Güney Fransa'da, Millau kenti yakınlarında benzersiz bir yapı var: Tarn Nehri vadisini kapsayan kablolu askılı bir yol köprüsü. Gökdelen köprüsü, Paris ve Barselona'yı en kısa rotaya bağlayan yoğun otoyolu "bağlıyor". İnşaat maliyeti 400 milyon euro olup, önümüzdeki 78 yıl boyunca binme keyfi için ücret alınması planlanıyor.
Bu arada, bu yapıya "viyadük" demek doğru, yani aynı köprü, ancak Millau'da olduğu gibi bir geçit, vadi veya bütün bir vadi boyunca atılıyor. Evet, başlığı “Millau” olarak okuduktan sonra ne kadar İngilizceye kaymayı isteseniz de bunu yapmamalısınız. Bu doğru - Mijo :)
Viyadük alanında haritada açıkça işaretlenmiş 7 adet gözlem platformu bulunmaktadır >>
Burada ayrıca açıklamalarını ve diğer yararlı bilgileri de bulabilirsiniz.
Bunlardan ikisini ziyaret ettik. Birincisi, diyagramda 1 numara olarak gösterilen Cap de Coste-Brunas'ın alt kısmı. Vadinin dibinden bir manzara sunuyor ve köprü destekleri, özellikle aşağıda koşan böcek benzeri makinelerle karşılaştırıldığında gerçek devlere benziyor. Toplamda yedi sütun var, bunlardan ikincisini Eyfel Kulesi ile karşılaştırmayı seviyorlar, ikincisinin lehine değil. Eyfel'in üçüncü katında (310 metre) beni saran o tatlı ve büyüleyici deneyimler aklıma hemen geldi. Millau direklerine bir tırmanış düzenlemeye ne dersiniz?
Direklerin her birine yolu destekleyen 11 çift kablo bağlanmıştır:
32 metre genişliğindeki yol dört şeritli (her yönde iki şeritli) ve iki yedek şeritten oluşuyor. Araç trafiği nedeniyle metal levhanın deformasyonuna direnmek için Appia araştırma ekibi, mineral reçine bazlı özel bir asfalt betonu geliştirdi. Çeliğin deformasyonuna çatlamadan uyum sağlamak için nispeten yumuşaktır, ancak otoyol kriterlerini (aşınma, yoğunluk, yapı, yapışma, deformasyona karşı direnç - tekerlek izi, sarkma, kesme vb.) karşılamak için yeterli stabiliteye sahip olmalıdır. "Mükemmel formülü" bulmak iki yıl sürdü.
Yere - 270 metre, yoklmn!
Ancak en etkileyici manzaralar, L'aire du Viaduc de Millau gözlem güvertesinin yakınındaki tepenin yüksekliğinden açılıyor (şemada 7 numara). Buradan viyadüğün eğri olduğunu açıkça görebilirsiniz! 20 km'lik eğrilik yarıçapı, arabaların düz bir çizgiye göre daha hassas bir yol izlemesine olanak tanır ve viyadüğün sonsuzluk yanılsamasını verir.
Artık arabalar için 6,10 avro ücret alıyorlar (Temmuz ve Ağustos aylarında daha fazla), bu da 2,5 kilometrelik bir soygun anlamına geliyor. Ancak projenin bir şekilde geri ödenmesi gerekiyor...
Millau inşa edilirken en yüksek ulaşım köprüsüydü, ancak 2009'da Çinliler daha da yüksek, daha da uzağa bir köprü inşa ettiler... ve te de. Doğru, bir nüans var: Çin köprüsü yarım kilometre derinliğindeki bir geçidin üzerinden geçiyor, ancak destekleri altta değil. Bu nedenle soru kimin daha uzun olduğu ve nasıl hesaplanacağıdır: direklerin yüksekliğine veya karayolunun yüksekliğine göre.
Viyadüğün “yelkenlerinin” ana gözlem güvertesinden görünümü. Bu arada insanlar buraya şaraplarıyla gelirler, korkuluklara otururlar, güzelliğe hayran kalırlar ve yudumlarlar. Biz de katıldık :)
Her köprü desteği, 15 m derinliğinde ve 5 m çapında dört kuyuda bulunur ve bunların hepsi, köprünün "davranışı" hakkında ayrıntılı bilgi toplayan anemometreler, ivmeölçerler, eğimölçerler, sıcaklık sensörleri gibi çok sayıda ölçüm cihazıyla donatılmıştır. viyadük ve gişeyle birlikte bulunan servis merkezine iletin.
Viyadüğün atıldığı vadi. Aşağıdaki yolların hepsi ikincil olmasına rağmen mükemmel kalitededir.
Vadinin yaratıcısı yeşil Tarn nehri. Uysal görünümüne rağmen, yıkıcı sel felaketleriyle tanınır.
Burası da adını viyadükle paylaşan Millau köyü. Köprünün yapımına ilk başta çevre sakinleri çok sevindi. Artık arabaların üstte gideceğini, havayı kirletmeyeceğini ve trafik sıkışıklığı yaratmayacağını söylüyorlar. Ancak zamanla bir yan etki ortaya çıktı: Millau'dan geçen turist sayısındaki azalma kasabanın ekonomisini olumsuz etkiliyor.
Genel olarak Millau Viyadüğü ve ona eşlik eden bakış açılarına yapılan ziyaret çok etkileyiciydi. Bu, özellikle araba ile seyahat ederken kesinlikle rotaya dahil edilmesi gereken güney Fransa'nın yeni bir cazibe merkezidir.
Yer: Tarn Nehri Vadisi, Fransa.
Bunun gibi:
İlgili
Bir Yanıt bırakın Cevabı iptal et
14 Aralık 2004'te Tarn Nehri üzerindeki Millau adı verilen köprü açıldı ve halen faaliyette. Viyadüğün adı, Fransa'nın güneyinde, Aveyron bölgesinde yakınlarda bulunan bir şehrin onuruna verildi. Millau Viyadüğü, yapısal olarak dünyanın en uzun köprüsü ve en uzun iskelesidir.
Millau kablolu bir köprüdür. Direklerin monte edildiği 7 destekten oluşur. Her pilondan gelen kablolar (kablolar) yol yüzeyini destekler.
Uzunluğu 2.460 metre olup, iklimi ve manzarası zor olan Tarn Vadisi'nin tamamını geçer.
Zemin yüzeyinden yol yüzeyine kadar maksimum yükseklik 270 m'dir. Zemin yüzeyinden pilonun zirvesine kadar maksimum yükseklik 343 m'dir.
Gezegendeki en yüksek köprü 32 m genişliğindedir. Bu, her yönde ikişer adet olmak üzere dört şeritli trafiğin düzenlenmesini ve ayrıca iki adet yedek şerit oluşturulmasını mümkün kılmıştır. Metal fakat nispeten hafif yol yüzeyi (36.000 ton) özel asfalt betonu ile kaplanmıştır.
88,92 m yüksekliğindeki 7 adet direk, 15 m zemine batırılmış destekler üzerinde yer almaktadır. Desteklerin yüksekliği, vadi manzarasının yükseklik farkından dolayı farklıdır. 77,56 m ile 245 m arasında değişmektedir.
