біля причалів були перекриті затопленими суднами. Доставка продовольства виявилася заблокованою, над країною, що отримала незалежність, нависла загроза голоду.
Жителі Бангладеш у пошуках заробітку не гребують найнебезпечнішим заняттям - розбором кораблів, що відслужили свій термін.
Мені одразу дали зрозуміти, що пробратися туди, де займаються утилізацією морських суден, буде непросто. «Раніше сюди водили туристів, – розповідає один із місцевих мешканців. – Їм показували, як люди майже голими руками розбирають багатотонні конструкції. Але тепер приїжджим сюди немає ходу». Я пройшов пішки пару кілометрів дорогою, що тягнеться вздовж Бенгальської затоки на північ від міста Читтагонг у місце, де на 12-кілометровій ділянці узбережжя розташувалися 80 верфей по розбиранню суден. Кожна прихована за високим парканом, обтягнутим колючим дротом, скрізь стоїть охорона та висять знаки, що забороняють фотографування. Чужаків тут не шанують.
Увечері я найняв рибальський човен і вирішив зробити вилазку на одну з верфей. Завдяки припливу ми легко снували між величезними нафтовими танкерами і контейнеровозами, ховаючись у тіні їхніх гігантських труб і корпусів. Деякі судна ще залишалися недоторканими, інші нагадували скелети: втративши сталеву обшивку, вони оголили нутрощі глибоких темних трюмів. Морські гіганти в середньому служать 25–30 років, більшість із доставлених на утилізацію були спущені на воду у 1980-ті. Тепер, коли вартість страховки і обслуговування, що зросла, зробила старі кораблі збитковими, їх цінність укладена в сталі корпусів. Ми опинилися тут наприкінці дня, коли робітники вже розходилися по будинках, і судна лежали в тиші, що зрідка порушується плеском води і побрязкуванням металу, що долинають з їхніх черев. У повітрі стояв запах морської води та мазуту. Пробираючись уздовж одного із суден, ми почули дзвінкий сміх і невдовзі побачили групу хлопчаків. Вони борсалися біля напівзатопленого металевого скелета: підіймалися на нього і пірнали у воду. Неподалік рибалки розставляли сіті з надією на гарний улов рисової рибки – місцевого делікатесу. Раптом зовсім поряд з висоти кілька поверхів обрушився сніп іскор. «Сюди не можна! - Закричав зверху робітник. – Що, жити набридло?»
Океанські судна розраховані на довгі роки
служби у екстремальних умовах. Ніхто не замислюється про те, що рано чи пізно їх доведеться розбирати на шматки, багато з яких утримуватимуть токсичні матеріали на зразок азбесту та свинцю. Утилізація судів у розвинених країнах жорстко регламентована і дуже затратна, тож цю брудну роботу виконують переважно Бангладеш, Індія та Пакистан. Робоча сила тут дуже дешева, а будь-який контроль майже відсутній. Щоправда, поступово ситуація у галузі покращується, але процес це дуже затяжний. Наприклад, Індія нарешті запровадила нові вимоги щодо безпеки робітників та навколишнього середовища. Однак у Бангладеш, де торік розібрали аж 194 судна, ця праця залишається дуже небезпечною. Водночас він приносить великі гроші. Активісти розповідають, що за три-чотири місяці, вклавши близько п'яти мільйонів доларів на розбирання одного судна на верфі в Бангладеш, можна в середньому отримати до мільйона прибутку. З цими цифрами не згоден Джафар Алам, колишній глава асоціації компаній з утилізації судів у Бангладеш: «Все залежить від класу судна та багатьох інших чинників, наприклад від поточних котирувань стали». Який би не був прибуток, він не може виникнути на порожньому місці: понад 90% матеріалів та обладнання знаходять друге життя. Процес починається з купівлі судна компанією-переробником у міжнародного брокера, що займається продажем суден.
