Japon zevk treni. Japon demiryolu mucizesi - Shinkansen treni (27 fotoğraf)

Bundan tam 50 yıl önce, Ekim 1964'te, saatte 210 km'ye varan hızlara ulaşabilen ve sonsuza kadar modernizmin simgelerinden biri haline gelen dünyanın ilk yüksek hızlı treni Shinkansen (diğer adıyla hızlı tren), Japonya'da hizmete açıldı. “yeni” Japonya ve onun büyüyen ekonomik gücü. İlk hat, Japonya'nın en büyük iki şehrini (Tokyo ve Osaka) birbirine bağlayarak aralarındaki minimum seyahat süresini 7,5 saatten 4 saate düşürdü.

2. Kelimenin tam anlamıyla Japoncadan tercüme edilen “Shinkansen” kelimesi “yeni otoyol” anlamına gelir. Yüksek hızlı trenlerin ortaya çıkmasından önce, Japonya'daki demiryolları dar hatlıydı (1067 mm) ve yerel arazi nedeniyle birçok viraja sahipti. Bu tür yollarda yüksek hızlara ulaşma yeteneği çok sınırlıydı. Zaten standart iz genişliği 1435 mm olan yeni hatlar Shinkansen için özel olarak tasarlandı.

Japonya'nın başlangıçta neden uluslararası standarttan saptığı hala tam olarak belli değil. Bunun, Japonya'da ilk demiryolunun inşası başladığında sorumlu kişi olan Bay Okubo adlı birinin kararı olduğuna inanılıyor. Elbette dar hat daha ucuzdu ve trenlerin kendisi de daha küçüktü ve üretimi daha ekonomikti. Ancak bu aynı zamanda daha az taşıma kapasitesi ve düşük hız anlamına da geliyordu. Bu nedenle bu kararın Japonlar açısından uygulanabilirliği büyük bir soru işareti olmaya devam ediyor. 20. yüzyılın başlarında hattın uluslararası standartlara göre yeniden inşası için projeler önerildi ve bu fikri destekleyenler çok olmasına rağmen bunun yerine yeni güzergahlar inşa etmek için fon harcanmasına karar verildi. Böylece dar hat Japonya'nın her yerine yayıldı ve bu da hala birçok rahatsızlığa neden oluyor.

Geniş çaplı destekçiler, 30'lu yılların başında Japonlar tarafından döşenen demiryolunda projelerini hayata geçirmeyi başardılar. sömürgeleştirilmiş Güney Mançurya'da. 1934 yılında, o zamanın Japon emperyalist gücünün bir göstergesi olan efsanevi Asya Ekspresi, Dalian ve Changchun şehirleri (700 km) arasında sefere çıktı. Saatte 130 km'nin üzerinde hızlara ulaşabilen bu tren, o dönemde Çin'in demiryolu sisteminden çok daha üstündü ve hatta Japonya'nın en hızlı ekspres treninden bile çok daha hızlıydı. Asia-Express'in ise küresel ölçekte etkileyici özellikleri vardı. Mesela dünyanın ilk klimalı arabaları orada donatıldı. Yemek vagonu buzdolaplarıyla donatılmıştı ve ayrıca özel bir vagon da vardı - tüm çevresi boyunca pencereli, deri sandalyeler ve kitap raflarıyla donatılmış bir gözlem güvertesi.

3. Bu örnek muhtemelen geniş hat lehine son argüman haline geldi ve Japonya'daki ilk yüksek hızlı demiryolu projelerinin ortaya çıkmasına neden oldu. 1940 yılında Japon hükümeti inanılmaz ölçekte bir projeyi onayladı. O zaman bile proje, saatte 200 km'ye kadar hızlara ulaşabilen bir trenin yaratılmasını öngörüyordu, ancak Japon hükümeti kendisini yalnızca Japon topraklarına hat döşemekle sınırlama niyetinde değildi. Kore Yarımadası'na bir su altı tüneli inşa edilmesi ve rayların Pekin'e kadar uzatılması planlandı. İnşaat zaten kısmen başlamıştı, ancak savaşın patlak vermesi ve ardından Japonya'nın askeri ve siyasi konumlarının kötüleşmesi emperyal hırslara son verdi. 1943'te proje kısaltıldı; aynı yıl Asya Ekspres için son yıl oldu. Ancak bugün işletilen Shinkansen hatlarının bazı bölümleri savaş öncesi yıllarda inşa edilmişti.

Savaştan 10 yıl sonra yeniden Shinkansen'in inşası konuşulmaya başlandı. Hızlı ekonomik büyüme, ülke genelinde yük ve yolcu taşımacılığına büyük talep yarattı. Ancak projeyi yeniden canlandırma fikrinin tamamen popüler olmadığı ortaya çıktı ve sert bir şekilde eleştirildi. O zamanlar, örneğin ABD ve bazı Avrupa ülkelerinde olduğu gibi, karayolu ve hava taşımacılığının yakında demiryolu taşımacılığının yerini alacağına dair güçlü bir görüş vardı. Proje yine tehlikeye girdi.

1958'de, Tokyo ve Osaka arasında, hâlâ dar bir hat üzerinde, Kodama ticari ekspresi Shinkansen'in doğrudan atası olan sefer başlatıldı. Maksimum 110 km/saat hıza ulaşarak şehirler arası mesafeyi 6,5 saatte kat ederek günübirlik iş seyahatlerine olanak sağladı. İş kültürünün yüz yüze görüşmelere dayalı olduğu Japonya'da bu çok uygun bir çözümdü. Ancak çok uzun süre görev yapmadı. Kodama'nın inanılmaz popülaritesi, yüksek hızlı hatlara duyulan ihtiyaç konusunda kimsenin şüphesine yer bırakmadı ve bir yıldan kısa bir süre sonra hükümet nihayet Shinkansen inşaat projesini onayladı.

Kodama Business Express, 1958-1964:

4. Shinkansen'in fırlatılmasının Tokyo'daki Olimpiyat Oyunlarının açılışı için planlandığına yaygın olarak inanılıyor, ancak Japonlar bunu reddediyor. Shinkansen hatlarının inşaatı Mart 1959'da, yani Tokyo'nun oyunlar için ev sahibi şehir olarak seçilmesinden bir aydan fazla bir süre önce başladı. Ancak Olimpiyatlar işe yaradı. Shinkansen'in inşası için başlangıçta açıklanan bütçe açıkça çok küçüktü ve herkes bunu biliyordu, ancak gerçek rakamların açıklanması çok riskliydi. Dünya Bankası'nın oldukça düşük bir faiz oranıyla tahsis ettiği kredi, maliyetin yarısını dahi karşılayamadı. Sonuçta beyan edilen tutarı neredeyse 2,5 kat aşan gerçek maliyet, sözde Olimpiyatların açılışına zamanında yetişebilmek için devletten "yalvarılan" parayla karşılandı!

