บล็อกการขนส่ง SAROAVTO ฮีโร่แห่งการขนส่ง ข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงในประเทศ

ทุกคนเดินทางด้วยรถไฟทางไกล มากบ้างน้อยบ้าง ฉันไม่ได้ทำบ่อยนัก โดยเฉลี่ย 2-6 ครั้งต่อไตรมาส ส่วนใหญ่ผมจะจองที่นั่งเพราะว่า... ประเด็นของการจ่ายเงินแพงเกินไปสำหรับรถคูเป้นั้นเป็นที่น่าสงสัยสำหรับฉัน (มันก็แย่เหมือนกันถ้าไม่มีแบรนด์) แต่เบาะนั่งนั้นแย่มาก แม้ว่าจะมีข้อยกเว้นก็ตาม
เมื่อคิดถึงสิ่งเหล่านั้น ฉันจึงตัดสินใจจัดระบบทั้งหมดและจดบันทึกไว้

1) กาลครั้งหนึ่งฉันกำลังเดินทางไปยังภูมิภาคตเวียร์ด้วยรถไฟมอสโก - ริกา (อันที่จริงโดยรถไฟตามเส้นทางนี้ตอนนี้ดูเหมือนว่าจะไม่มีเส้นทางดังกล่าว) ในรถม้านั่งพร้อมเก้าอี้นุ่ม ๆ นี่ไม่ใช่รูปถ่ายที่แน่นอน แต่เป็นรูปที่ใกล้กับรถม้ามากที่สุด

แตกต่างอย่างเห็นได้ชัดจากรถม้าธรรมดาที่เราต้องเดินทางด้วย

2) ฤดูร้อนนี้ เมื่อหมอกควันพิษยังไม่เริ่ม ฉันจึงส่งภรรยาที่ตั้งครรภ์ไปใกล้กับเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก เนื่องจากการเดินทางด้วยรถไฟในตำแหน่งนี้เป็นเรื่องยาก (กระป๋องที่มีการระบายอากาศโดยเฉพาะในช่วงที่มีความร้อน) ฉันจึงส่งเธอทางทรัพย์สัน ฉันจะไม่ไปเอง แต่เมื่อหมอกควันพิษมาถึงฉันจึงตัดสินใจเข้าร่วม ไม่มีตั๋ว แต่ฉันโชคดี เนื่องจากสนามบินมีการดำเนินงานไม่ดี การรถไฟรัสเซียจึงเปิดตัวรถไฟเพิ่มเติมอีก 2 ขบวนไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กในราคาที่สมเหตุสมผล (นั่ง 700 รูเบิล ที่นั่งสำรอง - 1,200 รูเบิล รถคูเป้ - 1,500 รูเบิล) ความร้อนยังคงอยู่และใช้เวลาขับรถ 12 ชั่วโมง (เป็นการขับที่ยาวนาน) ดังนั้นฉันจึงตัดสินใจนั่งรถคูเป้ (อย่างน้อยก็หายใจได้สะดวกขึ้นอีกหน่อย) ความประหลาดใจรอฉันอยู่ที่นี่ องค์ประกอบถูกสร้างไว้ล่วงหน้าเช่น เกวียนผูกปมไว้ที่ไหนใครจะรู้ โดยเฉพาะมีตู้โดยสารสองตู้อยู่ใกล้ๆ ไม่ใช่ของฉัน

แล้วสหภาพโซเวียตล่ะ?
'บนทางรถไฟของสหภาพโซเวียตในปี 2508-2509 ชุดงานเสร็จสมบูรณ์เพื่อกำหนดพารามิเตอร์หลักของสต็อกกลิ้งด้วยความเร็วการออกแบบ 200-250 กม./ชม. ในปี พ.ศ. 2510 ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับรถไฟฟ้า 14 ตู้ 3 kV DC ประเภท ER200 ได้รับการอนุมัติ แผนกวิทยาศาสตร์และการออกแบบของอุตสาหกรรมมีส่วนร่วมในงานนี้ โดยรวมแล้ว ทีมงานจากสถาบันวิจัย องค์กรการออกแบบ และโรงงานมากกว่า 50 แห่งได้มีส่วนร่วมในการพัฒนาและสร้างรถไฟฟ้า ER200
ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2516 รถไฟฟ้าทดลองได้ออกจากประตูของ Riga Carriage Works
ในปี 1974 รถไฟฟ้ามาถึงเพื่อวิ่งและทดสอบที่สนามทดสอบความเร็วสูง VNIIZhT Belorechenskaya - Maykop ที่นี่ หลังจากการปรับปรุงจากโรงงานและการทดสอบรันอินที่ความเร็วสูงถึง 200 กม./ชม. การทดสอบการยอมรับอย่างครอบคลุมจึงเกิดขึ้นในปี 1975 การทดสอบดำเนินการตามสองโปรแกรมหลัก โปรแกรมแรกเกี่ยวข้องกับการศึกษาสมรรถนะการขับขี่แบบไดนามิก โปรแกรมที่สองคือศึกษาการยึดเกาะถนนและพารามิเตอร์พลังงาน ในปี พ.ศ. 2518 บนเส้นทาง Khanskaya - Belorechenskaya ได้มีการบรรลุความเร็วของรถไฟฟ้าที่ 210 กม./ชม. เป็นครั้งแรก การทดสอบแสดงให้เห็นว่าลักษณะการยึดเกาะและการเบรกหลักของรถไฟเป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิค และจากตัวบ่งชี้ไดนามิกที่ได้รับที่สถานที่ทดสอบที่ความเร็ว 200-210 กม./ชม. ทำให้สามารถดำเนินการทดสอบที่ครอบคลุมต่อไปได้บน รถไฟ Oktyabrskaya
การทดสอบบนถนน Oktyabrskaya ดำเนินการในปี 1976
การทำงานเพื่อทดสอบความน่าเชื่อถือของส่วนประกอบที่สำคัญจำนวนหนึ่งภายใต้สภาพการใช้งาน การปรับปรุงให้ทันสมัยและเสริมความแข็งแกร่งนั้นดำเนินไปเป็นเวลาประมาณ 6 ปี ก่อนที่จะเริ่มดำเนินการอย่างถาวรของรถไฟพร้อมผู้โดยสาร มีการซ่อมแซมการยก (TR-3) ระบบรถไฟได้รับการปรับเปลี่ยนใหม่ และข้อบกพร่องส่วนบุคคลที่ระบุก่อนหน้านี้ที่สถานที่ทดสอบความเร็วสูงก็ถูกกำจัดออกไป
ตั้งแต่วันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2527 รถไฟฟ้าได้ถูกวางเป็นเส้นทางถาวรในตารางรถไฟ”

เหล่านั้น. แม้ว่าสหภาพโซเวียตไม่ได้นำหน้าส่วนที่เหลือ แต่ก็เป็นผู้นำอย่างแน่นอน
ฉันมุ่งเน้นไปที่กำหนดเวลา
1) การอนุมัติข้อกำหนดทางเทคนิคใช้เวลา 1-2 ปี (สำหรับผู้ที่ไม่ใช่วิศวกร ระยะเวลาอาจดูยุ่งยาก... แต่ในความเป็นจริง สำหรับสิ่งที่ซับซ้อน เช่น รถไฟ นี่เป็นช่วงเวลาปกติ ข้อกำหนดทางเทคนิคถือเป็นเอกสารที่สำคัญอย่างยิ่งสำหรับวิศวกร)
2) 6 ปีสำหรับการผลิตรถไฟฟ้าทดลอง
3) 10 ปีในการทดสอบรถไฟฟ้าต้นแบบและขจัดข้อบกพร่อง เหล่านั้น. ทำงานกับข้อผิดพลาด ให้ฉันอธิบายสำหรับผู้ที่ไม่ใช่วิศวกร มีข้อผิดพลาดอยู่เสมอ มนุษย์มักจะทำผิดพลาด ดังนั้นวิศวกรจึงพยายามใช้ประสบการณ์ที่ได้รับมาก่อนหน้านี้ให้เกิดประโยชน์สูงสุด ไม่มีใครในสหภาพโซเวียตมีประสบการณ์เช่นนี้ นี่เป็นสิ่งใหม่ทั่วโลก ใช่แล้วยังทำอยู่ การทดสอบและการแก้ไขปัญหาเป็นส่วนสำคัญของงาน มิฉะนั้นจะเป็นสินค้าดิบ และมันก็ไม่ปลอดภัยสำหรับรถไฟด้วย ตัวอย่างเช่น เฉพาะในปี 1998 ในเยอรมนี รถไฟความเร็วสูง ICE (Inter City Express) ซึ่งเป็นรถไฟอะนาล็อกของ TGV ที่เดินทางจากมิวนิกไปยังฮัมบูร์ก ชนกับสะพานรองรับด้วยความเร็ว 200 กม./ชม. ส่งผลให้ มีผู้เสียชีวิต 102 ราย และบาดเจ็บสาหัส 88 ราย จากอุบัติเหตุครั้งนี้ เห็นได้ชัดว่าด้วยความเร็วดังกล่าว รูปแบบคลาสสิกของรถยนต์ (เช่น รถวางอยู่บนโบกี้สองคัน โดยแต่ละล้อมีล้อสองคู่) ไม่ปลอดภัย อย่างไรก็ตาม ทรัพย์สันก็สร้างตามรูปแบบเดียวกันเช่นกัน จากผลการสอบสวน วิศวกรจึงได้ข้อสรุปที่จะรวมรถเข้าด้วยกัน เหล่านั้น. ตอนนี้มีรถม้าสองคันอยู่บนสามขนหัวลุก