Для доставки судна до місця розбирання компанія наймає капітана, що спеціалізується на паркуванні величезних кораблів на смужці пляжу шириною в сотню метрів. Після того як судно грузне в прибережному піску, з нього зливають і продають усі рідини: залишки солярки, машинне масло та протипожежні речовини. Потім з нього знімають механізми та внутрішнє оснащення. На продаж йде все без винятку, починаючи з величезних двигунів, акумуляторних батарей та кілометрів мідної проводки, закінчуючи ліжками, на яких спав екіпаж, ілюмінаторами, рятувальними шлюпками та електронними приладами з капітанського містка. Потім спустошений корпус обліплюють робітники, які приїхали на заробітки із найбідніших районів країни. Спочатку вони розчленовують судно за допомогою ацетиленових різаків. Потім вантажники тягнуть фрагменти до берега: сталь переплавлять і продадуть - вона буде використана під час зведення будівель. «Гарний бізнес, кажете? Але тільки подумайте про хімічні речовини, які отруюють нашу землю! - обурюється Мохаммед Алі Шахін, активіст організації NGO Shipbreaking Platform. – Ви ще не бачили молодих вдів, чиї чоловіки загинули під конструкціями, що зірвалися, або задихнулися в трюмах». 11 років зі своїх 37 Шахін намагається привернути увагу суспільства до каторжної праці працівників на верфях. Уся галузь, за його словами, контролюється кількома впливовими сім'ями з Читтагонгу, яким належить і суміжний бізнес, зокрема, переплавлення металу. Шахін чудово розуміє, що його країна гостро потребує робочих місць. «Я не вимагаю повного припинення утилізації судів, – каже він. – Просто нам потрібно створити нормальні умови праці».
Шахін переконаний: у ситуації, що склалася, винні не лише безпринципні співвітчизники. «Хто на Заході дозволить забруднювати навколишнє середовище відкрито, розбираючи судна прямо на пляжі? Тоді чому вважається нормальним позбавлятися кораблів, що стали непотрібними тут, сплачуючи копійки і постійно наражаючи на небезпеку життя і здоров'я людей?» – обурюється він. Вирушивши в розташовані неподалік бараки, я побачив робітників, за яких так прикро Шахіну. Їхні тіла вкриті глибокими шрамами, які тут називають «читтагонгськими татуюваннями». Деякі чоловіки не мають пальців на руках. В одній із хатин я познайомився із сім'єю, в якій четверо синів працювали на верфі. Старший, 40-річний Махабаб, став свідком загибелі людини: пожежа в трюмі спалахнула від різака. «Я навіть не прийшов на цю верф по гроші, злякавшись, що мене просто так не відпустять, – розповів він. – Господарі не люблять виносити сміття з хати». Махабаб показує фотографію на полиці: «Це мій брат Джахангір. Він займався різкою металу на верфі у Зірі Субедара, де й загинув 2008 року». Разом з іншими робітниками брат три дні безуспішно намагався відокремити від корпусу судна велику секцію. Потім почалася злива, і робітники вирішили сховатися під нею. У цей момент конструкція не витримала та відірвалася. Третього брата, 22-річного Аламгіра, наразі немає вдома. Працюючи на танкері, він провалився у люк та пролетів 25 метрів. На його щастя, на дні трюму скупчилася вода, вона пом'якшила удар від падіння. Напарник Аламгіра на мотузці спустився вниз і витяг його з трюму. Наступного дня Аламгір звільнився, тепер він розносить чай менеджерам верфі в офісі. Молодший брат Амір працює помічником робітника і теж ріже метал. Це жилистий 18-річний хлопець, на його гладкій шкірі шрамів поки що немає. Я запитав Аміра, чи боїться він працювати, знаючи про те, що сталося з братами. "Так", - відповів він, сором'язливо посміхнувшись. Раптом під час нашої розмови дах затремтів від гуркоту. Пролунав звук, схожий на гуркіт грому. Я визирнув надвір. «А, це зірвався шматок металу з судна, – байдуже кинув Амір. – Ми чуємо це щодня».
Більшість кораблів та суден мають певний термін служби, який обчислюється десятками років доти, доки не доводиться регулярно міняти обладнання, а це згодом робить ремонт невигідним.
У такому разі настає так звана утилізація кораблів. Довідка: «Утилізація суден – це процес демонтажу обладнання судна, переробка відходів або поміщення їх на тривале зберігання у безпечне місце. До процесу утилізації пред'являються високі вимоги щодо безпеки з погляду завдання шкоди навколишньому середовищу. Утилізація дозволяє повторно використовувати матеріали з корабля, особливо сталь. Устаткування на борту судна може бути використано повторно. Найбільшими місцями утилізації кораблів вважаються Гадані (Пакистан), Аланг (Індія), Читтагонг (Бангладеш), Аліага (Туреччина)».