Yapıda her pilonda 22 kablo olmak üzere 154 kablo kullanılıyor. Örtüler mumlanarak, galvanizlenerek ve polyester ile kaplanarak korozyona karşı korunur.
Köprü, normdan her sapmayı ve herhangi bir kaymayı mikrometre hassasiyetinde kaydetmeyi mümkün kılan sensörlerle donatılmıştır. Telefon ve iletişim aynı zamanda viyadük bakım personelinin işlevlerini herhangi bir noktada hızlı bir şekilde yerine getirmesine de olanak tanır.
Köprü tabliyesi %3,0025 eğime sahip olup, kuzeyden güneye doğru yükselmekte olup, yarıçapı 20 km olan bir eğriliğe sahiptir. Bu, sürücüler için en iyi görünürlüğü sağlamak amacıyla yapılır.
Desteklerden birinin inşaatı.
Viyadük inşaatı devam ediyor.
Fotoğraf, sürücülerin daha iyi görülebilmesi için köprünün yükselişini ve kavisini göstermektedir.
Kule ile başka bir karşılaştırma
Millau Köprüsü'nün şeması ve boyutları.
Millau Viyadüğü hakkında gerçekler
- Viyadük, vadisi sert iklim ve çeşitli arazilerle karakterize edilen Tarn Nehri'nin üzerinden geçmektedir.
- İnşaat üç yıl sürdü ve planlanandan önce 14 Aralık 2004'te tamamlandı.
- Bu binanın yazarları mimarlar Michel Virlojo ve Norman Foster'dır.
- Köprünün en yüksek noktası yerden 343 m yükseklikte olup, burası pilonun zirvesidir. Bu, New York'taki Empire State Binası'ndan (324 m) daha yüksek ve yalnızca 40 m daha alçaktır.
- Köprü, dünyadaki en yüksek desteğe sahiptir - 246,96 m. Önceki rekor, 141 m (yine Tarn Nehri boyunca) Tulle ve Verrières viyadüğüne aitti.
- Direğin bulunduğu desteğin yüksekliği 343 metre olup aynı zamanda bir dünya rekorudur.
- Millau viyadüğü yerden 270 m yükseklikte dünyanın en yüksek ulaşım yolu yüzeyine sahiptir. Bu başlığın bitişiğinde, yolu 321 m yükseklikte bulunan Royal Gorge Köprüsü (ABD) bulunmaktadır, ancak bu bir yaya köprüsüdür.
- Viyadük, Paris ile Fransa'nın güney kısmını birbirine bağlayarak Akdeniz, İspanya, Portekiz ve Kuzey Avrupa'ya giden rotanın bir parçası haline geliyor.
- Millau Viyadüğü, yapısal açıdan gezegendeki en yüksek köprüdür - yerden yol yüzeyine kadar olan yükseklik 270 m ve pilonun zirvesine kadar 343 m'dir. Ancak yerden daha yüksekte bulunan köprüler de vardır. Millau'dan daha dünyanın yüzeyi. Örneğin Sidukhe Nehri (Çin) üzerindeki köprü yerden 472 m yüksekliktedir. Ancak gözenekleri vadinin dibinde değil, en yakın tepelerde, yaylalarda ve diğer tepelerde bulunur. Ve Millau destekleri doğrudan geçidin dibinde bulunur. Syduhe, karayolu ile yer arasındaki açıklık açısından dünyanın en yüksek köprüsüdür. Millau destek yüksekliği açısından en yüksek olanıdır.
Millau Viyadüğü Panoraması.
İnşaat tarihi
İnşaat 16 Ekim 2001'de başladı. İlk üç yılda temel atıldı ve tüm destekler yerleştirildi.
25 Şubat 2003'te inşaatçılar yol yüzeyini inşa etmeye başladı. Uydu üzerinden kontrol edilen hidrolik krikolar yardımıyla branda yaklaşık 150 mm/dk hızla destekler arasından çekilerek çıkarıldı. İnşaat sürecinde tuval geçici desteklerle desteklendi. 28 Mayıs 2004 tarihinde karayolunun inşaatı tamamlandı.
Aynı yılın sonunda yedi direk kaldırılmış, yüzey asfalt betonu ile kaplanmış ve geçici destekler tamamen sökülmüştür. Testler Kasım 2004'te yapıldı.
Güney Fransa'nın en ünlü yerlerinden biri. Her yıl köprünün yakınında bulunan gözlem güvertelerini keşfetmek için kullanan yaklaşık 500.000 turist tarafından ziyaret edilmektedir. Bu, köprünün oldukça yakın zamanda - 2001-2004'te inşa edilmiş olmasına rağmen, Aveyron bölümünün arama kartıdır. Köprünün uzunluğu 2460 metre, karayolunun en yüksek noktasındaki yüksekliği Tarn Nehri'ndeki su seviyesinden 270 metredir.
Millau Viyadüğü (Viaduc de Millau), dünyanın en uzun kablolu köprüsüdür. Köprü yapısının tamamı çelik bir platforma bağlanan ince kirişlerden oluşuyor ve bu da yüklerin en verimli şekilde dağıtılmasına olanak tanıyor. Bu sayede köprünün tamamı yerde sadece yedi adet desteğe sahip ancak bu durum, hızı 200 km/saatin üzerine çıkabilen vadideki rüzgarlara başarılı bir şekilde direnmesine engel olmuyor.
Projenin yazarları, daha önce dünyadaki en uzun ikinci (Millau Viyadüğü'nün inşası sırasında) askılı köprü olan Normandiya Köprüsü ve İngiliz tasarımına katılımıyla tanınan Fransız mühendis Michel Virlogeau idi. mimar Norman Foster.
HARİTADA MILLAU VİYADÜĞÜ (VIADUC de MILLAU)
İnşaat sırasında dünyanın en yüksek ulaşım köprüsüydü. Desteklerinden biri 341 metre yüksekliğinde olup Eyfel Kulesi'nden biraz daha yüksektir.
Şu anda Millau Viyadüğü Vadinin alt kısmı (nehir yüzeyi) üzerindeki açıklığın maksimum yüksekliği açısından Çin'in Hubei Eyaletindeki Siduhe Nehri üzerindeki köprüyü aşarak 15 Kasım 2009'da trafiğe açıldı (472 m). Bununla birlikte, "Çin" köprüsünün destekleri vadinin dibine yerleştirilmediğinden, vadi içine yerleştirilen direklerin desteklerinin yüksekliği en yüksek olmaya devam ediyor. Yani tasarım Millau Viyadüğü (Viaduc de Millau) dünyanın en yüksek köprü yapısı olmaya devam ediyorşu anda.
Bölgede Millau Viyadüğü Millau yakınlarında yerli halkın ve turistlerin yapıya ve Tarn Vadisi'ne hayranlıkla bakmak için geldiği 7 seyir noktası bulunmaktadır. Pek çok kişi ailelerini, yiyeceklerini, şaraplarını getirir ve birkaç saat boyunca siteye yerleşerek temiz havada dinlenirler. Bunun Fransızların ulusal bir özelliği olduğu söylenmelidir: Aynı tablo Pireneler'de, Alpler'de ve vadinin muhteşem manzarasının açıldığı diğer gözlem platformlarında da görülebilir.
