Çin Karayolları
Açılış reform politikasının başlamasından önce otoyol altyapısının inşası
Eski Çin'de otoyollar ve üzerlerindeki trafik son derece geri durumdaydı; 1949'da tüm ülkede ulaşıma uygun otoyolların toplam uzunluğu yalnızca 80,7 bin km, yolların yoğunluğu ise yalnızca 0,8 km／100 km2 idi. Çin Halk Cumhuriyeti'nin kuruluşunun ilk aşamasında, restorasyon aşamasını atlatan yollar, 1952'de önemli bir gelişme gösterdi; yolların uzunluğu 126,7 bin km idi. 50'li yılların ortalarında ve sonlarında, ekonomik kalkınma ve sınır bölgelerinin kalkınması ihtiyaçlarına dayanarak Çin, ülkenin sınırına ve dağlık bölgelerine giden büyük ölçekli yolların inşasına başladı, Sichuan - Tibet, Qinghai - Tibet otoyolları inşa edildi, Ayrıca güneydoğuda, ülkenin kıyı, kuzeydoğu ve güneybatı bölgelerinde savunma amaçlı yollar yapılmış, yolların uzunluğu hızla artmış ve 1959'da 500 bin kilometrenin üzerine çıkmıştır.
1960'larda, devam eden büyük ölçekli yol inşaatıyla birlikte teknik yeniden donanım yoğunlaştırıldı; bu, asfalt yolların uzunluğunun yanı sıra birinci sınıf ve yüksek sınıf kaplamalı yolların yüzdesinde de gözle görülür bir artışa yol açtı. Çin, 70'li yılların ortalarında, 80'li yıllarda tamamen tamamlanan Qinghai-Tibet otoyolunun teknik donanımına başladı ve böylece dünyanın en yüksek rakımlı asfalt yolunu inşa etti. Yol inşaatının gelişmesiyle birlikte, otoyol köprülerinin inşaatı da gelişti ve Çin özelliklerine sahip bir grup köprü inşa edildi: taş kemerli köprüler, çift kıvrımlı kemerli köprüler, betonarme kemerli köprüler ve çeşitli öngerilmeli beton ve ışın köprüleri. 1949'dan 1978'e kadar olan otuz yıllık dönemde, ekonomik gelişmedeki değişimlere rağmen, ülkedeki yolların uzunluğu genel olarak istikrarlı bir hızla artmaya devam etti ve 1978'in sonunda 890 bin km'ye ulaştı; bu, yıllık ortalama artış anlamına geliyor. 30 bin km; Yol yoğunluğu 9,3 km／100 km2'ye ulaştı.
Açılış reform politikasının başlamasının ardından otoyol altyapısının inşası
Çin'in dışa açılma reform politikasının başlangıcından bu yana, ülke ekonomisi yüksek hızda gelişmeye devam ederken, karayolu taşımacılığına olan ihtiyaçta eşi benzeri görülmemiş bir artış yaşandı; Karayolu altyapısının inşasında tarihi bir dönüm noktası yaşandı ve bu da şuna yansıyor: Yol inşaatı hem merkezi hükümet hem de yerel yönetim tarafından her düzeyde aktif olarak desteklenmeye başlandı, o zamanlar söylendiği gibi, “eğer istersek” Zengin olmak için önce yollar yapmalıyız”; Yol yapımının önemi giderek toplum genelinde genel olarak kabul edilen bir gerçek haline geldi. Birleşik planlamaya dayanarak, ülke genelinde planlı yol altyapısı inşaatına başlandı. 1980'lerin başında ve sonlarında, yol inşaatına her aşamada net bir genel amaç ve hedefler veren Devlet Karayolu Ağı Planı ve Ulusal Otoyol Sistemi kabul edildi ve uygulandı; Yol inşaatının devam eden genişlemesiyle birlikte kalite düzeyinin yükseltilmesi bir öncelik haline geldi. Otoyolların ve diğer yüksek kaliteli otoyolların hızlı gelişimi, bir zamanlar geri kalmış olan yol inşaatı endüstrisinde devrim yarattı; Yol inşaatına yönelik finansman kanalları çeşitlendirilmiş ve bu durum, özellikle Danıştay'ın 1984 yılında yol bakım ücretlerini artırma, araba alımları için ek ücret toplamaya başlama ve özel güvenlik uygulamasına izin verme kararıyla, yol yapımında kaynak yetersizliği sorununu yavaş yavaş çözmüştür. kredinin geri ödenmesi için üst düzey otoyollarda bir ücret; 1985'ten başlayarak, yol inşaatı için istikrarlı bir finansman kaynağı sağlamaya yönelik mevzuat çıkarıldı. İstatistiklere göre, 1999 yılı itibarıyla ülkedeki yolların toplam uzunluğu 1 milyon 350 bin km, yol yoğunluğu ise 14,1 km／100 km2'ye ulaştı; bu da 1978 yılına göre 1,5 kat daha fazla. Ülkedeki tüm yollar arasında ikinci sınıf yolların payı 1979'da %1,3'ten 1999'da %12,5'e çıktı. Ana şehirleri birbirine bağlayan yolların durumundaki iyileşme özellikle belirginleşti ve trafikteki gerginlik sorunu çözüldü. Aynı zamanda ilçe ve köy yollarının uzunluğu hızla arttı ve kalitesi arttı; bazı illerde ikinci sınıf seviyeye uygun teknolojilerle yollara %100 asfalt serilmeye başlandı; Ülkede ilçelerin yüzde 100'ü, köylerin yüzde 98'i ve idari köylerin yüzde 89'u arasında yol yapıldı. Genel olarak rasyonel konumlandırılmış ana ve yardımcı yolların birbirine bağlanmasıyla tüm ülkeyi kapsayan bir otoyol ağının ortaya çıktığını söyleyebiliriz.
