Gemi yapımı ve denizcilik, insan kültürünün şafağında gelişmeye başladı. Ancak son derece yavaş geliştiler. Binlerce yıl boyunca, farklı ülkelerde, tek tahrik cihazları kürek ve yelken olan yalnızca ahşap gemiler inşa edildi. Ahşap gemileri dokunarak ve uzun pratiklerle geliştiren gemi inşa biliminin kademeli evriminin, tasarım özellikleri yerleşik şekil ve oranlardan keskin bir şekilde farklı olan gemilerin inşasına katkıda bulunamaması oldukça doğaldır.
Denizde "Bağlayıcı".
Deniz teknolojisinin doğal gelişim sürecinde açıkça hatalı bir adım olan ucube gemiler, aslında yalnızca 19. yüzyılda ortaya çıktı. Gemileri hareket ettirmek için buhar motorlarının kullanılması, yelkenlerin değiştirilmesi ve ana gemi inşa malzemesi olarak demirin kullanılması, eski denizcilik teknolojisinde radikal bir çöküşe yol açtığında ortaya çıktılar. Geçtiğimiz yüzyılda gemi inşasının hızlı ilerlemesi, yeni malzeme formları ve mühendislerin yeni ilkelerini gerektirdi. Mucitlere geniş bir faaliyet alanı açtı. Geçtiğimiz yüz yılda gemi inşasında büyük başarılar, ancak nesiller boyu mucitlerin ve yetenekli mühendislerin muazzam emek harcamalarıyla elde edildi.
Ancak denizcilik teknolojisinin bu hızlı gelişiminde her şey yolunda gitmedi. Daha gelişmiş gemi türleri ve bunların sevkini sağlayacak daha iyi makineler arayışı çoğu zaman mucitleri yanılttı, onları hatalı adımlar atmaya ve tekrarlanan acı başarısızlıklar pahasına başarıyı satın almaya zorladı. Mesela kuğuya benzeyen bir geminin sadece yetmiş yıl önce inşa edildiğini şimdi kim düşünebilirdi! Başkalarının da olduğunu - plak, puro, deniz yılanı şeklinde!
Tüm bu tuhaf gemiler, ne kadar komik olursa olsun, yine de bir miktar fayda sağlıyordu. Bunlardan en gülünç olanı gemi inşa bilimine küçük de olsa katkıda bulunmuştur. Fantastik gemilerin unutulmuş mucitleri artık emeklerinin boşa gitmediğini memnuniyetle söyleyebiliyorlardı.
Buhar motorunun gemilerde kullanılmaya başlanmasıyla bağlantılı olarak, bazı mucitler, yük demiryolu trenlerinin denizcilik teknolojisindeki karakteristik çalışma prensiplerinden birinin kullanılması fikrinden etkilendi. Yani: çekiş ünitesinin - lokomotifin aksama süresini en aza indirmek için demiryolu araçlarına manevra yapma yeteneği. Bu mucitlerden biri olan Hipple adında bir İngiliz, 1861'de bir patent almak için acele etti ve şöyle yazdı: "Buharlı gemim, önceden yüklenmiş parçalarını toplamak için boşaltma bileşenlerinden bir veya ikisini herhangi bir limanda bırakabilir. oradaki gövde ( kopyalanır) ve hemen başka bir limana gider. Geri dönüşte buharlı gemi, tıpkı bir demiryolu treninin vagonlarında yapıldığı gibi, bileşenlerini yeniden değiştirebilir."
"Bağlayıcı" - diyagram.
Enerjik mucide inanan bir armatör vardı ve 1863'te fantastik deniz treninin yüzen "arabaları" Blackwall'daki tersanenin kızaklarından birbiri ardına fırlatıldı. Kompozit vapur, "Konektör" anlamına gelen "Konektör" adını aldı. Buharlı gemi, dış kısımları yay ve kıç şeklinde olan üç ayrı gemiden oluşuyordu. “Konektörün” orta kısmı dikdörtgen bir ek parçaydı. 300 hp kapasiteli iki silindirli çift genleşmeli buhar motoru. s. ve kargo ambarı olmayan kıç kısmına silindirik bir buhar kazanı yerleştirildi. Orada bir de gemi kontrol noktası vardı.
“Konektörün” ayrı parçaları arasındaki tüm bağlantılar, büyük çaplı cıvatalarla menteşeli bağlantılardı. Bu bağlantıların buharlı gemiye dalga konusunda belirli bir esneklik vermesi gerekiyordu. Çizim, mucidin fırtınalı havalarda bir deniz yılanı olan bu geminin davranışını nasıl hayal ettiğini gösteriyor. Artık denizcilik teknolojisinde deneyimsiz bir okuyucu bile böyle bir geminin denizde seyredemeyeceğini söyleyecektir.
Ve gerçekten de Konektörün ilk pratik yolculuğu bunu kanıtladı. Dover'dan ayrılır ayrılmaz gemi ikiye bölündü ve ayrılan parçalar büyük zorluklarla limana geri sürüklendi. O zamandan beri, Connector yalnızca Thames Nehri boyunca yelken açtı. Birkaç yıl sonra hurdaya satılmak zorunda kaldı.