Millau Viyadüğü üzerinden geçiş ücretlidir. Binek araç için köprüye girerken 8,30 € ödemeniz gerekecek (bölgede sıcaklığın zirve yaptığı Temmuz ve Ağustos aylarında daha pahalıdır, neredeyse 10,4 €), eğer arabada bir römork (karavan) varsa ücret 12,40 €'ya yükselir (Temmuz ve Ağustos aylarında 15,6 €). Köprüden motosikletle geçmek yaklaşık 5,1 avroya mal olacak (tüm veriler 2018 yılına aittir). Ancak turistlerin bu tür köprülerin etrafından alternatif bir serbest rota kullanarak geçmeleri daha iyidir. Daha ucuz olacak ve paralı yolun metal bariyerlerini bir anlığına düşünmek yerine güzelliğe hayran kalacaksınız.
Millau Viyadüğü'nün tarihi. Gerekçe ve Hedefler
Millau Viyadüğü'nün inşasının asıl amacı: A75 otoyolunun bir parçası haline gelin ve Clermont-Ferrand şehrini Béziers şehrine bağlayın. Bu projeyi hayata geçirmek on üç yıllık teknik ve mali araştırmayı gerektirdi.
1987 yılında araştırmalara başlandı ve köprü 16 Aralık 2004'te işletmeye açıldı. Yapı Millau Viyadüğü 320 milyon euroluk proje maliyetiyle üç yıl sürdü. Projenin tamamı Eiffage şirketler grubu tarafından 75 yıllık bir imtiyaz kapsamında finanse edildi ve inşa edildi.
Viyadüğün inşası, Aveyron bölgesindeki ticari ve endüstriyel faaliyetlerin gelişmesine katkıda bulundu ve aynı zamanda Millau bölgesindeki "kara noktanın" aşılmasında da faydalı bir etki yarattı. Millau Viyadüğü çevresinde turizm oldukça yaygın bir gelişme gösterdi ve yapımı birçok politikacının büyük ilgisini çekti.
Millau Viyadüğü'nün kendisi (Viaduc de Millau), Aveyron bölümünün en ünlü turistik yerlerinden biri haline geldi.
 |
 |
Millau Viyadüğü'nün tarihi. Proje sorunları
Tarn Nehri vadisinden geçen bir otoyolun faydaları yadsınamaz olsa ve böyle bir otoyol inşa etmeye karar verme aşamasında bile açık olsa da, inşaatı sırasında hala bazı zorluklar ortaya çıkmıştır. Soruların çoğu Tarn Nehri vadisini geçme ihtiyacından kaynaklanıyordu. Burada, vadide 200 km/s'nin üzerinde hızlara ulaşan rüzgarın üstesinden gelme sorununun çözülmesi ve ayrıca bölgenin sismik ve iklimsel özelliklerinin de hesaba katılması gerekiyordu.
3 yıl boyunca (1988-1991), dört araştırma şirketi anketler, laboratuvar çalışmaları ve hesaplamalar gerçekleştirdi; bunlara dayanarak Tarn Vadisi'nin üstesinden gelme sorununa olası bir çözüm için dört seçenek geliştirildi:
"Grand Est" adı verilen seçenek, Millau'nun doğusundaki otoyolu geçerek vadiyi 800-1000 metre uzunluğunda iki büyük köprüden geçmeyi içeriyordu.
Grand Ouest'in ikinci versiyonu, otoyolun Kerno Vadisi'nden geçişini sağlıyordu ve önceki versiyona göre onlarca kilometre daha uzundu.
Üçüncü seçenek olan “proche de la RN9” ise otoyolun RN9 otoyoluna yakın bir yerden geçişini sağlıyordu; bu da bölgenin ve özellikle Millau şehrinin kalkınmasına olumlu etki yapacaktı. Ancak bu seçeneğin uygulanması, bölgenin antropojenik ortamı üzerindeki olası olumsuz sonuçlar nedeniyle gerçekleşmedi;
Dördüncü "orta refüj" seçeneği, Millau'nun batısında, yerel halkın geniş onayını alan bir otoyolun döşenmesini içeriyordu. Ancak bölgenin jeolojik araştırmaları sonrasında ortaya çıkan bu projenin uygulanmasında bazı zorluklar ortaya çıktı. Ancak bir süre sonra uzmanlar bu zorlukların aşılabileceğini doğruladılar. Bunun sonucunda 28 Haziran 1989 tarihli Bakanlık Kararı ile projenin bu özel versiyonunun yapılmasına karar verildi.
 |
 |
Bu durumda, uygulanması için iki seçenekten birini seçmek gerekliydi:
İlk seçenek, Tarn Nehri'nin su seviyesinden 200 metre yükseklikte yaklaşık 2500 metre uzunluğunda kablolu bir köprü inşa ederek Tarn Nehri vadisini geçmek;
İkinci seçenek, nehir boyunca daha alçak ve daha kısa bir köprüyü içeriyordu, ancak Larzac platosu sınırında bir tünel inşası da vardı.
Kapsamlı araştırma ve yerinde danışma sonrasında, kısmen tünellerin yer altı suyundan geçmesi ve ayrıca projenin yüksek maliyeti nedeniyle "düşük" seçeneği terk edildi. İlk seçeneğin daha ucuz olduğu, kullanıcılar için daha iyi seyahat koşulları ve güvenlik sağladığı ortaya çıktı.
29 Ekim 1991'de, önerilen iki seçenekten ilkine göre uzun askılı bir köprü inşa edilmesi konusunda kesin bir karar verildi.
Millau Viyadüğü'nün tarihi. Karar vermek
Seçilen rota inşaat gerektiriyordu 2500 m uzunluğunda viyadük. 1991'den 1993'e kadar Setra'nın Michel Virlogeux başkanlığındaki Ouvrages d'art bölümü bu projenin fizibilitesine ilişkin ön çalışmaları yürüttü. Yol idaresi, teknik, mimari ve mali konuları göz önünde bulundurarak, olası çözüm arayışlarını genişletmek için çok sayıda mimarlık firması ve mimarı görevlendiriyor. Temmuz 1993'te 17 mimarlık firması ve 38 bağımsız mimar projeye çözümlerini sundu. Disiplinlerarası bir komitenin yardımıyla teknik çalışmalar için sekiz danışman, mimari çalışmalar için ise yedi mimar seçildi.
Şubat 1994'te, başkanlığını Jean-François Coste'un yaptığı bir grup uzman, mimarlar ve danışmanlardan gelen önerilere dayanarak proje için beş olası yönden oluşan bir daire belirledi.
15 Temmuz 1996'da Bayındırlık Bakanı Bernard Pons, seçilmiş yetkililer, sanatçılar ve uzmanlardan oluşan bir jürinin önerisini onayladı ve kablolu bir köprünün şu anki haliyle inşa edilmesine karar verildi. Millau Viyadüğü .
Millau Viyadüğü'nün tarihi. İnşaat finansmanı
Millau Viyadüğü İnşaatı (Viaduc de Millau) aynı zamanda maddi sıkıntılara da neden oldu. Devlet iki milyar franklık (320 milyon euro) yatırım yapmaya hazır değildi. Böylece tamamen ücretsiz otoyol fikrinden vazgeçilip, finansman fonksiyonlarının daha sonra köprüyü işletme hakkıyla birlikte özel bir yükleniciye devredilmesine karar verildi.