และถึงแม้ตอนนี้อุบัติเหตุก็ยังเกิดขึ้นซึ่งทำให้วิศวกรมีอาหารทางความคิด... นั่นก็คือ เราถือเป็นสัจพจน์ว่ามันจะใช้งานไม่ได้ทันทีอย่างแน่นอน นี่คือเหตุผลว่าทำไมจึงต้องดำเนินการสร้างต้นแบบ การทดสอบ และการแก้ไขข้อผิดพลาด
แต่ทั้งหมดนี้เป็นเพียงการพูดนอกเรื่อง... สิ่งสำคัญคืองานที่ซับซ้อนดังกล่าวใช้เวลาถึง 18 ปี!ลองนึกภาพทรัพยากรที่ใช้ไปกับสิ่งนี้
แต่ผลลัพธ์ก็เกิดขึ้น นี่เขาอยู่

รถไฟฟ้า ER-200. อย่างไรก็ตาม ชายชราคนนี้ (หลังจากทั้งหมดเสร็จสิ้นเมื่อ 50 ปีที่แล้ว!) ครอบคลุมการเดินทางครั้งสุดท้ายของเขาจากมอสโกวไปยังเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กในเวลาเดียวกันกับ Sapsan ใหม่ เช่นเดียวกับทรัพย์สัน เขาได้รับเส้นสีเขียว

แต่ ER-200 นั้นเก่ามากแล้ว และเราต้องการสิ่งใหม่ สวยงาม สามารถแข่งขันได้... แต่เราไม่ได้ทำอย่างนั้น...
หรือคุณ?
ที่พวกเขาทำ.

รถไฟฟ้า "Sokol-250" (ES250) หรือที่รู้จักกันดีในชื่อ "Sokol" ซึ่งเป็นรถไฟฟ้าความเร็วสูงแบบทดลองสองกำลัง (สามารถทำงานได้ทั้งไฟฟ้ากระแสตรงและไฟฟ้ากระแสสลับ) ได้รับการพัฒนามาเป็นเวลาเจ็ดปีโดยกลุ่มผู้ สำนักงานออกแบบ รถต้นแบบได้รับความช่วยเหลือจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟ Aksyonenko, Nikolai Emelyanovich Aksyonenko และ RAO VSM

รถไฟฟ้า Sokol ได้รับการพัฒนาที่สำนักออกแบบกลาง Rubin สำหรับอุปกรณ์ทางทะเล มันถูกสร้างขึ้นจากความพยายามร่วมกันขององค์กรประมาณหกสิบแห่ง รวมถึงสถาบันวิจัยกลางด้านวิศวกรรมไฟฟ้าและเทคโนโลยีทางทะเล บริษัทต่อเรือ Almaz และโรงงานวิศวกรรมการขนส่ง Tikhvin Titran โบกี้ความเร็วสูงสำหรับรถม้าถูกสร้างขึ้นที่ VNIItransmash การวิจัยเกี่ยวกับความแข็งแกร่งของตัวรถได้ดำเนินการที่สถาบันวิจัยกลางของการต่อเรือซึ่งตั้งชื่อตามนักวิชาการ A. N. Krylov และระบบควบคุมคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดได้รับการพัฒนาที่ NPO Aurora ภายในปี พ.ศ. 2543 มีการผลิตต้นแบบของเหยี่ยวด้วยรถยนต์ 6 คันสำหรับกระแสไฟตรงและกระแสสลับสองประเภทด้วยความเร็วการออกแบบ 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

สถาบันวิทยาศาสตร์แห่งสหภาพโซเวียตและ VNIIZhT ได้เตรียมข้อสรุปเกี่ยวกับการปฏิบัติตามข้อกำหนดของ Sokol กับตัวบ่งชี้ข้อกำหนดทางเทคนิคส่วนใหญ่ที่ได้รับอนุมัติจากกระทรวงรถไฟและมาตรฐานโลกในปัจจุบัน การทดสอบดังกล่าวยืนยันความเป็นไปได้ในการสร้างสต็อกรถความเร็วสูงที่ทันสมัย ​​เครือข่ายการสัมผัสเหนือศีรษะ และระบบความปลอดภัยบนทางหลวงมอสโก-เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ในระหว่างการทดสอบในปี พ.ศ. 2544-2545 คณะกรรมาธิการของรัฐค้นพบข้อบกพร่อง 25 ประการที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับความปลอดภัยในการจราจร

ในระหว่างการทดสอบการยอมรับในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2544 บนเส้นทางโดโรชิคา - ลิโคสลาฟล์ รถไฟฟ้าได้สร้างสถิติความเร็วไว้ที่ 236 กม./ชม.

ข้อบกพร่องของรถไฟ ได้แก่:

• ค่าความต้านทานต่อความล้าของการเชื่อมเหล็ก AB2-2 ในส่วนประกอบที่รับน้ำหนักมากที่สุดของโครงโบกี้คือ 0.85-1.8 โดยมีค่าต่ำสุดที่ยอมรับได้อย่างน้อย 2.0
• ในรถยนต์ จานเบรกมีความร้อนเกินถึง 500 องศา โดยที่ความร้อนเกินที่อนุญาตได้ไม่เกิน 80 องศา ความล้มเหลวในการทำงานของระบบป้องกันล้อล็อก (ป้องกันการลื่นไถล) ทำให้เกิดการเติมอากาศในกระบอกเบรกโดยไม่ได้รับอนุญาตซึ่งอาจทำให้คู่ล้อติดขัด การออกแบบและวัสดุของผ้าเบรกดิสก์ไม่ได้ให้อายุการใช้งานที่ต้องการ 300,000 กม. ระบบขับเคลื่อนของเบรกรางแม่เหล็กไม่ได้ให้การปล่อยและยึดรองเท้าบนรางแบบขนานระหว่างการเบรกซึ่งคุกคามความปลอดภัยของการจราจรบนทางแยก
• ด้วยการออกแบบที่มีอยู่ ไม่สามารถใช้เครื่องคัดลอก TP-250 เพื่อการทำงานต่อเนื่องได้
• ระบบช่วยชีวิต:
  • ไม่มีการบำบัดอากาศสองระดับในห้องโดยสาร
  • เกินระดับเสียงในห้องโดยสารระหว่างการปรับอากาศและการระบายอากาศ
  • ไม่รับประกันความรัดกุมของรถที่ต้องการ
  • การเคลื่อนย้ายทางอากาศในที่นั่งผู้โดยสารที่อยู่ใกล้หน้าต่างนั้นสูงกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาต 2.5 เท่า
  • ในสภาพแวดล้อมทางอากาศของห้องโดยสารเกินระดับความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาตของผลิตภัณฑ์ทำลายล้างของวัสดุโครงสร้างโพลีเมอร์ของซับในรถยนต์
  • ระบบท่ออากาศไม่รับประกันความปลอดภัยของผู้โดยสารในกรณีเกิดเพลิงไหม้
  • คุณสมบัติทางความร้อนของหน้าต่างและฉนวนกันความร้อนของรถยนต์ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิค

ด้วยเหตุผลเหล่านี้และเหตุผลอื่น ๆ หลายประการ คณะกรรมการระหว่างแผนกจึงได้ข้อสรุปว่าการว่าจ้างรถไฟทดลอง Sokol พร้อมผู้โดยสารนั้นเป็นไปไม่ได้ในขณะนี้ ในเดือนตุลาคม 2555 รถไฟดังกล่าวอยู่ที่คลัง Metallostroy ในเขต Kolpinsky ของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก และกำลังเตรียมที่จะแบ่งออกเป็นสองส่วนและส่งไปยังพิพิธภัณฑ์สองแห่ง - ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและมอสโก

รถยนต์ ES250 (หมายเลข 102 103 104) มาถึงพิพิธภัณฑ์ที่สถานีรถไฟ Rizhsky 27/10/2555 รถยนต์หมายเลข 101, 105 และ 106 ตั้งอยู่ที่ฐานสำรองของพิพิธภัณฑ์กลางของการรถไฟตุลาคม (สถานีพิพิธภัณฑ์หัวรถจักร ทิศทาง Vitebsk ของทางรถไฟเดือนตุลาคม)

ข้อมูลจำเพาะ

ความกว้างของแทร็ก	1520 มม
ประเภทของกระแสและแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส	3 กิโลโวลต์ / ~25 กิโลโวลต์
จำนวนรถยนต์ในขบวนรถไฟ
ความจุผู้โดยสาร
ความยาวรถ	26 ม. - ระดับกลาง 27 ม. - หัว

20/05/2011

รถไฟความเร็วสูงแห่งใหม่จะติดตั้งรถไฟแบบฝรั่งเศส (อัลสตอม) เยอรมัน (ซีเมนส์) หรือแคนาดา (บอมบาร์เดียร์) โครงการรถไฟความเร็วสูงของรัสเซีย “Sokol-250” ดูเหมือนจะถูกลืมไปตลอดกาล

ต ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับการสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงรุ่นใหม่ ซึ่งต่อมาเรียกว่า Sokol ได้รับการพัฒนาโดย RAO VSM ในปี 1993

RAO VSM ว่าจ้างสำนักออกแบบ Rubin Central สำหรับวิศวกรรมโลหการในฐานะองค์กรการออกแบบชั้นนำ โดยรวมแล้วมีองค์กรมากกว่า 60 องค์กรมีส่วนร่วมในการสร้างเหยี่ยว การจัดหาส่วนประกอบและวัสดุส่วนบุคคลสำหรับ Sokol ดำเนินการโดยองค์กรรัสเซียมากกว่า 100 แห่ง การผลิตต้นแบบของรถไฟฟอลคอนเริ่มขึ้นในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2541

มูลค่ารวมของโครงการนี้คือ 450 ล้านดอลลาร์ ความเร็วสูงสุดเป็นประวัติการณ์ของฟอลคอนเมื่อวันที่ 29 มิถุนายน พ.ศ. 2544 คือ 236 กม./ชม.

Sokol-250 ไม่ได้ใช้งานเป็นเวลาหนึ่งวัน มันถูกปลดประจำการในปี พ.ศ. 2545 เมื่อเร็ว ๆ นี้ JSC Russian Railways ตัดสินใจบริจาครถไฟต้นแบบ: หัวรถจักรหนึ่งคันและรถหกคันเพื่อการศึกษาให้กับนักศึกษาของมหาวิทยาลัยการรถไฟสองแห่ง: มอสโกและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก เมื่อต้องการทำเช่นนี้ การจัดองค์ประกอบจะแบ่งออกเป็นสองส่วน ไม่รู้ว่าใครจะได้หัวรถจักรไป

ปัจจุบันรถไฟอยู่ที่สถานี Metallostroy มหาวิทยาลัยไม่รู้ว่าเหตุใดกระบวนการโอนจึงหยุดชะงัก ตามเวอร์ชันหนึ่ง นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่า Sokol เป็นทรัพย์สินของ RAO VSM ที่ล้มละลาย Federal Tax Service ยืนยันกับเราว่าพวกเขาได้รับความไว้วางใจให้จัดการทรัพย์สิน แต่ปฏิเสธที่จะให้รายละเอียดใด ๆ เกี่ยวกับอนาคตที่รอหัวรถจักรไฟฟ้าและรถยนต์ ไม่ว่าในกรณีใด ทรัพย์สินในรูปแบบของรถไฟถูกอ้างสิทธิ์ย้อนกลับไปในปี 2547 และตั้งแต่นั้นมา Federal Tax Service ก็ไม่สามารถปล่อยมันไปหรือคิดแผนการดำเนินการที่มีประสิทธิภาพใดๆ ได้

ในระหว่างการทดสอบรถไฟขบวนนี้ครอบคลุมระยะทาง 60,000 กิโลเมตร และวิ่งได้เกือบทั้งหมด” Igor Kiselev รองอธิการบดีของ PGUPS กล่าว - เราสามารถพูดได้ว่าเรามีความพยายามในนาทีสุดท้ายไม่เพียงพอที่จะนำไปปฏิบัติ และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง เราไม่มีความมั่นใจเพียงพอในหมู่ผู้คนที่สามารถผลักดันโครงการนี้และบรรลุผลสำเร็จได้ ฉันเองเชื่อว่า Gennady Fadeev ซึ่งฉลองชัยโครงการนี้เมื่อเขาเป็นหัวหน้ากระทรวงรถไฟต้องรับผิดชอบส่วนตัวต่อการล่มสลายของทิศทางนี้ ในทุกประเทศ การสร้างรถไฟความเร็วสูงจะใช้เวลา 8 ถึง 10 ปี และฉันศึกษากระบวนการเหล่านี้ในเยอรมนี แคนาดา และประเทศอื่นๆ และฉันจำได้ดีว่าในช่วงหลายปีที่มีการสร้าง "Falcon" ในช่วงปลายทศวรรษ 90 ผู้สร้างของเราไม่ได้ล้าหลังชาวยุโรปเลย เราดำเนินการทุกอย่างด้วยความเร็วเดียวกันกับที่กระบวนการเหล่านี้เกิดขึ้นในตะวันตก แล้วพวกเขาก็ฝังทุกอย่างทันที ในตอนแรกมีความคิดเห็นปรากฏขึ้น พวกเขาถูกกำจัด แต่พวกเขาหยุดให้เงินสำหรับการกำจัด จากนั้นพวกเขาก็ตัดเงินทุนโดยสิ้นเชิง เมื่อรถไฟพร้อมแล้ว 90 เปอร์เซ็นต์

เป็นไปได้ไหมที่จะกู้คืนโครงการ Falcon ตอนนี้?
- ตอนนี้สิ่งที่สำคัญที่สุดหายไปแล้ว - ทีม จะหาคนที่ถือด้ายทั้งหมดไว้ในมือได้ที่ไหน? ท้ายที่สุดแล้ว นี่คือทีมผู้เชี่ยวชาญที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว แล้วรถไฟล่ะ? แนวทางการแก้ปัญหาที่สร้างสรรค์จะไม่ล้าสมัย ดังนั้นนักเรียนอาจพบว่ามันน่าสนใจ การออกแบบตัวถังและขนหัวลุกยังคงมีเอกลักษณ์เฉพาะตัวในแบบของตัวเอง

ชื่อ “เหยี่ยว” มาจากนกที่เร็วที่สุด หมายเลข 250 มาจากความเร็วที่ต้องเอาชนะ โรงงานสร้างเครื่องจักรใน Tikhvin หรือที่เรียกอีกอย่างว่าโรงงานผลิตมีชื่อว่า "Falcon-350" เนื่องจากมีการปรับเปลี่ยนตัวเลขสำหรับบันทึกในอนาคต

ความคิดเห็น

ตัวแทนของสำนักออกแบบ Rubin Central Design Bureau ผู้พัฒนา Sokol-250 อธิบายให้ Online812 ทราบถึงชะตากรรมของโครงการ

กระทรวงการคลังของสหพันธรัฐรัสเซียและ Vnesheconombank ได้ยื่นอุทธรณ์ต่อศาลอนุญาโตตุลาการของเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กและเขตเลนินกราดโดยเรียกร้องให้กู้คืนทรัพย์สินของ RAO VSM รวมถึงการออกแบบและเอกสารทางเทคนิคสำหรับรถไฟ Sokol หากเอกสารสำหรับรถไฟกลายเป็นความรับผิดชอบของกระทรวงการคลังและ VEB จะสามารถหาผู้ซื้อได้หรือไม่
- สำนักออกแบบกลาง MT Rubin ไม่มีสิทธิ์แสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับการดำเนินการของกระทรวงการคลังของสหพันธรัฐรัสเซียและ Vnesheconombank สำหรับโครงการนี้ รถไฟทดลอง 6 ตู้ "Sokol-250" แล้วเสร็จในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2543 ที่โรงงานวิศวกรรมการขนส่ง Tikhvin "Titran" (ตัวรถถูกสร้างขึ้นที่ที่ตั้งของ บริษัท ต่อเรือ Almaz) ในเดือนมกราคม-พฤษภาคม พ.ศ. 2544 มีการทดสอบประเภทต่างๆ (การเบรก ความแข็งแกร่งแบบไดนามิก การยึดเกาะ และพลังงาน) รถไฟได้รับการทดสอบทั้งบนเส้นทางหลักของ Oktyabrskaya Mainline และบนวงแหวนทดสอบของสถาบันวิจัยการขนส่งทางรถไฟ All-Russia (สถานี Shcherbinka ของการรถไฟมอสโก) บนทางหลวงเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโก เมื่อวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2544 ความเร็วสูงสุด 175 กม./ชม. วันที่ 21 มีนาคม พ.ศ. 2544 - 192 กม./ชม. วันที่ 28 เมษายน พ.ศ. 2544 - 204 กม./ชม. เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน พ.ศ.2544 รถไฟฟ้า Sokol มีความเร็วถึง 236 กม./ชม.

ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2544 มีการประชุมคณะกรรมการระหว่างแผนกของกระทรวงรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย โดยสรุปผลการพิจารณาของคณะกรรมาธิการโดยได้รับอนุมัติจากรองผู้ว่าการ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงการรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย Sergei Gapeev มีความคิดเห็นทางเทคนิคและเทคโนโลยีหลายประการเกี่ยวกับระบบรถไฟเช่นเพื่อดำเนินการออกแบบและปรับปรุงเทคโนโลยีเพื่อเสริมสร้างกรอบโบกี้ งานปรับปรุงระบบกันสะเทือนแบบถุงลมเสร็จสมบูรณ์ ดัดแปลงดิสก์เบรกของรถยนต์ที่ไม่ใช่เครื่องยนต์ และออกแบบดิสก์เบรกของรถยนต์ ปรับเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนเบรกรางแม่เหล็ก การลบความคิดเห็นเหล่านี้ทั้งหมดไม่ได้ทำให้เกิดปัญหาทางเทคนิคใดๆ

ในเวลาเดียวกัน รถไฟมีความแตกต่างกันดังต่อไปนี้: เพื่อความปลอดภัยในกรณีที่เกิดการชนฉุกเฉิน ได้มีการติดตั้งองค์ประกอบดูดซับพลังงานไว้ที่หัวเรือและส่วนท้ายของรถไฟ ในการชนกันทางด้านหน้า ส่งผลให้ผู้ขับขี่และผู้โดยสารมีความปลอดภัยเพิ่มขึ้นอย่างมาก ระบบขับเคลื่อนแบบอะซิงโครนัสแบบใหม่ช่วยประหยัดพลังงานได้ 20% เมื่อเทียบกับรถไฟขบวนอื่น เช่น ER-200 การออกแบบของรถไฟในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ ห้องโถงจะ "ยู่ยี่" และตัวรถจะไม่ "ยู่ยี่" เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยของผู้โดยสาร

หลังจากที่สำนักออกแบบกลางการขนส่ง Rubin ยกเลิกความคิดเห็นดังกล่าว คณะกรรมการระหว่างแผนกของกระทรวงรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซียแนะนำให้เริ่มการผลิตรถไฟความเร็วสูง Sokol-250 แบบอนุกรมบนกระแสตรงและทำการทดสอบกระแสสลับต่อไป การทดสอบเพิ่มเติมแสดงให้เห็นว่ารถไฟมีความเร็วถึง 250 กม./ชม. ตลอดเวลานี้ความคืบหน้าของงานได้รับการตรวจสอบโดยตรงจากรัฐมนตรีรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย Anatoly Zaitsev และ Nikolai Aksenenko รวมถึงเจ้าหน้าที่ของพวกเขา

- เหตุใดความคิดเห็นจึงไม่ได้รับการแก้ไข?
- ความคิดเห็นข้างต้นทั้งหมดถูกลบออก อย่างไรก็ตาม การทดสอบที่จะยืนยันเรื่องนี้ยังไม่ได้ดำเนินการอย่างเต็มที่ ต้องใช้เงินจำนวนเล็กน้อยในการทำให้เสร็จ แต่ไม่ได้รับการจัดสรร

- ปัจจุบันใครมีเอกสารการออกแบบรถไฟในงบดุล
- ในปี 1994 รถไฟความเร็วสูง RAO ได้ทำข้อตกลงกับ Federal State Unitary Enterprise TsKB MT Rubin ตามข้อตกลงนี้ Rubin ได้โอนเอกสารการออกแบบทางเทคนิคและการออกแบบการทำงานของรถไฟต้นแบบ Sokol-250 ให้กับ RAO VSM

- การพัฒนาเหล่านี้กำลังถูกใช้อยู่ในขณะนี้หรือเป็นประเด็นถกเถียง?
- ขณะนี้การพัฒนายังไม่เป็นประเด็นข้อพิพาททางกฎหมาย โซลูชันด้านเทคนิคบางอย่างพบการประยุกต์ใช้ในกิจกรรมหลักของ Rubin Central Design Bureau สำหรับ MT นอกจากนี้ สำนักออกแบบกลาง MT "Rubin" ยังได้พัฒนาข้อเสนอสำหรับการสร้างรถไฟฟ้าดีเซลสำหรับการจราจรในเขตชานเมืองและท้องถิ่น รวมถึงรถยนต์ 2 ชั้น เช่นเดียวกับรถนอน 2 ชั้นทางไกล ห้องโดยสาร ทำจากวัสดุคอมโพสิตสำหรับรถไฟฟ้าโดยสาร และอุปกรณ์เทคโนโลยีครบครันสำหรับงานซ่อมรถยนต์ในคลัง

- Rubin ต้องการนั่งรถไฟ Sokol-250 หรือไม่?
- สำหรับ CDB MT Rubin สิ่งนี้ไม่จำเป็น อย่างไรก็ตาม หากมีการตัดสินใจที่เหมาะสม Rubin Central Design Bureau for Transport พร้อมที่จะเสนอประสบการณ์ในการสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกทางเทคนิคที่ซับซ้อนในด้านการขนส่ง .

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2540 การก่อสร้างศูนย์กลางการขนส่งและการพาณิชย์เริ่มขึ้นในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กบน Ligovsky Prospekt ใกล้กับสถานีรถไฟ Moskovsky ที่มีอยู่ และในปี 2541 RAO VSM ประสบปัญหาในการจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการ ในปี 2542 การก่อสร้างศูนย์กลางการค้าถูกระงับ

ในปี 1997 กระทรวงรถไฟและ RAO VSM ได้ร่วมกันปรับปรุงแนวคิดในการพัฒนาการจราจรความเร็วสูงในรัสเซีย มีการประเมินรูปแบบทั่วไปและแนวคิดที่นำมาใช้ของรถไฟฟ้า Sokol อย่างครอบคลุม ซึ่งแสดงให้เห็นว่าโดยทั่วไปโครงการนี้สอดคล้องกับแนวโน้มการพัฒนาวิศวกรรมรถไฟในโลก การออกแบบรถไฟใช้วิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคใหม่ๆ มากมายซึ่งไม่มีความคล้ายคลึงในทางปฏิบัติภายในประเทศ นี่คือตัวถังแบบเชื่อมทั้งหมดที่ทำจากโลหะผสมอลูมิเนียมน้ำหนักเบา, มอเตอร์และโบกี้รถพ่วงของการออกแบบดั้งเดิม, ชุดอุปกรณ์แปลงในประเทศสำหรับไดรฟ์ฉุดลากแบบอะซิงโครนัส, ตัวแปลงแบบคงที่ที่ผลิตในประเทศสำหรับจ่ายไฟให้กับวงจรเสริม, ระบบควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์และระบบวินิจฉัย, ใหม่ คัดลอก, ดิสก์เบรกและรางแม่เหล็ก, ห้องน้ำที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม, ระบบปรับอากาศ ฯลฯ

อุปกรณ์รถไฟส่วนใหญ่ได้รับการพัฒนาโดยองค์กรและองค์กรในประเทศ รถไฟฟ้าโดยรวมและแต่ละหน่วยและส่วนประกอบที่มีผลการทดสอบในเชิงบวกสามารถให้พื้นฐานทางวิทยาศาสตร์และทางเทคนิคสำหรับการสร้างรถยนต์นั่งส่วนบุคคลรุ่นใหม่ที่หลากหลายเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ สำหรับการรถไฟรัสเซีย เมื่อสร้างรถไฟฟ้า ฐานการผลิตและวิทยาศาสตร์และเทคนิคของหลายองค์กรได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ รวมถึงการสร้างฐานอุตสาหกรรมและการทดสอบสำหรับการผลิตอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ทรงพลังสำหรับใช้กับกระแสไฟฟ้าสองประเภท

แทนที่จะเป็นรถไฟที่มีความเร็ว 350 กม./ชม. ในขั้นตอนแรก มีการตัดสินใจที่จะผลิตรถไฟฟ้าด้วยความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. ซึ่งตามอัตภาพเรียกว่า VSM250 ซึ่งจะรวมเป็นหนึ่งเดียวสูงสุดในส่วนประกอบและชิ้นส่วนด้วย VSM350 . การดำเนินงานของรถไฟฟ้า VSM250 คาดว่าจะเริ่มในปี 2544 บนเส้นทางเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโกที่มีอยู่ ในช่วงจนถึงปี 2001 มีการวางแผนที่จะดำเนินการสร้างเส้นทางเดิมใหม่ทั้งหมดเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเร็ว 250 กม./ชม.