1 Ekim 1964 sabahının erken saatlerinde, Shinkansen'in özel olarak inşa edilmiş 19 numaralı platformdan ilk fırlatma töreni Tokyo İstasyonunda gerçekleşti. Platform kırmızı ve beyaz kurdeleler ve geleneksel Japon kağıt topu "kusudama" ile cömertçe dekore edildi. ”. Hareket eden tren kurdeleleri yırttı, balon açıldı ve içinden 50 kar beyazı güvercin uçtu. Ardından müzik, havai fişekler ve sabahın 5'inde böylesine önemli bir etkinliğe katılamayacak kadar tembel olmayan binlerce Japon'un genel sevinci yaşandı. O akşam, Shinkansen'in fotoğrafları ülkedeki tüm önemli yayınların ön sayfalarında, yüksek manşetlerle yer aldı ve Japonya'nın ve tabii ki tüm dünyanın tarihinde yeni bir dönemin başladığını duyurdu.

İlk Shinkansen'in açılış töreni. Tokyo, 1964

5. Shinkansen'deki ulusal gurur duygusu hiçbir Japon'u atlamadı ve imparatorun kendisinin bu konuda ya bir şarkı ya da bir kaside bestelediğini söylüyorlar.

1975 yılında demiryolunun doğduğu yer olan ülkenin kraliçesi Japonya'yı ziyaret etti. Elbette İngiltere'den bahsediyoruz. Kraliyet çifti imparatora dostane bir ziyaret için geldi ve eğlence programının ilk konularından biri Kyoto'ya giden "mucize tren" gezisiydi. Japonya için bu, övünmek için harika bir fırsattı, ancak kurnaz Japon sendikaları bu kadar nadir bir şansı kaçıramazdı. Kelimenin tam anlamıyla kraliçenin gelişinin hemen ardından işçiler, Japon demiryolu tarihindeki ilk grevi düzenlediler. Kısacası, 1.100 kişinin bulunduğu tüm Shinkansen sürücüleri, sendikanın talepleri karşılanana kadar kraliçeyi arabaya bindirmeyi reddetti. Doğal olarak, köşeye sıkışan patronlar taleplere hızla uydular, ancak kraliçe dönüş yolunda yalnızca Shinkansen'e binmeyi başardı. Başarısızlıklar serisi bununla bitmedi. Kraliçe'nin trene bineceği gün şiddetli yağmur yağdı ve tren tam 2 dakika rötar yaptı. Genel olarak Elizabeth II'yi etkilemenin mümkün olup olmadığı bilinmiyor ama onun grevden hiç rahatsız olmadığını, her şeyi mizahla kabul ettiğini söylüyorlar. Kendisinin de grevlere yabancı olmadığını söyledi.

6. Şüpheci beklentilerin aksine, Shinkansen treni inanılmaz derecede başarılı oldu ve inşaat maliyetlerini hızla telafi etti. Sadece 8 yıl sonra ikinci hat açıldı. 1981 yılına gelindiğinde Dünya Bankası'na olan kredi borcu tamamen kapatılmıştır. Üstelik bugün Shinkansen treni, Japonya Demiryolları'nın kârının %80'ini oluşturuyor. Şu anda toplam uzunluğu yaklaşık 3.000 km olan 8 adet Shinkansen hattı mevcut ve yapımı devam ediyor.

7. Elbette, 50 yıllık varoluşu boyunca Shinkansen, her zaman bulutsuz olmasa da önemli bir evrim sürecinden geçmiştir.

80'lerde Evleri raylar üzerinde bulunan Nagoya şehrinin 575 sakini, gürültü ve güçlü titreşimlerden şikayet ederek Shinkansen yönetimine dava açtı. Bunun hemen ardından gürültü ve titreşim seviyelerini azaltacak ve demiryolu hattının kalitesini artıracak teknolojiler uygulanmaya başlandı. Nüfusun yoğun olduğu bölgelerde araç kullanırken yavaşlamaya yönelik bir kural da getirildi.

8. Bugün Shinkansen neredeyse sessiz; raylar çoğu zaman binaların çok yakınından geçiyor ve pek fazla rahatsızlığa neden olmuyor. Enerji tasarrufu teknolojileri gelişmenin bir başka adımı haline geldi. Ve bunların hepsi, petrolün %99,7'sinin ithal edildiği (Rusya'dan değil) Japonya'nın tekrarlanan petrol şoklarına karşı çok hassas olduğu ortaya çıktığı için. Böylece aşırı talepkar Japonların kişiliğinde hem iç hem de dış faktörlerin baskısı altında Shinkansen hızla gelişiyordu. Ancak trenin ilk modeli 1982 yılına kadar değişmeden kaldı ve hatta yeni modellerin ortaya çıkmasından sonra 2008 yılına kadar faaliyette kaldı.

1987 yılında Japon Ulusal Demiryolları özelleştirildi ve devlet tekelinin yerine 5 yeni bağımsız şirket getirildi. Sağlıklı rekabet, teknolojinin ve hizmet kalitesinin gelişmesine yeni bir ivme kazandırdı.

9. Trenlerde, uçaklardaki business sınıfıyla karşılaştırılabilecek düzeyde "yeşil arabalar" ortaya çıktı. Aslında havayolları Shinkansen'in ana rakipleriydi ve hala da öyle. Bu arabalar ülkedeki ekonomik durumun bir nevi göstergesi haline geldi. Refah zamanlarında birçok şirket çalışanlarına iş gezileri için "yeşil araba" koltukları satın aldı, ancak ekonomi gerilediğinde genellikle boştu.

Artık arabanın içi şuna benziyor:

10. Biletler koltuklu veya koltuksuz olarak mevcuttur. Koltuksuz vagonlarda ortada oturmak zorunda kalabilirsiniz ama daha ucuz 😉

11. Tuvalet:

12. İstasyonda asılı bir tren şeması vardır, böylece hangi arabaya ihtiyacınız olduğu hemen anlaşılır:

13. Uçağa binmek için herkes düzenli kuyruklarda duruyor. Her araba için platformda kuyruklar için çizilmiş çizgiler vardır:

15. Şirketler gemideki yemeklerin lezzeti konusunda da yarıştı. Yolculuk sadece birkaç saat sürse de genel olarak Shinkansen'de bento yemek bir tür gelenek haline geldi. Hem istasyonlarda hem de trenlerde satılıyorlar. Her sitenin kendine özgü bir “bento”su vardır. 2000 yılına kadar trenlerde yemekli vagonlar ve kafe vagonları vardı ancak giderek artan yolcu akışı daha fazla oturma yeri gerektiriyordu. Çift katlı trenler ortaya çıkmaya başladı, ancak restoranlar da bunların üzerinde uzun süre dayanamadı. Aynı hikaye, bir kişilik oda veya 4-5 kişilik bir konferans salonunun tamamı olabilen özel bölmeleri de etkiledi. Ekonomik kriz bu tür arabalara olan talebi neredeyse tamamen yok etti.

Geleneksel istasyon bento öğle yemeği:

16. 90'lar ve balon ekonomisinin sonu, Shinkansen'in gelişim tarihindeki en istikrarsız dönem oldu. Ayrıca 1995 yılında Osaka bölgesinde bir deprem meydana geldi ve trenlerin kendileri hasar görmese de raylar önemli ölçüde eğildi. İyileşmesi yaklaşık 3 ay sürdü. Ancak 1998 Nagano Olimpiyatları gibi yeni destinasyonlara talep yaratan olumlu anlar da vardı!