Otoyolların inşası özel ilgiyi hak ediyor. Ekspres yollar, açılma reform politikasının başlamasından bu yana Çin'de yol inşaatında kayda değer bir başarıyı temsil ediyor. 1988 yılında Çin'in ilk otoyolu Şanghay - Jiading (18,5 km uzunluğunda) işletmeye açıldı. Ardından toplam uzunluğu 375 km olan Shenyang-Dalian Otoyolu ve toplam uzunluğu 143 km olan Pekin-Tianjin-Tanggu Otoyolu birbiri ardına inşa edildi. 1990'ların başından bu yana, genel ulusal otoyol inşaat planının bir parçası olarak, Çin'deki otoyol inşaatı hız kazanmaya başladı ve yıllık olarak inşa edilen otoyolların uzunluğu birkaç on kilometreden bin kilometrenin üzerine çıktı. 1999 yılının sonuna gelindiğinde, Çin'in operasyonel otoyollarının toplam uzunluğu halihazırda 11.605 km'ye ulaşmıştı. Çin'de otoyol inşaatlarında sadece 10 yılda, gelişmiş ülkelerin toplam 40 yılda elde edebileceği sonuçlar elde edildi. Otoyolların ve diğer yüksek kaliteli otoyolların inşası, Çin'deki yol inşaatının teknik standardını yükselterek, yol inşaatı endüstrisinin geri kalmış durumundan uzaklaşmış ve aynı zamanda Çin ile gelişmiş ülkeler arasındaki uçurumu önemli ölçüde daraltmıştır.
Yüksek kaliteli yolların hızlı gelişimi, karayolu köprüleri ve tünellerinin inşasına yönelik oldukça yüksek talepleri ortaya çıkarmış ve karayolu köprüleri ve tünellerinin sayısının artmasına ve teknik seviyesinin iyileştirilmesine katkıda bulunmuştur. Çin'de, büyük nehirler ve bazı boğazlar boyunca, derin temelleri ve uzun açıklıkları olan çok sayıda karmaşık köprü inşa edilmiştir; örneğin Yangtze Nehri üzerindeki Huangshi Köprüsü (Yangtze Nehri boyunca bağımsız olarak tasarlanıp inşa edilen, Yangtze Nehri üzerindeki ilk büyük köprü). Çin Ulaştırma Bakanlığı), Yangtze Nehri üzerindeki Wanxian Köprüsü, Yangtze Nehri üzerindeki Tongling Köprüsü, Yangtze Nehri üzerindeki Jiangyin Köprüsü (Çin'deki ilk çelik asma köprü ve dünyadaki dördüncü en uzun açıklıklı köprü), İkinci Nanjing Yangtze Köprüsü, Fenglingdu Sarı Nehir Üzerindeki Köprü, Sarı Nehir Üzerindeki İkinci Jinan Köprüsü, Guangdong'daki Humen Büyük Köprüsü, Shandong'daki Niugushan Deniz Köprüsü, Xiamen'deki Haicang Köprüsü ve diğerleri. Bu projeler, Çin'in, derin temellere ve uzun açıklıklara sahip köprü yapımında şimdiden dünyanın önde gelen ülkelerinden biri haline geldiğinin kanıtıdır. 1999 yılı sonu itibarıyla ülkedeki karayolu köprülerinin sayısı 230 bine, toplam uzunluğu ise 8006 km'ye ulaştı; toplam uzunluğu 407 km olan tünel sayısı 1257'ye ulaştı. Ülkemizde karayolu tünellerinin inşaatının gelişimi pratik olarak sıfırdan başlamıştır. 1986 yılında, Çin'in ilk büyük ölçekli gelişmiş karayolu tüneli, Fuzhou-Mawei Birinci Sınıf Otoyolu üzerinde inşa edildi: Gushan Çift Şeritli Tüneli. Bunu takiben Zhongliangshan, Jiyunshan, Liupanshan, Badaling vb. gibi bir dizi büyük modern karayolu tüneli inşa edildi.
Kırsal yolların kapladığı alan gözle görülür şekilde arttı, Yeni Çin'in kuruluşundan sonra ülke karayolu ağının inşasını sürekli olarak güçlendirdi, ulusal otoyolların ve il otoyollarının inşaatı ile eş zamanlı olarak karayolu altyapısının inşaatı hızla gelişti. Otoyolların ve kırsal otoyolların inşaat hızı hızlandı, ulaşım fonksiyonları Bir bütün olarak karayolu ağları sürekli olarak iyileşiyor ve genel verimlilik sürekli artıyor. 2008 sonu itibariyle, Çin'deki otoyolların toplam uzunluğu 3.730 bin km'ye ulaşmıştı; otoyolların uzunluğu 60.300 km, birinci sınıf otoyollar - 54.200 km, ikinci sınıf otoyollar - 285.200 km, ikinci sınıf yollar ve Yukarıdakiler tüm yolların toplam uzunluğunun %10,72'sini kaplar. Yol yüzeyinin teknik sınıfı ve kapsama derinliği 2008 yılı sonunda önemli ölçüde artmış, yüksek ve orta-yüksek sınıftaki yol yüzeyinin uzunluğu 1.995,6 bin km'ye ulaşmıştır. Yol yoğunluğu 1949'da 0,84 km／100 km2'den 38,86 km／100 km2'ye yükseldi; bu, 1949'a kıyasla 46,26 kat artış anlamına geliyor. 1988 yılında Şangay-Jiading Ekspres Yolu'nun hizmete açılması, Çin ana karasındaki otoyol inşaatında bir atılım oldu. Bundan sonra otoyolların inşaatı durdurulamaz bir hızla ilerlemeye başladı ve yeni rekorlar yaratıldı: 1999'da otoyolların uzunluğu 10.000 km'yi, 2002'de 20.000 km'yi, 2004'te 30.000 km'yi, 2005'te 40.000 km'yi aştı. 2007'de 50.000 km'yi, 2008'de ise 60.000 km'yi aşarak dünyada sürekli ikinci sırada yer aldı; Çin'deki otoyol gelişiminin hızı dünya çapında dikkat çekti. 2008 yılı sonu itibarıyla ülkedeki kırsal yolların toplam uzunluğu 3.125 bin km'ye ulaşmış olup bu rakam 1978 yılına göre 4 kat fazladır; Asfalt yollara sahip kasaba, köy ve idari köylerin yüzdesi sırasıyla %90,5 ve %65,8'den %99,24 ve %92,86'ya yükseldi.
Çin'den karayolu taşımacılığı
Çin'in dünyaya hükmedeceğini söylüyorlar, bunun doğru olup olmadığından hala emin değilim, ancak Rusya'da 2008'in tamamında inşa edilen yolların sayısının Çin'de 10 gün içinde inşa edildiğini herkes bilmiyor.