Geçen yüzyılda birçok tasarımcı, dalgalar üzerinde daha fazla stabilite sağlamak için çift gövdeli bir gemi fikriyle ilgilendi. Hindistan'da görev yapan belirli bir Kaptan Dicey, bir çift tekneden (destek tekneleri) oluşan bu tür yerli gemilerin denize elverişliliğine sık sık hayret ediyordu.
İngiltere'ye döndüğünde bu prensibi kullanarak bir deniz vapuru yapmaya karar verdi. Dicey, yolcuların fırlatılmaya en az duyarlı gemi olarak kendi gemisini tercih edeceklerine inanıyordu ve tüm birikimini güvenle onun inşasına harcadı.
1874 yılında, 88,4 m uzunluğunda, toplam genişliği 18,3 m olan iki ayrı gövdeden oluşan ve yan yana yüzen olağanüstü demir buharlı gemi “Castalia” inşa edildi. Her binanın kendine ait 180 beygirlik buhar motoru vardı. İle. ve özel bir pervane aracılığıyla gemiye hareket kazandıran silindirik bir buhar kazanı. Dört baca, Castalia'nın orijinal görünümünü güçlendirdi; bunlar iki sıra halinde çiftler halinde yerleştirildi.
Kaptan Dicey, yolculara çağrıda bulunan bir reklamda, gemisinin, Fransa'ya giden sıradan gemilerden farklı olarak pek sallanmayan, sıkışık dolaplar yerine geniş kabinlere ve eğlence amaçlı çeşitli salonlara sahip olduğunu yazdı. Görünüşe göre eski kaptanın şansı garantide. Ama durum böyle olmadı. "Kastilya" dalga üzerindeki olağanüstü stabilitesiyle öne çıksa da hız açısından tamamen başarısızdı. Seyir hızının yavaş olması nedeniyle yolcular buna binmekten kaçındı. İnsanlar zamana rahatlıktan daha çok değer veriyordu.
İskelede vapur "Castalia".
Castalia işletme maliyetlerini karşılayamadı ve bunun sonucunda kısa sürede hurda demir pazarında sonu geldi.
Castalia tek çift buharlı gemi değildi. Hatta Clyde Nehri'nde ortaya çıkmasından 24 yıl önce, tek güverte ile birbirine bağlanan iki gövdeye sahip olan Gemini (Gemini) buharlı gemisi yelken açmaya başladı.
Ancak atışla mücadele etmek için inşa edilmedi. Maksimum uzunluğu 47,5 m olan bir nehir vapuruydu. Mucidi Peter Borey, yalnızca pervaneyi basitleştirmek ve onu dış hasarlardan korumak istiyordu. Tek çarkı gövdelerin arasına sakladı.
"Yolcular, mallar ve arabalar için güvenli" olan buharlı gemi oldukça uzun bir süre çalışsa bile, tahrik ünitesinin aşırı düşük verimliliği nedeniyle hala gerçek bir canavardı ve tek bir tasarımcı Peter Borey'i taklit etmeye karar vermedi. gelecek.
Ünlü İngiliz metalurji uzmanı ve çok yönlü mucit Henry Bessemer, yolcuların deniz tutmasına karşı mücadeleye de dikkat etti. Manş Denizi boyunca iletişimi destekleyen bir denizcilik şirketinin başkanı olarak Bessemer, “deniz tutmasını ortadan kaldırmaya hizmet etmesi beklenen, zorlu havalarda bile salonu değişmeden tutacak bir cihaza sahip bir gemi salonu için bir proje hazırladı. ” Başka bir deyişle Bessemer, vapur gövdesinin dalga üzerindeki ritmik titreşimleri sırasında yolcuların yuvarlanma hareketini hissetmemesi gereken bir sarkaçlı kabin icat etti.
Bessemer gemisinin yapısı.
Büyük fonlara sahip olan Bessemer, projesini hemen uygulamaya başladı. Adını Bessemer şirketinin başkanından alan geminin gövdesinin ortasında, sallanan bir çerçeveye asılı bir oda vardı. Buharlı geminin gövdesi eğilirken, sarkaç salonu otomatik olarak çalışan hidrolik pistonların yardımıyla yatay pozisyonu korumak zorundaydı. Yolcuların tuhaf iç mekanın önleyemediği yalpalamalardan daha az zarar görmesi için Bessemer alışılmadık derecede uzun yapıldı.
1875 yılında gemi ilk yolculuğuna çıktı. Bessemer'in talihsiz kaderini belirleyen uçuş buydu. Büyük çelik üreticisi denizde tam bir başarısızlıkla sonuçlandı. Vapurun hareket etmesinin çok yavaş olduğu ve çalıştırılmasının pahalı olduğu ortaya çıktı. Ancak bu geminin asıl kusuru, gövdenin aşırı uzunluğundan dolayı dümene uymamasıydı. İlk yolculuğunu sakin bir havada tamamlayan Bessemer, Fransa'nın Calais limanına hemen giremedi. Kaptanın iradesine uymayı tamamen reddetti ve iskeleye yaklaşmadan önce iki kez taş iskeleye çarparak kaza geçirdi. Kötü şöhret Bessemer'in hızla sonunu getirdi.
"Kleopatra'nın Londra'ya Gelişi."
