Kiev'de Alexandrovsky inişi

İlk elektrikli tramvay

2 Mayıs 1892'de Rusya İmparatorluğu'nda ilk elektrikli tramvay hizmete girdi.

Bu, Kiev'de eski Aleksandrovsky Spusk'ta (şimdi Vladimirsky Spusk) gerçekleşti. İlginç bir şekilde, Kiev'deki tramvay Moskova ve St. Petersburg'dan neredeyse 20 yıl önce inşa edildi. Bu ana kadar Çarlık Rusya'sında tramvaylar vardı ama elektrikle değil atlarla "hareket ettiriliyordu". Her ne kadar raylarda olsa da.

Genel olarak o dönemde dünyanın birçok şehrinde demir raylar döşeniyordu, atlı raylı tramvaylar yaygındı, buharla çalışan sivil ulaşım da yapılmaya çalışılıyordu ancak rahatsızlık ve dumanın çokluğu nedeniyle bu fikir ortaya çıktı. elektrik lehine atıldı. Dünyanın ilk elektrikli tramvayı 1880'lerin başında Berlin'de Siemens tarafından inşa edildi; markası bugün hala iyi biliniyor.
Rusya İmparatorluğu Almanların örneğini takip etti ve kısa süre sonra Alman Pullman fabrikası ilk Rus elektrikli tramvayını üretti.
Çoğu Avrupa şehrinde olduğu gibi Kiev'de de sivil ulaşım, yolları mevcut Lybidskaya metro alanını Khreshchatyk'e bağlayan ve Podol'a kadar uzanan raylar üzerinde atlı bir tramvayla başladı.

1891 yılında şehir yetkililerinin desteğiyle kurulan şehir demiryolu topluluğu, Aleksandrovsky İnişi bölümünde elektrikli çekiş kullanmaya karar verdi. Burada dağın çok dik bir eğimi olduğu göz önüne alındığında başka seçenek yoktu: Atlar baş edemiyordu ve buhar çekişi söz konusu bile olamazdı. Daha güçlü ve güvenli elektrikli kentsel ulaşım ihtiyacını doğuran şey, Kiev arazisinin karmaşık doğasıydı.
Kiev elektrikli tramvayı, kurulduğu ilk andan itibaren merak uyandırdı ve şehrin ilgi çekici yerlerinden biriydi. Çoğu ziyaretçi ve misafir tramvaya birkaç kez binmeyi denedi ve ticari bir işletme olarak tramvayın son derece karlı olduğu ortaya çıktı ve ilk varoluş yılında tüm yatırımları telafi etti.

Kiev'de tramvayın hızlı gelişimi, 1913'ün başında şehrin zaten yirmiden fazla kalıcı tramvay hattına sahip olmasına yol açtı. O zamanlar tramvay taşımacılığının tamamı Belçikalı bir şirketin mülkiyetine geçmişti ve şirket bunu yalnızca bir kâr kaynağı olarak görüyordu ve kalkınma için hiçbir şey yapmıyordu. Bu bağlamda, 1915 yılında şehir yetkilileri işletmeyi satın alma haklarını ilan ettiler ve ardından ihaleler başladı: Belçikalılar fiyatı şişirdi, şehir duması hafife aldı. Çok sayıda komisyon ve mahkeme anlaşmayı erteledi ve ardından 1917, devrim ve iç savaş geldi.
Belçikalılara hiçbir şey kalmadı ve tramvay hizmeti ancak 1922'de yeniden başlatıldı ve Büyük Vatanseverlik Savaşı'na kadar tramvay Kiev'deki ana sivil ulaşım türüydü. Savaştan ve şehrin yeniden inşasından sonra tramvayın önemi yavaş ama istikrarlı bir şekilde azaldı. Daha konforlu troleybüsler, otobüsler ve metrolar ortaya çıktı.

Kiev tramvayı, hem 1918'de hem de 1941-43'te Almanların yönetimi altında bile çalışıyordu.

Şu anda, Kiev tramvayı eski önemini kaybetmiş durumda, çoğu hattın planlı sökülmesi yapılıyor, bunun sonucunda yolcular tarafından en çok talep edilen sadece birkaç rota kalacak: Pushcha - Voditsa hattı, yüksek- Borshchagovka'ya giden hızlı hat.
Bugün, Kiev'de, set boyunca, restore edilmiş bir tramvay vagonunda Podol - orijinal ve popüler bir gezi türü olan bir turist tramvay güzergahı faaliyet göstermektedir.

1992 yılında Kiev'deki Poshtova Meydanı'na ilk tramvayın anıtı dikildi, ancak 25 Kasım 2012'de yeni bir ulaşım kavşağının inşası nedeniyle bu anıt kaldırıldı.

Moskova tramvayının tarihi

Moskova'daki Brest İstasyonu Meydanı

7 Nisan 1899'da ilk elektrikli tramvay Moskova'da hizmete girdi

25 Mart'ta, Almanya'da Siemens ve Halske'den sipariş edilen bir tramvay vagonu, eski tarzdaki Brest, şimdi Belorussky istasyonundan, şimdi Savelovsky olarak adlandırılan Butyrsky istasyonuna doğru ilk yolcu yolculuğuna çıktı.

Butyrskaya Zastava'da tramvay. 1900

Moskova'da toplu yolcu taşımacılığının ortaya çıktığı yıl, on kişilik yaz ve kış arabalarının 4 radyal hat ve bir çap boyunca hareketinin açıldığı 1847 olarak düşünülmelidir. Kızıl Meydan'dan Smolensky pazarına, Pokrovsky (şimdiki Elektrozavodsky) köprüsüne araba ile seyahat etmek mümkün hale geldi. Rogozhskaya ve Krestovskaya ileri karakolları. Merkez hattı boyunca Kaluga Kapısı'ndan şehir merkezine doğru Tverskaya Zastava'ya kadar arabalarla seyahat etmek mümkündü.
Muskovitler, önceden belirlenmiş yönlerde hareket eden mürettebata halk arasında "hükümdarlar" adını vermeye başladı. Bu zamana kadar şehrin yaklaşık 337 bin nüfusu vardı ve toplu taşımayı organize etme ihtiyacı ortaya çıktı. 1850 yılında kurulan Moskova Hattı Topluluğu, yolculara daha verimli hizmet verme sorununu çözmeye başladı. Sırada 10-14 kişi vardı, 4-5 bank vardı. Sıradan arabalardan daha geniştiler, yağmur geçirmez bir çatıya sahiptiler ve genellikle 3-4 at tarafından çekiliyorlardı.

Serpukhov Meydanı'nda atlı at

Atlı tramvayın ilk yolcu hattı 25 Haziran (7 Temmuz) 1872'de açıldı. Şehir merkezini (bugünkü Devrim Meydanı) Trubnaya ve Strastnaya Meydanı üzerinden Smolensky (şimdiki Belorussky) istasyonunun meydanına bağladı. ve bu dönemde Moskova'da açılan Politeknik Sergisi'nin ziyaretçilerine hizmet vermesi amaçlandı. Atlı hat tek hatlıydı, 4,5 km uzunluğunda ve 1524 mm hat açıklığındaydı ve hat üzerinde 9 hat bulunuyordu. Hat, dik sarmal merdivenlerle erişilen, imparatorluk işaretli 10 çift katlı vagonu çalıştırıyordu. İmparatorun gölgesi yoktu ve banklarda oturan yolcular kar ve yağmurdan korunmuyordu. At arabaları İngiltere'de satın alındı ​​ve burada Starbeck fabrikasında üretildi. Bu atlı demiryolu hattının özelliği, askeri inşaatçılar tarafından geçici olarak inşa edilmiş olmasıydı.

Buhar motoru

Aynı zamanda Moskova'da Petrovsko-Razumovsky'den Petrovskaya Akademi Parkı'ndan Smolensky tren istasyonuna kadar bir buharlı yolcu tramvay hattı inşa edildi. Her iki hattın da Politeknik Sergisinin kapanmasından hemen sonra sona ermesi gerekiyordu, ancak Moskovalılar yeni toplu taşımayı beğendiler: merkezden Smolensky istasyonuna gitmek atlı bir tramvayla taksiye göre daha rahat ve daha ucuzdu. İlk yolcu tramvay hattı, Politeknik Sergisi'nin kapanmasından sonra 1874 yılına kadar çalışmaya devam etmiş, buharlı yolcu tramvay hattı ise yalnızca Smolensky İstasyonu'ndan Petrovsky Parkı'na kadar olan bölümde varlığını sürdürmüştür.