Başvurular için 24 Ocak 2000 tarihine kadar süre sınırlaması getirilen uluslararası bir kamu ihalesi ilan edildi. Sonuç olarak ihaleye dört konsorsiyum katıldı:
Eiffage liderliğindeki, Eiffage Construction et Eiffel adına hareket eden Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM);
Skanska (İsveç) ve Bec'in (Fransa) katılımıyla İspanyol Dragados liderliğindeki bir şirketler grubu;
Société du viaduc de Millau şirketler grubu, Fransız şirketleri ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso ve İtalyan Autostrade şirketinin katılımıyla;
Fransız şirketi Via GTI ve İspanyol Cintra, Nesco, Acciona ve Ferrovail Agroman'ın katılımıyla Générale Routière şirketler grubu.
İhale sonucunda Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) konsorsiyumunun teklifi en iyi teklif olarak kabul edildi. 5 Kasım 2001 tarihli yasa, devlet ile Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) şirketi arasında bir imtiyaz sözleşmesinin imzalanmasıyla geliştiriciye otoyolun kullanımı için imtiyaz verilmesiyle kamu ihalesinin sonuçlarını resmileştirdi. ).
Millau Viyadüğü'nün tarihi. İmtiyaz koşulları
İşletme için Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) konsorsiyumuna verilen imtiyazın süresi Millau Viyadüğü 31 Aralık 2079'da sona eriyor. İmtiyaz sözleşmesinin süresinin (78 yıl), operasyonun mali sonucunun dengelenmesi ihtiyacından dolayı geleneksel otoyol imtiyazlarına kıyasla olağanüstü derecede uzun olduğunu belirtmek gerekir. Bunun nedenlerinden biri de inşaatla ilgili tüm risklerin öngörülememesidir. Millau Viyadüğü geliştirici için olumsuz kârlılık sonuçlarına yol açabilecek kadar uzun bir süre.
Geliştiricinin aşırı karlılık riskiyle ilgili olarak taraflar, imtiyazın erken feshedilmesini öngördü. Anlaşmanın 36. maddesinde, 2000 yılı sonunda %8 oranında iskonto edilmiş brüt fiili cironun üç yüz rakamını aşması halinde, Devletin 24 ay önceden ihbarda bulunmak şartıyla imtiyazın herhangi bir tazminat ödemeden feshedilmesini isteyebileceği belirtiliyor. yetmiş beş milyon euro. Anlaşmanın bu maddesi ancak 1 Ocak 2045 tarihinden itibaren uygulanabilecek.
İmtiyaz sözleşmesinin 78 yıl geçerli olmasına rağmen geliştiricinin geliştirme ve inşa etme zorunluluğu vardı. Millau Viyadüğü 120 yıllık tasarım operasyonu için. Bir köprünün tasarım ömrü, Millau Viyadüğü'nün, planlı bakım ve onarımlarla, büyük onarımlara gerek kalmadan, amacına uygun olarak kullanılabileceği süredir.
Millau Viyadüğü'nün tarihi. İnşaat ve tasarım
Yedi çelik sütunla desteklenen sekiz açıklıklı çelik yol yatağından oluşur. Karayolu 36.000 ton ağırlığında, 2.460 metre uzunluğunda, 32 metre genişliğinde ve 4,2 metre derinliğindedir. Altı merkezi açıklığın her biri 342 metre uzunluğunda, dıştaki iki açıklık ise 204 metre uzunluğundadır. Yol, güneyden kuzeye doğru %3'lük hafif bir eğime ve sürücülerin otoyola girerken daha iyi bir görüş sağlaması amacıyla yarıçapı 20 kilometrelik bir kavise sahiptir. Millau viyadüğü.
Millau Viyadüğü'nün yol yüzeyinin temelini oluşturan metal kirişlerin araç trafiği nedeniyle deformasyonunu önlemek için Appia araştırma grubu, mineral reçineler kullanan özel bir asfalt beton karışımı bileşimi geliştirdi. Böyle bir karışım döşendiğinde tabanın deformasyonuna kolayca uyum sağlar, çatlamaz ve yollarda kullanım için gerekli olan yeterli düzeyde aşınma direncine sahiptir.
 |
 |
Trafik her yönde iki şerit halinde gerçekleştirilir. Sütunların yüksekliği 77 ila 244,96 metre arasında değişmekte olup, en uzun sütunun çapı tabanda 24,5 metre, yol yüzeyinde ise 11 metredir.
Her bir destek 16 bölümden oluşmakta olup her bölümün ağırlığı 2230 tondur. Bölümler 60 ton ağırlığında, 4 metre genişliğinde ve 17 metre uzunluğunda parçalardan şantiyede monte edildi. Sütunların her biri 97 metre yüksekliğindeki direkleri destekliyor.
Yapım halinde Millau ViyadüğüÖnce sütunlar geçici desteklerle birlikte monte edildi, ardından uydu kontrollü hidrolik krikolar kullanılarak her 4 dakikada bir 600 milimetrelik kanvas parçaları destekler arasından çıkarıldı.
Midi-Pyrénées bölgesi Konseyi, Millau Viyadüğü'nü kültürel, teknik ve endüstriyel mirası ve turizm potansiyeli nedeniyle Midi-Pyrénées bölgesinin 18 harika bölgesinden biri olarak tanıdı.
Endüstriyel dünyanın başlıca harikalarından biri, birçok rekora sahip olan ünlü Millau Köprüsü'dür. Tar adı verilen devasa bir nehir vadisi üzerinde uzanan bu devasa köprü sayesinde Fransa'nın başkenti Paris'ten küçük kasaba Beziers'e kadar kesintisiz ve hızlı yolculuk sağlanıyor. Dünyanın bu en yüksek köprüsünü görmeye gelen pek çok turist sıklıkla şu soruyu soruyor: "Paris'ten çok küçük Beziers şehrine giden bu kadar pahalı ve teknik açıdan karmaşık bir köprünün inşa edilmesi neden gerekliydi?" Millau Viyadüğü, sezon boyunca sürekli olarak büyük trafik sıkışıklığının yaşandığı ulusal otoyoldaki sıkışıklığı hafifletmek amacıyla inşa edilmiş ve Fransa çevresinde seyahat eden turistlerin yanı sıra kamyon şoförleri de saatlerce trafik sıkışıklığında beklemek zorunda kalmıştı. "Bulutların üzerinde süzülen" viyadükte seyahatin ücretli olduğunu ve bunun, araç sürücüleri ve ülkenin en muhteşem harikalarından birini görmeye gelen konuklar arasındaki popülerliğini hiçbir şekilde etkilemediğini belirtmekte fayda var. endüstriyel dünya.