Супертанкери та гігантські вантажні судна є основою нашого глобального споживчого товариства. Сотні метрів у довжину, що перевозять мільйони тонн вантажів по всьому світу вселяють довіру. Будівництво одного такого гіганта майже є подвигом у світі техніки. Тим не менш, життя і місце останнього упокоєння цих сталевих гігантів ще більш інтригуюче. Навіть коли великі кораблі вже немореходні, а ремонт не є економічно вигідним, матеріал з якого вони побудовані, все також має значення. В даний час суднообробні верфі, як правило, розташовані в країнах третього світу, в місцях, віддалених від поля зору людей, які люблять супермаркети, де дешева робоча сила та екологічні закони практично не діють. Саме на таких верфях великі кораблі закінчують свої дні, що розбираються крупинками вручну, і повністю позбавлені можливості на відновлення.
У 20 км на північний захід від міста Читтагонг (Бангладеш) у містечку Fauzdarhat узбережжя усіяне кораблями, приреченими на смерть. Тут розташовано понад двадцять суднорозбірних верфей, що займають 16 мильну прибережну зону. Це місце можна назвати індустріальною пустелею епічних відмінностей, де тисячі робітників змушені підписатися на жалюгідне існування серед неповоротких руїн заліза, працюючи без елементарного захисту, ризикуючи отримати травму або отруїтися токсичними парами від впливу азбесту та інших небезпечних матеріалів.
Читтагонг є лише одним із багатьох подібних місць на планеті. Міжнародні організації, такі як GREENPEACE, вже намагаються донести до громадськості про загрозу екосистемі, що насувається, і здоров'я людей, особливо робочих суднообробних верфей. Звичайно ж, ще існує певна надія, що громадський тиск змусить великі судноплавні компанії ширше впроваджувати так званий зелений флот у розвинених країнах.
суднообробні верфі в Бангладеш
Злам у Бангладеш почався в 1960 році, коли в Бенгальській затоці після потужного циклону, ураган залишив на мілині недалеко від берега Чіттагонг гігантське вантажне судно. Судновласники відмовилися від нього, і місцеві жителі почали повільно розбирати судно, вирізуючи метал та знімаючи обладнання. Цей випадок вважається початком суднообробної індустрії в Бангладеш, яка поступово розширювалася, і до середини 80-х років Бангладеш став одним із головних суднообробних націй у світі. Деякі з найбільших у світі списаних суден сьогодні подряпини на величезному березі на північ від Читтагонг, який є другим за величиною містом та великим морським портом у країні.
Екологічна політика та закони тут не працюють, а заробітні плати одні з найнижчих у світі. Саме це і змусило заповзятливих мешканців зайнятися подібним бізнесом. Суднообробні пляжі, які вже на той час були заборонені в більшості країн, можна було б організувати в Бангладеш без жодних проблем. Бідність та мільйони людей, які не мають освіти, шукали кошти для існування. Вони й стали дешевою робочою силою, необхідної для суднообробної промисловості. Будь-яких серйозних інвестицій для організації розбирання судів не потрібно. Потрібна лише велика лебідка, кілька паяльних ламп і, можливо, бульдозер. Праця у цій галузі надзвичайно дешева, а екологічні та трудові норми можна не враховувати. Саме тому злам судом у Бангладеш досить прибутковий бізнес із мінімальним ризиком для судновласників та інвесторів. Суднообробна індустрія в Бангладеш оцінюється близько 1,5 мільярда доларів щорічно.
У всьому світі близько 700 океанських суден йдуть на злам щороку і понад 100 з них вирушають на цвинтар кораблів у Бангладеш. Деякі з «місцевих» судів сягають розмірів 350 метрів. Вважається, що 30 відсотків світової водотоннажності було списано саме в Бангладеш у період з 2000 по 2010 рік. З того часу бізнес із розбирання судів став трохи знижуватися через глобальний економічний спад і суворіше дотримання національних законів і правил. Однак зараз він знову набирає обертів і кількість суднообробних верфей з кожним роком зростає. За оцінками експертів, у цій індустрії в Бангладеш зайняті від 30 до 50 тисяч осіб. Крім того, ще 100 тисяч опосередковано бере участь у бізнесі. Більшість робітників наймаються на верфях через місцевих підрядників. Робочий заробляє близько 1-3 доларів на день, залежно від виду робіт. Як правило, у демонтажі корабля бере участь 300-500 осіб, а знятий матеріал має велику цінність для місцевої економіки. Зокрема, перероблена сталь використовується в будівництві, а кухонні плити можуть встановлюватися на нових судах. Завдяки цвинтарю кораблів близько 70-80 відсотків сталі, що використовується в Бангладеш, походить від суднообробних верфей до Читтагонгу. Однією з найцінніших частин корабля чи судна є гребний гвинт, вартість якого становить від 50 до 100 тисяч доларів. Гвинти та інші деталі високої якості експортуються до інших країн. Найбільш гідні предмети, взяті з аварійних суден, також експортуються до країн Європи та Азії. На цвинтарі кораблів можна знайти все, починаючи від величезних генераторів, холодильників, промислових змішувачів, кухонних мийок і диванів, столові прилади та набори для спецій, і навіть туалетних паперів, що не використовуються.