Çin'de yollar devleti güçlendirmenin önemli bir aracı olarak görülüyor ve soruna o kadar önem veriliyor ki. İnşaatın hızı artıyor 30 bin kilometre yılda çok şeritli otoyollar ve teknolojisi (beton levhaların temelinin döşenmesi ve asfaltla kaplanması) 20 - 25 yıl boyunca işletme sağlar.
1 kilometre maliyeti dört şeritli otoyol:
- Çin - 2,9 milyon dolar
- Brezilya - 3,6 milyon dolar
- Rusya - 12,9 milyon dolar (Moskova - St. Petersburg karayolu 15. km'den 58. km'ye kadar - 134 milyon dolar; Moskova'nın Dördüncü Halkası - yaklaşık 400 milyon dolar)
Çin'de karayolu ağının toplam uzunluğu 1,9 milyon km olup bunun 133 bin km'si Çin'dedir. ücretli yollar. 2007 yılında Çin'deki ücretli otoyol ağının uzunluğu 53,6 bin km'ye ulaştı. 2020 yılına kadar ÇHC karayolu ağının uzunluğunun 3 milyon km'ye çıkacağı ve bunun 85 bin km'sinin ücretli otoyol olacağı öngörülüyor.
Çinliler bunu yapmıyor doğaüstü hiçbir şey- vatandaşların refahındaki artış oranını, araba sayısındaki artışı ve kargo taşıma hacimlerindeki artışı hesaba katıyorlar. Yollarının düşük maliyeti ise işçilik ve malzemenin düşük maliyeti ve inşaatın iyi organizasyonu ile açıklanmaktadır.
Çin'de diğer ülkelerdeki maliyetlere odaklanıp 2-2,5 kat düşürüyorlar ve bu tutarları müteahhitlere sunuyorlar. Rusya'da geçmiş dönemlerde ne kadar harcandığına göre para tahsis ediliyor.
10 gün içinde Çin'de, Rusya'da 2008'in tamamında inşa edilenle aynı sayıda yol inşa ediliyor.
- Çin'de 2003'ten 2008'e kadar 480 bin kilometre yol inşa edildi
- Toplam uzunluk - 1,9 milyon kilometre
- 2020 yılına kadar 3 milyon kilometreye ulaşması bekleniyor
- Çin'de 700'ü bir kilometreden uzun olmak üzere 300.000 karayolu köprüsü var
Ancak büyük şehirlerde bu sıklıkla olur tıkanıklık ve trafik sıkışıklığı. Şehir dışında yollar o kadar yoğun ki arabaların hızı 40 km/saati geçmiyor. Şaşırtıcı bir şekilde, otoyolda ve hatta otoyollarda, yerel sakinlerin düzenli ulaşım olarak kullandığı yayalar, at arabaları, bisikletçiler ve hatta traktörlerle karşılaşacaksınız. Bütün bu müdahaleler Çinli sürücüleri durmadan korna kullanmaya zorluyor.
2005'ten 2010'a kadar Ulusal Otoyol ağının yıllık yatırımı 17-18 milyar ABD Dolarıdır ve 2010'dan 2020'ye kadar yıllık yatırımın yaklaşık 12 milyar ABD Doları olduğu tahmin edilmektedir.
2007 yılında Çin'de 8,3 bin km yeni ücretli otoban inşa edildi; 2008 yılında ise 6 bin km daha ücretli otoban yapılması ve bunların toplam uzunluğunun neredeyse 60 bin km'ye çıkarılması planlanıyor.
Karşılaştırma için: Rusya Federasyonu'nda şu anda neredeyse hiç otoyol veya otoyol yok. Gelecek için Rusya Federasyonu'nda 2020 yılında sadece 3 bin km ücretli otoyol yapılması planlanıyor.
Çin'de uzun vadeli bir inşaat programının uygulanması sonucunda ulusal otoyol sistemi Bir milyar nüfuslu bir bölgeyi kapsayan ücretli otoyollardan oluşan bir ağ oluşturulacak. Çin'in otoyol sistemi, otoyol sayısına bağlı olarak 7-9-18 Ağı olarak adlandırılıyor:
- Pekin'den yayılan 7 hat;
- Kuzeyden güneye uzanan 9 hat;
- Doğudan batıya uzanan 18 hat;
- 5 çevre hattı ve 30'dan fazla bağlantı yolu.
Çin'de iki tür ücretli yol vardır:
- « devlet"Çin Halk Cumhuriyeti Hükümeti'ne çeşitli bankalar tarafından sağlanan kredilerle inşa ediliyor. Bu yollar 15 yıl boyunca ücretli yol olarak işletilmekte, daha sonra kredilerin geri ödenmesinden sonra ücretsiz yollara dönüştürülmesi gerekmektedir;
- Şirketlerin kendi fonları ve ödünç aldıkları fonlarla inşa edilen “ticari” yolların ücretli işletme süresi 25 yıldır.
Çin'in ücretli yollarındaki geçiş ücretleri 1 km'de 4,2 ABD senti ila 1 km'de 10 ABD senti binek otomobiller için. Kamyonlar için tarifeler, örneğin Almanya'da belirlenen ücretlerle karşılaştırılabilir - 1 km başına 0,12–0,21 ABD doları. Pekin'den Fuzhou'ya (Çin'in güneydoğusunda) gitmek için binek otomobile yaklaşık 1.600 yuan ödemeniz gerekecek; bu da aynı varış noktasına uçak biletinin maliyetiyle hemen hemen aynı.
ÇHC'deki gibi bir karayolu ulaşım sistemini ancak hayal edebiliriz, ya da...
Çin ekonomisinin hızla geliştiği bir sır değil. Elbette inşaat, hizmet, iş ve altyapı gelişimi olmadan ekonominin, sanayinin ve tarımın gelişmesi düşünülemez. Ulaştırma endüstrisi ve ulaştırma altyapısı her zaman herhangi bir devletin ekonomik gelişiminin motoru olmuştur, öyledir ve olacaktır. Ve yeni yolların, demiryollarının ve havalimanlarının inşası olmadan başarılı bir şekilde gelişmiş modern bir devlet inşa etmek imkansızdır.
Bugün Çin'de saatte 700 metreden fazla yol inşa ediliyor. Bir düşün. Siz gece uyurken Çin'de 5-6 kilometrelik yeni modern yollar daha yapılacak. Komşularımızdan yeni yollar inşa etme deneyiminden öğrenebileceğimiz bu “Doğu Asya mucizesi” nedir?