17. Ekonomik büyümedeki yavaşlamaya rağmen bu süre zarfında yeni, daha gelişmiş tren modelleri ortaya çıkmaya devam etti. Başta deprem anında korunmak olmak üzere çeşitli güvenlik sistemleri geliştirilmeye başlandı. Artık deprem durumunda, trenleri şoktan bir saniye önce yavaşlatan otomatik bir uyarı sistemi devreye giriyor. Böylece 2011'deki yıkıcı depremde bile Shinkansen trenlerinde tek bir kaza yaşanmadı; hepsi otomatik modda güvenli bir şekilde durduruldu. Bu arada deprem tehlikesi, trenlerin teknik olarak olduğundan daha yavaş çalışmasının ana nedenlerinden biridir.

Modern Shinkansen trenleri:

19. Shinkansen trenlerindeki vagonların bağlantısı kesilemez. Bu yüzden kuyrukları yoktur ama her zaman iki kafaları vardır! Ve trenler birbirleriyle bağlantı kurabilir (şaplak):

20. Bu arada, kırmızı daha soğuk ve daha hızlıdır, bu nedenle genellikle yeşili de beraberinde sürükler. En son model sadece birkaç ay önce Mart 2014'te çıktı.

Çok özel bir tren daha var. Adı "Doktor Sarı". Onu görmenin çok iyi bir alamet olduğunu söylüyorlar. Bu, rayları ve diğer ilgili ekipmanı ayda birkaç kez çalışabilirlik açısından inceleyip kontrol eden özel bir doktordur. Gündüzleri ise müdahale etmemek adına diğer trenlerle aynı hızda gidiyor. Ve geceleri yolun tüm bölümlerini yavaş ve dikkatli bir şekilde inceliyor.

21. 2000'li yıllardan beri. Japon Shinkansen teknolojileri yurt dışına aktif olarak ihraç edilmeye başlandı. Şu anda Çin, Tayvan ve Güney Kore'nin Asya bölgesinde yüksek hızlı trenleri var. Kore dışındaki tüm bu ülkelerin Japon teknolojisine dayanan yüksek hızlı demiryolları var (Kore, teknolojiyi Fransız TGV'den ödünç aldı). Sadece teknolojiler ihraç edilmiyor, aynı zamanda hizmet dışı bırakılan Japon trenleri de ihraç ediliyor.

22. Japonya'daki modern Shinkansen trenleri maksimum 270 km/saat hıza ulaşıyor; test hızları 440 km/saatin üzerine çıkmasına rağmen gelecek yıl bu hızın 285 km/saat'e çıkarılması planlanıyor. Tokyo ile Osaka arasındaki seyahat süresi artık 2,5 saatten az. Trenler konforlu bir yolculuk için gerekli her şeyle donatılmıştır: temiz tuvaletler, sigara içme odaları, her koltukta prizler, hatta bazen içecek otomatları.

23. Tokaido Hattı (Tokyo-Osaka) dünyanın en yoğun yüksek hızlı demiryolu hattıdır ve yılda 150 milyondan fazla yolcu taşımaktadır. Tokyo'dan trenler her 10 dakikada bir kalkmaktadır.

24. Oldukça yüksek maliyetine rağmen Shinkansken treni doğruluğu, hızı, konforu, yüksek hizmet seviyesi ve en önemlisi güvenliği nedeniyle popülerliğini kaybetmiyor. 50 yıllık hizmet süresi boyunca yüksek hızlı trende ölüm veya ciddi yaralanma içeren tek bir olay kaydedilmedi. Dünyadaki başka hiçbir ülke, yüksek hızlı demiryolu taşımacılığına yönelik bu tür güvenlik göstergelerine sahip olamaz. İstatistikler, Sapsan'ın hizmete girdiği ilk yılda 20'den fazla insanı öldürdüğünü iddia ediyor.

25. Japon Shinkansen treni dünyadaki en gelişmiş araçlardan biri olmaya devam etse de, iyileştirilmesine yönelik çalışmalar durmuyor. Yamanashi Eyaleti'nde, özellikle Japon yüksek hızlı manyetik kaldırma tren sistemi JR-Maglev gibi yeni teknolojilerin yaratıldığı ve test edildiği özel bir araştırma merkezi bulunmaktadır. Aralık 2003'te, MLX01 modifikasyonuna sahip üç vagondan oluşan bir test treni, demiryolu taşımacılığında mutlak bir hız rekoru kırdı - 581 km/saat.

Aynı zamanda İngilizce manyetik kaldırma ("manyetik kaldırma") kelimesinden maglev olarak da bilinen manyetik kaldırma trenidir - bu, bir elektromanyetik alanın kuvveti tarafından tahrik edilen ve kontrol edilen manyetik bir kaldırma trenidir. Böyle bir tren, geleneksel trenlerden farklı olarak hareket sırasında ray yüzeyine temas etmez. Tren ile hareket yüzeyi arasında boşluk olduğundan sürtünme ortadan kalkar ve tek frenleme kuvveti aerodinamik sürüklemedir. Maglev monoray taşımacılığını ifade eder.

Monoray:

Hotchkiss (Arthur Hotchkiss) 1890'lar;
Wikipedia'dan görseller

Wikipedia'dan görseller

Yüksek hızlı kara taşımacılığı (HSLT), trenleri 200 km/sa'yi (120 mil/sa) aşan hızlarda çalıştıran demiryolu taşımacılığıdır. Ancak 20. yüzyılın başlarında 150-160 km/saatin üzerindeki hızlarda giden trenlere yüksek hızlı deniyordu.
Günümüzde VSNT trenleri, özel olarak belirlenmiş demiryolu rayları boyunca - yüksek hızlı bir hat (HSL) veya yukarıda gösterilen maglev'in hareket ettiği manyetik bir kaldırma üzerinde hareket ediyor.

Hızlı trenlerin ilk düzenli seferleri 1964 yılında Japonya'da başladı. 1981'de BCHT trenleri Fransa'da çalışmaya başladı ve kısa süre sonra Birleşik Krallık da dahil olmak üzere Batı Avrupa'nın çoğu tek bir yüksek hızlı demiryolu ağı altında birleşti. Modern yüksek hızlı trenler çalışır durumdayken yaklaşık 350-400 km/saat hıza ulaşıyor ve hatta testlerde 581 km/saat hız rekoru kıran JR-Maglev MLX01 gibi 560-580 km/saat hıza bile çıkabiliyorlar. h 2003'teki testler sırasında. h.
Rusya'da yüksek hızlı trenlerin düzenli trenlerle ortak hatlarda düzenli olarak işletilmesine 2009 yılında başlandı. Ve Rusya'nın ilk özel yüksek hızlı demiryolu hattı Moskova - St. Petersburg'un inşaatı ancak 2017 yılında tamamlanacak.

Sapsan Siemens Velaro RUS; maksimum servis hızı - 230 km/saat,
350 km/s hıza yükseltme mümkün; Wikipedia'dan fotoğraf

Yüksek hızlı trenler yolcuların yanı sıra kargo da taşıyor; örneğin: Fransız servisi La Poste, posta ve paket taşımacılığı için özel TGV elektrikli trenlerden oluşan bir filoya sahip.

“Manyetik” trenlerin, yani maglev trenlerinin hızı, bir uçağın hızıyla karşılaştırılabilir ve kısa ve orta mesafeli rotalarda (1000 km'ye kadar) hava taşımacılığı ile rekabet edebilmelerine olanak tanır. Her ne kadar böyle bir ulaşım fikri yeni olmasa da, ekonomik ve teknik sınırlamalar onun tam olarak gelişmesine izin vermemiştir.