Yaygın inanışın aksine tramvayın hizmete girmesi, Moskova'da 1872'den beri var olan atlı demiryolunun basit bir şekilde elektrifikasyonu değildi. 1912 yılına kadar at arabası tramvaya paralel olarak mevcuttu. Gerçek şu ki, atlı tramvay gelirin önemli bir kısmını şehir hazinesine getirdi ve o zamanki şehir yetkilileri tramvayı nakit ineklerine rakip olarak gördü. Ancak 1910'da şehir, atlıların işlerini korurken atlı demiryollarını satın almaya başladı. Arabacılar, araba sürücüsü olmak için yeniden eğitildi ve yeniden eğitilmesine gerek olmayan kondüktörler kondüktör olarak kaldı.

Afremov'un evinin karşısındaki Kızıl Kapı bölgesindeki Garden Ring'de F tipi tramvay. Ekim 1917.

1918 yılında şehirdeki tramvay yollarının uzunluğu 323 km idi. Ancak bu yıl Moskova tramvayı için tramvay güzergahlarının sayısının azalmaya başlamasıyla başladı. Düzensiz atölyeler, parça ve yedek parça eksikliği, malzeme eksikliği, bazı mühendislik ve teknik çalışanların ayrılması - tüm bunlar bir araya geldiğinde son derece zor bir durum yarattı. Ocak ayında hatta giren vagon sayısı 200 adede geriledi.

Tramvay çalışanlarının sayısı Ocak 1917'de 16.475 kişiden Ocak 1919'da 7.960 kişiye düştü. 1919 yılında şehirdeki yakıt sıkıntısı nedeniyle 12 Şubat'tan 16 Nisan'a ve 12 Kasım'dan 1 Aralık'a kadar yolcu tramvay trafiği durduruldu. Aralık ayının sonunda şehirdeki tramvay yeniden durduruldu. Bu durumda serbest bırakılan işçiler, 12 kilometrelik şeritte yol ve yolların temizlenmesi ve yakıt depolanması için çalışmaya gönderildi.
Aynı zamanda Moskova tramvayı tarihte ilk kez kültür, eğitim ve propaganda etkinlikleri için kullanılmaya başlandı. 1 Mayıs 1919'da, açık römork arabalarında uçan sirk performansları sergileyen tramvay trenleri, A ve B, No. 4 rotalarında çalışıyordu. Motorlu taşıt dini bir orkestra için bir odaya dönüştürüldü ve treyler yük platformunda sirk sanatçıları, akrobatlar, palyaçolar, hokkabazlar ve duraklarda performans sergileyen sporcular vardı. Halk kitleleri sanatçıları coşkuyla karşıladı.

KM tipi bir arabanın içi - ilk Sovyet tramvayı

1 Haziran 1919'da Şehir Demiryolları İdaresi, Moskova Kent Konseyi'nin emriyle kurum ve kuruluşların talebi üzerine işçilerin şehir dışına gezileri için tramvay sağlamaya başladı. 1919 sonbaharından bu yana tramvay, çoğu şehir kurumu için yakacak, yiyecek ve diğer malların ana taşıyıcısı haline geldi. Tramvay için yeni işlevler sağlamak amacıyla, tüm yük istasyonlarına, odun ve yiyecek depolarına erişim tramvay yolları inşa edildi. Moskova. İşletme ve kuruluşlardan gelen siparişlere göre tramvay işletmecileri 300'e kadar yük tramvayı aracı sağladı. 1919'da, yük taşımacılığının organize edilmesiyle ilgili sorunları çözmek için yaklaşık 27 mil uzunluğunda yeni raylar döşendi. 1919 yılı sonu itibariyle 778 motorlu ve 362 römorklu araç, 66 motorlu araç ve 110 römorklu tramvay aracı faaliyete geçmişti.

1970 yılında Krasnoprudnaya Caddesi'ndeki KM tipi tramvay. Sağında ters yönde hareket ediyor Troleybüs ZiU-5 .

1920'de tramvay yolculuğu işçiler için ücretsiz hale geldi, ancak demiryolu taşıtlarının yetersizliği nedeniyle Moskova Şehir Meclisi, sabah ve akşam yoğun saatlerde işçileri işe gidip gelmek için özel yolcu blok trenleri düzenlemek zorunda kaldı.

Tramvay trenleri sekiz harfli güzergahta çalışıyordu. Esas olarak büyük fabrikalardaki işçiler tarafından kullanıldılar. Aralık 1920'de envanterde 777 adet motorlu ve 309 adet çekerli binek otomobil vardı. Aynı zamanda 571 motorlu ve 289 adet çekerli tramvay vagonu da hareketsiz kaldı.

Ekim 1921'de, Moskova tramvayının tüm bölümleri yeniden ticari kendi kendine yeterliliğe devredildi ve bu, 1922'de Moskova tramvayındaki işçi sayısını önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı; zaten 10.000'den fazla işçi vardı;
Binek otomobil üretimi hızla arttı. Mart 1922'de hatta sadece 61 binek otomobil üretildiyse, Aralık ayında sayıları 265 adetti.
1 Ocak 1922'de işçilere ücretsiz seyahat bileti verilmesi durduruldu. İşletmelerin işçi ve çalışanlarına ücretsiz seyahat için ayırdıkları tutarlar ücretlere dahil edildi ve bundan sonra şehir içi ulaşım tüm yolcular için ödenir hale geldi.

Tatra-T2 vagonunun içi: bilet gişesi

Şubat 1922'de on üç tramvay hattında yolcu tramvay seferleri yapıldı ve yeniden düzenli hale getirildi.

1922 baharında, savaş öncesi ağlarda trafik aktif olarak yeniden canlandırılmaya başlandı: Maryina Roshcha'ya, Kaluga Karakoluna, Serçe Tepeleri'ne, tüm Bahçe Halkası boyunca Dorogomilovo'ya. 1922 yazında Butyrskaya Zastava'dan Petrovsko-Razumovsky'ye giden buharlı tramvay hattı elektriklendi ve Petrovsky Sarayı'ndan Vsekhsvyatskoye köyüne kadar bir hat inşa edildi.

1926'ya gelindiğinde rayların uzunluğu 395 km'ye çıktı. 1918'de 475 vagon yolcu taşıyordu, 1926'da ise 764 vagon. Tramvayların ortalama hızı 1918'de 7 km/saat'ten 1926'da 12 km/saat'e çıktı. 1926'dan beri internete girmeye başladı ilk Sovyet tramvayı Kolomna Lokomotif Fabrikasında inşa edilen KM tipi. KM, dört akslı tasarımıyla öncekilerden farklıydı.
Moskova tramvayı 1934'te en yüksek gelişim noktasına ulaştı. Sonra sadece Boulevard Ring'de değil, Garden Ring'de de yürüdü. İkincisi, daha sonra aynı adı taşıyan troleybüs güzergahı ile değiştirilen B tramvay güzergahı ile hizmet veriyordu. Tramvay daha sonra yaklaşık dört milyonluk şehir nüfusuyla günde 2,6 milyon insanı taşıyordu. Şehir genelinde yakacak odun, kömür ve gazyağı taşıyan yük tramvayları çalışmaya devam etti.

M-38 tramvayı oldukça fütüristik bir görünüme sahipti.

Savaştan önce Moskova'da oldukça fütüristik görünümlü bir tramvay ortaya çıktı M-38. Tramvay vagonunun ilk örneği M-38 Kasım 1938'de Mytishchi fabrikasından kendi adını taşıyan tramvay deposuna geldi. Bauman, Rostokin'den Trubnaya Meydanı'na giden 17. güzergahta testlere başladı.

Temmuz 1940'ta savaş tehdidi nedeniyle tüm ülke sekiz saatlik çalışma gününe ve altı günlük çalışma haftasına geçti. Bu durum, başkentteki tramvay trenlerinin çalışma modunu sonsuza kadar belirledi. İlk arabalar sabah 05.30'da güzergahta çalışmaya başladı ve gece 02.00'de işi bitirdi. Bu çalışma programı günümüze kadar gelmiştir.

1930'lu yılların ortalarında ilk metro hatlarının açılmasının ardından metro hatlarına denk gelen tramvay hatları kaldırıldı. Garden Ring'in kuzey ve batı kısımlarından gelen hatlar da ikincil caddelere taşındı.

1940'larda Boulevard Ring'in batı kısmındaki tramvay güzergahlarının yerini troleybüs güzergahları aldığında ve Kremlin'den uzaklaştığında daha radikal değişiklikler meydana geldi. 1950'li yıllarda metronun gelişmesiyle birlikte şehrin dışına çıkan hatların bir kısmı kapatıldı.