Köprü özellikleri
Millau Viyadük Köprüsü, sekiz çelik iskeleyle desteklenen sekiz açıklıklı bir çelik yoldan oluşuyor. Yolun ağırlığı 36 bin ton, genişliği 32 metre, uzunluğu 2,5 kilometre, köprü altı derinliği ise 4,2 metre. Altı merkezi açıklığın tümünün uzunluğu 342 metre, dıştaki iki açıklığın her biri 204 metre uzunluğundadır. Güneyden kuzeye doğru inen %3 hafif eğime sahip yol, sürücülere daha iyi görüş sağlamak amacıyla 20 kilometrelik eğimle inşa ediliyor. Trafik her yöne iki şerit halinde akıyor. Sütunların yüksekliği 77 ila 246 metre arasında değişmekte olup, en uzun sütunlardan birinin çapı tabanda 24,5 metre, yol yüzeyinde ise 11 metredir. Her bir üs 16 bölümden oluşuyor ve bir bölümün ağırlığı 2,3 bin ton. Bölümler ayrı parçalardan yerinde monte edildi. Her bir bölüm 60 tonluk bir kütleye sahip olup, 17 metre uzunluğunda ve 4 metre genişliğindedir. Her destek 97 metre yüksekliğindeki direkleri desteklemektedir. İlk önce sütunlar geçici desteklerle birlikte monte edildi, ardından uydulardan kontrol edilen krikolar kullanılarak kanvasın bazı kısımları destekler boyunca hareket ettirildi. Kanvasın parçalarının hareket hızı 4 dakikada 600 milimetreydi.
Kendine saygısı olan her köprü inşaatçısının bildiği ve tüm insanlık için teknolojik ilerlemenin bir örneği olarak kabul edilen efsanevi Millau Viyadüğü, Michel Virlajo ve mimar Norman Foster tarafından tasarlandı. Bu arada ikincisi, Berlin Reichstag'ın yeniden inşasıyla meşguldü. Doğru, İngiliz Kraliçesi N. Foster'ı bunun için şövalye ve baron yapmadı. N. Foster'ın yeteneği Millau Viyadüğü'nü dünyanın modern harikalarından biri haline getirdi.
Eiffage grubu, N. Foster ve M. Virlajo, iyi koordine edilmiş bir birliktelik içinde, 14 Aralık 2004'te açılışı yapılan Millau Köprüsü'nü geliştirdi. Etkinlikten sadece iki gün sonra ilk arabalar A75 otoyolunun son bağlantısı boyunca ilerledi. İlginçtir ki viyadüğün inşaatının ilk taşı da 14 Aralık 2001'de atıldı ve büyük ölçekli inşaatın başlangıcı 16 Aralık 2001'de başladı. Görünüşe göre inşaatçılar köprünün açılış tarihini inşaatın başlangıç tarihiyle çakıştırmayı planladılar.
Projede en iyi mimar ve mühendislerin yer almasına rağmen dünyanın en yüksek karayolu köprüsünü inşa etmek son derece zordu. Genel olarak, gezegenimizde Millau'nun üzerinde, dünya yüzeyinin üzerinde bulunan iki köprü daha var - ABD'de Colorado'daki Royal Gorge Köprüsü (yerden 321 metre yüksekte) ve Siduhe'nin iki kıyısını birbirine bağlayan köprü. Çin'deki nehir. Doğru, ilk durumda sadece yayalar tarafından kullanılabilen bir köprüden, ikincisinde ise destekleri bir plato üzerinde bulunan ve yükseklikleri destek ve direklerle karşılaştırılamayan bir viyadükten bahsediyoruz. Millau. Bu nedenlerden dolayı Fransız köprüsü, tasarımı açısından en karmaşık ve dünyanın en yüksek karayolu köprüsü olarak kabul ediliyor.
Nasıl yapıldı?
A75 terminal bağlantısının bazı destekleri, "kırmızı plato" ile Lazarka platosunu ayıran geçidin dibinde yer almaktadır. Köprüyü tamamen güvenli hale getirmek için Fransız mühendislerin her bir desteği ayrı ayrı geliştirmesi gerekiyordu: neredeyse hepsi farklı çaplarda ve açıkça belirli bir yük için tasarlanmış. En büyük köprü desteğinin genişliği tabanda neredeyse 25 metreye ulaşıyor. Doğru, desteğin yol yüzeyine bağlandığı yerde çapı gözle görülür şekilde daralıyor.
Projeyi geliştiren işçiler ve mimarlar inşaat çalışmaları sırasında pek çok zorlukla karşı karşıya kaldı. Birincisi, geçitteki desteklerin bulunduğu yerleri güçlendirmek gerekiyordu ve ikincisi, tuvalin ayrı ayrı parçalarını, desteklerini ve direklerini taşımak için oldukça fazla zaman harcamak gerekiyordu. Köprünün ana desteğinin 16 bölümden oluştuğunu, her birinin ağırlığının 2,3 bin ton olduğunu hayal edin. Biraz ileriye baktığımda bunun Millau Köprüsü'ne ait kayıtlardan biri olduğunu belirtmek isterim.
Doğal olarak dünyada bu kadar büyük destek parçalarını sunabilecek hiçbir araç yok. Bu nedenle mimarlar desteklerin parçalarını parça parça teslim etmeye karar verdiler (tabii ki böyle söylemek gerekirse). Her parça yaklaşık 60 ton ağırlığındaydı. İnşaatçıların sadece 7 desteği köprü inşaat alanına teslim etmesinin ne kadar zaman aldığını hayal etmek bile oldukça zor ve bu, her desteğin 87 metreden biraz daha yüksek bir pilona sahip olduğu gerçeğini bile hesaba katmıyor. bir çift yüksek mukavemetli kablo bağlanmıştır.
Ancak mühendislerin karşılaştığı tek zorluk inşaat malzemelerinin sahaya ulaştırılması değil. Gerçek şu ki, Tar Nehri vadisi her zaman sert bir iklimle ayırt edilmiştir: sıcaklığın yerini hızla delici soğuk, keskin rüzgarlar, dik uçurumlar almıştır - viyadük inşaatçılarının üstesinden gelmek zorunda kaldıklarının yalnızca küçük bir kısmı. Projenin gelişiminin ve çok sayıda çalışmanın 10 (!) yıldan biraz fazla sürdüğüne dair resmi kanıtlar var. Millau Köprüsü'nün inşaatı bu kadar zor koşullarda, rekor bir sürede tamamlandı diyebiliriz - inşaatçıların ve diğer hizmetlerin proje yazarlarının planlarını hayata geçirmesi yalnızca 4 yıl sürdü.
Millau Köprüsü'nün yol yüzeyi, projesinin kendisi gibi yenilikçidir: Gelecekte onarılması oldukça zor olacak pahalı metal yüzeylerin deformasyonunu önlemek için bilim adamları, ultra modern bir asfalt betonu formülü icat etmek zorunda kaldı. Metal levhalar oldukça güçlüdür, ancak devasa yapının tamamına göre ağırlıkları önemsiz olarak adlandırılabilir (“sadece” 36 bin ton). Kaplamanın, tuvali deformasyona karşı koruması ("yumuşak" olması) ve aynı zamanda Avrupa standartlarının tüm gereksinimlerini karşılaması (deformasyona karşı dayanıklı olması, uzun süre tamir edilmeden kullanılması ve "değişimleri" önlemesi) gerekiyordu. En ileri teknolojilerin kullanılmasına rağmen bu sorunun kısa sürede çözülmesi mümkün değildir. Karayolunun bileşimi neredeyse üç yıl boyunca geliştirildi. Bu arada Millau Köprüsü'nün asfalt betonu türünün tek örneği olarak kabul ediliyor.