Şu anda trenlerin manyetik süspansiyonu için 3 ana teknoloji bulunmaktadır:

Süper iletken mıknatıslarda (elektrodinamik süspansiyon, EDS);
Elektromıknatıslarda (elektromanyetik süspansiyon, EMS);
Kalıcı mıknatıslarda; bu yeni ve potansiyel olarak en uygun maliyetli sistemdir.

Bileşim, aynı manyetik kutupların itilmesi ve tersine zıt kutupların çekilmesi nedeniyle havaya kalkar. Hareket, trende, rayda veya her ikisinde birden bulunan doğrusal bir motor tarafından gerçekleştirilir. Havadaki muazzam bileşimi korumak için güçlü bir manyetik alan gerektiğinden, yeterince güçlü mıknatısların ağır ağırlığı, büyük bir tasarım zorluğudur.

Maglev'in Avantajları:

teorik olarak toplu (spor dışı) kara taşımacılığında elde edilebilecek en yüksek hız;
jet havacılığında kullanılan hızlardan kat kat daha yüksek hızlara ulaşma konusunda büyük umutlar;
düşük gürültü.

Maglev'in dezavantajları:

bir yol oluşturmanın ve sürdürmenin yüksek maliyeti - bir kilometrelik maglev yolu inşa etmenin maliyeti, kapalı bir yöntem kullanılarak bir kilometrelik metro tüneli kazmakla karşılaştırılabilir;
oluşturulan elektromanyetik alan, eğitim ekiplerine ve çevrede yaşayanlara zarar verebilir. Alternatif akımla çalışan demiryollarında kullanılan cer transformatörleri bile sürücülere zarar veriyor. Ancak bu durumda alan gücü çok daha büyüktür. Ayrıca Maglev hatlarının kalp pili kullanan kişilerin kullanımına sunulmaması da mümkündür;
Yüksek hızlı trafik için yeniden inşa edilen standart hat rayları, normal yolcu ve banliyö trenlerinin erişimine açık olmaya devam ediyor. Yüksek hızlı Maglev rotası başka hiçbir şeye uygun değil; Düşük hızlı servis için ilave raylar gerekli olacaktır.

Maglev'in en aktif geliştirmeleri Almanya ve Japonya tarafından gerçekleştirilmektedir.

*Yardım: Shinkansen nedir?
Shinkansen, Japonya'daki büyük şehirler arasında yolcu taşımak için tasarlanan yüksek hızlı demiryolu ağının adıdır. Japonya Demiryolları'na aittir. Osaka ile Tokyo arasında ilk hat 1964 yılında Tokaido Shinkansen'de açıldı. Bu hat dünyanın en işlek yüksek hızlı demiryolu hattıdır. Günde yaklaşık 375.000 yolcu taşıyor.

"Hızlı Tren" Shinkansen trenlerinin isimlerinden biridir. Trenlerde en fazla 16 vagon bulunabilir. Genellikle biraz daha uzun olan kafa arabaları hariç, her araba 25 metre uzunluğa ulaşır. Trenin toplam uzunluğu yaklaşık 400 metredir. Bu trenlerin istasyonları da oldukça uzun ve bu trenlere özel olarak uyarlanmış durumda.

Shinkansen 200~E5 serisini eğitiyor; Wikipedia'dan fotoğraf

Japonya'da maglevlere genellikle "riniaka" (Japonca: リニアカー) adı verilir ve gemide kullanılan doğrusal motor nedeniyle İngilizce "doğrusal araba" kelimesinden türetilir.

JR-Maglev, hem trene hem de raylara monte edilen süper iletken mıknatıslara (EDS) sahip elektrodinamik süspansiyon kullanıyor. Alman Transrapid sisteminin aksine, JR-Maglev tek raylı bir tasarım kullanmıyor: trenler mıknatıslar arasındaki bir kanalda ilerliyor. Bu tasarım daha yüksek hızlara izin verir, tahliye durumunda daha fazla yolcu güvenliği ve kullanım kolaylığı sağlar.

Elektromanyetik süspansiyonun (EMS) aksine, EDS teknolojisini kullanan trenler, düşük hızlarda (150 km/saat'e kadar) seyahat ederken ilave tekerleklere ihtiyaç duyar. Belirli bir hıza ulaşıldığında tekerlekler yerden ayrılır ve tren yüzeyden birkaç santimetre uzakta “uçar”. Kaza anında tekerlekler trenin daha rahat durmasını da sağlar.

Normal modda frenleme için elektrodinamik frenler kullanılır. Acil durumlar için tren, bojilerde geri çekilebilir aerodinamik ve disk frenlerle donatılmıştır.

Maksimum hızı 501 km/saat olan bir maglev ile yolculuk yapın. Açıklamada videonun 2005 yılında çekildiği belirtiliyor:

Yamanashi'deki hatta, burun konisinin farklı şekillerine sahip birkaç tren test ediliyor: olağan sivri olandan, tünele giren bir trene eşlik eden yüksek gürültüden kurtulmak için tasarlanmış, 14 metre uzunluğunda neredeyse düz olana kadar. yüksek hız. Maglev treni tamamen bilgisayarla kontrol edilebiliyor. Sürücü bilgisayarın çalışmasını izler ve bir video kamera aracılığıyla pistin görüntüsünü alır (sürücü kabininde ileri görüş pencereleri yoktur).

JR-Maglev teknolojisi, rotayı süper iletken mıknatıslarla donatmak ve patlayıcı bir yöntem kullanarak dağlara tüneller döşemek için büyük masraflar gerektirdiğinden, Çin'de (Şanghay havaalanına giden hat) uygulanan Transrapid'in benzer bir geliştirmesinden daha pahalıdır. Projenin toplam maliyeti 82,5 milyar ABD Doları olabilir. Hattın Tokaido sahil yolu boyunca döşenmesi halinde daha az maliyet gerektirecek ancak çok sayıda kısa uzunlukta tünelin inşası gerekecek. Manyetik kaldırma treninin kendisi sessiz olmasına rağmen, tünele yüksek hızda her giriş, hacim olarak bir patlamayla karşılaştırılabilecek bir patlamaya neden olacaktır, bu nedenle yoğun nüfuslu alanlara hattın döşenmesi imkansızdır.

İngilizce "mermi treni" kelimesinden gelen "Bullet train" olarak da adlandırılan bu hızlı trenler, Japonya'nın başkenti Tokyo İstasyonu'ndan kalkıyor ve geniş bir ağla Japonya'nın neredeyse tamamını kapsıyor. Japonya ilk yüksek hızlı trenini 1964 yılında inşa etti ve şu anda Shinkansen yüksek hızlı demiryolu ağının uzunluğu yaklaşık 2.500 kilometredir. Ağlarıyla Japonya'nın ana adası Honshu'yu, güneydeki Kyushu Adası'nı kapsıyorlar ve kuzey Japonya'nın Hokkaido adasına su altı yüksek hızlı rotaları zaten inşa ediliyor.