Tramvay MTV-82

1947'den beri, gövdesi MTB-82 troleybüs ile birleştirilen MTV-82 arabaları hatlarda göründü. Bu tür ilk arabalar 1947'de Bauman deposuna ulaştı ve önce 25. güzergahta (Trubnaya Meydanı - Rostokino) ve ardından 52. güzergahta çalışmaya başladı. Bununla birlikte, daha geniş boyutları ve karakteristik eğimli köşelerin bulunmaması nedeniyle (sonuçta tramvay kabini tam olarak troleybüse karşılık geliyordu), araba pek çok viraja sığmıyordu ve yalnızca M-38 arabasıyla aynı yerde çalışabiliyordu. . Bu nedenle bu serinin tüm arabaları yalnızca Bauman deposunda çalıştırıldı ve geniş kafalı olarak adlandırıldı. Zaten gelecek yıl, MTV-82A'nın modernize edilmiş bir versiyonuyla değiştirilmeye başlandı. . vagon ek bir standart pencere bölümüyle uzatıldı (kabaca söylemek gerekirse, bir pencere daha uzadı) ve kapasitesi 120'den (55 koltuk) 140'a (40 koltuk) çıkarıldı. 1949'dan beri bu tramvayların üretimi, onları 1961 ortalarına kadar eski MTV-82 endeksi altında üreten Riga Carriage Works'e devredildi.

Tatra-T2

13 Mart 1959'da kendi adını taşıyan depoda. İlk Çekoslovak dört dingilli motorlu otomobil T-2, 301 numara olarak atanan Apakov'a ulaştı. 1962'ye kadar T-2 arabaları yalnızca Apakov deposuna ulaştı ve 1962'nin başında zaten 117 adet vardı - daha fazla dünyadaki herhangi bir şehir tarafından satın alınanlardan daha fazlası. Gelen arabalara üç ve dört yüz numaralar verildi. Yeni arabalar öncelikle 14, 26 ve 22 numaralı rotalara gönderildi.

1960'tan beri ilk 20 RVZ-6 arabası Moskova'ya ulaştı. Apakovskoe deposuna ulaştılar ve 1966 yılına kadar kullanıldılar, ardından diğer şehirlere nakledildiler.

Shabolovka'daki RVZ-6 Tramvayı, 1961
1990'ların ortalarından itibaren yeni bir tramvay hattı kaldırma dalgası başladı. 1995 yılında Prospekt Mira boyunca uzanan hat, ardından Nizhnyaya Maslovka'da kapatıldı. 2004 yılında Leningradka'nın yaklaşan yeniden inşası nedeniyle Leningradsky Prospekt boyunca trafik kapatıldı ve 28 Haziran 2008'de Lesnaya Caddesi'ndeki 7 ve 19 numaralı güzergahların geçtiği hat kapatıldı. Moskova elektrikli tramvayının ilk hattının bir parçası olan bu bölümdü.

Dünyanın ilk tramvayı, çatısında koltuklar için banklar bulunan, büyük, kapalı, yüksek bir at arabası ile temsil ediliyordu. Böyle bir mühendislik yapısı, genellikle atların çektiği demiryolu rayları boyunca şehir sokaklarını takip ediyordu. ABD'nin Baltimore şehri, 1828'de bu teknolojinin geliştirilmesinde öncü oldu. Dört yıl sonra, New York şehri aynı atlı atların sahibi olur ve dört yıl sonra, Amerika'nın üçüncü şehri New Orleans, on dokuzuncu yüzyıl atlı atların mucizesine kavuşur. Ancak bu yolcu taşıma şekli en büyük popülaritesine yirmi yıl sonra ulaştı. Yani 1852'de yeni bir formun uç rayları ortaya çıktı.

Daha önce yol yüzeyinin sokak seviyesinden on beş santimetre yüksekte çıkıntı yapmışlarsa, şimdi tam tersine şehir yol yüzeyinin derinliklerine indiler. Tekerlek flanşlarını birbirine bağlayan bir oyukları vardı. Yazarlık Fransız mucit Alphonse Loubet'e aitti. Böylece şehir içi ulaşıma daha az müdahale oluyor. Bir veya iki at şeklindeki at çekişinin yerini zebra veya katır alabilir.

At arabalarının omnibüslere göre en büyük avantajı, en düşük yuvarlanma direnciydi. Canlı çekiş gücü yalnızca dört, en fazla beş saat çalışabildiğinden, uzmanlar bu tür ulaşımı geliştirmek için çalışmaya devam etti. Daha sonra hayvanların ya değiştirilmesi ya da tamamen dinlenmesi gerekiyordu. Sadece bir tramvay vagonu sağlamak için şu veya bu tür hayvandan on adet gerekiyordu. Onlara sadece dinlenme değil, aynı zamanda yiyecek de sağlanması gerekiyordu. Bütün bunlar genel giderleri artırdı.

Bu ilk tramvaylar pratik olarak 1914'e kadar mevcuttu. O zamana kadar, elektrik çekişi tüm gücüyle dünya üzerinde yürüyordu ve hayvanların zorlu çalışmasının yerini almasına yardımcı olan da buydu. Aynı Amerikan şehri New York, ilk elektrikli tramvayların donatılmasında da başı çekiyordu. Aynı yıl atlı atların daha fazla kullanılmasından vazgeçmeye başladılar. Doğru, Avrupa'nın Amsterdam şehrinde aynı atlı tramvayın kullanılmaya devam ettiği, ancak çekiş gücü olarak otobüsün kullanıldığı ilginç durumlar vardı. Böyle bir yeniliği yerel çalışanlara açık hale getirmek için, bu tür araçların üzerine parlak "tramvay" yazan şablonlar yerleştirildi. Bu tür ulaşım Amsterdam'da dört yıldır mevcuttu. Bunun ardından tramvay rayları sökülerek şehir içi otobüsler sokaklarda dolaşmaya başladı.

Büyük Britanya katı kurallara sahip bir ülkedir. Kendi topraklarında on ikinci veya on üçüncü yüzyılda ortaya çıkan yasalar hâlâ yürürlüktedir. Çekişin katırlarla sağlandığı tramvay hâlâ Britanya Man Adası'nda duruyor. At arabası, Meksika'nın Zelaya şehrinin sokaklarından ancak 1956'da kayboldu.

Amerikalılar elektrikli tramvayları küçük buharlı lokomotiflerle değiştirmeye çalıştı. Ancak bu yenilik, çok fazla gürültü ve siyah duman nedeniyle kök salmadı.

1880 yılında kablolu çekiş kullanılarak oluşturulan tramvay, Amerika'nın San Francisco kentinde hâlâ oldukça popüler. Halatın kendisi bir oluk boyunca uzanıyor; başlangıçta çekiş olarak bir buhar motoru kullanıldı; daha sonra bir elektrik motoru kullanıldı. Bu tramvayın hız kontrolü yok. Günümüzde bu teleferik sadece gençlerin değil yaşlıların da popüler tatil noktalarından biri.

On dokuzuncu yüzyılın sonunda Parisliler başkentin sokaklarında havalı tramvay hizmetlerinden yararlanabildiler. Bu amaçla şehir tam bir pnömatik ağ oluşturdu. Şehir kompresör istasyonu, çekiş gücü olarak borular aracılığıyla basınçlı hava sağlıyordu. Tramvay arabasının hareketi pnömatik bir motorla sağlanıyordu. Basınçlı hava için depolama tesisi olarak görev yapan özel bir tank. Kapasitesi tüm güzergah boyunca trafiği sağlamak için yeterliydi. Tramvayın son durağı aynı zamanda servis personelinin silindiri basınçlı havayla doldurduğu benzin istasyonu olarak da kullanılıyordu.

Taşımacılıktaki yenilik yirminci yüzyılın başına kadar sürdü.

Bir zamanlar tramvaylar Ukrayna başkentinin sokaklarında motorsuz çalışıyordu. Ancak yirminci yüzyılın ellili yıllarında dizel tramvaylar ortaya çıktı. Banliyö hatlarında yolcu taşımacılığı sağladılar.

Fyodor Apollonovich Pirotsky'nin şahsında bugün ilk Rus elektrikli tramvayın babasına sahibiz. Her şey aynı tramvayla başladı. Petersburg'daki Volkovskoe alanı, Rus bilim insanına, bir Rus elektrikli tramvayının bir mil uzunluğundaki elektrikli demiryolu hattı boyunca ilerlediği platform olarak hizmet etti. 1880 yılı, Eylül ayında St. Petersburg sokaklarında minyatür bir elektrik santrali tarafından çalıştırılan bir elektrikli tramvay görmeleriyle başkent halkı için damgasını vurdu; Testler Eylül ayı boyunca gerçekleştirildi. Ne yazık ki bilim adamı istenen sonuca ulaşamadı.