Muhtemelen daha önce hiç ünlü Kleopatra kadar muhteşem bir gemi denizlere açılmamıştı. Bu gemi, "Kleopatra'nın İğnesi" adı verilen iki yüz tonluk dikilitaşı Mısır'dan İngiltere'ye taşımak için özel olarak inşa edildi.
Mısır'dan mümkün olan her şeyi sistematik bir şekilde müzelerine götüren İngilizlerin, 75 yıldır Kleopatra'nın İğnesini Londra'ya ulaştırmanın hayalini kurduğunu, ancak uygun bir geminin olmayışının işleri yavaşlattığını söylemek gerekir.
"Kleopatra" bölümünde.
O zamanın mühendisleri, hiçbir gemiye sığmayan tarihi eseri kabul edip binlerce kilometreye güvenle taşıyabilecek bir geminin nasıl inşa edileceğini uzun süre düşündüler. Sonunda James Glover adında birinin teklifinde karar kıldılar. Sonuç, 30 m uzunluğunda ve 5,5 m genişliğinde, eski kargoyla yüklendiğinde yarısının suya batırılması gereken uzun silindirik bir demir mahfazaydı. Üstteki garip gövdenin çıkarılabilir bir üst yapısı vardı - bir köprü, dört kişilik bir kabin ve bir direk. İkincisi eğik yelkenler ayarlamak için tasarlanmıştı. Kleopatra'nın tüm ambarı devasa bir "iğne" tarafından işgal edileceğinden ve buhar santrali için yer kalmadığından, geminin tüm Akdeniz ve Atlantik Okyanusu'nun bir kısmı boyunca vapurla çekilmesine karar verildi.
Dikilitaşın gemi içindeki yeri.
1877 yılında Kleopatra Nil Nehri kıyısındaki Mısır'a götürüldü. Monolitik taşı gemiye yüklemenin dikkati ve rahatlığı, Kleopatra'nın gövdesinin silindirik şekli ile sağlandı. İkincisi kıyıya bir boru gibi yuvarlandı ve burada dikilitaşın ambarına yerleştirilmesi için gerekli ölçüde söküldü. Daha sonra gövde yeniden birleştirildi, perçinlendi, tekrar suya yuvarlandı ve üst yapı ile direk yerleştirildi. Garip geminin stabilitesi, bir grup demiryolu rayının askıya alınması şeklindeki aynı derecede garip bir omurga ile sağlandı.
Denizciler, Kleopatra'nın gövdesinin su altı kısmının tasarımının saçmalığını yalnızca açık denizde hissettiler. Kör uçları ve ray demetleri, çekme sırasında muazzam bir direnç sağlıyordu. Çekme vapuru "Olga", bu kadar uygunsuz bir şekilde aerodinamik bir gemiyi çekerek tükenmişti.
Yolculuk güvenli bir şekilde Biscay Körfezi'ne doğru ilerledi. Ancak burada bir talihsizlik oldu: bir fırtına çıktı ve bu kadar hantal bir arabaya bağlanan çekme vapuru, insanları kurtarmak ve Kleopatra'yı kargosuyla birlikte kaderin insafına bırakmak için halatları kesmek zorunda kaldı. Vapur Olga'dan beş kişi boğuldu. "Omurganın" kaybı nedeniyle "Kleopatra" gemide kaldı. Ancak boğulmadı, ancak İspanya'nın Ferral kasabasındaki dalgalara kapıldı. İngiltere'den, İngiltere'ye bir römorkör Kleopatra'ya gönderildi ve onu Londra'ya teslim etti.
Geminin işletme deneyimi, onu gelecekte büyük parçalı kargoları taşımak için kullanma olasılığını dışladı ve bu nedenle Kleopatra, metal için söküldü.
Rusya'nın da kendi yenilikçi gemi yapımcıları vardı ve bunlardan bazıları vardı. Bunlardan en ünlüsü yuvarlak gemileriyle ünlü Amiral Popov'dur. Ancak "Novgorod" ve "Koramiral Popov" zırhlıları en azından bir miktar fayda sağladıysa, o zaman kraliyet yatı "Livadia" nın olağandışı projesi sonuçta hiçbir şey sağlamadı.
Popov, projesini bizzat Alexander II'ye sundu ve böyle bir yat inşa etmek için izin aldı. O dönemde İngiltere'nin en iyi fabrikası inşaat alanı olarak seçildi. Yatın 1880 yılında denize indirilmesi, Elder fabrikasının daha önce hiç görülmemiş, "pisi balığına binen testere balığı" şeklinde bir gemi inşa ettiğine dair gazete haberlerinin ilgisini çeken inanılmaz bir insan kalabalığının ortasında gerçekleşti.
İngiliz gazeteleri, Livadia'nın, gösterişli, sözde sallanmayan yatı ve lüksüyle tüm dünyayı şaşırtmak isteyen kendini beğenmiş Rus Çarı tarafından sipariş edildiğini bildirdi. Livadia gövdesi, içi 72 m uzunluğunda ve 47 m genişliğinde oval bir dubaydı. İçeride, makine dairesinde, yatı 14 knot'a kadar tam hızda hareket ettirebilen, 10 ½ bin hp gücünde üç buhar motoru kuruldu. Gövde boyunca arka arkaya üç uzun baca yerleştirildi ve bu, her türlü şeyi görmüş olan yaşlı denizciler üzerinde bile çok tuhaf bir izlenim bıraktı.