Проте робота з розбирання суден дуже небезпечна. Вона включає безліч ризиків, пов'язаних зі здоров'ям людини. Робітники часто піддаються впливу азбесту, що використовується для ізоляції в старих суднах, і корабельної фарби, що містить свинець, кадмій та миш'як. Кожне судно містить у середньому 7000-8000 кг азбесту та від 10 до 100 тонн свинцевої фарби. Нерідко тут трапляються смерті, спричинені отруєнням газів, вибухів та пожеж. Іноді робітники падають із високих бортів, на яких працюють без страховки. На газовому зварюванні багато хто працює без захисних масок, не маючи навіть взуття, не кажучи вже про одяг. Місцеві організації в Бангладеш підрахували, що за останні 30 років близько 2000 людей померли і ще стільки ж зазнали серйозних травм, працюючи на кладовищі кораблів. Загальна статистика охорони здоров'я показує, що відсоток людей з обмеженими можливостями в районі Читтагонг вищий за середній по країні в цілому. Багато працівників втратили кінцівки або отримали інші інвалідності, працюючи на суднообробних верфях.
Єдиним методом, яким користуються робітники при перевірці рівня небезпеки в окремих частинах корабля щодо наявності небезпечних газів, це кури. Птах, що вижив, повідомляє про те, що робітники можуть починати роботи в цих приміщеннях, де колись знаходилися нафтопродукти або інші легкозаймисті речовини.
Робочі цвинтарі кораблів бідні і просто не мають іншої альтернативи для підтримки себе та своїх сімей. Вони змушені працювати на суднообробній верфі, щоби якось прогодувати свою сім'ю. Вони мало знають про правила та положення основних професійних стандартів у галузі охорони здоров'я та безпеки. Уряд Бангладеш нещодавно представив нову національну програму з покращення екологічних та професійних стандартів охорони здоров'я та безпеки на підприємствах з розбирання суден, але їй доведеться пройти довгий шлях бюрократії. Політики та особи, які приймають подібні рішення, більш корисливі у своїх інтересах. Більше того, корупція в Бангладеш також широко поширена, що ускладнює дотримання правил і норм.
Останніми роками суднообробна індустрія в Бангладеш знижується через глобальний економічний спад і впровадження нових жорстких норм національної політики. Деякі експерти вважають, що міжнародна конвенція з утилізації суден, прийнята Міжнародною морською організацією (ІМО) у січні 2010 року, навпаки, закріплює небезпечні суднообробні пляжі в найбідніших країнах світу, і перешкоджає переходу на більш безпечні та екологічні форми утилізації суден.
«…Раніше сюди водили туристів, ─ розповідає один із місцевих мешканців. ─ Їм показували, як люди практично голими руками розбирають багатотонні конструкції. Але тепер приїжджим сюди ходу немає...»
Я пройшов пішки пару кілометрів по дорозі, що тягнеться вздовж Бенгальської затоки на північ від міста Читтагонг у місце, де на 12 -кілометровій ділянці узбережжя розташувалися 80 верфей з розбирання суден.
Кожна прихована за високим парканом, обтягнутим колючим дротом, скрізь стоїть охорона та висять знаки, що забороняють фотографування. Чужаків тут не шанують.
Утилізація судів у розвинених країнах жорстко регламентована і дуже затратна, тож цю брудну роботу виконують переважно Бангладеш, Індія та Пакистан. Увечері я найняв рибальський човен і вирішив зробити вилазку на одну з верфей.
Завдяки припливу ми легко снували між величезними нафтовими танкерами і контейнеровозами, ховаючись у тіні їхніх гігантських труб і корпусів. Деякі судна ще залишалися недоторканими, інші нагадували скелети: втративши сталеву обшивку, вони оголили нутрощі глибоких темних трюмів.