Elektrikli tramvay yaratmanın getirdiği başarıların çoğu Alman mühendis ve mucit Ernst Werner von Siemens'e gitti.

1 Haziran 1892'de ilk elektrikli tramvaylar Kiev sokaklarında göründü. Bu mucizenin yaratıcıları Alman Siemens şirketiydi. Geçen on dokuzuncu yüzyılın sonraki on yılında, bir dizi Rus şehrinde tramvay hatları inşa etmek ve bunlar üzerinde elektrikli tramvayları çalıştırmak mümkün oldu - bunlar: Tver, Ekaterinodar, Kazan, Zhitomir, Moskova, Kursk, Vitebsk, Elisavetgrad, Ekaterinoslav. ve Nijniy Novgorod. Rusya'nın başkentinde elektrikli tramvay rayları ancak 1907'de ortaya çıktı. Vladivostok, 9 Ekim 1912'de tramvay raylarının sahibi oldu. Rus mucitler temel olarak Siemens tramvayının bir örneğini kullandılar.

Mucidin memleketinde, 1879'da Berlin sokaklarında elektrikli bir tramvay geçiyordu, ancak o yıl bu ulaşım yalnızca Berlin Sanayi Fuarı'na hizmet ediyordu. Maksimum hız saatte altı buçuk kilometreydi. Güç üçüncü raydan sağlandı, doğru akım voltajı yüz elli volta eşitti ve üç beygir gücüne ulaştı.

Lokomotifin ağırlığı yalnızca iki yüz elli kilogramdı. Elektrikli lokomotif dört vagondan oluşuyordu. Dört ay boyunca sergiyi ziyaret eden 86 bin kişi böyle bir aracı kullandı. Daha sonra böyle bir tren Paris, Brüksel, Düsseldorf, St. Petersburg, Londra ve Kopenhag'da gösterildi. Parametrelerindeki demiryolu hattının küçük bir genişliği vardı, sadece beş yüz sekiz milimetre. Aslında büyük amcalar ve teyzeler için bir oyuncaktı.

Bir süre sonra Ernest Siemens, Berlin'in banliyösü Lichterfeld'de yeni bir elektrikli tramvay inşaatı gerçekleştirdi. Motor bölmesine iki ray boyunca yüz volta eşit bir voltaj zaten sağlanıyordu. Tramvayın güç ünitesi beş kilovatlık bir güce sahipti. Ulaşılan maksimum hız saatte yirmi kilometreydi. Pistlerin toplam uzunluğu iki bin beş yüz metreydi. Aynı tip hat Paris'te Siemensen tarafından yaratıldı.

Amerikalılar elektrikli tramvay yaratma konusunda kendi yollarına gittiler. Başlangıç ​​çalışması, mucit Leo Daft tarafından 1883'te atıldı, ancak bu tür ekipmanların yaratılmasındaki gerçek başarı, 1888'de mühendis Frank Sprague tarafından elde edildi. Diğer ABD şehirlerinde yaygınlaşan modifikasyonuydu.

Tramvay yolcuları belirli güzergahlar boyunca taşımak için tasarlanmış, özellikle kentsel ulaşım olmak üzere demiryolu türlerinden biridir. Bu, 19. yüzyılın ilk yarısında atların çektiği en eski yolcu toplu taşıma türüdür. Adı, araba ve yol olarak çevrilen İngilizce tramvay ve yol kelimelerinden gelmektedir.

Buharlı lokomotifler uzun süredir Avrupa ve Kuzey Amerika'nın geniş alanlarında yarışırken, şehir sakinleri hala omnibüs hizmetlerini kullanıyordu. Aynı zamanda şehirde demiryolunu kullanarak buharla çalışan yeni bir ulaşım türü için fikirler ortaya çıkmaya başladı. Baltimore, 1828'de ilk atlı ata sahip olan ilk Amerikan şehri oldu. Başlangıçta atlı raylar yüzeyden 15 santimetre yüksekte çıkıntı yapıyordu ve bu da sokaklarda engelsiz hareketi engelliyordu. 1852'de A. Luba, rayların yol yüzeyine "gömülü" olduğu bir sistem tasarladı. İcat ettiği raylarda tekerlek flanşı için bir oyuk vardı. A. Luba'nın icat ettiği raylar günümüzde hala kullanılmaktadır. St. Petersburg'daki atlı demiryolu 1860 yılında inşa edildi. Mühendis Domantovich çalışmayı denetledi. Yeni ulaşım türünün hızı saatte 8 kilometreye ulaştı. Birçok mucit, atı bir tür mekanizmayla değiştirmeye çalıştı.

Neredeyse aynı anda, birbirlerinden bağımsız olarak dünyanın farklı yerlerindeki üç bilim adamı elektrikli tramvayı icat etti. Bunlar: Rus bilim adamı F.A. Pirotsky, Amerikalı mucit L. Daft ve Alman mucit Siemens. 1838'de elektrikli ulaşımla ilgili sorular teorik olarak D.A. Lochinov, V.N. Chikalev, B.S. Yablochkov gibi ünlü Rus bilim adamları ve mucitler tarafından geliştirildi. 1876'da Rus bilim adamı, mucit-uygulayıcı F.A. Pirotsky, elektriğin raylar üzerinden iletimi üzerine testler yaptı. Ağustos 1880'de elektrikle çalışan cihaz başarıyla test edildi. Deneyler için at arabası dönüştürüldü ve at arabasının yakınına özel bir jeneratör yerleştirildi. 22 Ağustos'ta tüm gazeteler heyecan verici bir olayı bildirdi - ilk kez bir araba elektrik akımı kullanılarak raylar boyunca "hareket ettirildi". Ne yazık ki mesele deneyden öteye gitmedi. İlk gerçek mucit Alman Werner von Siemens'ti. Bu buluşu ilk uygulayan Siemens şirketi oldu. 2,5 km uzunluğundaki ilk elektrikli tramvay hattı, 1881 yılında Lichterfeld banliyösünü Berlin'e bağladı. Tramvay saatte 20 km'ye kadar hız yapabiliyordu, motor gücü 5 kW, voltajı 180 volttu. Akım her iki raydan da sağlandı. Siemens bununla da yetinmiyor ve aynı yıl aynı hattı Fransa'nın başkentinde de açıyor.

İngiltere'de ilk tramvay 1885 yılında faaliyete geçti.
Elektrikli tramvay 10 Ağustos 1885'te ABD'de ortaya çıktı, mucidi Leo Daft'tı. Hat üzerinde üçüncü bir ray kullanma önerisi, kar, yağmur ve diğer kötü hava koşullarında sık sık kısa devrelerin oluşmasına katkıda bulundu. 120 voltluk voltaj sadece hayvanlar için değil, insanlar için de tehlikeliydi. 1886'da Daft üçüncü bir ray yerine iki kablolu katener sistemi kullandı. Mucidin önerdiği sistem faaliyete geçti.

Rusya'da elektrikli tramvay şaşırtıcı bir şekilde, ilk olarak St. Petersburg'da değil, 1 Haziran 1892'de Kiev'de piyasaya sürüldü. Tramvay hatları Siemens tarafından yapıldı. 1896'dan başlayarak, 1899'da Moskova da dahil olmak üzere on büyük Rus şehrinde tramvay hatları hizmete açıldı. Eylül 1907'de St. Petersburg'da bir tramvay hattı ortaya çıktı. Zaten 1885'te burada sadece donmuş Neva'da bir elektrikli tramvayın çalıştığını belirtmekte fayda var. Bunlara "buz tramvayları" adı verildi.

20. yüzyılın 40'lı yıllarının ortalarından itibaren, araba kullanımının yaygınlaşmasıyla bağlantılı olarak tramvaylar merkezi caddelerden yavaş yavaş kaldırılmaya başlandı. Arabayla birlikte trafik sıkışıklığı, gürültü ve duman da geldi. 20. yüzyılın 70'li yıllarında tramvaylar büyük şehirlerin sokaklarına geri dönmeye başladı. Bu, teknik gelişmelerin yanı sıra bir dizi çevresel nedenden dolayı büyük ölçüde kolaylaştırıldı.

İlginç gerçekler.