Glasgow Ulaşım Müzesi'nden imparatorluk yat "Livadia"nın modeli.
İngiltere'den Karadeniz'e geçişi sırasında Biscay Körfezi'nde yeni bir dalgayla karşılaşan Livadia, havanın fırtınalı olmamasına rağmen ciddi bir kaza geçirdi. Tamamen denize açılmaya elverişli olmadığı ortaya çıktı: Livadia fazla sallanmadı, ancak gövdenin düz tabanı dalgalara çok sert çarptı. Demir kaplama levhaları buruştu, çerçevelerin arasına sıkıştı ve hatta yırtıldı. Pruva odalarında su tam metre yükseldi.
Yat genişti (transatlantik vapur Queen Mary'den 11 m daha genişti), bu nedenle sadece en yakın Ferrol değil, aynı zamanda dünyanın en büyüğü bile olsa başka herhangi bir kuru havuz onu kabul edemezdi. Livadia'nın altı ay boyunca İspanya'nın Ferrol limanında yüzer halde onarılması gerekiyordu. Livadia'yı Sevastopol'a taşımak ancak 1881 yılında Akdeniz'in bulutsuz yaz havasından yararlanarak mümkün oldu. Üç yıl süren faydasız demirlemenin ardından (Livadia, Kafkas kıyılarına yalnızca bir sefer yaptı), yat silahsızlandırıldı ve gövdesi kömür çakmağı haline getirildi.
Amerikan deniz araştırma birimi, oldukça tuhaf bazı oşinografik ekipmanlara, özellikle de Kaliforniya Üniversitesi Deniz Araştırmaları ve Oşinografi Laboratuvarı'nda oluşturulan yüzen platform Flip'e sahiptir. Her ne kadar araştırmacılar açık okyanus araştırmalarında oldukça uzun süreler boyunca onun üzerinde yaşayıp çalışsa da, Flip tam olarak bir gemi değil. Aslında, bu çok büyük, özel bir şamandıradır ve onunla ilgili en sıra dışı şey, aslında dönmesidir (Flip - kelimenin tam anlamıyla "ters çevirmek" olarak çevrilir)... Bu yüzen mucize hakkında daha fazlasını öğrenelim.
Flip 108 metre uzunluğunda olup, neredeyse tüm uzunluğu boyunca küçük dar bölmelere ve uçta büyük bir içi boş bölmeye sahiptir. Bu uzun tanklar basitçe havayla doldurulduğunda Flip yatay konumdadır, ancak deniz suyuyla doldurulduğunda deniz yüzeyinin üzerinde bir şamandıra gibi yüzer, bu da ona şiddetli fırtınalar sırasında çok büyük stabilite sağlar. Su serbest bırakıldığında gemi yatay konuma döner ve yeni bir yere taşınabilir.
İçerideki her şey, bir devrim olduğunda her şey yeni konuma uyum sağlayacak şekilde düzenlenmiştir. Kabinlerin yeni bir konuma geçmeyi kolaylaştıran iki kapısı vardır. Tuvaletler ve mutfaktaki bazı unsurlar burada kopyalanmıştır. Tüm tornalama işlemi 28 dakika sürüyor ki bu da böyle bir dev için oldukça hızlı.
Bu kaydırıcı, su altındaki ses dalgalarının davranışını incelemek için daha sessiz ve daha istikrarlı bir gemiye ihtiyaç duyan bilim insanları Fred Fisher ve Fred Spiess tarafından 50 yıl önce, 1962'de inşa edildi.
Flip, dalga yüksekliklerini, akustik sinyalleri, su sıcaklığını ve yoğunluğunu incelemek için tasarlandı. Akustik enstrümanlara müdahaleyi önlemek için gemide motor bulunmuyor ve demir atılacağı araştırma alanına sürekli olarak çekilmesi gerekiyor. Dikey konumda tekne son derece stabil ve sessiz hale gelir.
Zaten ilk testler sırasında su dolaşımı, fırtına dalgalarının oluşumu ve sismik dalgaların hareketi, okyanus ve atmosfer arasındaki sıcaklık etkileşimi, deniz hayvanlarının sesleri ve diğer birçok önemli alan hakkında birçok önemli veri toplandı. . 
1. Viking Kadını
Açık denizde hizmet veren bir hizmet gemisi olan Viking Lady, gücünü içten yanmalı motorlardan ve bir gaz yakıt hücresinden alıyor. Geminin akü sistemi, gücü bir elektrik motoruna aktarıyor ve bu da onu dünyada bu teknolojiyi kullanan ilk ticari gemi yapıyor.
DNV'ye göre, gemide kullanılan teknoloji sayesinde atmosfere verilen CO2 emisyonları azaltılıyor ve atmosfere zararlı nitrojen oksit emisyonları da azaltılıyor ki bu da yılda 22 bin otomobilin emisyonuyla karşılaştırılabilecek düzeyde.
Geçen hafta, Det Norske Veritas bir gemide yeni bir yakıt sistemi üzerinde testleri tamamlayarak araştırma projesini testlerin doğrudan gemide gerçekleştirileceği bir sonraki aşamaya taşıdı.
