27 Şubat 1999 (Cumartesi) günü biz (ben, Sergei Bardakhanov ve oğlum Victor) Volvo-240'ımla Novosibirsk'ten Kemerovo'ya doğru yola çıktık. Saat 11'de Krasny Prospekt'teki şapelin yakınında dördüncü etabın resmi startı verildi. Çeşitli televizyon kanallarından gazeteciler de hazır bulundu. Saat 12'de Novosibirsk'ten ayrıldık ve 3,5 saat sonra Kemerovo'daydık. Burada, başkanı Boris Ivanov başkanlığındaki Kemerovo Otomobil Kulübü temsilcileri tarafından karşılandık. Geceyi Vitaly Trofimov'un dairesinde geçirdik. Bize mükemmel bir akşam yemeği teklif edildi (Vitaly'nin karısı Galina elinden gelenin en iyisini yaptı). Yerel televizyon ekipleri tarafından filme alındık. Ve Mayak radyo istasyonuna (daha doğrusu spor muhabiri Evgeniy Shtil'e) telefonla bir röportaj verdim.
28 Şubat günü saat 9.30'da Kemerovo'dan ayrılarak 15.30'da Krasnoyarsk'a vardık. İkinci gün yol iyiydi (rota kurumuştu ve neredeyse kar yoktu), bu yüzden bazı yerlerde (ilk günküyle aynı) 140 km/saat hızla yürüdük.
Krasnoyarsk'ta, Yemelyanovo trafik polisi karakolunda, Tüm Rusya Sürücüler Derneği (VOA) Krasnoyarsk Konseyi'nin bir temsilcisi Lyudmila Rudenko tarafından karşılandık ve bir trafik polisi devriye arabası eşliğinde ilk önce garaja ilerledik. SAI Krasnoyarsk Konseyi'nin (arabayı yıkadık ve orada bıraktık) ve ardından iki gece uyumak zorunda kaldığımız Krasnoyarsk oteline " (Vita - bir, ertesi günden beri onu Novosibirsk'e geri göndermek zorunda kaldım) trenle - çalışmalarını kaçırıyordu). Lyudmila (eski trafik polisi yarbay) odaya büyük bir torba yiyecek getirdi. Yani akşam yemeği ve kahvaltı için yeterli yiyeceğimiz vardı. Daha sonra bir devriye arabasıyla Krasnoyarsk'ın sol yakasında bir gezi düzenlendik. Müzikal komedi tiyatrosunun (Çinliler tarafından inşa edilmiş) modern binasını ziyaret ettik ve renkli çeşmeye hayran kaldık, ardından Krasnoyarsk'ın akşam manzarasının güzel olduğu tepenin tepesindeki şapele götürüldük. Tek kelimeyle harika karşılandık. Ayrıca Rudenko'nun dediği gibi General Pavel Grigorievich Kashinov (SAI Krasnoyarsk Konseyi Başkanı) bize 70 litre benzin sponsorluğu yapmayı kabul etti.
1 Mart'ta bize (yine Sayıştay'ın Krasnoyarsk Konseyi tarafından) Divnogorsk'taki Krasnoyarsk Hidroelektrik Santrali turu verildi ve istasyonun içini ziyaret ettik ve barajın en tepesi boyunca yürüdük (özel Bunun için izin). Sonra Kashinov'la tanıştım. Saat 14.15'te gezisiyle ilgili bir basın toplantısı düzenledi (bu arada, Krasnoyarsk'a geldiğimde iki yerel gazete - "Dorozhnaya Gazeta" ve "Krasnoyarsk İşçisi" devrialem hakkında makaleler yayınladı). Basın toplantısının ardından bisiklet gezgini Maxim Kharchenko ile tanıştım. Akşam (21.54'te) Vitya'yı trenle eve gönderdim. Akşam geç saatlerde üç Krasnoyarsk TV kanalından (TVK kanal 6, Afontovo kanal 9 ve Prima-TV kanal 11) Krasnoyarsk'a varışımızı ve basın toplantımı bildiren haberleri izledik. Ne yazık ki yarım gün kar yağdı ve bu ertesi gün hareket hızını etkileyebilir. Ayrıca bir soğukluk sözü verdiler.
2 Mart'ta 13 saatte 1060 km yol kat ederek Irkutsk'a vardık ve geceyi Sergei Bardakhanov'un akrabası Kesha Amca ile geçirdik. Ve 3 Mart'ta öğle yemeğinden önce Vladimir Vyacheslavovich Svinin'in (aynı zamanda Sergei'nin akrabası) yardımıyla üniversitede bir basın toplantısı düzenledi.
Ve öğleden sonra 2'de Irkutsk'taki Moğol konsolosluğuna gittik. Ve bize (her biri) 25 dolarlık Moğol vizesi verildi.
Saat 17.30'da yolculuğumuza devam ettik ve 7,5 saat sonra Ulan-Ude'ye, Sergei'nin ebeveynlerinin (Prokopiy Fedorovich ve Klavdia Kirillovna) evine vardık.
4 Mart'ta (Buryatia'nın eski Eğitim Bakanı Prokopiy Fedorovich'in yardımıyla) Basın Evi'nde birçok gazetecinin katıldığı bir basın toplantısı düzenledi. Erkeksiz (veya daha doğrusu neredeyse erkeksiz) seyahat eden kadın sürücüler olan "Baykal Amazonlarından" biriyle tanıştım. Geçen yıl Çin ve Moğolistan'a seyahat ettiler.
Ancak basın toplantısından önce ve sonrasında, arabada ortaya çıkan kusurun nedenini belirlemeye ve ortadan kaldırmaya çalıştık - kabinin sağ yarısına bir fan (radyatörden sonra) (ve araçtaki yolcu) tarafından soğuk hava sağlandı. sağda uzun süre hareket etmeden oturarak üşüdüm), solda ise yarısı iyiydi - sürücünün üzerine sıcak hava akıyordu. Ancak akşam bu kusurun nedenini belirleyebildik - radyatörün sağ yarısı, (hala Novosibirsk'teyken) radyatördeki sızıntıyı gidermek için kullandığımız çimentolu sızdırmazlık tozu ile tıkanmıştı. Ne yazık ki, olumlu etkinin yanı sıra (radyatördeki sızıntı gerçekten ortadan kalktı), Ulan-Ude'de ortadan kaldırılması sorunlu olan olumsuz bir etki de vardı.
5 Mart'ta (daha önce planladığım gibi) Moğolistan'a gidemedim çünkü Sergei'nin Ulan-Ude'de acil bir işi vardı. Öğleden sonra "Baykal Amazonlarından" dördüyle tanıştım - Svetlana, Irina, Varvara ve başka bir Svetlana. 2000 yılında dünyanın etrafını dolaşmayı planlıyorlar gibi görünüyor ancak rota henüz belirlenmedi.
Akşama doğru Tumen Darmaev (daha önce madende ve Novosibirsk'teki Sergei Bardakhanov enstitüsü - ITPM'de çalışmış olan) ile birlikte Tumen'in arkadaşlarından birinin ortak sahibi olduğu servis istasyonlarından birine (araba servis istasyonları) gittik. Bu servis istasyonundaki teknisyenler arızayı gidermeyi (yani radyatörü lehimlemeyi, temizlemeyi ve lehimlemeyi) üstlendiler. Ancak bunu ancak ertesi gün yapabildiler. Bu yüzden Moğolistan'a gidişimizi başka bir güne ertelemek zorunda kaldık.
6 Mart'ta Buryatia'nın önde gelen Budist dini merkezi olan Ivolginsky datsan'a gittik. Dalai Lama'nın kaldığı bir bina bile var. Elbette her şey, 1996'da (Everest'ten rafting yaptığımda) ziyaret ettiğim Tibet manastırlarından (özellikle Potala'da) daha az egzotik ama yine de çok ilginç. Beklenmedik bir şekilde datsan'da Tibetli rahiplerle karşılaştık. Onlara Potala'ya (Dalai Lama'nın eski ikametgahı), Jokhang Tapınağı'na ve diğer Tibet manastır ve tapınaklarına gittiğimi söyledim.
Gün ortasına doğru servis istasyonundaki adamlar ısıtma kusurunu giderdiler ve araba hazırdı. Biz de 7 Mart sabahı erkenden Ulanbator'a gitmek üzere hazırlandık.
Ve 7 Mart'ta aslında Moğolistan'ın başkentine ulaştık. Doğru, bunun için arabayı erkenden servis istasyonundan Bardakhanov'ların evinin girişine sürmek ve ilave dört bidon benzin (her biri 20 litre) yüklemek için sabah saat 4'te kalkmam gerekiyordu. Moğolistan'da benzinin maliyeti yaklaşık 5 ruble / litre olduğundan (1 ruble için 45 tugrik satış oranında 250-270 tugrik), yani Buryatia'dakinden iki kat daha pahalı (benzinin 2 ruble, litre başına 55 kopek olduğu yer); bu arada, bu yaklaşık 0,1 dolardı ve en ucuz benzin Kemerovo ve Novosibirsk'teydi - 2 ruble/litre).
Rusya-Moğolistan sınırı saat 9'da açıldı. Şans eseri kuyruk küçüktü ve Rus sınır muhafızları ve gümrük memurları bana oldukça dostane davrandılar. Ancak Moğol gümrüğünde neredeyse bir saat gözaltında tutulduk. Yerel gümrük memurlarına göre, Amerikan plakalı bir arabanın (bir Rus vatandaşına ait olsa da) bu kontrol noktasından Moğolistan'a girmesine izin veremezler - diyorlar ki, Naushki'ye gidin ve arabanızı demiryolu platformunda taşıyın. Ancak sonunda geçmemize izin verdiler. Ulaanbaatar'da Yüksek Polis Okulu'nda öğretmenlik yapan genç bir Moğol polis binbaşısı, yol arkadaşımız olmayı istedi.