RAO VSM ร่วมกับสถาบันวิทยาศาสตร์อุตสาหกรรมของกระทรวงรถไฟของรัสเซียในปี 1997 ได้พัฒนาข้อกำหนดทางเทคนิคใหม่สำหรับรถไฟความเร็วสูงที่มีไว้สำหรับปฏิบัติการบนสายความเร็วสูงที่ทันสมัย ​​เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโกซึ่งได้รับการตกลงกัน โดยกระทรวงรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย ข้อกำหนดทางเทคนิคที่ได้รับอนุมัติไม่ได้ขัดแย้งกับข้อกำหนดด้านความปลอดภัยในสายสาธารณะ สถานการณ์นี้ทำให้สามารถค้นหาวิธีแก้ปัญหาสำหรับการจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการได้ ข้อตกลงใหม่ระบุว่า 70% ของเงินทุนสำหรับการสร้างสต็อกรถไฟจะจัดหาโดยกระทรวงรถไฟ และ 30% โดย RAO VSM และการก่อสร้างทางหลวงใหม่จะได้รับการสนับสนุนทางการเงิน 100% จากกระทรวงรถไฟ

โครงการนี้กลับมามีชีวิตอีกครั้ง มีพื้นฐานมาจากการพัฒนา VSM350 ที่สร้างเสร็จก่อนหน้านี้ จริงๆ แล้วโครงการไม่ได้แตกต่างกันมากนัก ความคิดเห็นและข้อบกพร่องที่เปล่งออกมาก่อนหน้านี้จำนวนมากไม่ได้ถูกกำจัด การออกแบบโดยละเอียดของส่วนประกอบและส่วนประกอบยังไม่เสร็จสมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม เมื่อคำนึงถึงกำหนดเวลาที่แน่นหนาใหม่ การซื้อและการผลิตจึงเริ่มต้นขึ้น

มีการระบุไซต์สำหรับการติดตั้งและการว่าจ้างรถไฟฟ้า Sokol ซึ่งเป็นหนึ่งในเวิร์กช็อปที่ว่างเปล่าในอาณาเขตของโรงงาน Tikhvin Transmash เพื่อจัดระเบียบการผลิตได้มีการสร้างการร่วมทุนระหว่าง RAO VSM และโรงงาน Transmash - ZAO Sokol-350

ตัวถังหัวรถของรถไฟฟ้า Sokol ผลิตที่บริษัทต่อเรืออัลมาซ
ที่มา: RAO VSM, 1998

การผลิตตัวถังอะลูมิเนียมซึ่งเป็นใหม่สำหรับรัสเซียได้รับความไว้วางใจให้กับบริษัทต่อเรือ OJSC Almaz ผู้ผลิตเรือที่มีลักษณะเฉพาะซึ่งมีฐานอยู่ในเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ได้แก่ เรือโฮเวอร์คราฟต์ Zubr และ Dzheyran เรือรบไฮโดรฟอยล์ และเรือยอชท์คอเคซัสของประธานาธิบดี รถยนต์รถไฟเป็นผลิตภัณฑ์ใหม่สำหรับนักต่อเรือ ดังนั้นจึงใช้เวลาประมาณหนึ่งปีในการพัฒนาเทคโนโลยี ตัวรถขั้นกลางทดลองตัวแรกผลิตขึ้นเมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2541 และส่งไปยังสถาบันวิจัยกลางที่ตั้งชื่อตาม Krylov สำหรับการทดสอบความแข็งแกร่งจากนั้นจึงผลิตส่วนหัวทดลองที่มีความยาว 7 ม. และส่งไปที่นั่น ตั้งแต่วันที่ 23 มิถุนายนถึง 28 ธันวาคม 2541 มีการผลิตศพหกศพสำหรับรถไฟฟ้าขบวนแรกและส่งไปยัง Tikhvin ไปยัง Sokol-350 JSC

วิธีการส่งศพค่อนข้างมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว รถบรรทุกเพลาเดียวที่มีล้อหมุนซึ่งออกแบบเป็นพิเศษโดย Almaz ถูกรีดไว้ใต้หมุดของรถม้า ยานพาหนะออนบอร์ด ZIL ขับเคลื่อนสี่ล้อถูกใช้เป็นรถแทรกเตอร์ ในตอนกลางวัน รถไฟวิ่งออกจากประตูโรงงานในช่วงเย็นจากประตูโรงงาน และหยุดที่ทางเข้า ในเวลาเที่ยงคืน พร้อมด้วยตำรวจ รถม้าก็ออกเดินทางไปทั่วเมืองไปยังสถานี Saint-Sort-Moskovsky ซึ่งในตอนเช้ามันถูกวางไว้บนรถเข็นรถไฟที่พัฒนาโดย OJSC VNIITransmash

ร่างของรถยนต์คันหนึ่งของรถไฟฟ้า Sokol ที่ผลิตที่บริษัท Almaz Shipbuilding Company อยู่ระหว่างการขนส่งไปยังโรงงานในเมือง Tikhvin เพื่อประกอบต่อไป
ที่มา: RAO VSM, 1998

เมื่อต้นปี 2542 ทางลื่นและอุปกรณ์อื่น ๆ สำหรับงานติดตั้งถูกโอนไปยัง ZAO Sokol-350 ใน Tikhvin

ที่สถาบันวิจัยกลางซึ่งตั้งชื่อตาม Krylov บนขาตั้งที่เป็นเอกลักษณ์สำหรับการทดสอบแบบคงที่ของโครงสร้างขนาดใหญ่ การทดสอบความแข็งแรงได้ดำเนินการกับร่างกายทดลอง ส่วนหัว และองค์ประกอบการชนที่ดูดซับพลังงานที่เปลี่ยนรูปได้ การกดจำลองการล่มสลายของตัวรถในระหว่างการชนกำหนดลักษณะของการทำลายและการเสียรูปของโซนบูชายัญในบริเวณห้องโถงและจุดอ่อนของโครงสร้าง จากผลการศึกษาเหล่านี้ ควรมีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบตัวถังอย่างเหมาะสม

ชุดอุปกรณ์ไฟฟ้าได้รับการพัฒนาและผลิตโดยสถาบันวิจัยกลางวิศวกรรมไฟฟ้าทางทะเล (CNII SET) มอเตอร์ฉุดลากระบายความร้อนด้วยของเหลว TAD355-675-6 ผลิตที่โรงงานระบบเครื่องกลไฟฟ้าเลนินกราด (JSC Novaya Sila) ตามการออกแบบของ สถาบันวิจัยกลางตลท.