Viking Lady büyük olasılıkla Fransız yakıt devi Total için çalışacak ve Norveç kıta sahanlığında yakıt üretiminde yer alacak. 
2. Beton gemiler
Norveçli mühendis Nikolai Fegner, 1917'de betonarmeden yapılmış ilk kendinden tahrikli deniz taşıtını yarattı. Ona "Namsenfijord" adını verdi. Amerikalılar bir yıl sonra benzer bir kargo gemisi olan Faith'i inşa ettiler. Bu arada, İkinci Dünya Savaşı sırasında Amerika Birleşik Devletleri'nde 24 betonarme gemi ve 80 mavna inşa edildi. 
1975 yılında sıvılaştırılmış gazı depolamak için 60.000 tonluk boş ağırlığa sahip betonarme tanker “Anjuna Sakti” inşa edildi. 
İkinci Dünya Savaşı sırasında Amerikalılar 24 betonarme gemi inşa etti.
Gemiler, Temmuz 1943'ten itibaren Tampa, Florida'da inşa edildi ve her birinin inşası bir aydan fazla sürmedi. Gemilere o zamanın büyük bilim adamlarının isimleri verilmiştir.
Normandiya savaşları sırasında iki gemi battı, dokuzu Kiptopeke, Virginia'da dalgakıran olarak kullanıldı, ikisi Newport, Oregon'daki Yaquina Körfezi'nde demirleme yerine dönüştürüldü ve yedi gemi daha Kanada'daki Powell Nehri üzerinde dev bir dalgakırana dönüştürüldü. 
3. Protein
Fütürist gemi Proteus, bir bilim kurgu filminden fırlamış gibi görünüyor; su örümceğini andıran bir katamaran. Mürettebat ve yolculara yönelik kabin, dört dev metal "örümcek ayağı" üzerine monte edilmiştir ve bunlar da güvenilir yüzdürme sağlayan iki dubaya tutturulmuştur. Proteus yaklaşık 30 metre uzunluğunda ve 15 metre genişliğindedir. 
Alışılmadık gemi, her biri 355 beygir gücünde iki dizel motorla çalıştırılıyor. Proteus'un deplasmanı 12 ton, maksimum yük ağırlığı ise iki tondur. Kabin (dört yataklı) park edildiğinde suya indirilebilir, ayrılabilir ve kısa bir mesafe için bağımsız olarak seyredilebilir. Bu, yeni cihazın kullanım esnekliğini artırır. Kabin, ayaklarını kıyıdan yüzlerce metre uzakta bırakarak iskeleye yaklaşabiliyor. Ve en önemlisi, kabin değiştirilebilir ve bir Proteus çok işlevli bir cihaza dönüştürülebilir. Proteus, efsaneye göre farklı kılıklara girebilen Yunan deniz tanrısının adını almıştır. 
Tamamen gizlilik içinde geliştirilen proje, ilk kez Kaliforniyalı Marine Advanced Reasearch şirketi tarafından San Francisco Körfezi'ndeki su üzerinde halka sunuldu. Yazarı ve geminin kaptanı Hugo Conti, uzun zamandır alışılmadık bir tasarıma sahip bir gemi yaratmayı planlıyordu. “Bu temelde yeni bir model” diyor. “Hafifliği nedeniyle normal bir gemiden tamamen farklı, çok daha hızlı hareket ediyor. Aslında Proteus dalgaların üzerinde dans ediyor gibi görünüyor. Mucide göre Proteus son derece hafif, manevra kabiliyeti yüksek ve 8 bin kilometreden fazla seyir menziline sahip. Üzerinde dümen yoktur: Gemi, her şamandıranın üzerine monte edilmiş itici güçler kullanılarak kontrol edilir. Conti, buluşunun patentini aldı ve yakın gelecekte onu pazarlamaya başlamayı planlıyor.
İlk tam boyutlu WAM-V (Dalgaya Uyarlanabilir Modüler Gemi) olan Proteus, modülerlik, hafiflik, geniş uygulama yelpazesi, düşük deniz etkisi, kullanım kolaylığı, düşük gürültü ve düşük yakıt tüketimi özelliklerine sahip olağanüstü bir gemidir. 
Her zaman olduğu gibi:
Oldukça fazla sayıda kullanıcının isteği üzerine yayınlayın, fikir için teşekkürler
Alabora olabilirler, şiddetli fırtınalarda yol alabilirler ve petrol platformlarını taşıyabilirler. Deniz araçlarına dair anlayışınızı değiştirecek en dikkat çekici sekiz örnekten oluşan bir seçkiyi sizlere sunuyoruz.
RP ÇEVİRME
Bilim adamları Fred Fisher ve Fred Spies, RP FLIP'i 1962'de su altında ses dalgalarını incelemek için bir araç olarak yarattılar. ABD Donanması'na ait olan bu geminin dikkat çekici bir özelliği var: deniz yüzeyine dik olarak alabora olabilir ve ön ucunu suyun altına daldırarak yalnızca arka kısmını suyun üstünde bırakabilir.
Bu aynı zamanda FLIP'i dalga yüksekliklerini ve su sıcaklıklarını incelemek için ideal bir araç haline getirir. FLIP'i ters çevirmek için mürettebat, uzun ve dar kıç tarafındaki tankları 700 ton deniz suyuyla dolduruyor. İnceleme tamamlandığında mürettebat, tanklardaki suyu basınçlı havayla değiştirerek geminin yatay konuma dönmesini sağlar.