Neredeyse sıfırdan
Sadece elli yıl önce Çin, ağırlıklı olarak tarıma dayalı ekonomisi olan geri kalmış bir ülkeydi. Çin komünist otoriteleri ülkede yol ve iletişim inşaatından daha acil sorunların olduğuna inandıkları için neredeyse hiç asfalt yol yoktu.Ancak 1980'lerde Çin, yollar da dahil olmak üzere altyapının gelişmesi olmadan modern dünyada ekonomik kalkınmanın imkansız olduğunu fark etti. Ülkenin yetkilileri, yol kalite standartlarını geliştirirken otoyolların inşası için bir plan oluşturdu. Yol yapımı için fonlar Çin Halk Cumhuriyeti bütçesinden, yerel yönetimlerin bütçesinden, ayrıca hizmet ücretlerinden, araba satın alırken ek harç ve vergilerden ve benzin üzerindeki tüketim vergilerinden sağlandı. Zaten ilk otoyolların inşası sırasında Çinli yetkililer, inşaat için harcanan kredi fonlarını geri ödemek amacıyla yollarda seyahat için parasal bir ücret belirledi.
Yaklaşık 20 kilometre uzunluğundaki ilk otoyol 1988 yılında inşa edildi. Bundan sonra yol inşaatının hızı yıldan yıla çılgın bir hızla artmaya başlıyor. ÇHC, daha önce Avrupa ülkeleri ve ABD'nin yarım yüzyılda inşa ettiği kilometrelerce yolu 10 yıl içinde inşa etti. Ülkedeki tüm taşımacılık sektörü, tüm dünyanın gözü önünde büyük bir hızla büyüdü. Ve eğer daha önce yollar iki el, bir kürek ve bisiklete bağlanan bir el arabası yardımıyla yapılmışsa, şimdi ülkede modern yüksek teknolojili makineler ortaya çıktı.
Çin'de yol inşaatının hızını yavaşlatmayı bile düşünmüyorlar. 2001 yılında otoyolların toplam uzunluğu 10 bin km idi. 2002'de 20 bin km, 2008'de ise 60 bin km. 2014 yılında karayollarının toplam uzunluğu 4 milyon kilometreyi aştı ve bunun 100 bin kilometreden fazlası otoyollardı. Devlet Programı, bu yılın sonuna kadar otoyolların en az 200 bin nüfusa sahip tüm Çin şehirlerini birbirine bağlamasını öngören bir proje içeriyor. Üstelik Çin, yol inşaatının yanı sıra aktif olarak köprüler, geçitler ve tüneller de inşa ediyor. Sadece ülkede 300 binden fazla köprü var! Ve bunların hepsi 25 yılda inşa edildi. Son zamanlarda Çinli yetkililer, Hong Kong'dan Makao'ya, yüksek hızlı bir yolcu gemisinin mesafeyi iki saatte kat ettiği bir köprünün inşasını duyurdu.
Modern teknolojiler
Çinliler mucit olmaktan çok üretici olmalarıyla ünlüdür. İnşaat teknolojileri Avrupa, ABD ve Japonya'daki yol inşaatı deneyimlerinden ödünç alınmıştır. Bununla birlikte, ülke hükümeti, bilim adamları ve teknoloji uzmanları, ekonominin gelişimindeki öncelikleri, yolcu akışlarını, bireysel bölgelerin ulaşım potansiyelini vb. dikkate alarak ulaşım ağının gelişimini önceden planlamaktadır.Eyalet ve yerel bölgesel makamlar yol inşaatının ilerleyişi üzerinde tam kontrole sahiptir, ancak yüklenici inşaata yalnızca kendi fonlarını yatırır. Tesisin işletmeye alınmasından sonra ise imzalanan sözleşme uyarınca devlet ve yatırımcılar yükleniciye bedelin tamamını ödeyecek. Bu da işi üstlenen firmaları en kısa sürede tamamlama konusunda motive ediyor ki bu da sadece yol inşaatı alanında değil inşaat şirketlerimizin de eksikliğini çekiyor.
Çin sosyalizmi
Çin yollarında seyahat çoğunlukla ücretsizdir. Ancak kamu fonlarıyla ve özel olarak inşa edilen ücretli yollar da var. Sıradan araç sahipleri için pek bir fark yok, ancak devlet yolu, işletmeye alma tarihinden itibaren 15 yıl sonra otomatik olarak ücretsiz hale gelirken, özel yol ise 25 yıl sonra otomatik olarak ücretsiz hale gelir. Binek araçlar için geçiş ücretleri, hava koşullarına ve günün saatine bağlı olarak kilometre başına 1 ila 3 ruble arasında değişiyor. Kamyonlar için geçiş ücreti kilometre başına 3-7 ruble civarındadır. Ancak Çin'de, Batı Avrupa ve Japonya'nın aksine, şehirlerdeki yollarda yolculuk ücretsizdir. Ayrıca Çin'de ücretli yollar her zaman ücretsiz olanlarla kopyalanır ve bunlar da bütçe parası için inşa edilir.Çin'in Rusya deneyimi
Zaten bugün Çin ve Rusya çeşitli altyapı projeleri alanında aktif olarak işbirliği yapıyor. Mesela sınır geçiş projelerini birlikte oluşturuyorlar ve bunları her iki tarafın ortak güç ve kaynaklarıyla inşa ediyorlar. Planlar ayrıca Blagoveshchensk'ten komşu Heihe'ye bir köprünün yanı sıra köyden bir köprü inşa etme projesini de içeriyor. Transbaikalia'daki Pokrovka, Amur Nehri üzerinden komşu Çin'e.
Birçok Çinli yol inşaat şirketi Rusya'ya yatırım yapmakla ilgileniyor. Sadece Uzak Doğu, Transbaikalia ve Buryatia'daki projelerle ilgilenmiyorlar. Çinliler, Batı Avrupa'dan Rusya üzerinden Çin'in batı kısmına uzanan bir otoyolun inşasına katılmak istiyor. Ayrıca iki Çinli yol yapım şirketi de Kerç Köprüsü inşaat projesiyle ilgileniyor.
Sonuç olarak Çin'de 1 kilometrelik otoyolun 4 şeritli inşaatının maliyetinin 3 milyon dolardan az olduğunu belirtmekte fayda var. Bizimki 7 milyon. Ancak, farklı mevzuatlarımız var ve mevcut altyapının taşınması için çeşitli ek maliyetler önemli miktarda para gerektiriyor. Yalnızca Çin'de yılda 10 bin kilometreden fazla yol inşa ediliyor ve Rusya'da - 600 kilometre.