Морські гіганти в середньому служать 25 −30 років, більшість з доставлених на утилізацію були спущені на воду в 1980 -е. Тепер, коли вартість страховки і обслуговування, що зросла, зробила старі кораблі збитковими, їх цінність укладена в сталі корпусів.
Ми опинилися тут наприкінці дня, коли робітники вже розходилися по будинках, і судна лежали в тиші, що зрідка порушується плеском води і побрязкуванням металу, що долинають з їхніх черев. У повітрі стояв запах морської води та мазуту.
Пробираючись уздовж одного із суден, ми почули дзвінкий сміх і невдовзі побачили групу хлопчаків. Вони борсалися біля напівзатопленого металевого скелета: підіймалися на нього і пірнали у воду.
Неподалік рибалки розставляли сіті з надією на гарний улов рисової рибки — місцевого делікатесу. Раптом зовсім поряд з висоти кілька поверхів обрушився сніп іскор. “Сюди не можна! - Закричав зверху робітник. - Що, жити набридло?Океанські судна розраховані довгі роки служби в екстремальних умовах.
Ніхто не замислюється про те, що рано чи пізно їх доведеться розбирати на шматки, багато з яких утримуватимуть токсичні матеріали на зразок азбесту та свинцю. Утилізація судів у розвинених країнах жорстко регламентована і дуже затратна, тож цю брудну роботу виконують переважно Бангладеш, Індія та Пакистан.
Робоча сила тут дуже дешева, а будь-який контроль майже відсутній. Щоправда, поступово ситуація в галузі покращується, але процес цей дуже затяжний.
Наприклад, Індія нарешті запровадила нові вимоги щодо безпеки робітників та навколишнього середовища. Однак у Бангладеш, де торік розібрали аж 194 судна, ця праця залишається дуже небезпечною.
Водночас він приносить великі гроші. Активісти розповідають, що за три-чотири місяці, вклавши близько п'яти мільйонів доларів на розбирання одного судна на верфі в Бангладеш, можна в середньому отримати до мільйона прибутку.
З цими цифрами не згоден Джафар Алам, колишній голова асоціації компаній із утилізації судів у Бангладеш:
«... Все залежить від класу судна і багатьох інших чинників, наприклад від поточних котирувань стали... »
Хоч би який був прибуток, він не може виникнути на порожньому місці: більше 90 % матеріалів та обладнання знаходять друге життя.
Процес починається з купівлі судна компанією-переробником у міжнародного брокера, що займається продажем суден. Для доставки судна до місця розбирання компанія наймає капітана, що спеціалізується на "парковці"величезних кораблів на смужці пляжу завширшки сотню метрів.
Після того як судно грузне в прибережному піску, з нього зливають і продають усі рідини: залишки солярки, машинне масло та протипожежні речовини. Потім з нього знімають механізми та внутрішнє оснащення.
На продаж йде все без винятку, починаючи з величезних двигунів, акумуляторних батарей та кілометрів мідної проводки, закінчуючи ліжками, на яких спав екіпаж, ілюмінаторами, рятувальними шлюпками та електронними приладами з капітанського містка. Потім спустошений корпус обліплюють робітники, які приїхали на заробітки із найбідніших районів країни.
Спочатку вони розчленовують судно за допомогою ацетиленових різаків. Потім вантажники тягнуть фрагменти до берега: сталь переплавлять і продадуть - вона буде використана під час зведення будівель.
«… Гарний бізнес, кажете? Але тільки подумайте про хімічні речовини, які отруюють нашу землю! ─ обурюється Мохаммед Алі Шахін, активіст організації NGO Shipbreaking Platform. ─ Ви ще не бачили молодих вдів, чиї чоловіки загинули під конструкціями, що зірвалися, або задихнулися в трюмах... »
11 років зі своїх 37 Шахін намагається привернути увагу суспільства до каторжної праці працівників на верфях.
Уся галузь, за його словами, контролюється кількома впливовими сім'ями з Читтагонгу, яким належить і суміжний бізнес, зокрема, переплавлення металу. Шахін чудово розуміє, що його країна гостро потребує робочих місць.
«…Я не вимагаю повного припинення утилізації судів, – каже він. ─ Просто нам потрібно створити нормальні умови праці...»
Шахін переконаний: у ситуації, що склалася, винні не лише безпринципні співвітчизники.