• St. Petersburg Rusya'nın en büyük tramvay şehridir. Tramvay yollarının uzunluğu yaklaşık 220 kilometredir. Bu başarı Guinness Rekorlar Kitabı'na girdi.
• Melbourne, Avustralya en büyük tramvay ağına sahiptir.
• Rusya ve BDT ülkelerinde ulaşım için tramvayı kullanan tek köy, Yevpatoria'ya çok da uzak olmayan Molochnoe'dir.
• En uzun tramvay güzergahı Belçika'dadır - sahil tramvayı. Hattın uzunluğu 67 kilometredir. Tramvay yaklaşık 60 kez duruyor.
• Britanya'da Man Adası hala 19. yüzyıl tramvaylarını kullanıyor. Hattın uzunluğu yaklaşık 30 kilometredir.

Tramvay özel bir tekniktir. Onlarda muhteşem ve benzersiz bir şey var. Tramvayların tarihinin burada bitmeyeceğine, gelişmeye ve gelişmeye devam edeceğine inanmak isterim.

Tramvayı şehir içi ulaşım türlerinden biri olarak hepimiz iyi biliyoruz. Varlığının tarihi neredeyse iki yüzyıl öncesine dayanıyor. 1828 yılında ortaya çıkan tramvaylar, giderek dünya çapında yaygınlaşmış ve halen birçok şehrin ulaşım ağının ayrılmaz bir parçası olmaya devam etmektedir. Uzun yıllar boyunca bu ulaşım türü sürekli değişti ve gelişti. Atlı, elektrikli, pnömatik ve gazla çalışan olmak üzere farklı tramvay türleri ortaya çıktı. Her birinin özellikleri aşağıda daha ayrıntılı olarak tartışılacaktır.

Atlı

Tramvayın tarihi, atlı şehir içi taşımacılığın (veya atlı arabaların) ortaya çıkışıyla başlar. Oldukça ilginç ve eğlenceli. Makalemizde bunu size anlatacağız.

İlk tramvay, bir veya iki atın, bazen katırların veya zebraların çektiği, raylar üzerinde çalışan kapalı veya açık bir vagondu. Atlı at, bir arabacı tarafından sürülürdü ve her zaman bir kondüktör bulunurdu; bu kondüktör (yolculara bilet satmanın yanı sıra) yolun zorlu kısımlarında arabayı sürerken sıklıkla arabacıya yardım ederdi. İlk tramvay 1828'de Amerika'nın Baltimore kentinde ve birkaç yıl sonra diğer şehirlerde ortaya çıktı. Ancak bu tür ulaşım, ancak 1852'de yolun üzerinde çıkıntı yapmayan oluklara sahip rayların icat edilmesinden ve böylece at arabalarının diğer araçların hareketine müdahale etmeyi bırakmasından sonra gerçek bir popülerlik kazandı.

Zaten 19. yüzyılın sonunda, atlı tramvaylar Rusya'da popüler hale geldi ve ülkemizde bu tür ulaşımın iki türü kullanıldı: tek katlı ve çift katlı tramvaylar, sözde imparatorluklar.

Ancak atlı atın altın çağı kısa sürdü. Kullanımındaki önemli rahatsızlıklar, örneğin düşük hız, atların çabuk yorulması ve bunları düzenli olarak değiştirme ihtiyacı, 19. yüzyılın sonlarında - 20. yüzyılın başlarında atlı tramvayların yerini almasına neden oldu. neredeyse tüm büyük şehirlerde elektrikli olanlar. Üstelik bu hem Amerika'da hem Avrupa'da hem de Rusya'da oldu.

Elektrikli tramvay

Daha sonra elektrikli taşımacılığın yaratılmasının temelini oluşturan fikirler, 19. yüzyılın 40'lı yıllarında Rus bilim adamları tarafından dile getirildi. Ancak bu fikirlerin hayata geçirilmesi bir yarım yüzyıl daha aldı; ancak 1892'de Kiev'de ilk elektrikli tramvay hizmete girdi. Daha sonra Nizhny Novgorod, Moskova, St. Petersburg ve diğer büyük şehirlerde de ortaya çıktılar. Avrupa'da ilk elektrikli tramvaylar birkaç yıl önce ortaya çıktı. Ancak genel olarak, bu tür taşımacılığın Rusya İmparatorluğu ve Avrupa ülkelerinde neredeyse eşzamanlı olarak geliştirilmesi ve uygulanmasından bahsedebiliriz. Bu tür tramvay, atlı tramvaylara kıyasla daha yüksek düzeyde konfor ve önemli ölçüde daha yüksek hız ile ayırt ediliyordu.

Tarihte bu tür taşımacılığın diğer türleri

Bu kentsel ulaşımın diğer bazı türleri dünyada yaygın değildir. Böylece, Paris'te onlarca yıldır havalı bir tramvay vardı. Arabanın hareketi pnömatik bir motorla gerçekleştirildi ve basınçlı hava, toplam beslemesi her iki yönde de yolculuk için yeterli olan özel silindirlerde bulunuyordu. Son istasyonda silindirler basınçlı havayla yeniden dolduruldu.

Rusya'da (ve daha sonra SSCB'de), birçok şehirde gazla çalışan tramvaylar mevcuttu. Nasıl göründükleri hakkında günümüze çok az bilgi ulaştı. Sadece bunların hafif motorlu lokomotiflerle çalıştırılan çatısız tramvaylar olduğu biliniyor. Yaygın olarak kullanılmadılar; bunun nedeni, yarattıkları gürültü seviyesinin izin verilen standartlardan kat kat daha yüksek olmasıdır.

20. yüzyılda tramvay

Tramvayın 20. yüzyıldaki akıbetinden bahsederken, bu dönemde gelişiminde hem inişler hem de çıkışlar yaşandığını belirtmek gerekir. 20. yüzyılın başlarından Birinci ve İkinci Dünya Savaşları arasındaki döneme kadar geçen süre tramvayların altın çağı olarak kabul ediliyor. Bu dönemde yavaş yavaş kentsel ulaşımın neredeyse ana modu haline geldi. Atlı atların kullanımı bu dönemde neredeyse tamamen sona ermiş, otobüsler ve arabalar henüz yaygınlaşmamıştı. Ancak, ellili yılların ortalarında, arabalar yavaş yavaş şehir sokaklarında tramvayların yerini almaya başladı. Ayrıca bu zamana kadar troleybüsler ve otobüsler bu tür ulaşımla ciddi şekilde rekabet etmeye başladı, yolculuklar çok daha rahattı çünkü tramvay rayları pratikte tamir edilmemişti, dolayısıyla hareket artık düzgün ve yumuşak değildi. Bütün bunlar bu tür kentsel ulaşımın azalmasına yol açtı.

Tramvayların kalkışı

Tramvayın tarihinin de söylediği gibi yeni “kalkış”ı yetmişli yılların sonuna kadar uzanıyor. Bu zamana kadar büyük ölçekli motorizasyon, trafik sıkışıklığı, kirli hava ve park yeri eksikliği gibi olumsuz sonuçlara yol açmıştı. Tüm bu faktörler neredeyse tüm dünyada ulaşım politikalarının revize edilmesi ihtiyacını doğurmuş; tramvayın çevre dostu bir ulaşım aracı olarak avantajları bir kez daha ortaya çıkmıştır. Ayrıca tramvay ağlarındaki teknik iyileştirmeler şehirlerdeki araba ve otobüs sayısının azaltılmasına yardımcı olmuş, bu da park yeri sayısının azalmasına ve daha fazla park ve meydanın ortaya çıkmasına katkıda bulunmuştur.

Modern dünyada tramvay

Günümüzde şehir tramvayları yalnızca yolcuları belirli bir rota boyunca taşımak gibi doğrudan işlevlerini yerine getirmeye devam etmekle kalmıyor, aynı zamanda gezi amaçlı, turist çekmek veya belirli bir kuruluşun reklamı olarak da kullanılabiliyor. Böylece çift katlı tramvaylar ve üstü açılır tramvaylar caddelerde dolaşıyor ve bazı şehirlerde kafe veya otel olarak da hizmet veriyorlar.

Teknik ve servis amaçlı olarak kullanılan tramvaylar da vardır: örneğin ray yüzeylerini onarmak veya karı temizlemek, malları taşımak için.

Hızlı görünüm

Birçok şehirde yaygınlaşmıştır. Genel olarak hızı 24 km/s'yi aşan her türlü şehir içi ulaşım yüksek hızlı olarak kabul edilmektedir. Pratikte elbette modern tramvayların hızı birkaç kat daha yüksek olabilir. Böylece Fransa'da şehir merkezi ile havalimanı arasında çalışan yüksek hızlı tramvay, güzergahın bazı kesimlerinde 100 km'nin üzerinde hızlara ulaşabiliyor. Ülkemiz hakkında konuşursak, örneğin Volgograd'da 22 istasyondan oluşan ve mümkün olan en yüksek hızı sağlamak için kısmen yer altından geçen tam bir tramvay sistemi oluşturuldu.