Millau Köprüsü - sert eleştiri
Planın uzun süren gelişimine, iyi kalibre edilmiş çözümlere ve büyük mimar isimlerine rağmen, viyadüğün inşası başlangıçta sert eleştirilere yol açtı. Genel olarak, Fransa'da her türlü inşaat sert eleştirilere maruz kalır, sadece Sacré-Coeur Bazilikası'nı ve Paris'teki Eyfel Kulesi'ni hatırlayın. Viyadük yapımına karşı çıkanlar, boğazın dibindeki kaymalar nedeniyle köprünün güvenilmez olacağını, hiçbir zaman amorti etmeyeceğini, bu tür teknolojilerin A75 otoyolunda kullanılmasının haksız olduğunu, bypass yolunun azaltacağını söyledi. Millau şehrine turist akışı. Bu, yeni bir viyadük inşasının ateşli muhaliflerinin hükümete yönelttiği argümanların yalnızca küçük bir kısmı. Dinlendiler ve her itiraza yetkili bir açıklama yapıldı. Ancak aralarında bazı etkili derneklerin de bulunduğu muhalifler sakinleşmedi ve protestolarını köprünün inşası neredeyse tüm süre boyunca sürdürdü.
Ne kadara mal oldu
En ihtiyatlı tahminlere göre en ünlü Fransız viyadüğünün inşası en az 400 milyon avro aldı. Doğal olarak, bu paranın iade edilmesi gerekiyordu, bu nedenle viyadükte yolculuk ücretli hale getirildi: "Modern sanayi mucizesine yolculuk" için ödeme yapabileceğiniz nokta, küçük Saint-Germain köyünün yakınında bulunuyor. Yalnızca inşaatına 20 milyon avrodan fazla para harcandı. Ücret istasyonunda inşaatı 53 dev kiriş gerektiren devasa bir kapalı gölgelik var. Sezon boyunca viyadükte araç akışının hızla arttığı durumlarda “pasaport”ta 16 adet olmak üzere ilave şeritler kullanılmaktadır. Bu noktada ayrıca araç sayısını takip etmenizi sağlayan elektronik sistem de bulunmaktadır. köprü ve tonajı. Bu arada, Eiffage imtiyazı yalnızca 78 yıl sürecek; bu da devletin gruba masraflarını karşılamak için ayırdığı sürenin tam olarak aynısı.
Büyük olasılıkla şirket inşaata harcanan fonların tamamını geri alamayacak bile. Ancak bu tür olumsuz mali tahminler grup içinde biraz ironik karşılanıyor. Birincisi, Eiffage fakir olmaktan çok uzaktır ve ikincisi Millau Köprüsü, uzmanlarının dehasının bir başka kanıtı olmuştur. Bu arada köprüyü yapan firmaların zarar edeceği söylemi de kurgudan başka bir şey değil. Evet köprü devlet pahasına yapılmadı ama 78 yıl sonra köprü gruba kâr getirmezse zararı Fransa ödemek zorunda kalacak. Ancak Eiffage, Millau Viyadüğü'nden 78 yıl öncesinden 375 milyon euro kazanmayı başarırsa, köprü ücretsiz olarak ülkenin malı olacak. İmtiyaz süresi daha önce de belirtildiği gibi 2045 yılına kadar 78 yıl olup, şirketler grubu köprüye 120 yıl garanti vermiştir.
Millau Viyadüğü'nün dört şeritli otoyolunda araç kullanmak, sanıldığı gibi çok yüksek meblağlara mal olmuyor. Ana desteğinin yüksekliği Eyfel Kulesi'nin kendisinden (!) daha yüksek ve Empire State Binası'ndan sadece biraz daha düşük olan viyadük boyunca bir binek otomobili sürmek yalnızca 6 avroya mal olacak (sezonda - 7,7 avro). Ancak iki dingilli kamyonlar için ücret 21,3 avro, üç dingilli kamyonlar için ise neredeyse 29 avro olacak. Motosikletçiler ve viyadükte scooter üzerinde seyahat eden insanlar bile ödemek zorunda: Millau Köprüsü boyunca seyahat etmenin maliyeti onlara sırasıyla 3 avro ve 90 avro sente mal olacak.
(açık kaynaklardan)
Millau Viyadüğü - Viaduc de Millau dünyanın en yüksek köprüsü. En büyük köprü ayağı 343 metre yüksekliğindedir. Ağırlık 36.000 ton ve her biri 700 ton olan yedi çelik direk. Viyadüğün uzunluğu 2.460 m. İki destek gezegendeki en yüksek yüksekliğe ulaşır (P2 = 245 m ve P3 = 221 m).
Tarn vadisini yerden yaklaşık 270 m yükseklikte geçer. 32 m genişliğindeki yol dört şeritlidir (her yönde iki şerit) ve iki yedek şeritten oluşmaktadır. her biri 87 m yüksekliğinde direklerle kaplı 7 destek üzerinde duruyor (bunlara 11 çift kablo bağlı).
20 km'lik eğrilik yarıçapı, arabaların düz bir çizgiye göre daha hassas bir yol izlemesine olanak tanır ve viyadüğün hiç bitmeyeceği yanılsamasını verir.
Larzac Yaylası ve Kızıl Yayla'da yol yüzeyini zemine sabitleyen beton yapılara dayanak adı verilmektedir.
Millau Viyadüğü'nün Özellikleri - Viaduc de Millau
Millau Viyadüğü'nün (Millau) kablolu köprüsünün şeması - Viaduc de Millau
| HAYIR. | Kablo destekli köprünün ana teknik parametreleri |
| 1 | Köprü düzeni: 204+6x342+204 m |
| 2 | Köprünün toplam uzunluğu 2460 m'dir. |
| 4 | Maksimum açıklık uzunluğu - 342 m |
| 5 | Açıklığın genel boyutları 32x4,2 m |
| 6 | Şerit sayısı – 4 x 3,5 m (her yönde 2 adet) |
| 7 | Maksimum yol yüksekliği: yerden yaklaşık 270 m yüksekte |
| 8 | Direklerin yüksekliği (destek gövdesi + pilon) - 343 m |
| 9 | Maksimum yükseklik (destek sütunu P2'nin yüksekliği): 343 m, yani Eyfel Kulesi'nden 20 m daha yüksek. |
| 10 | Eğim: %3,015, Clermont-Ferrand - Béziers yönünde kuzeyden güneye doğru yükseliyor. |
| 11 | Eğrilik yarıçapı: 20 km |
| 12 | En büyük desteğin yüksekliği (P2): 245 m. |
| 13 | En küçük desteğin yüksekliği (P7): 77,56 m. |
| 14 | Pilon yüksekliği: 88,92 m. |
| 15 | Destek sayısı: 7 |
| 16 | Kablo sayısı: 154 (aynı eksende bulunan direklerde 11 çift). |
| 17 | Kablo basıncı: En uzun olanlar için 900 t. |
| 18 | Çelik sacın ağırlığı: 36.000 ton, yani Eyfel Kulesi'nin 4 katı. |
| 19 | Beton yapıların hacmi: 85.000 m2 yani 206.000 ton. |
| 20 | Viyadüğün yapım maliyeti: 478 ml dolar, |
| 21 | 1 aylık inşaat gecikmesinin maliyeti 1 milyon dolardır. |
| 22 | İmtiyaz süresi: 78 yıl (3 yıl inşaat ve 75 yıl işletme). |
| 23 | Proje mimarı Lord Norman Foster |
| 24 | Garanti: 120 yıl |
Millau Viyadüğü'nün inşaat aşamaları
1. aşama. Ara desteklerin inşaatı
Destekler, gölgeler oluşturmak için dikey yarıklarla yukarıya doğru sivrilen karmaşık bir geometriye sahiptir.