Onunla birlikte Ulaanbaatar'a doğru gittik. Ancak Sukhbaatar'da yaklaşık üç saat durdular. Gerçek şu ki Sergei'nin babasının arkadaşlarından biri orada yaşıyor. Onu bulduk ve bir kafede muhteşem bir öğle yemeği ısmarladık. Yan masada bir grup genç kız neşeyle 8 Mart Günü'nü (yarın geliyor) kutladılar, ancak modern Moğolistan'da bu resmi olarak artık bir tatil (uluslararası kadın bayramı) değil, normal bir çalışma günü. Sergei'nin babasının misafirperver bir arkadaşı bize, Sukhbaatar'dan çok uzak olmayan bir yerde, Kyakhta'dan (Moğol'un Altynbulak topraklarında) - Ulanbator karayoluna dört kilometre uzaklıkta dört yıl önce inşa edilmiş Cengiz Han anıtının bulunduğunu söyledi. Dönüşte bu anıtı incelemeye karar verdik.
Darkhan'a giden yol kötüydü. "Bizim" binbaşımız Darkhan'dan sonra rotayı iyileştirme sözü verdi. Ancak kısa ömürlü olduğu ortaya çıktı ve ardından asfaltta yeniden delikler oluştu. Daha sonra kendimizi dağların karla kaplı bir yolda bulduk. En yüksek Noyon geçişinden (1772 m) sonra durum biraz daha basitleşti, ancak Moğol başkentine doğru ilerlememizin neredeyse sonuna kadar çukurlar bizi rahatsız etti. Ulaanbaatar'a sadece otuz kilometre kadar kala yol az çok normal bir görünüme büründü.
Sukhbaatar ve Darkhan'ın küçük köy kasabaları olduğu ortaya çıktıysa, o zaman Ulaanbaatar gerçek bir şehirdir (dokuz katlı binalara sahip yalnızca on beşten fazla konut mikro bölgesi vardır). Bir binbaşı olan yol arkadaşımızın yardımıyla, daha önce SSCB'de bir tıp enstitüsünde eğitim görmüş olan Moğollu bir kadın olan Masha ile temasa geçtik (öğrencilerinden biri bu Masha'nın öğrencisi olan Vladimir Vyacheslavovich Svinin aracılığıyla onunla bir ön anlaşma vardı) Erkek kardeş). Geceyi onun evinde geçirdik. Ayrıca Moğolistan'daki RIA Novosti muhabiri Alexander Altman ile de temasa geçtim. Ertesi gün bize Ulanbator'u (eski adı Urga) gezdirmesi ve ardından gezimiz hakkında bilgileri kanalları aracılığıyla göndermesi konusunda kendisiyle anlaştık.
Moğol toplumundaki kurallar (Sovyet dönemine kıyasla) özel girişimciliğe doğru çarpıcı biçimde değişti. Ulanbator'da oldukça fazla cip var ve çoğu yeni olmasa da yabancı binek arabalar da var.
Yeni Yılın - Sagalganar'ın (ve bu olay 17 Şubat'ta gerçekleşti) sonuçları hâlâ hissediliyordu. Örneğin, Moğolistan'ın başkentine giderken, Yeni Yıla (tavşan yılı veya tavşan yılı) adanmış yarışmalardan taşınan atlı birkaç kamyonu geçtik.
8 Mart Ulaanbaatar'da geçti. Sabah, henüz Masha'nın dairesindeyken, iki Moğol gazetesinin muhabirlerine bir röportaj verdim - “Onodir” (“Bugün”) ve “Odriin Sonin” (“Günün Gazeteleri”) (özellikle ikinci gazete için, muhabiri Oyuna, fotoğraf çekmek için şehir merkezine, Sukhbaatar Meydanı'na gittik. Ayrıca RIA Novosti'den Alexander Altman'a yaptığı yolculuktan da bahsetti. İskender gün içerisinde bize Ulanbator'u gezdirdi. Sukhbaatar Meydanı'na ek olarak, Moğolistan'ın başkentinde bir Budist manastırı olan Gandan Tegchilen'i ziyaret ettik (Moğol dilinde "gandan", Buryat'taki "datsan" ile aynı anlama gelir). Öğleden sonra RIA Novosti ajansının otel odasına geçtik ve akşamı Alexander Altman ve eşi Marina ile birlikte geçirdik. Ayrıca Altman bize 30 litre benzin sunarak yardımcı oldu.
9 Mart sabahı İskender bizi (arabasıyla) şehir dışına çıkardı ve Moğolistan ile Rusya sınırına (Altynbulak ve Kyakhta köyleri) doğru yola çıktık. Sukhbaatar'dan birkaç kilometre sonra, sağa köy yoluna döndük ve kısa süre sonra üzerinde eski Moğol dilinde bir şeyin yazılı olduğu (ama tam olarak ne olduğunu bilmiyorum) "Cengiz Han Taşı" na ulaştık. Bu taşın bir şekilde Cengiz Han'la bağlantısı var.
Sınırın Rusya tarafında, arabamın iki aylığına Rusya'ya geçici olarak ithal edilmesi için varış noktasını - Magadan şehrini - belirten bir izin verildi.
Sınırı geçmek üç saatimizi aldı ve saat 20.00'de Ulan-Ude'ye vardık. Novosibirsk'ten gelen Boris Onenko, Sergei Bardakhanov'un evinde beni bekliyordu. Seyahat ortağım böyle değişti - şimdi Boris benimle Sergei yerine doğuya gidecek.
10 Mart'ta Ulan-Ude'den ayrıldık ve 7 saat sonra Chita'ya vardık (bu şehirler arasındaki mesafe yaklaşık 680 km'dir). Yol, Rus standartlarına göre mükemmel. Neredeyse sürekli 110 km/saat, bazen 130 km hızla yürüyordum. Otoyolda az sayıda araba vardı, bu da hareketi kolaylaştırıyordu.
Akşam aynı enstitüde (ITAM) birlikte çalıştığım arkadaşım Boris Smorodsky'nin ebeveynleri Smorodsky'lerin (Vladimir Nikolaevich ve Valentina Grigorievna) evine vardık. Çok iyi karşılandık. Hemen SAI'nin Chita Konseyi başkanı Vladimir Aleksandrovich Tavelsky ile temasa geçtim. Bizi aldı ve arabamızı bıraktığımız SAI garajına kadar bize eşlik etti.
11 Mart'ta (Tavelsky'nin yardımıyla) Chita gazetecileri, gazeteleri ve televizyon muhabirleri önünde bir basın toplantısı düzenledi ve ondan önce önce Chita belediye başkanlığı temsilcileriyle, ardından da Chita bölgesi vali yardımcısıyla görüştü. , Vladimir Viktorovich Okunev. İkinci toplantı sonucunda yerel iş adamı Mihaylov bana 500 ruble hediye etti ve belediye başkanının ofisine yaptığımız ziyaret sayesinde ertesi gün elli litre benzini bedava doldurmamız gerekiyordu.
Ancak beklenmedik bir şekilde bir ikilemle karşı karşıya kaldım: Chita'dan Skovorodino'ya hangi yoldan gideceğim - Shilka Nehri boyunca Sretensk üzerinden (daha önce planladığım gibi) veya Chernyshevsk ve Mogocha üzerinden (kısmen yapım aşamasında olan yeni Amur otoyolu boyunca) ). Birinci ya da ikinci yolu seçen birkaç kişiyle tanıştım ve her biri farklı bir yol önerdi. Ancak Çernişev seçeneği lehine ek bir faktör de Çita bölge yönetiminin Çernişevsk ve Mogoç'ta ücretsiz otel konaklaması konusunda bize yardım etme sözü vermesi olabilir. Ancak ertesi gün yani Cuma günü tüm bunların netleşmesi gerekirdi.
12 Mart günü yarım günümü bölge idaresinde geçirdim. Tavelsky ve sanayi, ulaştırma ve iletişim dairesi başkanı Vladimir Borisovich Volkov ile birlikte, ücretsiz benzin yakıt ikmali sorununu çözmeye çalıştılar. Sonunda olumlu karar verdi - Volvo 100 litre yakıtla dolduruldu. Doğru, bu sadece 14:00'te oldu. Ve saat 15'te Çernişevsk'e doğru yola çıktık ve oraya dört saat sonra vardık. Neyse ki Volkov'un yardımıyla saat 11'de Chernyshevsk bölge idaresi başkan yardımcısı Viktor Vladimirovich Nedelyaev ile görüşme fırsatım oldu. Bu toplantı sonucunda bize Çernişevsk'te ücretsiz bir otel ve sıcak bir garaj sağlandı. Akşam Chita'nın “Baykal Ötesi” programında yolculuğumuzdan bahsettiler.
Bu arada, aynı gün Moskova-Vladivostok "Muskovitler" motorlu mitingi Chita'ya ulaştı. Doğal olarak, bu yarışa katılanlar kış yolu boyunca Skovorodino'ya gitmeyi planlamadılar, ancak platformları demiryolu ile Svobodny'ye kadar geçmeye karar verdiler. Ertesi gün Mogocha'ya giden kış yoluna gitmek zorunda kaldık. Etrafı dolaşmanın dördüncü etabının en zorlu kısmı başlamıştı.