Öncü
2012 yılında inşa edilen Vanguard dünyanın en büyük kargo gemisidir. Bu devasa gemi tüm analoglardan %70 daha büyük ve onlardan farklı olarak tamamen düz bir güverteye sahip. Bu, 275 metre uzunluk ve 70 metre genişliğin tamamının yükleme için kullanılabileceği anlamına geliyor.
Gemi aynı zamanda yarı suya daldırılabilir; mürettebat, su geçirmez balast tankları kullanarak güverteyi su yüzeyinin altına indirebilir. Bu, Vanguard'ın alabora olmuş Costa Concordia gibi yüzen kargoları ele geçirmesi gerektiğinde kullanışlıdır.
Deniz Gölgesi
Lockheed Martin, Sea Shadow'u Soğuk Savaş sırasında ABD Donanması için gizli bir test gemisi olarak inşa etti. Gemi, F-117 Nighthawk uçağının Stealth teknolojisini kullanarak gizli bir gemi yaratma olasılığını incelemek için 1985'ten 1993'e kadar Güney Kaliforniya açıklarındaki sularda konuşlandırıldı.
Geminin dalgalardan daha az etkileneceği ve aşırı fırtınalarda bile daha stabil olacağı umuluyordu. Buna ek olarak, birbirine 45 derecelik açıyla yerleştirilmiş büyük düz panellerden oluşan alışılmadık gövdesi ve radar dalgalarını emen ferrit kaplaması, Sea Shadow'u gerçekten de radarlara karşı oldukça gizli kılıyor.
Severodvinsk
Haziran 2014'te hizmete giren bu Rus saldırı nükleer denizaltısı, dördüncü nesil süpersonik seyir füzeleri ve güdümlü derin deniz torpidolarıyla donatılmıştır. Rus Donanması'nın Yasen projesinin öncü gemisi ve torpido kovanlarının merkezi kontrol bölmesinin arkasına yerleştirildiği ilk denizaltıdır.
119 metrelik Severodvinsk, 600 metre derinliğe dalabilir ve çoğu torpidoyu geride bırakarak 30 knot'a (55 km/saat) varan hızlarda hareket edebilir. Denizaltı, neredeyse sessiz bir nükleer reaktör, düşük gürültülü bir pervane ve tespit edilmeyi önlemek için ses emici malzemeyle kaplanmış bir gövde ile donatılmıştır.
Alvin'in (DSV-2)
DSV-2, 1964 yılında dünyanın ilk insanlı derin deniz denizaltısı olarak piyasaya sürüldü ve tasarımı o zamandan bu yana sürekli olarak geliştirildi. Titanik'in enkazını keşfetme görevi de dahil olmak üzere 4.600'den fazla dalışı tamamladı.
7 metre uzunluğunda ve 3,6 metre genişliğindeki sağlam çelik gövdenin yerini hafif titanyum aldı ve bu da neredeyse 6400 metre derinliğe ulaşmayı mümkün kıldı. İçeride üç kişi için yeterli alan var ve dalgıç dışında iki mekanik manipülatör bulunuyor.
Çikyu
Deniz tabanını 7 km derinliğe kadar tarayabilen Japon araştırma gemisi Chikyu, küresel jeolojik değişimlerin anlaşılmasında bilim insanları için önemli bir araç. Gemi, gelecekteki depremlere ilişkin erken uyarı sağlamak için yer kabuğunun sismojenik bölgelerini izliyor.
Ayrıca yer kabuğunu delmek ve mantosunu keşfetmek için de kullanılabilir. Gemi, navigasyon sisteminden gelen verileri, rüzgar hızını, dalgaları ve su altı akıntılarını dikkate alan ve bu okumalara göre motorları kontrol eden gelişmiş bir yerleşik bilgisayarla donatılmıştır.
Dalga Planör
Küçük bir Kaliforniya şirketi olan Liquid Robotics, insanlar için çok tehlikeli koşullarda çevresel verileri toplamak üzere tasarlanmış insansız bir gemi geliştirdi. Wave Glider, güneş enerjisiyle çalışan sörf tahtası benzeri bir gövde ve kayışla çalışan hidrofillerden oluşur; bu tasarım, Wave Glider'ı aşırı okyanus koşullarında çalışmak için ideal bir gemi haline getirir.
Drone, verileri ve haritalama araçlarını toplamak ve bilgileri çevrimiçi olarak buluta göndermek için 70 farklı sensörle donatılabilir.
DenizOrbiter
Şu anda yalnızca bir prototip olan SeaOrbiter, dünyanın ilk aralıksız keşif gemisi olacak ve bilim adamlarının denizde yeni yaşam formları aramak için aylarca vakit geçirmesine olanak tanıyacak. Gücünü rüzgâr ve güneş enerjisinden alacak olan SeaOrbiter'in 60 metre uzunluğundaki 1 tonluk gövdesi, derin denizin zorlu koşullarına uygun, Sealium adı verilen geri dönüştürülmüş alüminyumdan yapılacak.
İçeride bir araştırma laboratuvarı ve bireysel araştırmalar için birkaç küçük banyo başlığı olacak. SeaOrbiter'in inşaatının yıl sonunda yapılması planlanıyor.