Tokyo'da Shinagawa İstasyonunda yaşadım - burası büyük bir ulaşım merkezi ve "hızlı tren" orada sadece 1,5 dakika içinde kısa bir duraklama yaptı. Tokyo yoğun nüfuslu bir şehirdir ve Japon hızlı trenleri şehrin en önemli ulaşım merkezlerinde ve şehirler arasındaki ana ara istasyonlarda kısa duraklarla çalışmaktadır. Japonya endüstriyel olarak oldukça eşit bir şekilde gelişmiştir ve banliyölerde de yaşam vardır, insanlar yaşar, çalışır ve hareket eder. Rusya'da yüksek hızlı Sapsan'ın St. Petersburg'dan Moskova'ya giderken neden ve nerede durduğunun belli olmadığı açık.

Shinagawa Tren İstasyonu Pavyonu.

Tokyo'dan Kyoto'ya trenle seyahat ediyordum, erken bir yolculuktu ve sabah bütün Japonlar işe koşuyorlardı. İstasyonda "ilk zil"e zamanında yetişmeye çalışan "robot" kalabalığının arasından geçmek çok zordu. Gerçekten de Tokyo'daki nüfus yoğunluğu çok büyük, geniş ulaşım ağlarına rağmen sabahları istasyonlarda "biyokütle trafiği sıkışıklıkları" yaşanıyor.

Kyoto'ya bir biletin fiyatı yaklaşık 130 ABD dolarıdır. Hızlı tren platformuna ulaşmak için biraz Moskova metrosunun turnikelerini anımsatan turnikelerden geçmeniz gerekiyor.

Japonya'daki Shinkansen'ler genellikle geç kalmazlar ancak dakika dakika varırlar. Sonuçta tren Shinagawa ara istasyonunda yalnızca bir buçuk dakika durursa geç kalmak kabul edilemez. 2012 yılında trenlerin tarifeden ortalama sapması sadece 36 saniyeydi. Farklı noktalara giden Shinkansen, yaklaşık her beş dakikada bir Shinagawa İstasyonu'na varıyor ve özel eğitimli bir Japon, bu yüksek hızlı trenlerin istasyondan kalkışını izliyor.

Shinagawa İstasyonundaki İslami görünümlü Japon kadın. Shinkansen, Japonca'da "yeni otoyol" anlamına geliyor. "Hızlı tren" adı aynı zamanda Japonca "dangan ressha" kelimesinin birebir çevirisidir; bu isim aslında Japonya'nın yüksek hızlı demiryollarının hala geliştirilme aşamasında olduğu 20. yüzyılın 30'lu yıllarına aittir.

Japonlar kanunlara çok saygılı bir istasyon ve genel sıraya göre KESİNLİKLE trene biniyorlar, hatta platformda durmaları gereken işaretler bile var ve şu veya bu arabanın duracağı yer de platformun kendisinde yazıyor. İleriye doğru ilerlemek, çizgiyi aşmak burada çok kültür dışı kabul ediliyor ve yasalara saygılı bir Japon'un bunu yapması pek olası değil.

Hiç kimse sıra beklemeden bir yere koşmuyor; herkes sakin ve düzenli bir şekilde hızlı trenlerden iniyor veya biniyor. 1965 yılında Shinkansen'in hizmete girmesiyle Japonlar nihayet iki sanayi merkezi olan Tokyo ve Osaka arasında "bir günlük geziler" yapabildiler.

Ve sonunda yavaş yavaş Shinkansen'imiz istasyona varıyor.

Hatta dışarıdan bakıldığında ünlü Sapsan'ımızdan biraz daha güzel görünüyor.

Bazen Shinkansen "öpüşebilir" bile.

Sonunda "hippi Japon" komşumun son bir fotoğrafını çekiyorum ve Kyoto'ya giden trene atlıyorum.

Shinkansen'in kapıları, tıpkı Rus metromuzdaki gibi yana doğru açılıyor ve ardından yolcular biniyor. Shinkansen Japonya'da çok ama çok güvenli bir ulaşım aracıdır. 1964'ten bu yana geçen 49 yıllık varlığı boyunca 7 milyar yolcu taşıyan trenin raydan çıkması veya çarpışması nedeniyle tek bir ölüm yaşanmadı. İnsanlar kapılara sıkıştırıldığında ve tren hareket etmeye başladığında yaralanmalar ve bir ölüm kaydedildi. Bunun önüne geçmek için artık her istasyonda hızlı trenin kapılarının kapalı olup olmadığını kontrol eden bir görevli görev yapıyor.

Japonya depreme çok yatkın bir ülkedir ve tüm Shinkansen'ler 1992'den beri deprem önleme sistemiyle donatılmıştır. Yer titreşimleri veya sarsıntılar tespit edilirse sistem, bu treni çok hızlı bir şekilde durdurur. Tüm trenler ayrıca yeni bir raydan çıkma sistemi ile donatılmıştır.

Ve elbette tren, arabadan çok daha çevre dostudur. Eğer Shinkansen şimdi 320 km/saat'e kadar hızlara ulaşabiliyorsa ama gerçekte ortalama 280 km/saat'te seyahat ediyorlarsa, 2020 yılına kadar azami hız sınırını saatte 360 kilometreye çıkarmayı planlıyorlar.

Bir tarafta üç, diğer tarafta iki koltuk bulunan bir Japon yüksek hızlı trenindeki arabanın yerleşimine bir örnek.

Trende Japonların çok sevdiği maden suyu ve çay satan makineler var.

Japon trenlerindeki pisuarlar şeffaf camla donatılmıştır.

Pisuvarlara ek olarak, "normal" kapılı sıradan tuvaletler de var, belki de Japonların kadınların şeffaf camla işemekten utandıklarına inandıkları, ancak erkeklerin öyle olmadığına inandıkları için)).

Ellerinizi yıkayabileceğiniz ayrı küçük odalar da bulunmaktadır.

Trenlerde su ve çay otomatlarının yanı sıra periyodik olarak içecek ve atıştırmalık satışı da yapılıyor. Japonya'da en ucuz alışveriş bile kredi kartıyla yapılabiliyor; "plastik para" sorunu yaşanmayacak.

Soğuk biranın veya sıcak kahvenin tadını çıkarabilirsiniz.

Japonya'da ve Rusya'da çeşitli türde kurutulmuş kalamar satılıyor, her zaman kurutulmuş tuzlu kalamarın tamamen Rus teması olduğunu düşünmüşümdür, ancak hayır, Japonya'da da çok yaygındır. Kalamar, Japon birası "Asahi" gibi çok lezzetlidir.

Tıpkı Yeni Zelanda trenlerinde olduğu gibi her koltukta bir elektrik prizi bulunuyor; bu da zaman kısıtlaması olmadan bir dizüstü bilgisayarda çalışabileceğiniz anlamına geliyor.

Kontrolörler aynı zamanda Japon trenlerinde de sürekli karşılaşılan bir durumdur, çünkü Shinkansen'ler yol boyunca neredeyse hiç durmazlar; bir ara istasyonun platformuna koşmak ve bizim Rusya'da yaptığımız gibi kontrolörün "etrafında dolaşmak" Japonya'da işe yaramayacaktır.

Satın alınan biletleri kontrol etmekten kaçınmanın bir yolu yoktur.

Tren Tokyo'dan Kyoto'ya hareket ettiğinde, kalkıştan 45 dakika sonra herkes Japonya'nın ünlü sembolü Fuji Dağı'nın fotoğraflarını çekmek için koşuyor. Japonlar ülkelerinin ulusal sembollerini küçük çocuklara gösteriyor.