Yabancıların Çin'de araba kullanmasına izin verilmiyor. Ama gerçekten istersen bunu yasa dışı olarak yapabilirsin.
Arkadaşım ve ben Orta Krallık'ı arabayla dolaştık ve 13 bin kilometre yol kat ettik.
Çin'deki yolların nasıl yapıldığını ve neden yakında Amerika'yı geçeceklerini göstermek istiyorum.
1 Beş yıl önce ABD'yi dolaşıyordum. İki aylık devasa bir rotaydı, Detroit'ten Detroit'e kadar 20 bin kilometreyi tek başıma kat ettim. Yolların yapısını, çıkışları, otoyol numaralarını inceleyerek ve sürücülerin davranışlarını izleyerek direksiyon başında uzun saatler geçirdim.
Daha sonra büyük bir rapor geldi. Bana öyle geliyordu ki Amerika dünyadaki en iyi yollara sahip, ama bu kadar mesafeleri olan bir ülkede başka nasıl olabilir ki?
2 Çin'de daha da büyüktürler. Peki ya yollar? ABD'de filmlerde ve müzikte yüceltiliyorsa, efsanevi Route 66 tek başına bir değere sahiptir, ancak Çin'de ülkeye gelen çoğu turist için bile bir gizem olmaya devam etmektedir. Şunu söyleyeceğim; sadece yetişmekle kalmadılar, Amerika'yı ve dünyanın geri kalanını çoktan geride bıraktılar. Başkalarının kayalara tüneller açtığı yere Çinliler kazıklar yerleştiriyor. Beton direkler üzerinde onlarca, yüzlerce kilometre yol. Bazen yollar nehir yatağı boyunca uzanır.
3 Çin gelişmiş bir ülkedir. Hayalet kasabalarını gördün mü? Ben de bir milyondan fazla şehrin nasıl boş durduğundan ve on yıl içinde gelecek sakinleri beklediğinden bahsediyorum. Ama Çinliler bunu şimdi yapıyorlar çünkü şimdi yapabiliyorlar ve sonrası bilinmiyor. Yollarda da durum aynı. Bu fotoğraf, iki köyde birkaç yüz kişinin yaşadığı ve eşeklere bindikleri Tibet'in eteklerinde çekildi. Ama yol yine lambalarla ve geniş bir kaldırımla inşa edilmişti!
4 En karmaşık kavşaklar, görkemli mühendislik yapıları, tüm bunlar keyif veriyor!
5 Neredeyse bir ay boyunca seyahat ettik. Her gün altı ila on iki saat arası araba sürüyorduk. Ve neredeyse her yerde mükemmel otoyollar vardı. Ve bunların olmadığı yerde, tam o anda orada inşa edilmişler. En ücra bölgelerde büyük ölçekli yol inşaatına başlandı. Kimse bunu bilmiyor, yazmıyor, konuşmuyor çünkü yabancıların erişimine kapalı.
6 Çin'de yasal olarak araç kullanmak için, bu ehliyet sınavını geçebilmek amacıyla yerel bir ehliyet almanız ve yerel bir kaydınızın olması gerekir. Bir turist asla araba kiralamaz. Bir yıl önce Valikhan adında bir adamdan bir mektup aldım: Blogumu okuduğunu söyledi ve Japonya ile ilgili notlarda Çin'in vahşi topraklarında araba sürme hayalimden nasıl bahsettiğimi gördü. Valihan'ın böyle bir hayali olduğu ortaya çıktı, tek farkı on yıldır Pekin'de yaşıyor, ehliyeti ve arabası var ve tabii ki akıcı bir şekilde Çince konuşuyor.
7 Alev aldığımı söylememe gerek var mı? İletişim kurmaya başladık, bir rota bulmaya başladık ve bir ay sonra benimle Pekin havaalanında buluşacaktı. Yolculuk için her şey hazırdı ve havaalanının otoparkından on saatlik bir yolculukla doğrudan İç Moğolistan'a gittik.
8 Sonra Çin'le ilgili birçok hikaye vardı, onları okuyabilir ve "" kitabımı satın alabilirsiniz. Şimdi yollarla ilgili hikayeye devam edeceğim.
9 Yollar ZATEN iyiyse, sürücüler HALA o kadar iyi değildir. Çok az Çinli tek başına uzun mesafeler kat ediyor, bunun için hızlı trenleri ve uçakları var, bu da aralarında oldukça gelişmiş. Karayollarında ana ulaşım kamyonlardır. Kamyon şoförleri de özel insanlardır.
10 Trafik kuralları ve bir nevi sürücü etiği konusunda kendilerine has kavramları vardır. Örneğin, bir meslektaşınızı geçip sağ şeride geçmek uygunsuzdur, bu nedenle aynı hızda sol şeritte gitmeniz ve diğer sürücünün sanki kibarca yol veriyormuş gibi yavaşlamaya başlamasını beklemeniz gerekir. Arkadaki arabalar mı? Tanrım, ne saçmalık!
11 Yol işçilerinin de kendilerine özgü bir mizah anlayışı vardır.
12 En ilginç Çin, asfaltın veya otoyolun olmadığı yerdir. Bunun gibi yerler gittikçe azalıyor.
13 Bu kuraldan ziyade istisnadır.
14 Bir yolu açarken bunu iyi ve gelecek için bir plan yaparak yaparlar. Uzak bölgelerde bile yüksek kaliteli asfalt ve sokak lambaları. Doğru felsefe, daha sonra yapmamaktansa şimdi yapmanın daha iyi olduğudur.
15 Bazen bu yaklaşım komik görünebilir. Rusya'da tam tersi bir tablo gördüm, bir yol vardı, bam - ve hayır.
16 Ülkenin her ilinin kendine has trafik kuralları vardır. Hız sınırından başlayarak pek çok farklılık olabiliyor. Her şeridin kendi hızı da olabilir.
17 Bazen her şey aynı olur; arabalar 120, en az 60, otobüsler ve kamyonlar - en fazla 90.
18 Sol şerit yalnızca sollamak için kullanılıyor; bu şeritte araç kullanamazsınız. Ancak çoğu zaman bunun tersi doğrudur; örneğin, yalnızca arabalar sol şeritte kalır, yalnızca kamyonlar sağ şeritte kalır. Ya da daha karmaşık: herkes solda ama daha hızlı sürüyor ve herkes sağda ama daha yavaş sürüyor. Ve eğer sağ şeritte 120 boş bir yolda gidiyorsanız, polis sizi durdurabilir: ihlal edildi!