Ramform Titanı
Sismik araştırma şirketi Petroleum Geo-Services, Japon Mitsubishi Heavy Industries şirketinden iki adet W sınıfı Ramform gemisinin inşası için ön sipariş verdi. Gemiler Ramform serisinin yeni beşinci neslinin temsilcileridir. Her birinin maliyetinin 250 milyon dolar olduğu tahmin ediliyor.
Güvenlik, verimlilik ve üretkenlik, yakın zamanda MHI'nin Japonya'nın Nagasaki kentindeki tersanesinde görücüye çıkan, 24 açık deniz sismik aktarıcıyla donatılmış yeni Ramform Titan'ın temel özellikleridir. Yeni gemi şimdiye kadar yapılmış en güçlü ve verimli deniz sismik gemisi olacak. Aynı zamanda dünyanın en geniş (su hattında) gemisidir. Gemiyi tasarlarken güvenlik ve performans ana hususlardı. Bu, Japonya'da inşa edilecek dört gemiden ilki.
Proteus
Fütürist gemi Proteus, bir bilim kurgu filminden fırlamış gibi görünüyor; su örümceğini andıran bir katamaran. Mürettebat ve yolculara yönelik kabin, dört dev metal "örümcek ayağı" üzerine monte edilmiştir ve bunlar da güvenilir yüzdürme sağlayan iki dubaya tutturulmuştur. Proteus yaklaşık 30 metre uzunluğunda ve 15 metre genişliğindedir. Alışılmadık gemi, her biri 355 beygir gücünde iki dizel motorla çalışıyor. Proteus'un deplasmanı 12 ton, maksimum yük ağırlığı ise iki tondur.
Kabin (dört yataklı) park edildiğinde suya indirilebilir, ayrılabilir ve kısa bir mesafe için bağımsız olarak seyredilebilir. Bu, yeni cihazın kullanım esnekliğini artırır. Kabin, ayaklarını kıyıdan yüzlerce metre uzakta bırakarak iskeleye yaklaşabiliyor. Ve en önemlisi, kabin değiştirilebilir ve bir Proteus çok işlevli bir cihaza dönüştürülebilir. Proteus, efsaneye göre farklı kılıklara girebilen Yunan deniz tanrısının adını almıştır.
15 Ağustos 2012
Proje 415
İnternette, bu fütüristik görünümlü oluk artık çoğunlukla "casus gemisi Aeria" olarak anılıyor ve çoğunlukla Finlandiya'nın Turku kentinde çekilen fotoğraflarda bulunuyor.
Daha derine inme girişimleri çok az sonuca yol açıyor: gerçekte bunun, 1989 yılında Doğu Alman Wolgast'taki Peenenwerft tersanesinde ve çöküşünden sonra inşa edilen Proje 415'in (daha doğrusu Reede Minenabwehr Boot Projekt 415) baskın mayın tarama gemisi olduğu iddia ediliyor. Doğu Almanya (veya Almanya'nın birleşmesi) Birliğe göç etti.
Sorunlu doksanlı yıllarda, özel mülk haline gelen egzotik bir mayın tarama gemisi, geminin o dönemin modasına göre yüzen bir kumarhane olarak donatılmasının planlandığı Turku'da sona erdi. Bu girişimden kesinlikle hiçbir şey çıkmadı ve terk edilmiş “Proje 415”, gemi nihayet 2009 yılında Litvanya'da hurdaya çıkarılana kadar, liman yetkilileri için uzun yıllar boyunca göze batan bir şey haline geldi.
Özel katamaran-denizaltı Ego
Ego katamaran denizaltısı, su altı dünyasının güzelliğini geniş bir kitleye açmak için tasarlandı. Sonuçta, onunla seyahat etmek için herhangi bir özel beceriye veya eğitime ihtiyacınız yok. Bu aracı kontrol etmek o kadar kolay ki yaratıcıları buna "su altı Segway" adını veriyor.
Maksimum güvenlik ve maksimum rahatlık için bu denizaltının bir katamaranla "geçildiği" söylenebilir. Yani, su altı kısmı iki şamandıra üzerinde yüzen bir platforma basitçe tutturulmuştur. Bu da insanların kendi takdirine bağlı olarak hem suyun altında hem de üstünde hareket etmesine olanak tanır.
Bu aracın su altı kısmı, akvaryumlardaki dev akvaryumların duvarlarının yapıldığı malzeme olan akrilik camdan yapılmıştır. Yani bu camın su basıncından dolayı aniden çatlamasından ya da su altındaki bir kayaya çarpmasından korkmanıza gerek yok. Ancak bu inanılmaz durumda bile Ego yolcuları katamaran denizaltılarının üst güvertesine kolayca tırmanabilirler.
Bu denizaltı iki kişi için tasarlandı (en azından alt kısmında aynı anda bu kadar kişi bulunabilir). Dört knot'a kadar hızlarda (saatte yaklaşık 7,4 kilometre) hareket edebilir. Ve piller, seçilen yüzme hızına bağlı olarak tek bir şarjla altı ila on saat durmadan hareket etmenize olanak tanır.