13 Mart'ta Mogocha'ya ulaştık. Bu (Çernişevsk'ten) dokuz saat sürdü (yaklaşık 400 km yol kat ettik). Yolculuğun en zor bölümünün - Zilovo'dan yaklaşık 20 km sonra - üstesinden gelinmesi uzun zaman aldı: çok sayıda derin çukur vardı, birkaç kez arabanın tabanına çarptık ve hatta bir yerde çok büyük bir çukur kazmak zorunda kaldık. Üzerinden atlamamıza izin vermeyen kürekle derin bir hendek. Sonra yol daha basit hale geldi, daha az delik vardı ve en önemlisi de daha az derindi. Ayrıca yolumuz kışın “otoban” - donmuş Beyaz Uryum Nehri boyunca geçiyordu. Mükemmel pürüzsüz yol (bazı yerlerde 80-90 km/saat hızla yürüdüm) bazen buz ve buzdaki çatlaklar nedeniyle kesintiye uğruyordu. Nehir boyunca bir demiryolu veya yaya köprüsünün altından geçerken oldukça ilginç bir resim. Sonra tekrar “karaya” döndüler. Ksenyevka'dan sonra yol biraz kötüleşti, ancak Mogocha'dan önce tekrar düzeldi. Zilovo'dan başlayarak yolun saf bir kış yolu olduğunu, ancak kışın gidebileceğinizi belirtmekte fayda var. Ancak yazın bataklıklar ve nehirler var ve içinden geçmek imkansız.
Mogoch'ta (Volkov'un çağrısı sayesinde), yerel bölge idaresi başkan yardımcısı Alexander Mihayloviç Ufimtsev bizim için mükemmel bir toplantı düzenledi - bize bir otelde ücretsiz çift kişilik oda ve akşam yemeği verildi. Otomobil ilçe polis karakolunun bahçesine bırakıldı. Yerel gazete "Mogochinsky Rabochiy" Lipkalo Tamara Vladimirovna'nın genel yayın yönetmeni ile röportaj verdi.
Ertesi gün Amur bölgesine girip Skovorodino'ya ulaşmamız gerekiyordu. Bu yolda Amazar ile Erofey Pavlovich arasındaki kötü bölümü aşmamız gerekiyordu.
14 Mart'ta Mogocha'dan Erofei Pavlovich'e doğru yola çıktık. Gece otel odamızdan termos çalındığı için geç ayrıldık. Otel boştu ve sarhoş bekçi dışında bunu yapacak kimse yoktu. İlk başta bu işi halletme isteğim vardı ama kadın yönetici işe gelmeyince (ve halledecek kimse de olmadığından) saat 9'da yola çıktık. Yol dünkü gibiydi. İlk başta otoyolun iyi bir kısmı vardı (Amur otoyolunun yeniden inşa edilen kısmı) ve sonra yol bozuldu. Bir sürü hendek aştık. Daha sonra Amazar Nehri boyunca 70 km'lik bir kış yolu ve ardından Erofey Pavlovich'e kadar orta kalitede 46 km'lik bir yol vardı. Bu sefer (dünkü Beyaz Uryum Nehri'nin aksine), Amazar Nehri boyunca uzanan rota pek iyi değildi (ilerlemenin hızı nispeten yüksek olmasına rağmen, yaklaşık 40 km/saat). Nehir üzerinde buzların kırıldığı birçok yer vardı. Donmuş nehrin yüzeyine dağılmış çok sayıda buz parçası da vardı.
Geceyi lastikçinin römorkunda üç kişi için 50 ruble ödeyerek geçirdik: ayrıca arabanın sıcak bir garajdaki yeri için de para ödemek zorunda kaldık. Skovorodino'ya yaklaşık 200 km kalmıştı.
15 Mart'ta Erofei Pavlovich'ten ayrıldık (bu arada köy, bu yerlerin kaşifi Rusların bakış açısından Habarov'un adını taşıyor) ve yaklaşık 200 km yol kat ettikten sonra Skovorodino'ya vardık. Bu bölümün en zor bölümü Erofei Pavlovich'ten Madalan'a kadar (yaklaşık 120 km) ve ilk seksen kilometrede (Urushi'ye kadar) çok sayıda büyük ve derin çukur var, ancak hepsinden başarıyla kaçınılabilir. Bu bölümde hız yaklaşık 20 km/saattir. Madalan'ın ötesinde yol iyileşiyor ve Takhtamygdy'den zaten mükemmel bir "dereceli" var, burada yaklaşık 90-100 km/saat hızla yürüdüm.
Böylece Zilovo'dan Takhtamygdy'ye giden kış yolu (yaklaşık 700 km uzunluğunda) 20 saatten biraz fazla bir sürede tamamlandı. Yolda periyodik olarak devrilmiş ve doğal olarak tamamen yağmalanmış arabalarla karşılaştık. Bazıları yandı.
Ve Skovorodino'dan sonra, yaklaşık 165 km sonra BAM'ın (Baykal-Amur Demiryolu) “başkenti” Tynda'ya giden mükemmel bir yol vardı. Yoldaki buzlanmaya rağmen 100 km/saat hızla yürüdü. Tynda'dan hemen önce yol asfaltla kaplı.
Tynda'da şehrin belediye başkanı Mark Borisovich Shultz bize Yunost Otel'de çift kişilik bir oda ve arabamız için sıcak bir garajda bir yer verdi. Mayak radyo istasyonundan Zhenya Shtil'e telefonla röportaj verdim.
Benzinin fiyatı (genellikle kullandığımız 93'üncü) hakkında birkaç söz söylemek gerekiyor. Ulan-Ude'de ise maliyeti 2 ruble 55 kopekti. Litre başına, Chita ve Chernyshevsk'te - 3 ruble, Mogocha'da - 3 ruble, ardından kış yolunda fiyat 5 rubleye fırladı. Skovorodino ve Never'da yakıt zaten litre başına 4 rubleye mal oldu, Solovyovka'da 93. benzin hiç satışta değildi (her biri 76. - 3 ruble) ve Tynda'da benzinin fiyatı düştü. Burada (93.) 3 rubleye mal oluyor. Daha da ucuzlayamayacağı açıktı. Böylece depoyu ve tüm bidonları 3,50'ye benzinle doldurduk. Ertesi gün Yakutsk'a uzun bir yolculuk vardı.
16 Mart'ta Yakutsk'a kadar 12 saatte bin kilometre yol kat ettik. Yol birçok yerde buzla kaplı olmasına rağmen genel olarak iyiydi. Bu konuda ciddi bir sıkıntı yaşamadık ama Yakutsk'tan hemen önce (100 km öncesi) sıkıntı yaşandı. Zaten karanlıkta, saatte 100 km hızla dönerken bir taşa çarptım ve taş bir nedenden dolayı (Tynda'dan itibaren) düz ve temiz bir yola çıktı, taş direksiyona çarptı ve hasar gördü gaz tankı. Yani şimdi Yakutsk'ta, Yakutsk-Magadan-Yakutsk rotası için sponsor aramanın yanı sıra (ve sadece Yakutsk'tan Novosibirsk'e dönüş yolculuğu için param kalmıştı), gaz tankını kaynaklamak zorunda kaldım.
17 Mart'ta Yakut televizyon merkezi binasında basın toplantısı düzenledi. Yakut TV, radyo ve üç yerel gazetenin - "Başkentin Yankısı", "Yakutsk Akşamı" ve "Yakutia" muhabirlerine röportajlar verdi. Durduğumuz RIA Novosti muhabiri Viktor Zhuravlev, Yakutsk'taki görünüşüm hakkında kanalları aracılığıyla bilgi aktardı.
Ne yazık ki sponsor arayışı başarısızlıkla sonuçlandı. Ancak Alexander Myarin ile tanışmak çok değerliydi. Bana Yakutsk-Magadan güzergahındaki (Khandyga, Ust-Nera, Tomtor ve Susuman'da) arkadaşlarının ve akrabalarının birkaç telefon numarasını verdi. İskender'in kendisi de kuzeydeki araba mitinglerinden hoşlanıyor. Ayrıca YSU'da profesör ve elmas uzmanı olan Viktor Vasilievich Beskrovanov'u da ziyaret ettim (koordinatları Chita'dan Volkov tarafından verildi).
18 Mart'ta sponsor arayışı devam etti, ancak bu sefer sınırlı bir başarı elde edildi. Sadece Kolmi-95'ten Nikolai Rumyantsev bize yüz litre benzin verdi (bu arada Nikolai otomobil yarışlarının büyük bir hayranı).
19 Mart günü ne yazık ki son derece şanssız bir gün oldu. Yakutsk'tan (Khandyga'ya doğru) biraz uzaklaştığımızda, büyük bir sorun oldu - direksiyon kremayeri yuvası patladı, görünüşe göre Yakutsk'tan hemen önce bir kayaya çarptığında ciddi şekilde hasar gördü. Araba sağa doğru kaydı ve kar yığınına düştük. En büyük sıkıntı bu gövdenin alüminyum olması ve sadece argon kaynağı ile kaynak yapılabilmesiydi. Doğal olarak Yakutsk'a döndük. Ama zaten akşam olmuştu ve cumaydı ve önümüzde iki gün izin vardı. Ayrıca yerel servis istasyonunda (sahibi Boris Onenko'nun tanıdığı bir tanıdıktı) bize güvence verildiği gibi, Yakutsk'ta sadece havaalanında argonla yemek pişiriyorlar. Havaalanına gittik ve kaynakçının ancak Pazartesi günü geleceğini söylediler. Ayrıca o an havalimanında argon olmadığı da ortaya çıktı. Dolayısıyla alüminyum direksiyon çubuğu muhafazasının argonla kaynaklanmasının ciddi bir sorun olduğu ortaya çıktı. Cumartesi argon kaynak makinesini aramakla geçti ama sonuçsuz kaldı. Ve sadece bu sefer Yakutsk'ta birlikte kaldığımız Viktor Beskrovanov ve Kuzey Sorunları Enstitüsü'nden arkadaşı Sergei Borisov sayesinde bu enstitüden kaynakçı Nikolai Popov'u bulduk ve Pazar günü Kolya rayımızın gövdesini kaynakladı ( ve bunu tamamen ücretsiz yaptı).