Dünyanın en eski işleyen tramvayı Brezilya'nın Rio de Janeiro kentindeki Santa Teresa'dır. 1896 yılında atlı araçtan elektrikliye dönüştürüldü ve o zamandan bu yana herhangi bir değişiklik veya iyileştirme yapılmadan şehir sokaklarında kullanılıyor. Turistleri eğlendirmek ve şehir turları düzenlemek için kullanılır.

Lizbon'da sözde müzikal tramvaya binebilirsiniz. Üzerinde seyahat eden turistler sanki zamanda geriye gidiyor gibi görünüyor. Tıpkı yüz yıl önce olduğu gibi bu tramvay da kontrplaktan yapılmış ve yerel sanatçılar yolculuk boyunca canlı müzik sunuyor. Yolcu çıkmak isterse üstte bulunan özel bir kabloyu çekmelidir.

Dünyanın en yüksek dağı Fransız Alpleri'nden geçiyor. 20. yüzyılın başında buraya tramvay rayları döşendi, daha sonra bu yol esas olarak tamamen pratik amaçlarla, yani köylüleri bir köyden diğerine taşımak için kullanıldı. Şu anda turistler arasında oldukça popüler bir rota, çünkü böyle bir tramvay yolculuğu Alplerin güzelliğini kendi gözlerinizle görmenize olanak tanıyor ve rotanın en yüksek noktası neredeyse iki buçuk kilometre yükseklikte yer alıyor. Deniz seviyesi.

Tramvay Müzeleri

Yukarıda tartışıldığı gibi, tramvayın varlığı yıllar boyunca birçok değişikliğe uğradı, bir türün yerini başka bir tür aldı. Tramvayın tarihi son derece ilginç, dolayısıyla hem Rusya'da hem de dünyada bu türden çok sayıda müze ve genel olarak elektrikli ulaşım var. Bunlardan biri Nizhny Novgorod'da bulunuyor. Bu bir tesadüf değil, çünkü Nijniy Novgorod tramvayı Rusya'daki ilk tramvay olarak kabul ediliyor. Müzede önemli sayıda tramvay ve troleybüs sergileniyor ve müze çocuklu ailelere yönelik olduğundan, buradaki tüm sergilere çok dikkatli bir şekilde dokunulabilir ve incelenebilir.

Tramvay ve troleybüs tarihinin bir başka müzesi Yekaterinburg'da bulunuyor; açılışı şehrin 275. yıldönümüne denk gelecek şekilde zamanlandı. Kentsel elektrikli taşımacılığın yaratılışının tarihini ayrıntılı olarak kapsamaktadır.

Yurtdışındaki tramvay tarihi müzelerine gelince, bu tür ulaşıma adanmış en ilginç organizasyon Amsterdam'da bulunuyor. Müze, çeşitli Avrupa ülkelerinden getirilen ve bu tür taşımacılığın farklı dönemlerine ait yaklaşık 60 arabayı sergiliyor. Atmosferi tam anlamıyla deneyimlemek için, rotası şehrin tüm önemli turistik mekanlarının önünden geçen eski bir arabaya mutlaka binmeniz gerekiyor. Aynı zamanda, en genç turistlerin tramvayın hareketine aktif olarak “yardım etmelerine” de izin veriliyor: örneğin durakları çağırmak ve zili çalmak. Müzenin sunduğu bir diğer hizmet ise yerel halk ve ziyaretçiler arasında oldukça popüler olan düğünler, mezuniyet partileri ve sadece fotoğraf çekimleri için tarihi arabaların kiralanmasıdır.

Buna karşılık, atın çektiği tekerlek daha az yuvarlanma sürtünmesine maruz kalıyordu, bu da atın daha büyük bir yükü hareket ettirmesine olanak sağlıyordu. Ancak diğer eksiklikler giderilmedi. Atın çalışma günü, hayvanın fiziksel yetenekleriyle sınırlıydı (dört ila beş saat). Atlı tramvaylarda vagon başına ortalama on at düşüyordu ve bu da bakım gerektiriyordu.

Aynı yıl New York'ta atlı tramvaylar kapatıldı ve aynı sıralarda diğer birçok şehirde atlı tramvayların varlığı sona erdi. Genellikle bunların yerini elektrikli tramvaylar aldı, ancak tuhaflıklar da oldu: 2009'da son rotalardan birinde atlı tramvaylar değiştirildi. Otobüse arkadan bir at arabası bağlandı. Karışıklığı önlemek için otobüse “tramvay” tabelası yerleştirildi. Güzergah dört yıl boyunca bu şekilde varlığını sürdürdü, ardından raylar kaldırılarak güzergah boyunca düzenli, “tramvay dışı” otobüsler sefer yapmaya başladı.

Diğer tramvay türleri

Atlı tramvaylar ve daha sonra ortaya çıkan elektrikli tramvayların yanı sıra başka türleri de vardı. Bazen küçük olanlar da kullanılıyordu, ancak şehirlerde yayılmaları, ürettikleri duman ve gürültü nedeniyle engelleniyordu.

Elektrikli tramvayların ortaya çıkışı

Rus bilim adamları ve mucitler V.N. Chikalev, D.A. Lochinov ve aynı yıl elektrikli ulaşım faaliyetleriyle ilgili temel teorik konuları geliştirdiler. Ve ilk pratik mucit Rus bilim adamı Fyodor Apollonovich Pirotsky'dir. Geçtiğimiz yıl demiryolunun bir bölümünde elektriğin raylar üzerinden iletilmesi prensibini test etmişti. Yıl boyunca, elektrikli tahrikin kentsel ulaşımda yaygın olarak kullanılmasına başlamak için gerekli deneyler yapıldı. Pirotsky'nin çalışmaları sayesinde dünyada ilk kez bir motorlu tramvay arabası atlı demiryollarının rayları boyunca elektrik kuvvetiyle hareket ettirildi.

Avrupa'da

Elektrikli tramvayların prototipi (tramvayların yanı sıra) bir Alman mühendis tarafından yaratılan bir otomobildi. İlk kez bu yıl Alman Sanayi Fuarı'nda kullanıldı. Ziyaretçilerin sergi alanı etrafında gezdirilmesi için kullanıldı. Hız 6,5 km/saatti, lokomotif üçüncü raydan 150 volt voltajla besleniyordu ve 3 hp güce sahipti. Lokomotifin ağırlığı çeyrek tondu. Lokomotife her biri altı koltuklu dört kişi bağlıydı. Dört ay boyunca 86.000 sergi ziyaretçisi yeni aracın hizmetlerinden yararlandı. Tren daha sonra yılında ve yılında, yılında (çalışmıyor), aynı yılda çalışır durumda ve son olarak yılında (kristal sarayda) ve yılında gösterildi. Bu yarı oyuncak trenin geçtiği mesafe 508 milimetreydi.

Serginin başarısının ardından Siemens, Berlin'in Lichterfeld banliyösünde 2,5 kilometrelik bir elektrikli tramvay hattının inşasına başladı. Motorlu araç her iki raydan da 100 voltluk bir akım aldı. Tramvayın motor gücü 5 kilovattı. Maksimum hız 20 km/saatti. Aynı yıl şirket tarafından inşa edilen ilk tramvay, Lichterfeld ile Lichterfeld arasındaki demiryolu boyunca ilerleyerek tramvay trafiğini açtı.

Aynı yıl Siemens, Paris'te aynı tipte bir tramvay hattı inşa etti.

ABD'DE

İlk tramvayların ortaya çıkışı Avrupa'dan bağımsız olarak gerçekleşti. Mucit Leo Daft, o yıl içinde birkaç küçük elektrikli lokomotif inşa ederek elektrikli çekiş denemelerine başladı (bkz.). Çalışmaları, üç mil hattını elektrik enerjisine dönüştürmeye karar veren Baltimore atlı demiryolunun müdürünün dikkatini çekti. Daft hattı elektriklendirmeye ve tramvaylar yaratmaya başladı. 2008 yılında bu hatta Amerika kıtasında bir ilk olan elektrikli tramvay hizmeti açıldı. Ancak sistemin etkisiz olduğu ortaya çıktı: Üçüncü rayın kullanılması sırasında kısa devreye neden oldu ve voltaj (120 volt) birçok şanssız küçük hayvanı (ve) öldürdü ve aynı zamanda insanlar için de güvensizdi. Kısa süre sonra bu hatta elektrik kullanımından vazgeçip atlara geri döndüler.