Millau Viyadüğü Desteği - web sitesi
Destekler dikey kendinden tırmanan kalıp kullanılarak inşa edildi. Millau Viyadüğü'nün inşaatına 16 bin ton takviye gitti. Desteklerin toplam yüksekliği bir kilometreden fazladır.
Betonlama bölümlerinin yüksekliği 4 m'ye eşittir. Kalıbın şeklinin 250 defadan fazla değiştirilmesi gerekmiştir.
Millau Viyadüğü Desteği - web sitesi
Tüm takviye çubuklarının uzunluğu tam olarak 4000 km'dir, bu da viyadükten Orta Afrika'ya olan mesafedir. Betonlama sırasında 10 cm hata yapılırsa mesnet 10 cm yakınsamayacaktır. Mesnetlerin yapımında GPS navigasyon kullanılmış, ölçü hatası 4 mm, plandaki mesnetin yapımında hata 2'dir. santimetre.
Millau Viyadüğü'nün inşaatındaki bir günlük gecikmenin yükleniciye maliyeti 30 bin dolar. 7 sütunun numaralandırılması vadinin kuzeyinden başlamaktadır.
Viyadük inşaatı için 200 bin ton beton.
İnşaatın 2. aşaması. Boyuna slayt
36 bin ton ağırlığındaki açıklığın 270 m yükseklikte Tarn Nehri'ne boyuna kayması Millau Viyadüğü'nün açıklığı toplam 2,5 km uzunluğunda çelikten tasarlandı. Açıklığı üreten firma Eifel firmasıydı.
Şirket, bazılarının uzunluğu 22 metreye ulaşan, ağırlığı 90 tona kadar olan 2.200 adet açıklıklı blok üretti. Üretimde hassasiyet lazer kullanılarak sağlandı. Metal kesme, bir plazma kesici kullanılarak tamamen otomatikleştirildi; karmaşık geometriye sahip her parça sorunsuz bir şekilde kesildi. Kesicinin sıcaklığı 28 bin santigrat dereceye ulaştı.
Her iki tarafta da kaydırma yapılıyordu ve bağlantıların Tarn Nehri üzerinden yapılması gerekiyordu. Viyadüğün uzunlamasına kayması için, geçici destekler ve kalıcı destekler üzerinden geçmek için bir alıcı konsol ve açıklığın ilave sağlamlığı için bir pilon kullandılar.
Geçici destekler 170 metre yüksekliğindeydi ve yapısı metal boruların kaynaklı bölümlerinden oluşuyordu. Desteklerin 7.000 bin tonluk 90 metrelik pilona ve köprü tabliyesinin bir kısmına dayanması gerekiyordu.Slayt teknolojisi. Ana desteklere, her destek için 4 set olmak üzere itme cihazları monte edilmiştir. Her 4 dakikada bir yapı 600 mm hareket ediyordu.
Viyadük inşaatının 3. aşaması. Direklerin montajı
Direklerin krikolar kullanılarak yataydan dikey konumlara montajı.
Viyadük inşaatının 4. aşaması. Kablo desteklerinin montajı
Viyadük kablolarının yaklaşık 40 bin tonluk karayolunu taşıması gerekiyor. Viyadük kablolarının yapısı 154 adet kablodan oluşmaktadır. Kablo, 25 bin tona dayanabilen 91 halattan oluşuyor.
Viyadük inşaatının 5. etabı. Asfalt döşeme
Asfaltla kaplanması yapının toplam ağırlığına 10 bin ton daha ekleyecek. Toplam ağırlığı 900 ton olan 28 adet yüklü damperli kamyonun gelişinden sonra 26 cm'lik sapma. Dünyanın en yüksek köprüsü 54 cm'lik bir sapmaya göre tasarlandı.Dünyanın en uzun asma köprüsü, en yüksek otoyolu, 343 metrelik dünyanın en yüksek köprüsü
Millau Viyadüğü İnşaatı
Yaklaşık 36.000 tonluk toplam ağırlığına göre çok hafif olan viyadüğün metal açıklıklı yapısı 2.460 m uzunluğa ve 32 m genişliğe sahiptir. Kanvas 8 açıklıklıdır.
Altı merkezi açıklığın her biri 342 m uzunluğunda ve iki dış açıklığın uzunluğu 204 m'dir.
Kanvas, yan güvertelerin ve dış kesonların sıkıca lehimlendiği, yapının gerçek omurgası olan 173 merkezi kesondan oluşuyor.
Merkezi kesonlar 4 m genişliğinde, 15-22 m uzunluğunda ve toplam ağırlığı 90 ton olan bölümlerden oluşuyor. Yol yüzeyi rüzgara daha az maruz kalması için ters uçak kanadı şeklinde şekillendiriliyor.
Millau Viyadüğü'nün Çapı - web sitesi
Destekler ve temeller
Her destek 15 m derinliğinde ve 5 m çapında dört kuyuda yer almaktadır.
Millau Viyadüğü'nün (m) cinsinden destek yüksekliği
| P1 | P2 | P3 | P4 | P5 | P6 | P7 |
| 94,501 | 244,96 | 221,05 | 144,21 | 136,42 | 111,94 | 77,56 |
Direkler
88,92 m yüksekliğinde ve yaklaşık 700 ton ağırlığındaki yedi direk, destekler üzerinde duruyor. Her birine yol yüzeyini destekleyen 11 çift kablo bağlanmıştır.
Çocuklar
Kablolar Freyssinet topluluğu (Fr. Rheuvsuets) tarafından geliştirildi. Her halat korozyona karşı üçlü koruma aldı (galvanizleme, koruyucu balmumu ile kaplama ve ekstrüzyonlu polietilen kılıf). Kabloların dış kabuğu tüm uzunluk boyunca çıkıntılarla donatılmıştır. çift sarmal şeklindedir. Bu cihazın amacı, kuvvetli rüzgarlar durumunda kabloların titreşimine neden olabilecek ve viyadüğün stabilitesini etkileyebilecek kablolar boyunca su damlamasını önlemektir.
Dayanıklı kanvas kaplama
Araç trafiği nedeniyle metal levhanın deformasyonuna direnmek için Appia araştırma grubu (Fransız Appia), mineral reçine bazlı özel bir asfalt betonu geliştirdi.
Çeliğin deformasyonunu çatlamadan karşılayabilecek kadar yumuşaktır ancak yol kriterlerini (aşınma, yoğunluk, yapı, yapışma, deformasyona karşı direnç - yol olukları vb.) karşılayacak yeterli dirence sahip olmalıdır. "Mükemmel formülü" bulmak iki yıl sürdü.