23 Mart'ta Khandyga'dan Ivan Yegoshin ile birlikte tekrar Yakutsk'tan ayrıldık (geceyi Volodya Kolesov ile geçirdik) ve 7 saat sonra (Yakutsk'tan 420 km uzaklıkta) Khandyga'ya vardık. Burada bize 40 litre benzin veren Tomponsky ulusunun (bölge) başkan vekili Ilya Semenovich Shadrin ile tanıştım ve yerel bir işadamı tarafından 80 litre bağışlandı.
Ytyk-Kyuyol'dan Khandyga'ya (Yakutsk yolunda) giden kış yolunun beklendiği kadar korkutucu olmadığı ortaya çıktı. Bu kış yolunun bir kısmı Aldan Nehri boyunca uzanıyor.
Khandyga bölgesi bana tanıdık geliyordu - burada Khandyga Nehri'nde (güzel Verkhoyansk Sıradağları'nın mahmuzlarında) zaten rafting yapmıştım. Doğru, bu rafting benim için dramatik oldu ve neredeyse trajik bir şekilde sona erdi (sürekli yağmur nedeniyle çılgına dönen nehirde kano alabora olduktan sonra - köydeki su ölçüm istasyonunda bir işçi olarak içindeki su seviyesi) Prizhim ifade verdi, bir günde beş (!) metre yükseldi - iki dakika boyunca su altındaydım: Bir kayanın altına bir su altı nişine çekildim ve oradan büyük zorluklarla su yüzeyine çıkmayı başardım; bu arada su buzluydu). Bu arada, Tynda'dan Yakutsk'a giderken Boris ve ben Nagorny köyünden ve Tommot şehrinden geçtik, burada bir zamanlar ben (büyük bir turist sucu grubunun başında) bir başkasıyla rafting yapmaya başladım ve bitirdim. Yakut nehri - Timpton (“ıssız” bölgede 600 kilometrelik bir su yolculuğuydu, yani yolda tek bir kişiyle karşılaşmadık).
24 Mart'ta, 10 saat içinde (yaklaşık 600 km uzaktaydı) kuzey yarımkürenin en soğuk bölgesi olan Oymyakon bölgesinin başkenti Ust-Nera'ya ulaştık (burada bir zamanlar -71,20 C'lik rekor düşük sıcaklık kaydedilmişti) ve iki köyün sakinleri - Tomtora ve Oymyakon - hala nerede daha soğuk olduğu konusunda tartışıyorlar). Mart ayının sonunda seyahat ettiğimiz için (ve bu kasıtlı olarak kışın sonunda yapıldı), dışarısı nispeten "sıcaktı" - "sadece" sıfırın altında 35 derece. Khandyga'dan başlayarak mahkumların kemikleri üzerine inşa edilen dünyaca ünlü Kolyma Otoyolu boyunca ilerliyorduk.
Khandyga - Ust-Nera bölümünde rotanın en tehlikeli bölümü Teply Klyuch'tan Kyubume köyüne kadardır (yaklaşık 300 km uzunluğunda). Yol boyunca köylerin bulunmaması ile ayırt edilir; sadece birkaç ev vardır. Yani eğer arabanız bu bölgede arızalanırsa donma şansınız var. Ve havza geçidinde (yaklaşık 1100 m yüksekliğinde, Aldan ve Indigirka nehirlerinin havzalarını ve daha spesifik olarak onların kolları olan Khandyga ve Kyubume nehirlerini ayıran), evli çift Dima ve Rimma'nın yaşadığı ve çalıştığı bir hava durumu istasyonu var ( bu arada Dima Novosibirsk'ten).
Ust-Nera'da turist ve kayakçı Igor Bykov ile geceyi geçirdik. Ertesi gün bize 110 litre yakıt sağlayan “benzin” sponsorlarının aranmasına yardımcı oldu.
25 Mart akşamı (sadece 16:00'da yola çıktığımız için) Susuman'a ulaştık (400 km'nin biraz üzerindeydi). Burası zaten Magadan bölgesi. Burada Kuzey Test İstasyonu'nun (arabaların soğukta test edildiği yer) müdürü Yuri Alekhin, otel konusunda bize yardımcı oldu.
26 Mart'ta, Avrasya'nın en doğusundaki köy olan ve normal bir yolla (Ural kamyonları ve arazi araçları için bir kış yolu değil) ulaşılan Galimy köyüne vardık. Artık aynı "Urallar" için bile Beze'ye giden bir yol yoktu. Köy meclisi başkanı Lyudmila Alexandrovna Voronkova ve arkadaşı Ivan'ın misafirperverliği sayesinde akşam güzel vakit geçirdik (Ivan eski karısıyla yeniden düğününü kutluyordu).
Ve nihayet 27 Mart'ta Magadan'a ulaştık (güneybatı yönünde 600 km'den az bir mesafe vardı, 8 saat sürdü). Son 200 km'deki yol çok iyiydi (asfaltta bazı derin "dalgalar" olmasına rağmen).
Kuzey-Doğu-Trans'ın genel müdürü Anatoly Konstantinovich Korenchenko, Susuman'dan Alekhine'nin tavsiyesi üzerine bizi hizmet otelinde ağırladı. Mayak muhabiri Yuri Ivanov'un evinde akşam yemeğinde bir röportaj verdim.
28 Mart Pazar günü gazete ve televizyon büroları ile gümrüklerin kapalı olması nedeniyle aslında kayıp bir gündü. Tek yararlı toplantı Rossiyskaya Gazeta muhabiri Mikhail Gorbunov'la yapıldı. Bu nedenle işlerin ertesi gün “yapılması” gerekiyordu.
29 Mart sabahı yerel televizyonda "oynadı", "Magadanskaya Pravda" gazetesinin gazetecisi Ilves Mikhail Aleksandrovich'in yanı sıra RTR muhabiri Gennady Ovchinnikov ve TV kanalı gazetecisine röportaj verdi. Kolyma” (özel Magadan TV). Röportaj akşam yerel televizyonda "Monitor" haber programında yayınlandı. Ek olarak, yerel gümrüklerle ilgili işleri az çok başarılı bir şekilde tamamlamayı başardım - arabama yine geçici olarak Rusya'ya "izin verildi".
Tüm. Magadan'daki tüm işler yapıldı ve şimdi aynı şekilde arabayla Novosibirsk'e dönmemiz gerekiyor.
Yeni tamamlanan rotanın ancak ters yönde (Magadan'dan Novosibirsk'e) geçişi 30 Mart - 9 Nisan 1999 tarihleri arasında gerçekleşti. Yolda yine Kolyma Otoyolu ve iki kış yolu ile karşılaştık. İkincisi (Takhtamygdy'den Zilovo'ya), zaten Nisan ayı olduğundan ve nehirlerdeki (Amazar ve Beyaz Uryum) buz miktarı arttığı için özellikle tehlikeli hale geldi. Nehirlerin buzla kaplı bölümleri sularla kaplanınca, buzların arasından düşme tehlikesi gerçek oldu. Buzda da derin çatlaklar oluştu. Arabamızın fren boruları üç kez kesildi. Hala büyük deliklerin ve tümseklerin üstesinden gelmek zorunda kaldık. Lastikler patlamaya başladı. Ulan-Ude'den önce sıcak telli hava akış sensörü bozuldu (iplik koptu - korkunç bir para sıkıntısı nedeniyle hava filtresi olmadan sürüyorduk), bu yüzden Ulan-Ude'de bu kusuru ortadan kaldırmak için iki gün geçirdik. Bu günlerin ilkinde, araç bilgisayarını "aldatmak" isteyen Boris (cehaletten ve meşhur aforizmaya uygun olarak: "En iyisini istedik ama ortaya çıktı...") yandı. aküden 12 volt (sıcak telli anemometre sensöründen izin verilen maksimum 3,5 volt yerine) uygulayarak. Bu voltaj nedeniyle, bir direnç iki parçaya bölündü, bu yüzden onu tespit etmek zor olmadı (kusurlu olarak), ancak hasarlı transistör mikro devrede ancak yerel dostumuz elektrikçi Alexey'in yardımıyla bulundu. Bütün günümü şehirde dolaşarak gerekli transistör ve direnci bulmaya çalışarak geçirdim ve sonunda bunu yapabildim. Ancak sıcak telli anemometre sensörünü değiştirmek veya onarmak mümkün olmadı. Bu yüzden yavaş yavaş Novosibirsk'e doğru ilerlemek zorunda kaldık.