19 Elbette yol altyapısı ve tasarımı farklı.
20 Trafik ışıkları, kavşaklar, hatta tabelalar bile farklı olabiliyor.
21 Amerika'da da eyaletler arasında farklılıklar var ama o kadar da büyük değil.
22 Hiyeroglifleri anlamadan Çin'i dolaşmak zor mu? İşaretlerin önemli bir kısmı genellikle İngilizce olarak kopyalanmaktadır.
23 Aynı zamanda İngilizce çevirileri de bulunmaktadır.
24 Navigasyon cihazlarını kullanmaya devam edeceksiniz, böylece kaybolmayacaksınız.
25 Sıradan yol işaretlerinin yanı sıra, yol kenarlarında insanlara yorgun olduklarında araç kullanmamaları yönünde çağrıda bulunulan “sosyal propaganda” da yapılıyor.
26 Veya araba kullanırken eşinizle tartışmanızın kazaya neden olabileceğini anlatıyorlar.
27 Ancak Çin'de Çince konuşmadan seyahat etmek neredeyse imkansızdır; doğru oteli bulmanın yanı sıra otel personeliyle bile iletişim kuramazsınız: yabancıları ağırlamak için ayrı bir lisansa ihtiyacınız vardır, çoğu kişinin buna sahip değildir. Google ve Rezervasyon taşrada yardımcı olmuyor; yerel yazılımı kullanmanız gerekiyor. Aynı zamanda ilgilenen olursa Valihan ve ben önümüzdeki yıl küçük bir grupla tur yapmayı düşünüyoruz. Başka kimsenin göstermeyeceği bir Çin için.
28 Çin yollarını sever misiniz? İyiler, değil mi? Bir uyarı var; neredeyse tüm otoyollar ücretli yollardır. Üstelik ciddi ücretler alıyorlar, üzerlerinde seyahat etmenin maliyeti yolda harcadığınız benzin maliyetinden biraz daha az.
29 Ödeme noktaları güzel ve birbirine benzemiyor.
30 Bölgesel özellikler önemlidir. Moğolistan'da bunlar yurtlar olacak, Tibet stupalarında ve ülkedeki en büyük panda çiftliğinin bulunduğu Chengdu şehrinde - anlıyorsunuz.
31 Polis. Yollarda çok az var. Kolluk kuvvetleri yalnızca bir şey olduğunda ortaya çıkar.
32 Ancak mobil noktaları otoyollardaki her geçiş ücreti noktasının yakınında bulunmaktadır.
33 Ve burada yakalanmamak önemlidir. Arabalar sadece belgeleri kontrol etmek için seçici olarak durduruluyor. Valihan'ın onlarla tam bir düzeni varsa benim yoktu! Çin'de geçerli olduğu yazılı olmasına rağmen Çin'de bilinmeyen uluslararası yasalar vardı. Bir gün ben arabayı sürerken kenara çekildik ve öyle oldu.
34 Diğer köylerde eski boş kontrol noktaları ve kontrol noktaları bulacaksınız, ancak bunlar artık faaliyette değil.
35 Çin son on yılda yollarıyla birlikte çok değişti. Ve değişmeye devam edecek.
36 Genel olarak buradaki polis sürücüler için bir kabus değil ve cezadan çok eğitimle ilgileniyor.
37 Neden karmanızı bozup daha fazla iş ekleyesiniz ki? Yollardaki cezai işlemler tarafsız kameralar tarafından gerçekleştirilir.
38 Birçoğu var. Çok fazla. Gizli ve açık, hızı ölçüyor, kayıtları kontrol ediyor, şeritlerdeki trafiği izliyor.
39 Ancak kameranın büyük bir avantajı var: Yabancı olmanız umrunda değil.
40 Tibet'in eteklerindeki ücra köylere bile kameralar yerleştirildi. Ve bundan kaçış yok.
41 Yeniden Doldurulur. Uzun bir yolculuğa çıktığınızda burası sadece benzin doldurmak ve kendinizi tüketmek için duracağınız bir yer değildir. Bu koca bir dünya. Çin'deki benzin istasyonları hakkında ayrı bir hikaye yazabilirim ama yazmayacağım.
42 Bu arada Shell ülke yollarındaki tek uluslararası marka ve burası da rastladığım tek benzin istasyonuydu.
43 Çin benzin istasyonu tuhaf. Ya boş...
44 Veya kalın. En kötü durumda, tanktan benzin bile dökecekler, en iyi ihtimalle sizi besleyecekler, yatağa yatıracaklar ve dans edecekler.
45 Burası aynı zamanda bir benzin istasyonu örneğin.
46 Ve işte benim favorim. Çin benzin istasyonlarındaki dinlenme alanları. İçine bakmaya hazır mısınız?
47 Korkma! Tuvalet gibi tuvaletleri çok sık görmüyorduk, yoksul ve bakımsız İç Moğolistan'da yolculuğumuza yeni başladık.
48 Genellikle tuvaletler o kadar görkemli yapılardır ki onlara tuvalet demek yersiz olur. İşeme Sarayı!
49 Kimsenin sıraya girmemesini sağlamak için Çinliler her benzin istasyonuna yüzlerce kabin kurdu. Bir bölük asker aynı anda yazabilir!
50 Lavabolarda bir hata vardı; sabahları dişlerini fırçalamak isteyenler kuyrukta kalıyordu.
51 Size Çin'deki yollar hakkında çok daha fazlasını anlatabilirim ama bu yazı zaten çok uzun. O halde sen bilmek istediğini sor, ben cevaplayayım.
Çin'e gittiğimde bu ülkenin sakinlerinin paslı bisikletlere ya da en iyi ihtimalle kömür yakan üç tekerlekli arabalara bindiklerinden emindim. Gerçek, her zamanki gibi tüm beklentilerimi aştı.
Küçük bir lirik incelemeyle başlayalım.