Birisi arama yapmak istiyorsa ve cep telefonu yoksa, 21. yüzyılda hala böyle yoldaşlar var mı diye merak ediyorum, o zaman trende ankesörlü telefon var.

Ayrıntılı kullanım talimatları ile.

Yüksek hızlı “Japon” trenlerinin bir diğer özelliği de koltukların örneğin “Sapsan”da olduğu gibi sabit olmaması, kendi ekseni etrafında 360 derece serbestçe dönebilmesidir. Döndürme mekanizması koltuğun altındaki özel bir pedala basılarak etkinleştirilir. Ve koltukların arkasında eşyalarınızı koyabileceğiniz özel ağlar var, bu yüzden birisi "Canon" kamerasını kaldırdı - ki bu, popüler bilgeliğin söylediği gibi, "fakir adamın Nikon'u".

Koltuğu 90 derece döndürebilir ve her zaman doğrudan pencereden dışarı bakarak sürüş yapabilirsiniz.

Japonya'da nüfus yoğunluğu çok fazla ve Tokyo'dan Kyoto'ya gittiğinizde, sanayi bölgesi hiç bitmeyecekmiş gibi göründüğünden ve tarım arazileri hiç görünmediğinden, şehirlerin değiştiğini hissetmeye bile zamanınız olmuyor. Pencerelerin dışında ünlü Japon birası “Kirin”in fabrikası var.

Örneğin pencereden dışarı bakmaktan yorulduysanız koltukları 90 derece daha çevirebilir ve komşunuzla kart oynayabilirsiniz.

Hızlı trenlerindeki Japonlar “sigara bağımlılarını” da unutmamış; onlar için trende en fazla iki kişinin kalabileceği ve mahremiyet içinde gerçekten keyif alabilecekleri özel “akvaryum odaları” yapılmıştır. nikotinin kusmuk kokusu.

Zamanın yolda uçup gittiğini söylemeleri boşuna değil. Trende dolaşırken Kyoto'ya nasıl geldiğimi fark etmedim. Shinkansen'de, büyük şehirlerde bile tren istasyonlarındaki duraklar genellikle 5 dakikadan fazla olmadığından, varış şehrinizi dikkatlice izlemeniz gerekir; önceden eşyalarınızı toplayıp hazırlanmanız ve trenden inmeniz gerekir; İstenilen istasyon. Japonya'nın Kyoto kentindeki istasyondan ilk fotoğraflar.

"Shinkansen" kelimesi Japonca'da sağlam bir şekilde yerleşmiştir, ancak giderek yabancı dillere bile çevrilmemektedir. Uzun zamandır birçok Japon'un günlük yaşamının ayrılmaz bir parçası haline gelen Japon yüksek hızlı demiryollarından bahsettiğimizi herkes anlıyor. Ancak daha önce Japonca'da bulunmayan shinkansen ifadesi kelimenin tam anlamıyla " yeni ölçüm hattı".

Her ulusal demiryolu sisteminin benzersiz bir özelliği vardır, ancak Japonya'nın karayollarında dünyanın başka hiçbir ülkesinde bulunmayan özel bir şey vardır; kısmen işletildiği ekipman nedeniyle benzersizdir.

Dünya Savaşı'ndan sonra demiryolları milletin yeniden canlanmasında önemli bir rol oynadı. Japonya kısa sürede yoğun bir ekonomik kalkınma ve hızlandırılmış kentleşme yoluna girdi. Bunda demiryolları da nüfusun büyük bir kısmının hızlı ve zamanında taşınmasında önemli bir rol oynadı. Japonya'nın demiryolları artık dünya çapında yüksek düzeydeki teknik ekipmanı ve yönetimiyle tanınmaktadır.

Japonya'nın demiryolu ağı yaklaşık 27.268 kilometredir. Bu ağın yaklaşık 20.000 kilometresi JR Grubunu (eski adıyla Japonya Ulusal Demiryolları) oluşturan altı demiryolu şirketine aittir. Geriye kalan hatlar özel yerel hatlardır. Tren hatları artık ana Honshu adasını Hokkaido, Şikoku ve Kyushu'ya bağlamaktadır. JR Grubu, Japonya'nın demiryolu ağının omurgasını oluşturmaktadır.

Japonya'nın demiryolu sisteminin üç avantajı vardır:

1. Çok sayıda insanı güvenli ve planlı bir şekilde taşıyor,
2. Oturup değişen manzaranın tadını çıkarabilirsiniz,
3. Özellikle tren yolcuları için hazırlanmış öğle yemeği kutusunun tadını çıkarabilirsiniz.

JR'nin demiryolu ağlarının omurgası, beş hat (ya da onları barındıran diğer iki hattı da sayarsanız yedi hat) üzerinde çalışan Shinkansen "hızlı trenleri"dir. Tokaido ve San'io Shinkansen süper ekspres hatları Hakata'ya () kadar 1.175,9 km uzanıyor. En hızlı tren Nozomi, Shin-Osaka ve Hakata arasındaki San'io Shinkansen hattında maksimum 300 km/saat hıza ulaşıyor. Nozomi trenleri, Hikari ve Kodama adlı diğer iki trenle birlikte şaşırtıcı derecede sık aralıklarla, yoğun saatlerde her üç ila yedi dakikada bir Tokyo'dan ayrılıyor.

Tokyo aynı zamanda kuzeyde Morioka'ya giden Tohoku Shinkansen hattının, Japonya Denizi üzerinde Niigata'ya giden Zeetsu Shinkansen hattının ve kuzeybatıda Nagano'ya uzanan yeni hattın başlangıç noktasıdır. Tohoku Shinkansen hattındaki Yamabiko trenleri 275 km/saat hıza ulaşabiliyor.

9 Ekim 2003'te Osaka'ya giden Nozomi (Desire) trenleri için Tokyo istasyonunda yeni bir peron açıldı. Tabii ki bu, Shinagawa İstasyonu'nu çevreleyen geniş büyüyen bölgede yaşayan birçok yolcu için yeni bir kolaylıktı, dolayısıyla Shinagawa'dan Shinkansen trenlerinin işletilmesi, yeni yolcuları demiryoluna çekecekti.

Bu beş Shinkansen süper ekspres hattı, diğer birçok ülkede bulunan aynı kalınlık olan 1435 mm'lik standart kalınlıkla inşa edilmiştir. Standart JR hatlarının palet açıklığı 1067 mm'dir. Dağlık bölgelerdeki virajlar ve dik yokuşlarla birlikte standart dar hatlarda yüksek hızlar yasaktır. Bununla birlikte, dar hatlı hattı standart hatlı bir rayla değiştirerek, JR artık Shinkansen trenlerini kuzey Honshu'daki iki standart hat üzerinde çalıştırabilir ve Tohoku Shinkansen hattını Yamagata ve Akita'ya bağlayabilir. Shinkansen süper ekspres yolcularının artık Tokyo'dan bu şehirlere seyahat ederken hat değiştirmelerine gerek yok - Tsubasa ve Komachi trenleri Shinkansen hatlarında 240 ila 275 km/saat hıza ulaşıyor, ardından ona uyarlanmış standart hatlarda 130 km/saat hıza yavaşlıyor.