Yol boyunca, Susuman (Alexander Nikolaevich Talanov), Ust-Nera (Gennady Viktorovich Denisov), Khandyga, Yakutsk (yine Nikolai Rumyantsev), Ulan'da yerel yönetimlerin ve çeşitli kurumların temsilcileri tarafından bize çeşitli yardımlar (çoğunlukla benzin) sağlandı. -Ude ("Buryatnefteprodukt" şirketi), Taishet. Ulan-Ude'de Tumen Darmaev misafirperver bir ev sahibi olarak hareket etti. Bize yardımcı olan herkese çok teşekkür ederiz. Ve nihayet 9 Nisan'da Novosibirsk'e vardık. Dünya gezisinin dördüncü aşaması tamamlandı.
Pasifik Okyanusu kıyısındaki Magadan'a ulaştıktan sonra (Alaska manzaralı, buradan - aynı Pasifik Okyanusu kıyısındaki Anchorage'dan - yolculuğumuza Eylül 1997'de başladık), ilk dünya turunu başarıyla tamamladım araba ile Rus tarihine yolculuk. 36 ülke ve 67.000 km katedildi (ve Magadan'dan Novosibirsk'e dönüş yolculuğu - 74.000 km dikkate alındığında). Ancak Avustralya hala gezilmedi ve ben de onun çevresinden dolaşmak isterim. Ayrıca katılımcı ve sponsor bulabilirsek Güneydoğu Asya'yı da gezmemiz tavsiye edilir. Ancak bu 1999 yazından önce gerçekleşmeyecek.
29 Mart 1891'de İmparator III.Alexander, daha çok Trans-Sibirya Demiryolu olarak bilinen Büyük Sibirya Yolu'nun inşasına ilişkin bir kararname imzaladı.
Yıldönümü Rusya'da yaygın olarak kutlanmıyor. Toplum ve devlet, Trans-Sibirya Demiryoluna duygusuz davranıyor: evet ve bu iyi.
Bu arada çağdaşlar, Trans-Sibirya Demiryolunu insanlığın en büyük teknik başarılarından biri olarak adlandırdılar ve lansmanını Süveyş Kanalı'nın döşenmesiyle ve hatta Amerika'nın keşfiyle karşılaştırdılar.
Modern tarihçi Alexander Goryanin'e göre Rusya'nın Trans-Sibirya Demiryoluyla gurur duyması için ilk uydusundan daha az bir nedeni yok.
Trans-Sibirya Demiryolu hakkında ilginç gerçekler ve daha fazlası
Rusya'daki ilk buharlı lokomotiflere buharlı gemi adı verildi.
*****
Devrim öncesi 40 yıl boyunca ülkede 81 bin kilometre, 1920'den 1960'a kadar ise 44 bin kilometre demiryolu inşa edildi. Şu anda RAO Rusya Demiryolları'nın elinde bulunan ana yolların yarısından fazlası kraliyet mirasıdır.
*****
Kocaman bir ülke için demiryolu inşaatı hayati bir zorunluluktu. 19. yüzyılın ortalarında, İngiltere'den St. Petersburg'a bir pound kömür teslim etmek 12 kopek ve Donbass'tan bir rubleye mal oluyordu. Periyodik kıtlık salgınları esas olarak fiziksel bir ekmek kıtlığından değil, ekmeğin verimli illerden fakir bölgelere getirilememesinden kaynaklanıyordu.
*****
St.Petersburg'dan Tsarskoe Selo'ya (1842) ve St.Petersburg'dan Moskova'ya (1851) demiryolları inşa eden Nicholas, bunların daha da gelişmesini memnuniyetle karşılamadı. Maliye Bakanı Yegor Kankrin, "Demiryolları acil ihtiyaçların bir sonucu değil, çoğunlukla yapay ihtiyaçların ve lüksün bir nesnesidir" dedi.
*****
Alexander II, Kırım Savaşı'nın ulaşım altyapısının eksikliğinin askeri gücü zayıflattığını göstermesi nedeniyle babasının politikalarını revize etti.
*****
Rusya'da Demiryolları Bakanlığı 15 Haziran 1865'te kuruldu. O dönemde demiryollarının toplam uzunluğu 3 bin kilometreyi geçmiyordu.
Moskova'dan Kırım'a bir rota inşa etmek için oluşturulan devlet şirketi "Rus Demiryolları Ana Topluluğu" hiçbir şey inşa etmedi ve iflas ederek hazineye 130 milyon ruble zarar verdi, ancak müdürü kendisine St.Petersburg'da bir konak satın aldı. Petersburg ve Oryol bölgesinde bir mülk.
*****
1866 yılında demiryolu inşaatının yanı sıra ray, lokomotif ve vagon üretiminin özel ellere devredilmesine karar verildi. Önümüzdeki üç yıl içinde yatırımcılar 139 lisans aldı.
*****
Dünyanın ilk elektrikli demiryolu Rusya'da ortaya çıkacaktı. 1913 yılında St. Petersburg'dan Helsinki'ye elektrikli trenlerin başlatılmasına karar verildi, ancak savaş planın uygulanmasını engelledi.
*****
Transsib projesi 1837'de ortaya çıktı. Belirli bir Nikolai İvanoviç Bogdanov (onun hakkında başka hiçbir şey bilinmiyor) demiryolunun Rus-Çin ticaretinin ana aktarma noktası olan Kyakhta'ya kadar uzatılmasını önerdi.
*****
Bu fikrin, onu delilik ve aldatmaca olarak nitelendiren muhalifleri vardı. İnşaatın başlamasından iki yıl önce İçişleri Bakanı Ivan Durnovo, Trans Sibirya Demiryolunun kurulmasının köylülerin Sibirya'ya büyük miktarda yeniden yerleştirilmesine yol açacağını ve iç illerde işçilik maliyetlerinin artacağını savundu.
*****
Tobolsk valisi, "Yoldan beklenecek ilk şey, çeşitli dolandırıcıların, zanaatkârların ve tüccarların akınıdır, ardından alıcılar ortaya çıkacak, fiyatlar yükselecek, eyalet yabancılarla dolup taşacak, düzenin korunmasını izlemek imkansız hale gelecek" dedi. endişeli.
*****
1890'da Anton Çehov üç aylığına Moskova'dan Sakhalin'e gitti.
İnşaat resmi olarak 31 Mayıs 1891'de başladı. Tahtın varisi Nikolai Alexandrovich, Vladivostok yakınlarındaki Kuperova Pad bölgesinde şahsen bir el arabasını toprakla doldurdu ve tuvalin üzerine döktü. İnşaatçılar, yolun daha önce döşendiği Vladivostok ve Miass'tan (Çelyabinsk bölgesi) birbirlerine doğru ilerlemeye başladı.
*****
Gelecekteki Nicholas II, inşaatın denetimi için devlet komitesinin başkanlığına atandı. O dönemde Demiryolları Bakanı görevini yürüten Sergei Witte, anılarında teklifin kendisinden geldiğini iddia etmişti. Alexander III'ün şaşırdığı iddia edildi: "Varis hala bir çocuk, komiteye nasıl başkanlık edebilir?" Witte, veliaht prense önemli bir şey emanet etmezseniz öğrenemeyeceğini söyledi.
*****
Trans Sibirya Demiryolunun yaratılmasının başlatıcıları, 1870 yılında faaliyete geçen ve aynı zamanda az gelişmiş topraklara hayat veren, o zamanın en uzun demiryolu olan Omaha'dan San Francisco'ya Union Pacific örneğinden ilham aldı. Ancak Union Pacific'in uzunluğu 2974 km ve Trans-Sibirya Demiryolu - 7528 km (Moskova'dan Miass'a kadar olan bölümle birlikte - 9298,2 km) idi. Branşmanlarla birlikte 12.390 km yol döşendi.
*****
Amerika yolu teknik olarak bir açıdan daha zordu: inşaatçılar daha yüksek dağları aşmak zorundaydı (Sierra Nevada'daki Donner Geçidi deniz seviyesinden 2191 metre yüksekliktedir ve Trans-Sibirya Demiryolunun en yüksek noktası olan Yablonovaya istasyonu, 1040 metredir).
Trans-Sibirya Demiryolunun maliyeti 1 milyar 455 milyon ruble (yaklaşık 25 milyar modern dolar). Çoğu Rus demiryollarının aksine, hükümet finansmanı da çekildi.
*****
Ortalama döşeme hızı günde bir buçuk kilometreydi.
*****
İnşaat 25 yıl sürdü. Amur üzerindeki 2,6 km uzunluğundaki köprü olan son nesne 18 Ekim 1916'da hizmete açıldı.
*****
Düzenli trafik 14 Temmuz 1903'te çok daha erken başladı, ancak Chita'dan Vladivostok'a trenler tamamlanmamış Trans-Sibirya Demiryolunu değil, Mançurya üzerinden Çin Doğu Demiryolunu takip ediyordu.
*****
Çin Başbakanı Li Hong Zhang'ın Mayıs 1896'da II. Nicholas'ın taç giyme töreni için Moskova'ya yaptığı ziyaret sırasında Çin Doğu Demiryolunun inşası konusunda anlaşmaya varıldı. 1935 tarihli Büyük Sovyet Ansiklopedisi, kaynak belirtmeden Li Hong Zhang'ın çarlık hükümetinden milyon dolarlık rüşvet aldığı iddiasını iddia etti.
*****
CER rotayı birkaç yüz kilometre kısalttı ve Mançurya'daki Rus nüfuzunun ileri karakolu olarak kabul edildi, ancak bazı araştırmacılara göre, Çin topraklarından geçerken sürekli bir sorun kaynağı olduğu için yarardan çok zarar verdi. ve çatışmalar. Komünistlerin 1949'da iktidara gelmesinin ardından yol ücretsiz olarak ÇHC'ye devredildi.