Pekin'e vardığınızda ilk fark ettiğiniz şey şehrin duman bulutlarına gömülmüş olmasıdır. Bazen Pekin'de gerçekten nefes alamıyorsunuz... Ve bu o kadar da kötü değil çünkü duman aynı zamanda zehirlidir! Bunun sorumlusu arabalar mı? Şüphesiz. Ancak yalnız değiller; asıl önemli olan, kuzey Çin'de çok sayıda bulunan sanayilerin bolluğudur. Bu ilerlemenin yan tarafıdır. Ancak Çinli yetkililer bu felaket durumu iyileştirmek için çok çalışıyorlar.
Öncelikle havayı temizlemek için orada burada orman kuşakları oluşturuluyor. İkinci olarak üretime yönelik yeni temizlik standartları getiriliyor. Üçüncüsü, yetkililer “yeşil” toplu taşımanın geliştirilmesini ve Pekin ve diğer büyük şehirlerin sokaklarında izin verilen araçların çevre dostu olmasını ciddi şekilde ele aldılar.
Bu ne anlama geliyor? Bu, Pekin'de dumanlı hurda arabalar görmeyeceğiniz anlamına geliyor çünkü şehirde yalnızca katı çevre standartlarını karşılayan arabaları kullanabilirsiniz. Binek araçlar için bu, Euro 5'e karşılık gelen Çin 5 standardıdır. Fotoğraflarım şehirde Euro 4 standartlarının geçerli olduğu 2012 yazında çekildi.
Katı standartlar uygulanmadan önce kayıt altına alınan otomobillerin artık çevresel durum kötüleştiğinde sokağa çıkma hakkı yok.
Buna uygunluk, yol müfettişliği tarafından yakından izlenir.
Özel izin olmaksızın gün içerisinde yük araçlarının girişi tamamen yasaktır. Ağlayın kamyonet sahipleri, Pekin'in merkezine giremeyeceksiniz! Sadece merkeze değil, dördüncü halkaya da giremeyeceksiniz...
Yollardaki araç sayısında da sıkıntı yaşanıyor. Pekin'de 5,5 milyondan fazla araba var. Ancak sürücü sayısını artırmak için araba satın almak yeterli değil. Trafik sıkışıklığıyla mücadele etmek için yerel yetkililer yıllık plaka sayısını 240.000 ile sınırlıyor.
Sayılar özel bir devlet piyangosu kullanılarak dağıtılır. Katılım ücreti bizim paramızla yaklaşık 8.000 ruble. Ülke genelinde her yıl katılımcıların yaklaşık yüzde 3'ü kazanıyor. Bütçe izin veriyorsa, odalar kuyruk olmadan satın alınabilir - 100.000 yuan'a mal olacak, yani. 800.000 ruble'den fazla. Çin'de bu miktara oldukça iyi yeni bir araba satın alabilirsiniz.
Ancak Pekin'in trafiğe karşı mücadelesinin hepsi bu değil: plakanın son rakamının çift olmasıyla çift günlerde araç kullanabilirsiniz ve bunun tersi de geçerlidir. Yerleşik olmayan araç sahipleri için Pekin'e giriş özel bir izin gerektiriyor. Bu tür sert önlemler popüler değil, ancak etkisi şaşırtıcı - dev metropolde neredeyse hiç trafik sıkışıklığı yok.
Arabası olmayanlar bisiklete, daha yaygın olanı ise elektrikli bisiklete biniyor.
Bazen elektrikli bebek arabaları bulabilirsiniz.
Genel olarak şehir trafiği Moskova'ya benziyor, sadece daha fazla moped var: Çinliler iyi arabaları seviyor ve yollarda neredeyse hiç yerel marka araba yok.
Yerli “Çinliler” bizimkinden neredeyse daha az yaygındır. Yerel markalar arasında Chery ve Great Wall en yaygın olanlardır.
Ama Audi, Mercedes, BMW her köşede.
Alman markalarının en popüler modelleri Çin'de üretiliyor (örneğin Mercedes'in E, C ve GLK sınıfları var), geri kalanı ithal ediliyor. İthal bir arabaya sahip olmak gerçek bir lüks çünkü maliyeti “yerli” olandan çok daha fazla.
BMW Five, Audi A6 ve Mercedes E-Serisi özellikle diğer pazarlarda bulunmayan genişletilmiş versiyonlarda popülerdir.
Rolls-Royce en zengin Çinlilerin tercihi.
“Amerikan” markası Buick orta sınıf memurlar içindir.
Taksi hizmetleri arasında Hyundai ve ikinci nesil VW Passat (Santana) popülerdir. Bu tür arabalar 2013 yılı sonuna kadar Çin'de üretildi.
Pekin dışında çevre düzenlemelerinin baskısı hafifliyor.
Kanun, binek otomobiller için Çin 4 (Euro 4) standartlarını belirtiyor ancak anladığınız gibi bu, yeni tescil edilen otomobiller için geçerli. Ancak binek otomobillere yönelik Çin 2 (Euro 2) standartları Çin'de ancak 2004 yılında uygulamaya konuldu... Üstelik dizel motorlu yük taşıtları için Euro 4 standartları ancak Ocak 2015'te uygulamaya konuldu ve ondan önce standartlar o tarihten bu yana yürürlükteydi. 2007 Euro 3. Dolayısıyla, Çin arabalarının en büyük şehirler dışında çevre dostu olduğundan bahsetmek çok şartlı olabilir, ancak yine de, örneğin Rus araç filosuyla karşılaştırıldığında, Çin bu konuda şüphesiz kazanıyor.
Şimdi yollar hakkında. Çinliler inşaat ustasıdır. Çin'deki yollar tek kelimeyle muhteşem; Avrupa otoyolları bile onlarla kıyaslanamaz. 30 yıl önce kabul edilen ve 50 yıl için tasarlanan karayolu altyapısının geliştirilmesine yönelik federal program tam bir başarı gösteriyor.
Geniş otoyollar ve görkemli köprüler rekor sürede inşa ediliyor ve yüklenici birkaç on yıl boyunca yolun güvenliğinden sorumlu olduğundan kalite en iyi seviyede. Çin'de "sosyalist standartları" ihlal etmenin cezaları çok katı, dolayısıyla yollar mükemmel.
Basit ama etkili teknolojik kurallara sıkı sıkıya bağlı kalmak, Çin yollarını şimdiye kadar gördüğüm en iyi yol haline getiriyor. Kalın bir beton tabakasıyla doldurulmuş dolgun bir çakıl ve kum yatağı üzerine metal takviye döşenir. Sertleştikten sonra betonun üzerine asfalt serilir. Sonuç: Yalnızca İtalyan otobanları (Avrupa'nın en iyisi) Çin otobanlarıyla kıyaslanabilir. Ve bu, mekanizasyon yüzdesinin minimum düzeyde olmasına rağmen. Beyaz gömlekli adam işin kalitesini açıkça izliyor.