«…Хто на Заході дозволить забруднювати навколишнє середовище відкрито, розбираючи судна прямо на пляжі? Тоді чому вважається нормальним позбавлятися кораблів, що стали непотрібними тут, сплачуючи копійки і постійно наражаючи на небезпеку життя і здоров'я людей? ... »
— обурюється він. Вирушивши в розташовані неподалік бараки, я побачив робітників, за яких так прикро Шахіну. Їхні тіла вкриті глибокими шрамами, які тут називають "читтагонгськими татуюваннями". Деякі чоловіки не мають пальців на руках.
В одній із хатин я познайомився із сім'єю, в якій четверо синів працювали на верфі. Старший, 40 -літній Махабаб, якось став свідком загибелі людини: пожежа в трюмі спалахнула від різака.
«…Я навіть не прийшов на цю верф за грошима, злякавшись, що мене просто так не відпустять, – розповів він. ─ Господарі не люблять виносити сміття з хати... »
Махабаб показує фотографію на полиці:
«… Це мій брат Джахангір. Він займався різкою металу на верфі у Зірі Субедара, де і загинув у 2008 року... »
Разом з іншими робітниками брат три дні безуспішно намагався відокремити від корпусу судна велику секцію.
Потім почалася злива, і робітники вирішили сховатися під нею. У цей момент конструкція не витримала та відірвалася. Третього брата, 22 -літнього Аламгіра, зараз немає вдома
Працюючи на танкері, він провалився в люк і пролетів. 25 метрів. На його щастя, на дні трюму скупчилася вода, вона пом'якшила удар від падіння.
Напарник Аламгіра на мотузці спустився вниз і витяг його з трюму. Наступного дня Аламгір звільнився, тепер він розносить чай менеджерам верфі в офісі.
Молодший брат Амір працює помічником робітника і теж ріже метал. Це жилистий 18 -літній хлопець, на його гладкій шкірі шрамів поки що немає. Я запитав Аміра, чи боїться він працювати, знаючи про те, що сталося з братами. "Так"— відповів він, сором'язливо посміхнувшись.
Раптом під час нашої розмови дах затремтів від гуркоту. Пролунав звук, схожий на гуркіт грому.
Я визирнув надвір.
«…А, це зірвався шматок металу з судна, – байдуже кинув Амір. ─ Ми чуємо таке щодня...»
Центри утилізації морських суден: карта
Під час відливу робітники тягнуть п'ятитонний трос, щоб лебідкою витягати на берег фрагменти судна, що утворюються під час його розбирання.
Ці хлопці стверджують, що вони вже є 14 - саме з такого віку дозволяється працювати на утилізації судів. Господарі верфей віддають перевагу молодим розбирателям — вони обходяться дешевше і не підозрюють про небезпеку, що загрожує їм.
До того ж вони можуть пробратися в важкодоступні куточки судна.
Сталь із корпусів суден вирізують фрагментами, кожен з яких важить від 500 кілограмів. Використовуючи підручні матеріали як підкладки, вантажники тягнуть волоком ці секції на вантажівки.
Шматки стали переплавлять на арматуру та використовують її при будівництві будівель.
Вантажники днями не вилазять із бруду, який містить домішки важких металів та токсичної фарби: такий бруд розтікається із суден по всій окрузі під час припливу.
Озброєні різаками робітники працюють парами, страхуючи один одного. Щоб повністю розібрати судно, їм знадобиться від трьох до шести місяців, залежно від його розмірів.
Декілька днів пішло на те, щоб прорізати палуби судна L eona I. І ось величезна його частина раптово відокремлюється, "випльовуючи"сталеві уламки у бік, де розташувалося начальство верфі. Цей суховантаж був збудований у Хорватії, у місті Спліт, 30 років тому такий середній термін служби великотоннажних морських суден.
Робітники гріються біля багаття з ущільнювальних прокладок, знятих з трубних з'єднань, не замислюючись про те, що в таких прокладках може бути азбест.
Біля 300 чоловік зібрався на похорон Рана Бабу з села Дунот біля підніжжя Гімалаїв. Рану було всього 22 року, він працював на розбиранні судна і загинув від вибуху газу, що скупчився.
«…Ми ховаємо молодого хлопця, ─ журиться один із тих, хто прийшов попрощатися. ─ Коли ж цьому настане кінець? ... »
Фотографії: Майк Хеттвер