Ek olarak, ilk başta Trans Sibirya Demiryolunda bir boşluk vardı: trenler Baykal'ı feribotlarla geçti ve kışın raylar buzun üzerine döşendi. 20 Ekim 1905'te 260 km uzunluğunda, 39 tünelli Çevre-Baykal Yolu işletmeye açıldı.
*****
Aynı zamanda Irkutsk'ta ve dünyada tamamen mermerden yapılmış tek istasyon olan Slyudyanka istasyonunda III.Alexander'a demiryolu kondüktörü şeklinde bir anıt açıldı.
*****
Trans-Sibirya Demiryolunun inşasında 20 bine kadar işçi istihdam edildi. Siyasi nedenlerden dolayı Çinli ve Koreli misafir işçiler projeye dahil edilmedi. Sovyet döneminde yaygın olan yolun mahkumlar tarafından yapıldığı inancı bir efsanedir.
*****
En yüksek maaşlı işçiler, köprü inşaatçıları-perçinciler, her perçin için bir ruble aldı ve vardiya başına yedi perçin dövdü. Kalitenin bozulmaması için planın aşılmasına izin verilmedi.
*****
Kargonun bir kısmı Kuzey Denizi Rotası üzerinden teslim edildi. Hidrolog Nikolai Morozov, Murmansk'tan Yenisey ağzına kadar 22 buharlı gemiye rehberlik etti.
*****
Amur Köprüsü'nün inşası üç yıl sürdü. Odessa'dan gelen çelik direkleri taşıyan gemi, Hint Okyanusu'nda bir Alman denizaltısı tarafından batırıldı ve çalışmalar 11 ay sürdü.
*****
Amur bölgesinde dünyanın ilk tüneli permafrosttan inşa edildi.
*****
Buharlı lokomotifler, vagonlar ve Yenisey üzerindeki köprünün 27 arshin modeli, 1900 yılında Paris'teki Dünya Sergisi'nin en ilgi çekici kısmı haline geldi ve burada Grand Prix'i aldı. Fransız gazeteciler Trans-Sibirya Demiryolunu "Rus devinin omurgası" ve "Büyük Coğrafi Keşifler çağının görkemli bir devamı" olarak nitelendirdi.
*****
Vladimir Lenin, "Yolun sadece uzunluğu açısından değil, aynı zamanda devlet parasının ölçülemez soygunu ve onu inşa eden işçilerin ölçülemez sömürüsü açısından da büyük olduğunu" savundu.
Ekspres yolcu treni 12 gün boyunca St. Petersburg'dan Vladivostok'a seyahat etti (şimdi elektrikli çekiş ve tek hatlı bölümlerin ortadan kaldırılması sayesinde seyahat süresi yedi güne indirildi).
*****
1. sınıf bir biletin maliyeti 148 ruble 15 kopek (bir sanayi işçisinin altı aylık ortalama maaşı); 2. sınıf - 88 ruble 90 kopek; 3. sınıf - 59 ruble 25 kopek.
*****
1. sınıf yolcuların kütüphanesi, piyanosu, banyoları ve spor salonu olan bir dinlenme vagonu vardı. Maun, bronz ve kadife ile süslenmiş arabalar, St. Petersburg'daki Demiryolu Müzesi'nde sergileniyor.
*****
1930'larda, Trans-Sibirya Demiryolu boyunca Avrupa'ya gidip gelen Japon diplomatlar, günlerce sırayla yaklaşan askeri trenleri saydılar, pek çok aptal yol boyunca hareket etti.
Trans-Sibirya Demiryolunun elektrifikasyonu 2002 yılında tamamen tamamlandı.
*****
Uzmanlara göre yolun kapasitesi yılda 100 milyon ton kargoya ulaşabiliyor.
*****
Uzak Doğu'dan Avrupa'ya konteynerlerin demiryolu ile teslim süresi ortalama 10 gün olup, deniz yoluyla olduğundan yaklaşık üç kat daha hızlıdır, ancak Trans-Sibirya Demiryolu, öncelikle uluslararası ticaret cirosunun yüzde ikisinden daha azına bu yönde hizmet vermektedir. güçlü aktarma deniz limanlarının eksikliği.
*****
1999 yılında, dönemin Demiryolları Bakanı Nikolai Aksenenko, daha sonra Rus demiryollarını Hokkaido'ya bağlamak için Vanino limanından Sakhalin'e kadar 8 kilometrelik bir tünelin inşası için lobi yaptı. Proje şu anda donduruldu.
(tarihi adı), Rusya'nın Avrupa kısmını orta (Sibirya) ve doğu (Uzak Doğu) bölgelerine bağlayan bir demiryolu hattıdır.
Trans-Sibirya Demiryolunun ana yolcu güzergahı (Moskova'dan Vladivostok'a) boyunca gerçek uzunluğu 9288,2 kilometredir ve bu göstergeye göre gezegendeki en uzun demiryoludur. Tarife uzunluğu (bilet fiyatlarının hesaplandığı) biraz daha büyük - 9298 km ve gerçek olanla örtüşmüyor.
Trans-Sibirya Demiryolu dünyanın iki bölgesinin topraklarından geçmektedir. Avrupa, Trans-Sibirya Demiryolunun uzunluğunun yaklaşık %19'unu, Asya ise yaklaşık %81'ini oluşturuyor. Otoyolun 1778'inci kilometresi Avrupa ile Asya arasındaki konvansiyonel sınır olarak kabul ediliyor.
Trans-Sibirya Demiryolunun inşası konusu ülkede uzun süredir gündemde. 20. yüzyılın başında Batı ve Doğu Sibirya ile Uzak Doğu'nun geniş bölgeleri Rusya İmparatorluğu'nun Avrupa kısmından izole kalmıştı, bu nedenle oraya minimum zaman ve parayla ulaşılabilecek bir rota düzenlemeye ihtiyaç vardı. .
1857'de Doğu Sibirya Genel Valisi Nikolai Muravyov-Amursky, Rusya'nın Sibirya eteklerinde bir demiryolu inşa etme ihtiyacı sorununu resmen gündeme getirdi.
Ancak hükümet ancak 1880'lerde Sibirya Demiryolu sorununu çözmeye başladı. Batılı sanayicilerin yardımını reddettiler ve masrafları kendilerine ait olmak üzere inşaat yapmaya karar verdiler.
1887 yılında, mühendisler Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky ve Alexander Ursati'nin önderliğinde, 19. yüzyılın 90'lı yıllarına gelindiğinde çalışmalarını büyük ölçüde tamamlayan Orta Sibirya, Transbaikal ve Güney Ussuri demiryollarının güzergahını araştırmak için üç sefer düzenlendi.
Şubat 1891'de Bakanlar Komitesi, Büyük Sibirya Rotası'nın inşaatına her iki tarafta (Chelyabinsk ve Vladivostok'tan) aynı anda başlamanın mümkün olduğunu kabul etti.
İmparator III.Alexander, Sibirya Demiryolunun Ussuri bölümünün inşasına yönelik çalışmaların başlamasını imparatorluğun yaşamında olağanüstü bir olay olarak değerlendirdi.
Trans-Sibirya Demiryolu'nun inşaatına resmi başlangıç tarihi, Rus tahtının varisi ve gelecekteki İmparator II. Nicholas'ın Ussuri Demiryolu'nun ilk taşını koyduğu 31 Mayıs (eski tarza göre 19 Mayıs) 1891 olarak kabul ediliyor. Vladivostok yakınlarındaki Amur'daki Habarovsk. İnşaatın asıl başlangıcı, Miass - Çelyabinsk bölümünün inşaatının başladığı Mart 1891'in başında biraz daha erken gerçekleşti.
Trans-Sibirya Demiryolunun inşaatı zorlu doğa ve iklim koşullarında gerçekleştirildi. Rotanın neredeyse tüm uzunluğu, geçilmez taygadaki seyrek nüfuslu veya ıssız alanlardan geçiyordu. Güçlü Sibirya nehirlerini, çok sayıda gölü, yüksek bataklık ve permafrost bölgelerini geçti.
Birinci Dünya Savaşı ve İç Savaş sırasında yolun teknik durumu keskin bir şekilde kötüleşti ve ardından restorasyon çalışmaları başladı.
Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Trans Sibirya Demiryolu, Sibirya içi ulaşımı durdurmadan insanları ve işletmeleri işgal altındaki bölgelerden tahliye etme, kargo ve askeri birliklerin cepheye kesintisiz teslimi görevlerini yerine getirdi.
Savaş sonrası yıllarda Büyük Sibirya Demiryolu aktif olarak inşa edildi ve modernize edildi. 1956'da hükümet, demiryollarının elektrifikasyonuna ilişkin bir ana planı onayladı; buna göre ilk elektrikli rotalardan biri, Moskova'dan Irkutsk'a kadar olan bölümdeki Trans-Sibirya Demiryolu olacaktı. Bu 1961'de gerçekleştirildi.
1990'lı - 2000'li yıllarda hattın kapasitesini artırmak amacıyla Trans-Sibirya Demiryolunun modernizasyonu için bir dizi önlem alındı. Özellikle, Habarovsk yakınlarındaki Amur Nehri üzerindeki demiryolu köprüsü yeniden inşa edildi ve bunun sonucunda son tek hatlı bölüm ortadan kaldırıldı.
2002 yılında otoyolun tamamen elektrifikasyonu tamamlandı.
Şu anda Trans-Sibirya Demiryolu, modern bilgi ve iletişim araçlarıyla donatılmış, güçlü, çift hatlı, elektrikli bir demiryolu hattıdır.