Ancak mucit elektrikli tramvay fikrinden vazgeçmedi ve yıl içinde uygulanabilir bir sistem yaratmayı başardı (üçüncü ray yerine iki telli bir iletişim ağı kullanıldı). Daft tramvayları New York ve New York'ta kullanıldı.

Amerika'da tramvayların bir diğer öncüsü ise Charles Van Depoele'dir. Siemens elektrikli lokomotifinin Almanya'daki başarısını öğrendikten sonra, 1883'te Almanya'daki bir endüstriyel sergide kendi deneysel elektrikli arabasının bir gösterimini düzenledi. Deneyleri ilgi uyandırdı ve 1886'ya gelindiğinde beş ABD şehri (Scranton ve dahil) ve bir şehir (Winsdor) onun sisteminin tramvaylarını çalıştırıyordu. Güç kaynağı için tek telli bir iletişim ağı kullandı. 1400 voltluk doğru akım kullanıldı.

Bununla birlikte, ABD'de tramvayların asıl gelişimi, mühendis Frank J. Sprague'nin güvenilir bir akım toplayıcı olan tramvay çubuğunu yaratmasıyla başladı. Tramvay akım toplayıcısı yalnızca güvenilir olmakla kalmayıp aynı zamanda üçüncü raya kıyasla daha güvenliydi. 1888'de Sprague tarafından oluşturulan bir tramvay ağı Richmond, Virginia'da açıldı. Çok geçmeden aynı sistemler ABD'nin birçok şehrinde de ortaya çıktı.

Avrupa'da da, iki sıradan raydan güç sağlanması gibi, tramvaya üçüncü ray üzerinden güç sağlamak da hızla terk edildi (bu sistem üçüncü rayın tüm dezavantajlarına sahipti, ayrıca tramvayın tasarımını karmaşıklaştırdı çünkü yalıtım gerektirdi). aksi halde tekerlekler ve bunları birbirine bağlayan aks, raylar arasında kısa devre oluşmasına neden olur). Ancak Siemens, tramvay çubuğu yerine bir boyunduruk geliştirdi (yay gibi görünüyor).

Tramvayların altın çağı

Tramvayın en hızlı yayıldığı dönem 20. yüzyılın başlarından günümüze kadar sürmüştür. Pek çok şehirde yeni tramvay sistemleri oluşturuldu ve mevcut olanlar sürekli olarak genişletildi: tramvay aslında kentsel ulaşımın ana biçimi haline geldi. 1910 yılına gelindiğinde Avrupa ve Amerika şehirlerinin sokaklarında atlı ulaşım fiilen ortadan kaybolmuştu, otobüsler henüz gelişme aşamasındaydı ve arabaların henüz lüks bir ulaşım aracına dönüşme zamanı olmamıştı.

20'li yılların sonunda tramvay hakimiyeti döneminin sona erdiği anlaşıldı. Gelirlerin düşmesinden endişe duyan ABD tramvay şirketlerinin başkanları, 1929'da bir konferans düzenlediler ve burada bir dizi birleşik, önemli ölçüde geliştirilmiş araba geliştirilmesine karar verildi. İlk kez 1934 yılında gün ışığına çıkan bu arabalar, tramvayların teknik donanımı, konforu ve görünümünde yeni bir çıta oluşturarak, uzun yıllar boyunca tramvay gelişiminin tüm tarihini etkiledi.

Birçok şehirden geçici olarak kaybolma

Pek çok ülkede popülerliğin artması, tramvayların şehir sokaklarından hızla kaybolmasına neden oldu (ellili yılların sonlarında). Tramvaylar yalnızca kişisel olarak satın alınan arabalarla değil aynı zamanda arabalarla da rekabete dayanmak zorundaydı. Bu süreç öncelikle Kuzey Amerika ve Batı Avrupa ülkelerini etkiledi ancak Güney Amerika ve Asya ülkelerinde de görüldü.

Otomobil genellikle ilerlemenin sembolü olarak görüldüğünden, hükümetler öncelikli olarak karayolu taşımacılığına yatırım yaptı. Örneğin Fransa Cumhurbaşkanı 1971'de şöyle demişti: “Şehir otomobili kabul etmeli.”

Teknik ilerleme, pahalı altyapı gerektirmemesi nedeniyle de tramvaya ciddi bir rakip haline gelen tramvayların güvenilirliğini artırdı. Çoğu zaman otobüsler eski tramvay arabalarına göre daha konforlu ve daha yumuşak bir yolculuk sağlıyordu. Bazı yerlerde tramvay değiştirildi.

Tramvay ağlarında herhangi bir modernizasyon yapılmadı ve bu nedenle durumları sürekli kötüleşti ve buna bağlı olarak halkın bir ulaşım şekli olarak tramvaylar hakkındaki görüşleri kötüleşti.

Tramvaylar neredeyse tamamen ortadan kayboldu (tramvaylar yalnızca Saint-Etienne ve'de hayatta kaldı), Büyük Britanya (on beş şehirden yalnızca tramvayını korudu) ve (ve hariç). Aynı zamanda diğer ülkelerde de korundu ve modernleştirildi. Bazı ülkelerde tramvayla ilgili durum farklı şehirlerde farklıydı. Böylece Finlandiya'da tramvay kapatıldı, ancak tramvay korundu ve hatta geliştirildi. İsveç'te Norrköpping tramvayları korundu, ancak trafik soldan sağa doğru giderken merkezdeki tramvay ağı tamamen kapatıldı.

Sosyalist kampın ülkelerinde biraz farklı bir gelişme gözlendi. Motorizasyon, sosyalist gelişmenin önemli hedeflerinden biri olarak ilan edildi, ancak gerçekte hızı çok düşüktü. Bu nedenle tramvay dahil toplu taşıma toplum yaşamında hayati bir rol oynadı. Ancak SSCB'de otuzlu yıllardan itibaren ve daha sonra diğer sosyalist ülkelerde troleybüs, tramvayın rakibi olarak görülmeye başlandı. Tramvay gelişiminin hızı yavaşladı ve bazı yerlerde tramvay hatlarının yerini troleybüs hatları aldı. Pek çok tramvay tesisi şu sıralar hasar gördü; Bir kısmı onarılamadı ve kayıplar otobüs ve troleybüsle telafi edildi.

Tramvayların yeniden canlandırılması

Özellikle büyük şehirlerde kitlesel motorizasyonun olumsuz bir sonucu, trafik sıkışıklığı, gürültü, park yeri eksikliği vb. sorunlardı. Bu, ulaşım politikasının kademeli olarak revizyonuna yol açtı.

Aynı zamanda ne otobüsler ne de metrolar ortaya çıkan sorunları çözemedi. Otobüsler kapasite yetersizliğinden dolayı yeterince yüksek yolcu akışı sağlayamıyor, şehirlerde kullanıldığında otobüsler otomobillerle birlikte trafik sıkışıklığına takılıp kalıyor, bu da verimliliğine katkı sağlayamıyordu. Metronun inşası büyük sermaye yatırımları gerektiriyor ve işletmesi de çok pahalı. Dolayısıyla metronun uygulama alanı sadece çok büyük şehirlerle sınırlı. Pek çok şehirde, jeolojik nedenlerden veya anıtların varlığından dolayı metro inşaatı imkansızdır (veya aşırı derecede pahalıdır).

Bu çerçevede tramvayın avantajları daha da belirgin hale geldi. Tramvayın yeniden canlanması yetmişli yılların sonlarında başladı. İlk yeni tramvay sistemlerinden bazıları şehirlerde (in) ve (in)'de açıldı. Avrupa kıtasında, yeni tramvay sistemlerinin açıldığı yerde tramvayların yeniden canlanması başladı. Yarım yüzyıl önce, otuzlu yıllarda tramvaydan “modası geçmiş bir ulaşım aracı” olarak kurtulmaya başlayan Fransa'nın olması ilginçtir; örneğin, ilk tramvay o yıl içinde varlığını sona erdirmiştir (şimdi Paris tramvayı yeniden canlandırıldı).

Şimdiki zaman

Avrupa'da

Son on yıl gerçek bir tramvay patlaması dönemi oldu. Örneğin, 1980'lerin sonlarında yalnızca bir şehirde tramvayların bulunduğu Birleşik Krallık'ta (), tramvay hizmeti artık beş şehirde açıktır: ve Croydon (banliyö). Liverpool ve şehir merkezinde tramvay hizmetlerinin yeniden canlandırılması planları düşünülüyor. Tramvaylar diğer şehirlerde yeniden sokaklara çıkarken, dört şehirde de tramvay inşaatları sürüyor.