Shinkansen'in hızı...

San'io Shinkansen hattı ve eski San'io hattı Yeni Kammon Boğazı ve Kammon Boğazı'nın altından geçerek Honshu'yu Kyushu'ya bağlar. Kuzeyde, Tsugaru Boğazı'nın altındaki 53,85 km'lik Seikan Tüneli, Honshu'yu Hokkaido'ya bağlar. Bu son rotayı iki özel ekspres tren tamamlıyor: Hokutosei (özel gece ekspresi) ve Hatsukari özel ekspresi. Honshu ve Şikoku, demiryolu ve karayolu bağlantılarını içeren Seto Ohashi Köprüsü ile birbirine bağlanmaktadır. Bu köprüden geçen tren rotalarından birine binin ve adalarla dolu Seto İç Denizi manzarasının keyfini çıkarın.

Herhangi bir Shinkansen hattında konforlu bir yolculuk ve mükemmel hizmet alacağınızdan emin olabilirsiniz. Aynı şey, normal hatlarda çalışan JR ekspres trenleri (bazı ülkelerde 2. sınıf arabalara eşdeğerdir) için de söylenebilir. Bazı özel yerel şirketler daha fazla konfor ve daha iyi destekle hizmet sunmaktadır.

Japonya'nın şehirlerarası demiryolları, Tokyo, Osaka ve diğer büyük merkezlerdeki şehir hatları ve metro hatları ile tamamlanmaktadır. Bu hatlar sizi şehrin hemen hemen her yerine götürecektir, ancak birkaç aktarma yapmanız gerekebilir. Tüm trenler kesin bir tarifeye göre hareket eder. Uçaklar bir saat geç inerse bunu haberlerde duymazsınız, ancak banliyö trenindeki veya Shinkansen süper ekspresindeki yolcular 15 dakika bile gecikirse duyarsınız. Bu örnek, Japonya'da demiryolu taşımacılığının ne kadar hayati olduğunu gösteriyor.

Japonya'da trenle seyahat etmenin bir diğer avantajı da oturup güzel kırsal bölgenin keyfini çıkarabilmenizdir. Bu özellikle Super Express Shinkansen olmayan hatlarda fark edilir; deniz kıyısından dağ geçidine, ardından bir tünelden geçerek başka bir dünyaya geçerken manzaranın değişimini izlemek. Arabanızın penceresinden evlerin etrafındaki çitlerin arasından balık tutma alanlarına ve çiftliklere bakabilir, doğayı tüm ihtişamıyla gözlemleyebilirsiniz.

İşadamlarının tercih ettiği süper hızlı süper ekspres tren Tokaido Shinkansen bile muhteşem bir panoramik manzara sunuyor. Tren Tokyo'dan Shin-Osaka'ya doğru yola çıkıp batıya yöneldikten kısa bir süre sonra sağ taraftaki Fuji Dağı sizi büyüleyecek. Bunu Shizuoka yakınındaki çay tarlaları ve ardından Hamana Gölü yakınındaki sulak alanlar izleyecek. Daha sonra vilayetler ile kışın karla kaplı Shiga arasındaki alt geçitten Sekigahara'ya geçeceksiniz.

Seyahatinizin asıl amacı kırsal bölgeyi görmekse banliyö hattını seçin. Gotenba Hattı (Tokyo yakınında) oldukça yakından geçiyor. Nagoya'dan Takayama Hattı'nı geçitlerden geçerek Japon Alpleri'nin altındaki dağlık bölgelere uzanan rotayı kullanın. Daha batıda San'in hattı Japonya Denizi kıyısı boyunca uzanıyor.

Japonya'nın yeni Shinkansen hızlı tren sistemi, 1960 yılında Tokaido Shinkansen hattının inşasına başlanmasından bu yana dünya çapında ilgi gördü. Hat, Ekim 1964'te Tokyo Olimpiyatları arifesinde hizmete açıldı ve 552,6 km mesafede Tokyo'yu Osaka'ya bağladı.

Günümüzde uçaklar ve otomobiller dünyanın her yerinde insanları demiryollarından uzaklaştırıyor. Ancak demiryolları, seyahat eden halkın beğenisini yeniden kazanmak için yeni güçlerini kullanmanın yollarını bulabilir. Bu güçlü yönlerden biri yüksek orta aralık hızlarıdır. Hız, Japon trenlerinin kozudur. Japon trenleri zamanında ve güvenlidir. Shinkansen süper ekspres trenlerinin ortalama hızı 200 km/saati aşıyor, ancak tüm çalışma süresi boyunca hiçbir ciddi kaza yaşanmadı. Her sabah ve akşam 5-6 dakika aralıklarla hareket ediyorlar.

Orta Japonya Demiryolu Şirketi ve RTRI (Demiryolu Teknoloji Enstitüsü) Vakfı, uzun yıllardır süperiletkenlik ilkesini kullanarak manyetik kaldırma trenleri üzerinde deneyler yapıyor. Bu trenler, "rayların üzerinde süzülmek" ve inanılmaz hızlarda ilerlemek için manyetik itme ilkesini kullanıyor. Mayıs 1997'de araştırma amaçlı kurulan yeni tesiste deneyler kritik aşamaya ulaştı ve önümüzdeki yıllarda yapılacak çalışmalar sistemin uygulanabilirliğini belirleyecek. Bu rüya gerçeğe dönüşürse, yolcular bir gün orta Japonya'nın dağlık bölgelerinden Tokyo'dan Osaka'ya sadece bir saatte seyahat edebilecekler.

Bir demiryolu hattı için en önemli olan nedir? Bu çevre koruma ve kullanım kolaylığıdır. Geçtiğimiz birkaç yılda, Avrupa ve ABD'de Hafif Raylı Transit adı verilen yeni bir elektrikli sistem inşa edildi ve tramvayların anıları geri getirildi. 1997 yılında Kyushu adasındaki Kumamoto şehri, alçak tabanlı arabaların kullanıldığı yeni bir Alman LRT sistemini tanıttı.

Bu vagonlara binen yolcuların yüksekliği yalnızca 35 cm'dir; bu özellikle yaşlılar, tekerlekli sandalye kullanan engelli kişiler ve bebek arabalı ebeveynler için uygundur. Bu arada, sokak tramvayı ve LRT rayları, metro veya yüzey demiryolu raylarından çok daha ucuza inşa edilebilir.

Diğer ekonomik faydalar ise Tokyo'nun yeni sahil bölgesinde Yurikamome trenlerinin işletilmesiyle ortaya çıkıyor. Bu trenler, sürücüsüz veya iletkensiz, lastik tekerlekler üzerinde çalışan elektrikli trenler yaratmak için çalışan Otomatik Raylı Ray Organizasyonu tarafından inşa edildi. Kauçuk lastikler daha az gürültü ve titreşim sağlarken daha az çekiş, maliyetin azaltılmasına yardımcı olur. Tokyo ve Osaka'daki özel metro hatlarında kullanılan doğrusal endüksiyonlu motorlu ray sistemi kullanılarak gürültü ve titreşimin azaltılması da sağlandı.

Shinkansen'in kalkınma planları daha iyi zamanlar bekliyor. Bu planlar arasında, Fukuoka üzerinden, Osaka'dan Tsuruga ve Kanazawa üzerinden, Morioka üzerinden To'ya otoyolların inşası yer alıyor.