Doğuda, Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki sınır istasyonları aracılığıyla Trans-Sibirya Demiryolu, Kuzey Kore, Çin ve Moğolistan'ın demiryolu ağına ve batıda ise Rus limanları ve eski sınır geçişleri aracılığıyla erişim sağlıyor. Sovyetler Birliği cumhuriyetleri - Avrupa ülkelerine.
Otoyol, Rusya Federasyonu'nun 20 kurucu kuruluşunun ve beş federal bölgenin topraklarından geçiyor. Petrol, gaz, kömür, kereste, demirli ve demirsiz metal cevherleri de dahil olmak üzere ülkenin sanayi potansiyelinin ve önemli doğal kaynaklarının %80'inden fazlası otoyolun hizmet verdiği bölgelerde yoğunlaşmıştır. Trans-Sibirya Demiryolu üzerinde 14'ü Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının merkezi olan 87 şehir bulunmaktadır.
Dış ticaret ve transit yüklerin %50'sinden fazlası Trans-Sibirya Demiryolu üzerinden taşınmaktadır.
Trans-Sibirya Demiryolu, uluslararası kuruluşların UNECE (BM Avrupa Ekonomik Komisyonu), UNESCAP (BM Asya ve Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu), OSJD (Örgüt) projelerinde Avrupa ile Asya arasındaki iletişimde öncelikli rota olarak yer almaktadır. Demiryolları Arasında İşbirliği).
Materyal açık kaynaklardan alınan bilgilere dayanarak hazırlandı
Bir yüzyıl boyunca Trans-Sibirya Demiryolu, geniş Rusya'yı batıdan doğu sınırlarına bağlayan Uzak Doğu'ya açılan ana “pencere” idi. İnşaatı, tamamlanmasının üzerinden neredeyse yüz yıl geçmesine rağmen (yıldönümü gelecek yıl 2016'da kutlanacak), İmparatorluk Rusya tarihindeki en büyük (harcanan çaba ve zaman açısından) ve en pahalı projedir. .
İnşaat geçmişi
Rusya'nın Pasifik Okyanusu kıyılarına erişimi 17. yüzyılda gerçekleşti, ancak bu yerlerin o zamanki ulaşım araçlarına olan uzaklığı tek kelimeyle inanılmazdı - taç giyme töreni için başkente uzun yıllar süren seyahatin trajikomik hikayesini hatırlayın. İmparatoriçe Elizabeth Petrovna'nın "güzel Kamçatka kızları". Elizabeth ancak geldiklerinde çoktan taç giymişti ve "biraz geç" kızlar kategorik olarak geri dönmeyi reddettiler.
Bu sorun ancak 19. yüzyılda pratik hale geldi. “Buhar Çağı” insanları ve malları uzun mesafelere taşımak için gereken süreyi büyük ölçüde azalttı. Ancak geriye tek bir sorun kalmıştı; rayları döşemek ve trenleri raylar boyunca çalıştırmak.
Demiryolu inşaatı, sanayi çağının ihtiyaçlarından kaynaklandı ve kendisi de onun lokomotifi haline geldi: Sonuçta, yüzlerce, hatta binlerce kilometrelik demiryolu raylarının inşası için güçlü metalurji, gelişmiş makine mühendisliği ve diğer birçok ilgili şeye ihtiyaç vardı. - İnşaat malzemeleri üretimi ve inşaat malzemeleri sanayi, iletişim sistemleri, personel eğitimi vb.
Aynı zamanda demiryolu inşaatı, ilkel birikim çağında süper kârların ve olağanüstü dolandırıcılıkların en büyük kaynağı haline geldi. Amerika Birleşik Devletleri, döşenen yolun her kilometresi için müteahhit şirketlere ödeme yaparak Atlantik ve Pasifik okyanuslarının kıyılarını demiryolu ile birbirine bağlamaya karar verdiğinde, "yerdeki" demiryolunun olması gerekenden iki kat daha uzun olduğu ortaya çıktı. normal inşaat şartlarındaydı. Ne yazık ki Trans-Sibirya Demiryolu da bu kaderden kurtulamadı: Başlangıçta tahmini yarım milyar rubleye mal olan maliyetin sonunda tam bir buçuk milyar rubleye mal oldu. Açıklık sağlamak için, o zamanın bir milyon rublesinin bir ton altından daha fazla olduğunu belirtelim.
İnşaat ve modernizasyon
19. yüzyılın ikinci yarısında ülkenin Avrupa yakasında bir demiryolu ağı edinen Rusya İmparatorluğu, daha büyük ölçekli projelere hazırdı. Ön araştırma çalışmasının ardından, 1891 baharında, Barışçı II. Alexander, “Büyük Sibirya Yolu”nun (Trans-Sibirya Demiryolunun orijinal adı) inşaatının başlatılmasına ilişkin bir kararname imzaladı. Üstelik inşaat hem Avrupa Rusya'sından hem de Vladivostok'tan başladı.
Otoyolun inşasında inanılmaz zorluklar - ana "mekanizmanın" bir kürek ve el arabası olmasına ve yolun seyrek nüfuslu, hatta tamamen ıssız bir alandan, doğanın yarattığı her türlü engelden geçmesine rağmen. Köprüler inşa etmek, tüneller yapmak, tepeleri yıkmak, setler dikmek ve yoğun taygadan geçmek gerekiyordu. Ancak inşaat bölüm bölüm esas olarak proje süresi içerisinde tamamlandı. Ve bu rekor - en zor koşullarda inşaatın hem süresi hem de hızı - henüz kırılmadı!
Trans-Sibirya Demiryolu aşağıdaki bölümleri içerir:
- Ussuriyskaya yolu;
- Batı Sibirya yolu;
- Orta Sibirya Yolu;
- Transbaykal yolu;
- Manzhurskaya yolu;
- Çevre-Baykal Yolu;
- Amur yolu.
Rusya için önemi, kapasiteyi artırma çalışmalarının “gürleyen doksanlı yıllarda” bile durmaması ve 2002 yılında otoyolun tamamen elektrifikasyonunun tamamlanmasıyla açıkça kanıtlanıyor. Ve "Rusya'nın Doğu'ya dönüşü", yüz yıl önce olduğu gibi, tam olarak Büyük Sibirya Yolu'nun rayları boyunca gerçekleştirilecek.
Trans-Sibirya Demiryolunun kaderi, tanrılar tarafından devasa bir taşı bir dağın tepesine kaldırmaya mahkum edilen ve bu bloğun her zaman aşağı yuvarlandığı Sisifos efsanesini anımsatıyor. Aynı tanrıların mantığına göre faydasız ve umutsuz çalışmaktan daha korkunç bir şey yoktu. Rusya için Trans-Sibirya Demiryolunun bir demiryolundan daha fazlası olduğu açık, dolayısıyla kimse onun yararsızlığından bahsetmiyor. Ancak Trans-Sibirya Demiryolunun inşa edildiği insanlık dışı emeğe Sisifos denebilir.
Trans-Sibirya Demiryolu. Fotoğraf: Rus Demiryolları'nın basın servisiKendinize hakim olun: III.Alexander, Avrupa ile Asya'yı birbirine bağlayacak yolun inşasının ertelenemeyeceğine dair nihai kararı verdiğinde, Batılı sanayicilerin yardımını reddettiler çünkü Uzaklarda yabancı sermayenin artan etkisinden korkuyorlardı. Doğu. Bunu masrafları kendilerine ait olmak üzere ve kendi elleriyle, daha doğrusu sürgündeki mahkumların, askerlerin, yerel köylülerin ve ülkenin Avrupa kısmından dünyanın en uzun demiryolunun inşasına gelenlerin elleriyle inşa etmeye karar verdiler. Çalışmaların yoğunlaştığı dönemde inşaata yaklaşık 90 bin kişi katıldı.
Büyük inşaat 1891'de başladı. İlk 12 yılda, karmaşık ekipman kullanılmadan neredeyse manuel olarak 7,5 bin kilometrelik ray döşendi. İnşaat hızı ve iş hacmi açısından Büyük Sibirya Yolu'nun dünyada eşi benzeri yoktu. Üstelik yolun hemen yapılması da mümkün değildi. Geriye Habarovsk ile Sretensk'i (Trans-Baykal Bölgesi) bağlayacak son 2 bin kilometrelik yolun inşası kaldı. Ancak Amur bölgesindeki zorlu iklim ve jeolojik koşullar nedeniyle Mançurya'dan bir yol inşa etmeye karar verdiler. Böylece, 1903'te Çin Doğu Demiryolu ortaya çıktı ve Avrupa, Pasifik Okyanusu'na erişim kazandı.
Ancak çelik mastar için verilen mücadelenin hikayesi burada bitmedi. Japon Savaşı'ndan sonra yolun kapasitesinin çok düşük olduğu ortaya çıktı. Rayları daha ağır olanlarla değiştirmeye, ilave traversler koymaya ve köprüleri yeniden inşa etmeye karar verdik. Ayrıca gölün batı kıyısından doğu kıyısına trenlerin feribotla taşınması gerektiğinden Çevre-Baykal Yolu'nun da tamamlanması gerekiyordu. Japonya'yla yapılan savaş da başka bir ülkenin topraklarından geçen demiryolunun tehlikeli, güvenilmez ve sakıncalı olduğunu gösterdi. Ve yine eline kürek al! 1907'den 1915'e kadar çok sayıda cana ve emeğe mal olan Çin Doğu Demiryolunun yerini alan Amur Demiryolu inşa edildi. Çelyabinsk'ten Vladivostok'a giden trafik yalnızca 1916'da açıldı ve ana hattın kendisi Sibirya, Transbaikal, Amur ve Ussuri demiryollarına bölündü.