Ayrıca (, 2004'te, bundan önce İrlanda'da tramvay yoktu), (), (,) ve diğer ülkelerde yeni tramvay sistemleri açıldı. Ancak aynı zamanda Fransa'da tramvayın yeni bir rakibi ortaya çıktı - sözde ( Tramvay sur pneus) - tramvayın melezi gibi bir şey ve. Artık (2000'de açıldı) ve Caen'de (2002) "lastikli tramvaylar" kullanılıyor.

Ayrıca bir konsept var. LRT ( Hafif Raylı Transit, LRT). Hafif raylı ulaşım, ağırlıklı olarak hafif standartlara göre inşa edilen ve demiryolları ve “klasik” metroya kıyasla daha ekonomik mühendislik çözümleri kullanan, cadde dışı yolcu demiryolu sistemlerini ifade eder. LRT, tramvaydan daha yüksek bir izolasyon derecesi ile, metrodan ise daha hafif demiryolu taşıtlarının kullanılması ve pahalı yer altı çalışmalarının en aza indirilmesi nedeniyle daha düşük inşaat maliyetleri ile ayrılır. Hem LRT ile tramvay arasındaki, hem de LRT ile klasik metro veya demiryolu arasındaki sınırlar, demiryolu ulaşım sistemlerinin çok çeşitli olması nedeniyle bulanıktır.

Almanya'nın birçok şehrinde (örneğin, Almanya'da) ve Fransa'da metro sistemi (Almanya'da U-Bahn) yaygındır; şehir merkezinde az sayıda metro istasyonu ve doğrudan caddede önemli sayıda açık hava istasyonu bulunmaktadır. trenlerin tramvaylardan çok az farklı olduğu şehir sokakları. Ancak bu şehirlerin aynı zamanda bağımsız bir saf tramvay ağı da var. Tramvay ile metro arasındaki fark, tramvayların daha az arabaya bağlı olması ve sokaklarda daha fazla manevra kabiliyetine sahip olması, metronun daha büyük arabalardan oluşması ve caddeye bakan metro hatlarının yayalardan ve diğer trafikten bir şekilde daha iyi korunmasıdır.

	Combino Supra Budapeşte NF12B ve Budapeşte'deki UV tramvayları

Kuzey Amerikada

Kuzey Amerika'da ise biraz farklı bir eğilim gözleniyor. Burada da iki kategoriye ayrılabilecek yeni sistemler oluşturuluyor: hafif raylı Ve tarihi tramvay miras tramvay.

Dünyanın diğer yerlerinde

Orta ve Güney Amerika'da tramvaylar o kadar popüler değil. Burada tramvayın rakipleri yüksek hızlı otobüs ve troleybüs sistemleridir ( BRT, Otobüs Hızlı Transit).

Asya'da tramvay en sonunda ortaya çıktı. Doğu Asya'da bu ulaşım aracını elde eden ilk şehir oldu. Tramvayın birkaç yıl sonra ortaya çıktığı yılda - ve.

Tramvay, yüzyılın sonunda Asya'da maksimum gelişimine ulaştı. Yıllar geçtikçe otomobil trafiğinin artması ve o zamanki kentsel planlama modasının da etkisiyle tramvaylar bölgedeki büyük ve orta ölçekli şehirlerin çoğunun caddelerinden kayboldu.

Ancak Asya'nın birçok şehrinde tramvay sistemleri çalışmaya devam ediyor. Hem ulaşım aracı hem de turistik cazibe merkezi olan oldukça eski çift katlı tramvaylar faaliyet göstermekte ve oldukça popülerdir. Kendi alçak tabanlı arabalarımızın üretimine başlandı. Asya ülkelerinde ve diğer Asya ülkelerinde modern teknik temelde yeni tramvay sistemleri devreye alındı.

Rusya'da tramvayların tarihi

Elektrikli tramvayların ortaya çıkışı ve devrim öncesi gelişimi

Rusya İmparatorluğu'ndaki ilk tramvay bir yıl önce hizmete açıldı, bir mühendis tarafından yapıldı. Sonra ortaya çıktı, ... Başkentlerde - rakiplerle bir kavgaya katlanmak zorunda kaldı - (Kiev'de zorlu arazi nedeniyle neredeyse böyle bir kavga yoktu - atlar dik tırmanışlarla baş edemiyordu).

Modern Rusya'nın en eski tramvayı burada bulunmaktadır. 1895 yılında elektrikli tramvayın hizmete girdiği dönemde (atlı tramvay 1881'den beri mevcuttu) bu şehir Königsberg olarak adlandırılıyordu ve Almanya'ya aitti.

Bir zamanlar “atlı demiryolları” inşa etme hakkını alan at sahipleri, özel ve anonim şirketler uzun süre bu hakları iade etmek istemedi. Rus İmparatorluğu'nun kanunları onların tarafındaydı ve verilen lisanslar, şehir yönetiminin "at" sahiplerinin izni olmadan elli yıl boyunca sokaklarda başka hiçbir ulaşım aracını kullanamayacağını belirtiyordu.

Moskova'da tramvay yalnızca bir yıl boyunca çalıştı ve St. Petersburg'da yalnızca bir yıl boyunca çalıştı, buna rağmen ilk tramvay hattı 1894'te doğrudan buzun üzerine döşendi.

“Buz” tramvayları çeşitli güzergahlarda çalışıyordu: Senato Meydanı - Vasilyevsky Adası, Mytishchi Meydanı - Petrograd Tarafı, Mars Alanı - Vyborg Tarafı. Raylar ve traversler buz yüzeyine basitçe döşendi ve tellerin direkleri buzun içinde dondu. Buz tramvayları 1904-05 kışında faaliyete geçti. Görünüşleri, atlı demiryollarının aslında tekelci olmasından kaynaklanıyordu: Anlaşmaların şartlarına göre, atlı demiryolu şirketlerinin tüm merkezi caddelerde arsa kiralamaları vardı. Ancak atlı demiryollarının toplu taşımadaki tekelini kaybetmesinden sonra bile tramvayların Neva'nın buzları üzerinde çalışmasına izin verildi. Böyle bir tramvayın en azından 1914 tarihli bir fotoğrafı hayatta kaldı.

Devrimden önce, 1929'da şehir ağına dahil edilen St. Petersburg'da Strelna, Peterhof ve Oranienbaum'a benzersiz bir banliyö hattı ortaya çıktı.

Devrim ve yıkım dönemi

Tramvay restore ediliyor

1921'den beri RSFSR şehirlerinde tramvay trafiğinin restorasyonu dönemi başladı. Dönem içinde başlatılan ücretsiz tramvay yolculuğu uygulaması kaldırıldı ve bu uygulama tramvaydaki çalışma koşullarının iyileştirilmesine, uzmanların ve danışmanların bir kez daha ilgisini çekmesine ve daha önce terk edilmiş birçok arabanın onarılmasına yardımcı oldu. 1922 yılında Moskova'da uzun bir aradan sonra ilk kez yeni bölümler trafiğe açıldı.

Tramvayın yeni yetkililer için önemi, "Tüm Birlik muhtarının" söylediği şu ifadeyle kanıtlanıyor: "Şehirde bir tramvay çalışıyorsa, şehirde Sovyet gücü çalışıyor demektir." Moskova ve Petrograd'ın tramvay ağları hızla onarıldı ve geliştirildi. Bu dönemde daha önce tramvay bulunmayan şehirlerde tramvay hatları açıldı. Ilf ve Petrov'un "On İki Sandalye" adlı eseri ironik bir şekilde Stargorod'daki bir tramvayın inşasını anlatıyor; bunun prototipi muhtemelen Bogorodsk'taki (şimdiki) inşaattı.

Standardizasyon ve birleştirme kursu

Savaş öncesi dönemde tramvayın gelişimi

Savaş sonrası dönemde tramvay gelişimi

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın bitiminden hemen sonra tramvay şirketleri, tahrip edilen altyapıyı restore etme konusunda ciddi bir sorunla karşı karşıya kaldı. Her ne kadar rayların ve demiryolu taşıtlarının çoğu hızlı bir şekilde restore edilip faaliyete geçirilmiş olsa da, restorasyonun çok emek yoğun olduğu veya pratik olmadığı bazı güzergahlarda tramvayın yerini troleybüsler ve otobüsler aldı. Böylece, tramvay yerine otobüsün getirildiği birkaç şehirlerarası tramvay hattından biri sona erdi.

Mega kentlerde tramvayın yerini kısmen metro alırken, nüfusu bir milyonun altında olan kentlerde tramvay dinamik bir şekilde gelişmeye devam etti.

SSCB Rusya Ulyanovsk).