Mayflower Çözünürlüğü
Montajı Çin'de yapılan bu gemi, rüzgar türbinleri kurmak için tasarlandı. Onun hakkındaki en ilginç şey, gideceği yere kadar yüzmesi, orada durması ve... aynı ayaklar üzerinde durmasıdır.
Viking Kadını
Açık denizde hizmet veren bir hizmet gemisi olan Viking Lady, gücünü içten yanmalı motorlardan ve bir gaz yakıt hücresinden alıyor. Geminin akü sistemi, gücü bir elektrik motoruna aktarıyor ve bu da onu dünyada bu teknolojiyi kullanan ilk ticari gemi yapıyor.
DNV'ye göre, gemide kullanılan teknoloji sayesinde atmosfere verilen CO2 emisyonları azaltılıyor ve atmosfere zararlı nitrojen oksit emisyonları da azaltılıyor ki bu da yılda 22 bin otomobilin emisyonuyla karşılaştırılabilecek düzeyde.
Geçen hafta, Det Norske Veritas bir gemide yeni bir yakıt sistemi üzerinde testleri tamamlayarak araştırma projesini testlerin doğrudan gemide gerçekleştirileceği bir sonraki aşamaya taşıdı.
Viking Lady büyük olasılıkla Fransız yakıt devi Total için çalışacak ve Norveç kıta sahanlığında yakıt üretiminde yer alacak.
Beton gemiler
Norveçli mühendis Nikolai Fegner, 1917'de betonarmeden yapılmış ilk kendinden tahrikli deniz taşıtını yarattı. Ona "Namsenfijord" adını verdi. Amerikalılar bir yıl sonra benzer bir kargo gemisi olan Faith'i inşa ettiler. Bu arada, İkinci Dünya Savaşı sırasında Amerika Birleşik Devletleri'nde 24 betonarme gemi ve 80 mavna inşa edildi.
1975 yılında sıvılaştırılmış gazı depolamak için 60.000 tonluk boş ağırlığa sahip betonarme tanker “Anjuna Sakti” inşa edildi.
İkinci Dünya Savaşı sırasında Amerikalılar 24 betonarme gemi inşa etti.
Gemiler, Temmuz 1943'ten itibaren Tampa, Florida'da inşa edildi ve her birinin inşası bir aydan fazla sürmedi. Gemilere o zamanın büyük bilim adamlarının isimleri verilmiştir.
Normandiya savaşları sırasında iki gemi battı, dokuzu Kiptopeke, Virginia'da dalgakıran olarak kullanıldı, ikisi Newport, Oregon'daki Yaquina Körfezi'nde demirleme yerine dönüştürüldü ve yedi gemi daha Kanada'daki Powell Nehri üzerinde dev bir dalgakırana dönüştürüldü.
Proteus
Fütürist gemi Proteus, bir bilim kurgu filminden fırlamış gibi görünüyor; su örümceğini andıran bir katamaran. Mürettebat ve yolculara yönelik kabin, dört dev metal "örümcek ayağı" üzerine monte edilmiştir ve bunlar da güvenilir yüzdürme sağlayan iki dubaya tutturulmuştur. Proteus yaklaşık 30 metre uzunluğunda ve 15 metre genişliğindedir.
Alışılmadık gemi, her biri 355 beygir gücünde iki dizel motorla çalışıyor. Proteus'un deplasmanı 12 ton, maksimum yük ağırlığı ise iki tondur. Kabin (dört yataklı) park edildiğinde suya indirilebilir, ayrılabilir ve kısa bir mesafe için bağımsız olarak seyredilebilir. Bu, yeni cihazın kullanım esnekliğini artırır. Kabin, ayaklarını kıyıdan yüzlerce metre uzakta bırakarak iskeleye yaklaşabiliyor. Ve en önemlisi, kabin değiştirilebilir ve bir Proteus çok işlevli bir cihaza dönüştürülebilir. Proteus, efsaneye göre farklı kılıklara girebilen Yunan deniz tanrısının adını almıştır.
Tamamen gizlilik içinde geliştirilen proje, ilk kez Kaliforniyalı Marine Advanced Reasearch şirketi tarafından San Francisco Körfezi'ndeki su üzerinde halka sunuldu. Geminin yazarı ve kaptanı Hugo Conti, uzun zamandır alışılmadık bir tasarıma sahip bir gemi yaratmayı planlıyordu. “Bu temelde yeni bir model” diyor. “Düşük ağırlığı nedeniyle normal bir gemiden tamamen farklı, çok daha hızlı hareket ediyor. Aslında Proteus dalgaların üzerinde dans ediyor gibi görünüyor. Mucide göre Proteus son derece hafif, manevra kabiliyeti yüksek ve 8 bin kilometreden fazla seyir menziline sahip. Üzerinde dümen yoktur: Gemi, her şamandıranın üzerine monte edilmiş itici güçler kullanılarak kontrol edilir. Conti, buluşunun patentini aldı ve yakın gelecekte onu pazarlamaya başlamayı planlıyor.
İlk tam boyutlu WAM-V (Dalgaya Uyarlanabilir Modüler Gemi) olan Proteus, modülerlik, hafiflik, geniş uygulama yelpazesi, düşük deniz etkisi, kullanım kolaylığı, düşük gürültü ve düşük yakıt tüketimi özelliklerine sahip olağanüstü bir gemidir.