Ancak en kötüsü henüz gelmemişti: İç Savaş, Trans-Sibirya Demiryolunu barbar bir kasırga gibi kasıp kavurdu. Arabaların çoğu tahrip edildi, raylar parçalandı, Amur ve İrtiş üzerindeki görkemli geçişler de dahil olmak üzere köprüler yakıldı, istasyonlar ve su tedarik tesisleri yıkıldı. Savaş nihayet sona erdiğinde, acilen otoyolu onarmaya başladılar ve kesinlikle çılgın bir hızla. Mart 1925'te Trans-Sibirya Demiryolunun çilesi sona erdi ve trafik bugün de devam ediyor. Ancak "Sisifos taşının" yeniden zirveye çıkarılması gerekiyor: Şu anda Trans-Sibirya Demiryolunun kapasitesi tamamen tükenmiş durumda, proje başka bir küresel inşaat projesini, bu kez Baykal-Amur'un ikinci hattını içeriyor. Ana hat.
Transsib hakkında gerçekler
Trans-Sibirya Demiryolunun en batı istasyonu Moskova, en doğu istasyonu Habarovsk (Moskova'dan 5 gün 13 saat yolculuk), en kuzeyi Kirov (Moskova'dan 12 saat) ve en güneyi Vladivostok (6 gün 2 saat yolculuk) seyahat).
Trans-Sibirya Demiryolunun resmi terminal istasyonunun Vladivostok olmasına rağmen, Nakhodka kolunda Moskova'dan daha uzak istasyonlar var - Vostochny Limanı ve Astafiev Burnu. Böylece Trans-Sibirya Demiryolu aslında doğrudan Pasifik Okyanusu'na gidiyor. Ve kuzey hattındaki Chuguevka köyü, Trans Sibirya Demiryolunun son istasyonu olarak düşünülebilir.
Trans-Sibirya Demiryolu üzerinde 87 şehir bulunmaktadır. Moskova'dan Vladivostok'a giderken, "Rusya" hızlı treni 64 duraktan geçiyor; bunların arasında, adını Moskova'dan 4,5 gün uzaklıkta bulunan bir kentsel köyden alan Erofey Pavlovich istasyonu da var.
Trans-Sibirya Demiryolu üzerinde dünyada tamamen mermerden yapılmış tek istasyon bulunmaktadır. Bu, Baykal Gölü kıyısına yakın bir yerde bulunan Slyudyanka-1 istasyonudur (Moskova'dan yaklaşık 3 gün 5 saat uzaklıkta). Görkemli istasyonun inşası, Çevre-Baykal Demiryolu'nun inşasıyla destanın son akoruydu. Bu arada Rusya'da bu istasyon dışında tamamı cilasız Baykal mermerinden inşa edilecek başka bir bina yok. Slyudyanka'da “Pereval” açık yatağında çıkarılmaktadır.
Slyudyanka istasyonu. Fotoğraf: Photobank Lori
Demiryolu, aralarında Volga, Kama, Yenisey, Amur ve İrtiş gibi dev nehirlerin de bulunduğu 16 büyük nehirden geçiyor. Karayolu 12 bölge, 5 bölge, 2 cumhuriyet ve 1 ilçe topraklarından geçmektedir.
Çevre-Baykal Demiryolunun inşası sırasında yolun her kilometresi için 2 vagon patlayıcı kullanıldı - kayaları deldiler. Daha sonra yola “Rusya'nın Çelik Kemerinin Altın Tokası” adı verildi.
Mayıs 2010'a kadar dünyanın en uzun treni 53/54 numaralı Kharkov - Vladivostok treniydi (seyahat süresi 7,5 günün biraz altındaydı). Artık sadece Ufa'ya gidiyor, ancak doğrudan vagonlar tutuldu. Arabalardan bahsetmişken. Dünyanın en uzun direkt treni Kiev - Vladivostok'tur (seyahat süresi de 7,5 gündür).
Trans Sibirya Demiryolunun en büyük istasyonu Novosibirsk-Glavny'dir. 1940 yılında inşa edilmiştir.
Büyük Sibirya Rotası'nın soğuk direği Mogocha - Skovorodino bölümünde (sırasıyla Trans-Baykal Bölgesi ve Amur Bölgesi) yer almaktadır. Bunlar Trans-Sibirya haritasının en kuzey noktaları olmasa da kışın sıcaklık bazen eksi 60 dereceye ulaşıyor. Ayrıca bu alan sürekli bir permafrost bölgesi içerir.
Trans-Sibirya Demiryolunun en uzun köprüsü Amur Nehri'ni geçiyor. 1913-1916'da inşa edilmiştir. Yerlilerin dediği gibi "Amur Güzeli", Rusya'nın en uzun, dünyanın ise ikinci en uzun köprüsü oldu. Mississippi üzerindeki köprü daha sonra tacı aldı. Amur Yakışıklı projesi 1908'de Paris Sergisinde altın madalya aldı. Eyfel Kulesi'nde de aynısı var. 1992 yılında Amur üzerindeki eski köprü söküldü ve yakınlara birleşik bir karayolu-demiryolu köprüsü inşa edildi. Uzunluk 2568 metreden 2616 metreye çıktı.
Yalnızca en büyük Trans-Sibirya köprülerinin (Amur üzerindeki köprü, Zeya Köprüsü, Kama Köprüsü, Yenisey Köprüsü, Obsky Köprüsü, Irtysh Köprüsü) toplam uzunluğu 7 kilometre 177 metredir.
Trans-Sibirya Demiryolu. Çevre-Baykal Demiryolu. Fotoğraf: Photobank Lori
“Rusya” adıyla markalı Moskova - Vladivostok treni 30 Eylül 1966'da ortaya çıktı. Bu gün ve bu isimle ilk yolculuğuna çıktı. Arabalar, büyük metal harflerle yazılmış yazılarla orijinal olarak kiraz rengine boyanmıştı. Daha sonra arabaların renkleri birkaç kez değişti. 2000 yılından bu yana Rossiya treninin vagonları, Rusya Federasyonu Devlet Ambleminin zorunlu şablonuyla Rus bayrağı rengine boyanıyor.
Trans-Sibirya Demiryolunda seyahat seçenekleri
En hızlı
Trans Sibirya Demiryolunun en hızlısı, Moskova'dan Vladivostok'a 6 gün 2 saatte giden 1/2 "Rusya" markalı trendir. Uzun zamandır? Ve tren kondüktörleri 2 hafta boyunca rotada "yaşıyor" - ileri geri gidiyorlar. Ama sonra yarım ay dinleniyorlar.
Rossiya, Yaroslavl istasyonundan, tek günlerde Moskova'dan ve çift günlerde Vladivostok'tan ayrılıyor.
Bu makalenin yazarı her zaman Trans-Sibirya Demiryolunun en yüksek noktasının neresi olduğu sorusuyla değil, vagonlarda duş olup olmadığı sorusuyla ilgilenmiştir. Cevap veriyoruz: duş var ama her zaman değil! Gerçek şu ki, içinde duş ve çamaşır makinesi bulunan özel bir ev personeli arabası, Moskova'dan her ayın yalnızca 3'ü, 7'si, 17'si, 21'inde, Vladivostok'tan ise 10'u, 14'ü, 24'ü, 28'inde ayrılıyor. Diğer günlerde ise ev arabası yerine personel arabasını tekerlekli sandalyeli yolcular için bir bölmeye bağlıyorlar.
En turistik
Tur operatörleri Altın Kartal turist treninde özel bir rota geliştirdi. Bu tren, Uluslararası Demiryolu Gezginleri Derneği tarafından dünyanın en iyi 25 treni arasında yer almaktadır.
Altın Kartal'daki bölmeler daha geniştir ve tüm olanaklara sahiptir. Ancak en önemli şey, yol boyunca duraklamalar yapılması ve turistlerin gezilere çıkarılmasıdır: Trans-Sibirya Demiryolunun en büyük şehirlerinden, Baykal Gölü kıyılarındaki otantik Buryatia köylerine gezi turları vb. . “Altın Kartal” 14 gün boyunca Moskova'dan Vladivostok'a seyahat ediyor. Tur ayrıca Vladivostok'ta bir gecelik otel konaklamasını da içermektedir. Fiyat arabanın sınıfına bağlıdır. Tek koltuklu bir coupe almanın hiçbir anlamı yok - neredeyse iki kat daha pahalı. Ayrıca gidiş-dönüş biletleri fiyata dahil değildir.
En genel
Şu anda Vladivostok ile Moskova arasında direkt güzergahta çalışan tek yolcu trenleri “Rusya” markalı tren (6 gün yolculuk) ve 100E numaralı markasız tren (6 gün 23 saat yolculuk) bulunmaktadır. Tek bir değişiklikle oraya ulaşabilirsiniz. Örneğin Novosibirsk, Tayga veya Habarovsk'ta olabilir. Üstelik transferli bir rota, markasız bir trende direkt rotaya göre daha az zaman alacaktır.
İlgili materyalde kanepede uzanırken Büyük Sibirya Rotası boyunca nasıl seyahat edileceğini detaylı olarak konuşuyoruz. Transsib web ansiklopedisi web sitesinde otoyolu daha ayrıntılı olarak inceleyebilirsiniz. Neyi tercih ettiğinizi seçin - bir monitör veya gerçek bir tren penceresi - ve Rusya'nın en önemli yolu boyunca yola çıkın.