RAO VSM ได้กำหนดให้ NPO Aurora (เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก) เป็นองค์กรหลักสำหรับการพัฒนาและการผลิตระบบควบคุมออนบอร์ดที่ซับซ้อน (KBSU) ซึ่งรวมถึงนอกเหนือจาก BKSU TS แล้ว การควบคุมการจราจรอัตโนมัติออนบอร์ดและ ระบบความปลอดภัย (BASU) ซึ่งเป็นกลุ่มการรวบรวม การแปลง การลงทะเบียน การจัดเก็บ และการประมวลผลข้อมูล (KSROI)

รถไฟฟ้ารุ่นใหม่ได้ชื่อว่า ES250 รถไฟหกตู้ทดลอง ES250-001 เปิดตัวต่อสาธารณะครั้งแรกเมื่อวันที่ 28 กรกฎาคม พ.ศ. 2542 ในเมืองทิควิน

รถไฟฟ้า ES250-001 "Falcon" ที่คลัง Metallostroy เมืองเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก
ที่มา: RAO VSM, 2001

การทดสอบรถไฟฟ้า ES250

เมื่อคำนึงถึงความก้าวหน้าที่สำคัญของโครงการตามความคิดริเริ่มของกระทรวงรถไฟในปี 2543 ร่างโครงการของรัฐบาลกลางเพื่อการพัฒนารถไฟโดยสารความเร็วสูงและความเร็วสูงบนทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย เตรียมพร้อมโดยค่อยๆ เพิ่มความเร็วเป็น 160-250 กม./ชม. บนเส้นทางรถไฟที่มีอยู่ เส้น (มอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - บุสโลฟสกายา, มอสโก - ครัสโนเย, มอสโก - นิจนีนอฟโกรอด, มอสโก - โอโตรซกา - รอสตอฟ) และการสร้างสต็อกกลิ้งที่เหมาะสม โปรแกรมนี้มีการพูดคุยกันอย่างกว้างขวาง แต่รัฐบาลไม่อนุมัติ

การติดตั้งและการปรับอุปกรณ์แบบอยู่กับที่ยังคงดำเนินต่อไปจนถึงเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2543 ในอาณาเขตของโรงงานในเมืองทิควิน ตั้งแต่ครึ่งหลังของปี 2543 รถไฟฟ้าตั้งอยู่บนทางรถไฟ Oktyabrskaya และบนวงแหวนทดลองของ VNIIZhT ซึ่งมีการปรับระบบและอุปกรณ์ของรถไฟฟ้าตลอดจนการทดสอบเบื้องต้นเบื้องต้นเมื่อรถไฟฟ้าขับเคลื่อนจากเครือข่ายหน้าสัมผัสกระแสตรง

การติดตั้งอุปกรณ์รถไฟฟ้าในร้านประกอบ JSC Sokol-350 ในเมือง Tikhvin
รูปถ่าย: Oleg Nazarov, 2544

ตามกำหนดการที่ได้รับอนุมัติจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 15 มกราคม พ.ศ. 2544 มีการวางแผนที่จะดำเนินการทดสอบรถไฟฟ้าหกคัน ES250 ทดลองอย่างครอบคลุมเป็นเวลา 6 เดือน รถไฟฟ้ามีแผนจะเปิดให้บริการร่วมกับผู้โดยสารในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2544

เมื่อต้นปี พ.ศ. 2544 รถไฟฟ้ายังมีอุปกรณ์ไม่ครบครัน ไม่มีการตกแต่งภายใน ไม่มีที่นั่ง ระบบควบคุมทำงานในโหมดที่เรียบง่าย และติดตั้งคอมพิวเตอร์ธรรมดาบนคอนโซลคนขับเพื่อการควบคุม อย่างไรก็ตาม การทดสอบการยอมรับรถไฟฟ้า ES250 อย่างครอบคลุมเริ่มขึ้นตามกำหนดการที่ได้รับอนุมัติในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2544 และดำเนินการในหลายขั้นตอนโดยมีการหยุดชะงักที่เกี่ยวข้องกับการฟื้นฟูระบบและอุปกรณ์บางส่วนหลังจากเกิดความล้มเหลว

ในระหว่างการทดสอบภายในรถยนต์บางคัน การติดตั้งอุปกรณ์ยังไม่เสร็จสมบูรณ์
รูปถ่าย: Oleg Nazarov, 2544

การทดสอบดำเนินการโดยสถาบันอุตสาหกรรม: VNIIZhT, VNIIAS และ VNIIZhG เพื่อเร่งกระบวนการทดสอบ จึงตัดสินใจรวมการทดสอบบางประเภทเข้ากับงานปรับแต่งและการทดสอบวิ่งระยะทาง 5,000 กม.

ในระหว่างการเบรก การทดสอบแบบไดนามิกที่ซับซ้อนเกี่ยวกับปฏิสัมพันธ์ของลูกเรือและสนามแข่ง การทดสอบเพื่อประเมินความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้ากับอุปกรณ์ส่งสัญญาณ การยึดเกาะและพลังงาน และการทดสอบประเภทอื่น ๆ มีการทดสอบตัวเลือกมากมายสำหรับการนำโซลูชันทางเทคนิคใหม่และอัลกอริธึมซอฟต์แวร์ไปใช้ อุปกรณ์ขัดข้องเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า ทำให้ไม่สามารถทดสอบขี่ต่อไปได้ ในความเป็นจริง การทดสอบที่ซับซ้อนของรถไฟฟ้าสองระบบกลายเป็นการทดสอบการปรับ และเมื่อขับเคลื่อนจากเครือข่ายหน้าสัมผัสไฟฟ้ากระแสตรงเท่านั้น การทดสอบขั้นตอนนี้แล้วเสร็จในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2544 คณะกรรมการกระทรวงรถไฟพิจารณาผลการพิจารณาแล้ว

ผลการทดสอบยืนยันความสอดคล้องของตัวบ่งชี้และคุณลักษณะส่วนใหญ่ของรถไฟฟ้า ES250 กับข้อกำหนดของข้อกำหนดทางเทคนิค อย่างไรก็ตาม ข้อบกพร่องด้านการออกแบบขั้นพื้นฐานที่มีอยู่ รวมถึงข้อบกพร่องที่เกี่ยวข้องกับการรับรองความปลอดภัยการจราจร ความน่าเชื่อถือ และการบำรุงรักษาอุปกรณ์ ตลอดจนสภาพของรถไฟฟ้า ไม่อนุญาตให้เราแนะนำการทดสอบการใช้งานกับผู้โดยสาร

ตามกำหนดการที่นำเสนอโดย RAO VSM ตั้งแต่เดือนสิงหาคมถึงธันวาคม 2544 ระบบและอุปกรณ์ของรถไฟได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อกำจัดข้อบกพร่องที่พบในระหว่างการทดสอบการยอมรับ ตามการตัดสินใจของสภาเศรษฐกิจของกระทรวงรถไฟของรัสเซียลงวันที่ 7 ธันวาคม 2544 ได้ทำการทดสอบการเดินทางห้าครั้งโดยไม่มีผู้โดยสารตามกำหนดการของรถไฟฟ้าความเร็วสูง ER200 ซึ่งยืนยันการทำงานของอุปกรณ์ดัดแปลง .

ตั้งแต่ต้นปี พ.ศ. 2545 งานรถไฟฟ้ายังคงดำเนินต่อไป ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2545 ตามคำสั่งของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย G.M. Fadeev เริ่มทดสอบการควบคุมรถไฟฟ้าโดยผู้เชี่ยวชาญจากสถาบันอุตสาหกรรม

เฉพาะระบบและอุปกรณ์ของรถไฟฟ้าที่มีการเปลี่ยนแปลงหลังจากการทดสอบการยอมรับเท่านั้นที่จะผ่านการทดสอบการควบคุม ความคิดเห็นบางประการรวมถึงความคิดเห็นพื้นฐาน (การเสริมความแข็งแกร่งของเฟรมโบกี้ การเปลี่ยนแปลงการออกแบบดิสก์เบรกของรถยนต์และเบรกรางแม่เหล็ก การใช้สวิตช์ความเร็วสูงที่ผลิตในประเทศ การติดตั้งระบบช่วยชีวิตให้กับรถยนต์อย่างเต็มที่) ไม่ได้ถูกกำจัด สาเหตุหลักมาจากการหยุดให้ทุนสนับสนุนการทำงานจากกระทรวงรถไฟ

การทดสอบรถไฟฟ้า ES250-001 ที่วงแหวนทดลองของ VNIIZhT ใน Shcherbinka
รูปถ่าย: Oleg Nazarov, 2544

ในระหว่างการทดสอบการควบคุมพบว่าสำหรับระบบและอุปกรณ์ที่ได้รับการดัดแปลงส่วนใหญ่ตัวบ่งชี้ได้รับการปรับปรุงโดยเฉพาะสำหรับการทำงานของระบบกันสะเทือนของอากาศในโค้งสำหรับความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้ากับอุปกรณ์ส่งสัญญาณและการสื่อสารสำหรับตัวบ่งชี้ด้านสุขอนามัยและสุขอนามัยจำนวนหนึ่ง ฯลฯ ได้รับข้อมูลจากสภาวะความร้อนของอุปกรณ์ไฟฟ้ากำลังและปริมาณการใช้ไฟฟ้าเพื่อแรงฉุด เป็นที่ยอมรับว่าในตารางการจราจรเดียวกัน การใช้พลังงานจำเพาะสำหรับการลากจูงของรถไฟฟ้า Sokol นั้นน้อยกว่ารถไฟฟ้า ER200 ถึง 14.5% และความราบรื่นของการขับขี่ได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ

ในเวลาเดียวกัน การทดสอบการยอมรับและควบคุมรถไฟฟ้า Sokol เผยให้เห็นการไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดทางเทคนิคของระบบและอุปกรณ์จำนวนหนึ่งอย่างมีนัยสำคัญ รวมถึง:

ความแข็งแรงเมื่อยล้าไม่เพียงพอของโครงรถเข็น

การออกแบบรางแม่เหล็กและดิสก์เบรกของรถยนต์ที่ไม่น่าพอใจ

เกินมาตรฐานสำหรับความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้ากับอุปกรณ์ส่งสัญญาณและวิทยุสื่อสาร

การไม่ปฏิบัติตามมาตรฐานด้านสุขอนามัยและสุขอนามัย

การบำรุงรักษาระบบและอุปกรณ์ที่ไม่น่าพอใจ

โครงการสุดท้ายโสกล

เมื่อคำนึงถึงผลการทดสอบการควบคุมและสภาพของระบบและอุปกรณ์ของขบวนรถทดลองที่ไม่น่าพอใจ คณะกรรมการกระทรวงรถไฟจึงไม่แนะนำให้นำรถไฟฟ้ามาใช้งาน ตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2545 เงินทุนสำหรับโครงการจากกระทรวงรถไฟรัสเซียถูกหยุดลง เนื่องจากขาดเงินทุนจาก RAO VSM ทำให้งานรถไฟฟ้าทั้งหมดต้องหยุดชะงัก

รถไฟฟ้า ES250-001 ตั้งอยู่ที่โรงงานผลิตของโรงงาน Transmash OJSC ในเมือง Tikhvin มาเป็นเวลานาน หลังจากการล้มละลายของ RAO VSM และการโอนหุ้นของรัฐไปยัง OAO Russian Railways ในปี 2010 เจ้าของคนใหม่ตั้งใจที่จะโอนรถไฟไปยังสถาบันการศึกษาเพื่อเป็นเครื่องช่วยสอน

ตั้งแต่ปี 2010 รถไฟฟ้า ES250-001 ซึ่งเกี่ยวข้องกับการบังคับใช้กฎหมายเกี่ยวกับทรัพย์สินและการเรียกร้องทางการเงินต่อ RAO VSM ได้ถูกจับกุมทั้งหมดในอาณาเขตของคลัง Metallostroy

รถไฟฟ้า ES250-001 เก็บไว้ในคลัง Metallostroy
รูปถ่าย: Oleg Nazarov, 2010

เป็นเวลากว่า 10 ปีแล้วที่หัวข้อของโครงการป้องกันประเทศที่ถูกละทิ้งอย่างไม่เป็นธรรมได้รับการหยิบยกขึ้นมาเป็นระยะในสื่อสิ่งพิมพ์และอิเล็กทรอนิกส์ ในฟอรัมและบล็อกออนไลน์ และเมื่อเปรียบเทียบกับรถไฟไฟฟ้าความเร็วสูงอื่นๆ มีข้อเสนอแนะเกี่ยวกับความจำเป็นในการฟื้นฟูโครงการโสกล

ผู้เชี่ยวชาญที่ไม่เสี่ยงต่อสิ่งที่น่าสมเพชโปรดทราบอย่างถูกต้องว่าในปัจจุบันไม่สามารถนำองค์ประกอบที่ผลิต ES250-001 เข้าสู่สถานะใช้งานได้อีกต่อไป มีสาเหตุหลายประการสำหรับสิ่งนี้ เหตุผลที่สำคัญที่สุดคือ: ไม่มีภาพวาดและเอกสารที่สำคัญที่สุด ขาดทีมพัฒนาที่มีความสามารถ และฐานส่วนประกอบที่ล้าสมัย การสร้างรถไฟฟ้าใหม่โดยอิงจากผลลัพธ์ที่ประสบความสำเร็จในโครงการก็เป็นไปไม่ได้เช่นกัน เนื่องจากในความเป็นจริงแล้ว การออกแบบใหม่พร้อมส่วนประกอบใหม่ (ตัวแปลง อุปกรณ์เบรก มอเตอร์ฉุดลาก ระบบควบคุม ฯลฯ) โซลูชันโครงร่างใหม่ ตัวถัง, โบกี้ใหม่และ สิ่งสำคัญที่สุดคือข้อกำหนดและมาตรฐานทางเทคนิคที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลาหลายปีที่ผ่านมา

จากนี้จะเห็นได้ชัดเจนว่าปัจจุบันโครงการรถไฟฟ้าโสกลไม่มีอนาคต ผู้บริหารของ RAO VSM พลาดโอกาสทั้งหมดไปในศตวรรษที่ผ่านมา

โอเล็ก นาซารอฟ, 2012

"ฟอลคอน-250"

อีเอส250
รถไฟที่สถานี
ข้อมูลพื้นฐาน
โรงงาน
รถไฟที่สร้างขึ้น
รถยนต์ที่สร้างขึ้น
ความกว้างของแทร็ก
ในการใช้งาน
ข้อมูลทางเทคนิค
ประเภทของกระแสและแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายหน้าสัมผัส	3 กิโลโวลต์ / ~25 กิโลโวลต์
จำนวนรถยนต์ในขบวนรถไฟ
ความจุผู้โดยสาร
ความยาวรถ
ความกว้าง
น้ำหนัก

รถไฟฟ้า "โสกล-250"(ES250) - รถไฟฟ้าระบบดูอัลความเร็วสูงทดลองของรัสเซีย (สามารถทำงานได้ทั้งกระแสตรงและกระแสสลับ) ซึ่งได้รับการพัฒนามานานกว่าเจ็ดปีต้นแบบถูกประกอบขึ้นในปี 2543 ด้วยความช่วยเหลือจากรัฐมนตรีกระทรวงรถไฟในขณะนั้น Aksyonenko และ เรา VSM.

หนึ่งใน "บรรพบุรุษ" ของรถไฟฟ้าคือ Igor Dmitrievich Spassky ซึ่งเป็นรองหัวหน้าผู้ออกแบบเรือดำน้ำนิวเคลียร์มาตั้งแต่ปี 2499 และในความเป็นจริงเป็นผู้ก่อตั้งกองเรือดำน้ำทหารในประเทศ (ในระหว่างการออกแบบรถไฟฟ้าเขา เป็นผู้ออกแบบทั่วไปของสำนักออกแบบกลางอุปกรณ์ทางทะเล "รูบิน" )

ข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงในประเทศ

ในปี 1988 ผู้นำของสหภาพโซเวียตได้อนุมัติโครงการ "การขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมความเร็วสูง" จากนั้นในประเทศของเราก็เริ่มพัฒนาวิธีการทางเทคนิคสำหรับการเรียนรู้ความเร็วสูงบนทางรถไฟ จากนั้นรถไฟขบวนแรกของรถไฟฟ้า ER-200 ก็ปรากฏขึ้นบนสายมอสโก-เลนินกราด ซึ่งในบางส่วนอาจมีความเร็วถึง 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่ไม่สามารถแก้ปัญหาการขนส่งผู้โดยสารระหว่างเมืองหลวงทั้งสองได้ ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมารถไฟของซีรีส์นี้ยังคงอยู่ซึ่งยังคงดำเนินการได้สำเร็จ การเปลี่ยนไปใช้เกณฑ์ความเร็วใหม่บนทางรถไฟที่ 250-350 กิโลเมตรต่อชั่วโมงสามารถเปรียบเทียบเป็นรูปเป็นร่างได้กับการเอาชนะ "กำแพงเสียง" ในการบิน ในแง่หนึ่งตามที่นักวิชาการ Igor Spassky กล่าวว่านี่เป็นผลมาจากการพัฒนาเทคโนโลยีตามธรรมชาติ หลายประเทศทั่วโลกได้เข้าใจถึงความเป็นไปได้และความจำเป็นในการใช้ "มวลวิกฤต" ที่สะสมของเทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุดในด้านวิทยุอิเล็กทรอนิกส์ การบิน การผลิตอวกาศ และการต่อเรือทางทหารบนทางรถไฟ การจราจรทางรถไฟความเร็วสูงเป็นระบบที่สำคัญ หัวรถจักรประเภทนี้ต้องใช้รถพิเศษที่ปรับให้เข้ากับการเคลื่อนไหวในการใช้งานในช่วงความเร็วใหม่ ข้อกำหนดใหม่ขั้นพื้นฐานกำลังถูกกำหนดบนรางรถไฟ ในการจัดการจราจรและการควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ มีการพัฒนาพื้นฐานด้านกฎระเบียบทางเทคนิคและเศรษฐศาสตร์ทางเทคนิคสำหรับการก่อสร้างและมีการเตรียมการทางกฎหมายสำหรับการจัดสรรที่ดินสำหรับการก่อสร้างทางหลวงความเร็วสูงมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก รถขนสินค้าความเร็วสูงเป็นกลุ่มของเทคโนโลยีและโซลูชั่นการออกแบบที่ทันสมัยที่สุด ซึ่งไม่เพียงแต่เป็นของสมัยใหม่ล่าสุดเท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงวันพรุ่งนี้และแม้แต่วันมะรืนนี้ด้วย ตามที่นักวิชาการ Igor Spassky การออกแบบของ Falcon นั้นไม่ซับซ้อนและมีราคาแพงกว่าการออกแบบเรือดำน้ำสมัยใหม่ ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 แนวคิดของรถไฟความเร็วสูงสายใหม่ “โซโคล” ได้รับการพัฒนาในสองขั้นตอน: สูงสุดที่ความเร็ว 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และสูงสุดที่ความเร็ว 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