Viyadük elektrik ekipmanları
Viyadüğün elektrik donanımı devasa yapının tamamıyla orantılıdır. Böylece köprü boyunca 30 km yüksek gerilim kablosu, 20 km fiber optik kablo, 10 km alçak gerilim kablosu döşendi ve tamir ekiplerinin birbirleriyle iletişim kurabilmesi ve kontrol merkezi ile iletişim kurabilmesi için 357 adet telefon bağlantısı oluşturuldu. nerede olurlarsa olsunlar - yol yüzeyinde, desteklerde veya direklerde.
Ekipmana gelince, viyadük elbette çeşitli cihazlardan mahrum kalmadı. Destekler, brandalar, direkler ve kabloların tümü çok sayıda sensörle donatılmıştır. Viyadüğün en ufak hareketini izlemek ve aşınma ve yıpranma sonrasında stabilitesini değerlendirmek için tasarlandılar.
Anemometreler, ivmeölçerler, eğimölçerler, sıcaklık sensörleri vb. - bunların hepsi kullanılan ölçüm cihazları setine dahildir.
P2 desteğinin tabanına 12 adet fiber optik gerinim ölçer yerleştirildi. Viyadüğün en yüksek desteği olduğundan en ağır yüke maruz kalır.
Bu sensörler, normdan herhangi bir kaymayı bir mikrometre ile tespit eder. Halihazırda elektrikli olan diğer gerinim ölçerler P2 ve P7 desteklerinin tepelerine yerleştirildi. Bu ekipman saniyede 100'e kadar ölçüm yapma kapasitesine sahiptir.
Güçlü rüzgarlarda viyadüğün olağanüstü hava koşullarına verdiği tepkinin sürekli olarak izlenmesine olanak tanır. Yol yüzeyindeki stratejik noktalara yerleştirilen ivmeölçerler, metal yapıları etkileyebilecek titreşim olaylarını izler. Kanvasın dayanak seviyesindeki konumu bir milimetreye kadar gözlemlenir.
Kablolar da donanımlarla donatılmış olup, eskimeleri titizlikle takip edilmektedir. Ayrıca iki piezoelektrik sensör trafikle ilgili çeşitli verileri toplar: araç ağırlığı, ortalama hız, trafik yoğunluğu vb. Bu sistem 14 farklı araç tipini ayırt edebilmektedir.
Toplanan bilgiler, Ethernet tipi bir ağ üzerinden, geçiş ücreti kapısının yakınında bulunan viyadük operasyon binasının bilgi odasındaki bir bilgisayara iletilir.
Yol ücreti
İmtiyaz sahibi tarafından tahsil edilen geçiş ücreti oranı, anlaşmanın iki tarafı tarafından onaylanan beş yıllık planlar çerçevesinde yürürlükteki mevzuata uygun olarak yıllık olarak kendisi tarafından belirlenir.
- Binek araçlar için 5,4 € (Temmuz ve Ağustos aylarında 7,00 €);
- Ara taşıma türleri için 8,1 € (Temmuz ve Ağustos aylarında 10,6 €);
- 3,5 tonu aşan iki dingilli makineler için 19,4 € (tüm yıl);
- Üç eksenli makineler için 26,4 € (tüm yıl);
- Motosikletler için 3,5 € (tüm yıl).
Millau Viyadüğü İnşaatı (kronoloji)
- İnşaat süresi: 38 ay
- 16 Ekim 2001: İnşaat başlıyor.
- 14 Aralık 2001: “İlk taşın” döşenmesi.
- Ocak 2002: Desteklerin temeli atıldı.
- Mart 2002: C8 abutmentinin kurulumu başladı.
- Haziran 2002: Desteklerin kurulumunun başlaması - C8 dayanağının kurulumunun tamamlanması.
- Temmuz 2002: Geçici desteklerin kurulumuna başlandı.
- Ağustos 2002: CO dayanağının kurulumuna başlandı.
- Eylül 2002: Köprü tabliyesi kurulumuna başlandı.
- Kasım 2002: P2 Sütunu (en yüksek) 100 m'yi aştı.
- 25 Şubat 2003: Yol inşaatının başlaması.
- 28 Mayıs 2003: P2 Sütunu 180 m yüksekliğe ulaşarak dünyanın en yüksek sütunu oldu (daha önce dünya rekoru sahibi Kochertal Viyadüğü idi). Bu rekor, yıl sonunda 245 metre yüksekliğindeki kuleyle yeniden kırıldı.
- 3 Temmuz 2003: L3 uyum sürecinin başlangıcı.
- Hedefleme 60 saat sonra tamamlandı. Kurulumun sonuna doğru, rüzgar hızının 185 km/saat olduğu bir fırtına durumunda stabilitesini sağlamak için yol yüzeyi geçici olarak desteğe bağlandı.
- 25-26 Ağustos 2003: L4 bölümünün inişi. Yol yüzeyi P7 desteğinden Pi6 geçici desteğine aktarıldı.
- 29 Ağustos 2003: 171 m yol kat edildikten sonra Pi6 ara desteği hattı boyunca yolun birleştirilmesi. Yol yüzeyi, Pi6 geçici desteğinin üzerinden geçebilmesi için 2,4 m yüksekliğe yükseltildi. Bundan sonra Freyssinet, RZ pilonunu geçici olarak P7 desteğine yerleştirdi.
- 12 Eylül 2003: Viyadüğün kuzey tarafındaki 114 m'lik metal köprü tabliyesinin ikinci kurulumu (L2). İlk gözlem (L1), abutment seviyesine oldukça yakın bir yerde yapıldı ve prosedür ve teknik cihazların test edilmesine olanak tanıdı.
- 20 Kasım 2003: Desteklerin inşaatının tamamlanması.
- 26 Mart 2004: L10 bölümünün güney tarafından inişi. Yol yüzeyi RZ desteğine ulaştı.
- 4-5 Nisan 2004 gecesi: Dünyanın en yüksek seviyesi olan P2'yi desteklemek için metal döşeme getirildi. Nişan alma işlemi, lazer hedeflemeyi engelleyen rüzgar ve sis nedeniyle yavaşladı. Bu zamana kadar 1.947 m yol yüzeyi tamamlanmıştı.
- 29 Nisan 2004: Kuzey tarafındaki yol inşaatının tamamlanması. Yolun kenarı Tarn'la aynı hizadaydı. Güney tarafından iki yol daha açmaya devam etti.
- 28 Mayıs 2004: Kuzey ve güney yolları birkaç santimetre aralıklı. Bu parçaların bağlantısı resmi olarak duyuruldu (aslında son bağlantı önümüzdeki birkaç gün içinde tamamlandı).
- Temmuz 2004 sonu: Direklerin kaldırılması tamamlandı.
- 21 - 25 Eylül 2004: Appia grubu tarafından asfaltlamanın başlaması. Bu amaçla merkezde 9.000 ton özel asfalt betonu ve 1.000 ton sıradan asfalt betonu kullanıldı.
- Kasım 2004: Geçici desteklerin kaldırılması tamamlandı.
- 17 Kasım 2004: Tasarım doğrulamasının başlangıcı (920 ton toplam yük).
- 14 Aralık 2004: Fransa Cumhurbaşkanı Jacques Chirac tarafından viyadüğün açılışı.
- 16 Aralık 2004, 09:00: Viyadük planlanandan önce trafiğe açıldı (viyadüğün başlangıçta 10 Ocak 2005'te açılması planlanmıştı).
- 18 Aralık 2004: Son bitirme işinin tamamlanması.