EKİ-BEN

Bunlar, tüm ana JR istasyonlarında ve daha küçük istasyonlarda satılan kutulu öğle yemekleridir. Treniniz istasyona vardığında orta yaşlı satıcı şöyle bağırabilir: "Bento, bento!" Bu, bölgeye özgü geleneksel bir öğle yemeğini denemek için bir fırsattır.

EKİ-BENÜç tip var. Birinci - maku no ichi kiraz çiçekleri altında geleneksel piknik günlerinden kalma. Bir kutudaki beyaz pirinç, kenarlarında geleneksel Japon tarzı omlet, somon ve sığır eti parçaları, kamaboko (balık ezmesi), pişmiş fasulye, sebzeler, turşu ve daha fazlası gibi çeşitli diğer ürünlerle birlikte servis edilir. İkinci tip - suşi öğle yemeği kutusu ve olabilir chirashi suşi(küçük porsiyonlarda) veya oşi-suşi(preslendi ve kesildi). Üçüncü türe gelince eki-ben, o zaman hepsi kendi açısından benzersizdir (biri diğerinden daha iyidir).

Tokyo İstasyon Şefi

Tokyo JR İstasyonu, ülkenin demiryolu ağının kalbinde yer almaktadır. Haftanın her günü bu istasyona 4.047 tren geliyor. İstasyon Şefi Kozaki Seizo, elindeki cep saatinin, 1987'deki özelleştirmeden bu yana Japonya Ulusal Demiryolları'nın tüm istasyon personeli ve şoförlerinin saatleriyle uyumlu olduğunu söylüyor. Bu tür saatler, trenlerin saat gibi işleyişinden dolayı işçilerin duyduğu gururu simgeliyor. zamanında.

Kiosk satıcıları

KIOSK, her ana JR istasyonundaki kioskların ticari adıdır (başka bir şey değildir). Yalnızca 10 ila 15 m2 alana sahip bu küçük perakende satış mağazaları, toplamda 400 ila 600 ürün arasında geniş bir ürün yelpazesi sunuyor. Bir günde yapılan satış yaklaşık iki milyon yen getirebilir. Personel tüm öğelerin fiyatlarını hatırlıyor. Hatta çeşitli kombinasyonların maliyetini bile biliyorlar, örneğin bir paket sigara içeren bir dergi (ve fiyatlar alıcının tercihine göre değişiyor). Bir müşterinin tercihini belirtmesi, satın alma işlemi için ödeme yapması ve para üstünü alması için geçen ortalama süreyi tahmin edin. (Cevap: 6 saniye).

Kutulu öğle yemeği otomatları

Uzun bir yolculuk durumunda muhtemelen bir eki-ben satın almak isteyeceksiniz. Tüm uzun mesafe tren istasyonlarında eki-ben satış noktaları bulunmalıdır. Tohoku ve Joetsu Shinkansen tren platformlarında on üç çeşit öğle yemeği mevcuttur. Ortalama olarak 4.200 kişi günde 14.000'den fazla yemek satın alıyor! Bu kadar çok müşteri varken asıl görev kimsenin treni kaçırmamasını sağlamaktır. Satış görevlilerinin toplam maliyeti ve değişimi bir saniye içinde hesaplaması gerekir, bu nedenle otomatik el tipi hesap makineleri burada en iyi seçimdir.

Vagonların temizlenmesi için donatım

Shinkansen treni hattın sonunda duruyor ve tüm yolcular iniyor. Hemen her arabaya bir, iki veya üç temizleme ünitesi temin ediliyor ve çalışmalara başlanıyor. Önemli olan işin en kısa sürede düzgün bir şekilde tamamlanmasıdır. Shinkansen treni, varıştan 14 dakika sonra dönmeden önce verilmektedir. Bu sürenin sadece 6 dakikası temizliğe ayrılır. Sandalyeleri çevirmek, çöpleri toplamak, yerleri ve masaları silmek, perdeleri düzeltmek ve her şeyin en iyi şekilde görünmesini sağlamak için altı dakika.

Bugün NIPPONIA ve Japonya dergisindeki materyallere dayanmaktadır.

“Yükselen güneşin ülkesine” gitmeyi planladığımda kesinlikle iki şeyi görmek istedim; yüksek hızlı Shinkansen trenleri. Tokyo'ya varır varmaz kapsül otele baktım ve kısa bir süre sonra Tokyo'dan Japonya'nın eski başkenti Kyoto'ya giden hızlı trene bindim.

Shinagawa Tren İstasyonu Pavyonu.

Kyoto'ya bir biletin fiyatı yaklaşık 130 ABD dolarıdır. Hızlı tren platformuna ulaşmak için biraz Moskova metrosunun turnikelerini anımsatan turnikelerden geçmeniz gerekiyor.

Ve sonunda yavaş yavaş Shinkansen'imiz istasyona varıyor.

Hatta dışarıdan bakıldığında ünlü Sapsan'ımızdan biraz daha güzel görünüyor.

Bazen Shinkansen "öpüşebilir" bile.

Sonunda "hippi Japon" komşumun son bir fotoğrafını çekiyorum ve Kyoto'ya giden trene atlıyorum.

Bir tarafta üç, diğer tarafta iki koltuk bulunan bir Japon yüksek hızlı trenindeki arabanın yerleşimine bir örnek.

Trende Japonların çok sevdiği maden suyu ve çay satan makineler var.

Japon trenlerindeki pisuarlar şeffaf camla donatılmıştır.

Ellerinizi yıkayabileceğiniz ayrı küçük odalar da bulunmaktadır.

Soğuk biranın veya sıcak kahvenin tadını çıkarabilirsiniz.

Her koltukta tıpkı trenlerde olduğu gibi elektrik prizi de bulunuyor, yani dizüstü bilgisayarda zaman kısıtlaması olmadan çalışabiliyorsunuz.

Satın alınan biletleri kontrol etmekten kaçınmanın bir yolu yoktur.

Birisi arama yapmak istiyorsa ve cep telefonu yoksa, 21. yüzyılda hala böyle yoldaşlar var mı diye merak ediyorum, o zaman trende ankesörlü telefon var.

Ayrıntılı kullanım talimatları ile.

Koltuğu 90 derece döndürebilir ve her zaman doğrudan pencereden dışarı bakarak sürüş yapabilirsiniz.

Örneğin pencereden dışarı bakmaktan yorulduysanız koltukları 90 derece daha çevirebilir ve komşunuzla kart oynayabilirsiniz.

Yüksek hızlı tren modeli N700 artık en modernlerden biri, ancak 2007 yılında kullanılmaya başlandı.

Yüksek hızlı trenler de özünde “elektrikli trenler”dir ve bu tür “üstte kontak elemanı” bulunur. Shinkansen, tahrik için 25.000 volt alternatif akım kullanıyor.

Shinkansen istasyondan ayrıldığında, özel eğitimli bir adam arka kontrol odasından dışarı bakıyor ve platformda "kimsenin yaralanmamasını" sağlıyor.

Kyoto'ya vardığımda hemen teknolojik ilerleme yarışını unutmuş gibi görünen bu harika şehirde bir yürüyüşe çıktım, zamanında biraz durdum.....devam edecek...