การพัฒนาการออกแบบ

รถไฟฟ้า Sokol ได้รับการพัฒนาที่สำนักออกแบบกลาง Rubin แต่สิ่งสำคัญมากที่จะต้องทราบว่ามันถูกสร้างขึ้นผ่านความพยายามร่วมกันขององค์กรประมาณหกสิบแห่ง รวมถึง TsNIISET, บริษัทต่อเรือ Almaz และโรงงานวิศวกรรมการขนส่ง Tikhvin Titran ดอกไม้แห่งวิทยาศาสตร์รัสเซีย นักออกแบบ นักเทคโนโลยีที่เก่งที่สุด และคนงานที่มีคุณสมบัติสูงที่สุดได้ทำงานในโครงการนี้ โบกี้ความเร็วสูงสำหรับรถยนต์นั้นสร้างโดยผู้เชี่ยวชาญรถถังจาก VNIItransmash การวิจัยเกี่ยวกับความแข็งแกร่งของตัวถังรถทำโดยสถาบันวิจัยกลางซึ่งตั้งชื่อตามนักวิชาการ A. N. Krylov และระบบควบคุมคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดได้รับการพัฒนาโดย NPO Aurora นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องสังเกตการมีส่วนร่วมของบริษัทต่างชาติ 9 แห่ง ภายในปี พ.ศ. 2543 มีการผลิตต้นแบบของเหยี่ยวด้วยรถยนต์ 6 คันสำหรับกระแสไฟตรงและกระแสสลับสองประเภทด้วยความเร็วการออกแบบ 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2545 เป็นต้นมา รถไฟ Sokol ต้นแบบได้อยู่ที่โรงงานผลิตของ JSC Tikhvin Transport Engineering Plant Titran อย่างไม่น่าเชื่อ งานทั้งหมดรวมถึงการทดสอบนักบินในระยะทางกว่าหกหมื่นกิโลเมตรมีราคาเพียง 32.5 ล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งเทียบได้กับราคาเพียงครั้งเดียว รถไฟการผลิตปกติ เช่น French TGV, German ICE หรือ Italian Pendolino ซึ่งถือเป็นผู้นำระดับโลกด้านการขนส่งทางรถไฟความเร็วสูง

รถไฟฟ้าที่มีประสบการณ์

รถไฟฟ้าโสกลที่สถานี

ชะตากรรมและข้อบกพร่องเพิ่มเติม

Russian Academy of Sciences และ VNIIZhT ได้เตรียมข้อสรุปเกี่ยวกับการปฏิบัติตาม Sokol กับตัวบ่งชี้ข้อกำหนดทางเทคนิคส่วนใหญ่ที่ได้รับอนุมัติจากกระทรวงคมนาคมและมาตรฐานโลกในปัจจุบัน การทดสอบดังกล่าวยืนยันความเป็นไปได้ในการสร้างสต็อกรถความเร็วสูงที่ทันสมัย ​​เครือข่ายการสัมผัสเหนือศีรษะ และระบบความปลอดภัยบนทางหลวงมอสโก-เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ตามปกติจะมีการเสนอให้ปรับแต่งข้อบกพร่องของต้นแบบที่ระบุในระหว่างการทดสอบ ในระหว่างการทดสอบองค์ประกอบซึ่งเกิดขึ้นในปี 2544-2545 คณะกรรมาธิการของรัฐค้นพบข้อบกพร่องมากกว่า 50 รายการที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับความปลอดภัยในการจราจรซึ่งอาจดูแปลกหากเพียงเพราะผู้เชี่ยวชาญด้านการทดสอบตั้งข้อสังเกตเป็นพิเศษเกี่ยวกับการนำระบบดูดซับพลังงานและ “โซนสังเวย” ของร่างกายซึ่งปกป้องผู้โดยสารจากการชนด้านหน้าและจนถึงขณะนี้ยังไม่มีความคล้ายคลึงในแนวทางปฏิบัติของโลก:

1. ค่าความต้านทานความล้าของการเชื่อมเหล็ก AB2-2 ในส่วนประกอบที่รับน้ำหนักมากที่สุดของโครงโบกี้คือ 0.85-1.8 โดยมีค่าขั้นต่ำที่ยอมรับได้อย่างน้อย 2.0
2. ในรถยนต์ จานเบรกมีความร้อนเกินถึง 500 องศา โดยที่ความร้อนเกินที่อนุญาตได้ไม่เกิน 80 องศา ความล้มเหลวในการทำงานของระบบป้องกันล้อล็อก (ป้องกันการลื่นไถล) ทำให้เกิดการเติมอากาศในกระบอกเบรกโดยไม่ได้รับอนุญาตซึ่งอาจทำให้คู่ล้อติดขัด การออกแบบและวัสดุของผ้าเบรกดิสก์ไม่ได้ให้อายุการใช้งานที่ต้องการ 300,000 กม. ระบบขับเคลื่อนของเบรกรางแม่เหล็กไม่ได้ให้การปล่อยและยึดรองเท้าบนรางแบบขนานระหว่างการเบรกซึ่งคุกคามความปลอดภัยของการจราจรบนทางแยก
3. ด้วยการออกแบบที่มีอยู่ ไม่สามารถใช้เครื่องคัดลอก TP-250 เพื่อการทำงานต่อเนื่องได้
4. ระบบช่วยชีวิต:
   1. ไม่มีการบำบัดอากาศสองระดับในห้องโดยสาร
   2. เกินระดับเสียงในห้องโดยสารระหว่างการปรับอากาศและการระบายอากาศ
   3. ไม่รับประกันความรัดกุมของรถที่ต้องการ
   4. การเคลื่อนย้ายทางอากาศในที่นั่งผู้โดยสารที่อยู่ใกล้หน้าต่างนั้นสูงกว่าค่าสูงสุดที่อนุญาต 2.5 เท่า
   5. ในสภาพแวดล้อมทางอากาศของห้องโดยสารเกินระดับความเข้มข้นสูงสุดที่อนุญาตของผลิตภัณฑ์ทำลายล้างของวัสดุโครงสร้างโพลีเมอร์ของซับในรถยนต์
   6. ระบบท่ออากาศไม่รับประกันความปลอดภัยของผู้โดยสารในกรณีเกิดเพลิงไหม้
   7. คุณสมบัติทางความร้อนของหน้าต่างและฉนวนกันความร้อนของรถยนต์ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิค

ด้วยเหตุผลเหล่านี้และเหตุผลอื่นหลายประการ การนำรถไฟทดลอง Sokol พร้อมผู้โดยสารไปใช้งานจึงเป็นไปไม่ได้

วรรณกรรม

• เอ็ด Boravskaya E.N. , Shapilov E.D.รถไฟฟ้าความเร็วสูง "เหยี่ยว" // การขนส่งทางรถไฟความเร็วสูงและความเร็วสูง / Kovalev I. P. - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก: สถาบันรัฐวิสาหกิจอุตสาหกรรม "ศิลปะแห่งรัสเซีย", 2544 - ต. 1. - หน้า 143- 156. - 2,000 เล่ม - ไอ 5-93518-012-X

• เพลงเกี่ยวกับเหยี่ยว // โลโคทรานส์- - Stavropol: 2546. - ลำดับที่ 5. - หน้า 24.

• พาเวล ไบเลฟสกี้การบินของเหยี่ยว // พรุ่งนี้- - สตาฟโรปอล: 2549 - อันดับ 1

ลิงค์