Çoğu durumda yollar ücretlidir, ancak ödenecek bir şeyler vardır.
Adil olmak gerekirse çukur onarımları da oluyor ama bunu titizlikle yapıyorlar. Örneğin, bu fotoğrafta bir işçi, yama malzemesinin yapışmasını engelleyebilecek tüm kırıntıları çukurdan dışarı üflüyor.
Kuzey Çin'deki en kötü yol buna benziyor, ancak yakınlarda modern bir otoyol zaten inşa edilmiş durumda.
Çin'de hız sınırları ve araçların hareketi sıkı bir şekilde kontrol ediliyor. Tüm kavşak ve çıkışlara otomatik kameralar yerleştirilmiştir. Para cezasına ek olarak, hız sınırının ihlali ceza puanı gerektirir. Yılda toplam 12 ceza puanı verilir; daha fazlası halinde ehliyetinize el konulur ve yeniden eğitime tabi tutulmanız gerekir.
Hız kameraları arabaları arkadan filme alıyor, pek çok sürücü bir hile kullanıyor ve ya plakaları paçavralarla kaplıyor ya da plaka çerçevelerine CD'ler yerleştiriyor. Sana hiçbir şey hatırlatmıyor mu?
Neyse ki hileler her zaman işe yaramıyor. Bu Lexus sürücüsü suçüstü yakalandı...
Ve gözlerimin önünde, altın isim plakalı bir Camry'nin bu sahibinin peşinde gerçek bir kovalamaca başlatıldı.
Karayollarında neredeyse hiç araba bulunmadığına dikkat edilmelidir. Görünüşe göre altyapı, Çinlilerin kendi bölgeleri dışında herhangi bir yere seyahat etmelerine gerek kalmayacak şekilde inşa edilmiş veya çok pahalı. Öyle ya da böyle, çoğu zaman yollarda her zaman bir yere varmak için acele eden pahalı arabalar vardır.
Yol kampanyası İngilizce olarak seslendirilmektedir. Nedenini merak ediyorum? Sonuçta, bir yabancının direksiyona geçmesi için Çin ehliyeti alması ve ayrıca yerel KGB'den eskortla ilgilenmesi gerekiyor.
Binek otomobillerden farklı olarak kamyon ve otobüslerin tamamı yerli markadır. Otobüsler arasında Higer ve King Lion en popüler olanlardır. Normal otobüsler, konforlu.
Kamyonlar arasında FAW ve Foton daha yaygındır ve şüpheli bir şekilde Mercedes, Scania, Volvo'ya benzer.
Ancak bazen “Amerikalıların” bir benzerini görebilirsiniz.
Kesinlikle tüm yerel kamyonlar, Rus standartlarına göre aşırı derecede aşırı yüklenmiştir. Görünüşe göre Çin'de yük ve boyut standartları yok. Ya da izin veriyorlar :)
Araba taşıyıcıları özellikle iki sıra halinde üstte duran arabalarla teslimat yapar.
Her şey buraya kamyonlarla taşınıyor. Dizel lokomotifler bile.
Ve diğer hayal edilemeyecek tasarımlar.
Ve tabii ki kamyonlar kamyonları taşıyor, onlar da kamyonları taşıyor...
İl şehirlerinin sokaklarında trafik kurallarına karşı bir ezilme ve tamamen hiçe sayılma var.
Burada araçlarla ilgili herhangi bir kısıtlama yok; sokaklarda kamyonlar ve pikaplar dolaşıyor.
Kaldırımların her yerine arabalar park ediliyor; bazı yerlerde yol boyunca onların etrafından dolaşmak zorunda kalıyorsunuz. Ve burası şehir merkezi!
Aynı merkezin sokaklarında da kalıntılar ve çöp yığınları bulabilirsiniz.
Bütün bunları yoğun bir trafik sıkışıklığının ortasında dururken izlemek harika. Pekin'de böyle bir şey yok!
Bu arada Harbin, Ruslar tarafından kuruldu ve 19. yüzyılın başında Rusya dışındaki en büyük Rus topluluğu burada bulunuyordu... Bunun sadece bir tesadüf olduğunu varsayacağız çünkü ortada Rus yoktu. Uzun süre Harbin'de kaldım.
Uzak illerde taksiler genellikle artık “markalı” değil, yerli, gerçekten “Çinli”.
Polis bile burada “Çin” arabaları kullanıyor.
Artık akla gelebilecek hiçbir standardı karşılamayan kamyonlar var.
Kendi kendine yapılan bir apartman dairesi ilginç bir teknik çözümdür.
Ulaşım kuralları büyük ölçüde ihlal edilmiyor - hiçbir kural yok.
Ve işte uzun zamandır beklenen üç tekerlekli arabalar! Her biri kendi tarzında büyüleyici görünen bu tür cihazların iki ana türü vardır:
Arabalar…
...ve kargo.
İşçilik kalitesi, bazı durumlarda ürünlerin el işi olduğunu ya da sadece ev yapımı olduğunu gösteriyor. Yakında tarih olacaklar. Onların yerini normal arabalar alacak.
Kuzey Çin taşrasındaki en popüler kentsel ulaşım, Güneydoğu Asya'dan tanıdık tuk-tuk'ları anımsatan motorlu arabalardır.
Atlı araçlar Çin'de çok nadir görülüyor, ancak yine de görülebiliyorlar.
Ve tabii ki köylerde normal erkek çocuklar traktör kullanıyor.
Ülke benzin istasyonu
Yol kenarındaki bir kafede her zaman yenmeyen bir şeyle lezzetli bir atıştırmalık yiyebilirsiniz.
Yakındaki mağazada, dedikleri gibi, kasadan çıkmadan kamyonunuzu elden geçirmek için her zaman bir yedek parça seti bulunacaktır.
Çin'de araba kullanma konusunda size başka ne söyleyebilirim? Durun: 2 hafta içinde sadece 2 küçük trafik kazası gördüm, buna trafik kazası bile denilemez.
Açıkçası Çinlilerden öğreneceğimiz çok şey var...
Metni beğendin mi? Çin gezimdeki diğer raporları okuyun: