హై-స్పీడ్ రైల్వే ట్రాక్ యొక్క నాణ్యత, రైళ్ల లక్షణాలు, షెడ్యూల్ యొక్క సంస్థ మరియు, వాస్తవానికి, ఇంజనీరింగ్ పరిష్కారాల కోసం ప్రత్యేక అవసరాలను ముందుకు తెస్తుంది. మరియు రాష్ట్ర రవాణా వ్యవస్థలో ఆధునిక హై-స్పీడ్ రైల్వే లైన్లు ఉండటం నాణ్యతకు సంకేతం.
రష్యన్ ఫెడరేషన్‌లో హై-స్పీడ్ హైవేలు
మన దేశంలో ఇప్పటికీ కొన్ని హై-స్పీడ్ లైన్లు (HSM) ఉన్నాయి, కానీ వాటి సంఖ్య క్రమంగా పెరుగుతోంది. మే 2013లో, 2030 నాటికి 4,000 కి.మీ హైస్పీడ్ రైల్వేలను నిర్మించాలని ప్రభుత్వం తన ఉద్దేశాన్ని ప్రకటించింది.
రష్యాలో అత్యంత "అర్హమైన" హై-స్పీడ్ రైల్వే మాస్కో మరియు ఉత్తర రాజధాని మధ్య మార్గం, దీనితో పాటు సప్సాన్ రైలు నడుస్తుంది. అదనంగా, హై-స్పీడ్ రైళ్లు మాస్కో మరియు నిజ్నీ నొవ్గోరోడ్ (స్ట్రిజ్) మరియు రాజధాని మరియు కుర్స్క్ (లాస్టోచ్కా) మధ్య నడుస్తాయి.
అయినప్పటికీ, దేశీయ హై-స్పీడ్ రైల్వేలను ఇంకా హై-స్పీడ్ హైవేలు అని పిలవలేము. రోలింగ్ స్టాక్ యొక్క లక్షణాల కారణంగా అధిక వేగం సాధించబడుతుంది. అదే సమయంలో, ఈ దిశలలో ప్రయాణించే రైళ్లు సాంకేతికంగా తమ గమ్యస్థానానికి చాలా వేగంగా ప్రయాణించగలవు, అయినప్పటికీ, అవి సాధారణ రైళ్లతో పంచుకునే పాత ట్రాక్‌లపై నడుస్తాయి కాబట్టి, మాస్కో - సెయింట్ పీటర్స్బర్గ్ దిశలో గరిష్ట వేగం చాలా పరిమితం చేయబడింది. నిరాడంబరమైన 200 కిమీ/గం, మరియు దిశల కోసం మాస్కో - నిజ్నీ నొవ్గోరోడ్ మరియు మాస్కో - కుర్స్క్ - 160 కిమీ/గం కూడా.
కొత్త రహదారులను నిర్మించడం ద్వారా పరిస్థితిని మెరుగుపరిచేందుకు ప్రభుత్వం ప్రయత్నిస్తోంది. ఈ ప్రాంతంలో అత్యంత ప్రతిష్టాత్మకమైన ప్రాజెక్ట్ మాస్కో మరియు కజాన్ మధ్య రహదారి నిర్మాణం, ఇది మాస్కో-ఎకాటెరిన్‌బర్గ్ హై-స్పీడ్ రైల్వే యొక్క మొదటి దశగా మారడానికి ఉద్దేశించబడింది. అదనంగా, కొత్త మాస్కో-అడ్లెర్ రైల్వే నిర్మాణం కోసం ఒక ప్రాజెక్ట్ ఉంది. జూన్ 2015 లో, కొత్త మాస్కో-కజాన్ రైల్వే రూపకల్పనకు రెండు సంవత్సరాలు పడుతుందని మరియు నిర్మాణానికి ఐదు సంవత్సరాలు పడుతుందని నివేదించబడింది.
అంకితమైన హై-స్పీడ్ రైల్వే లైన్లు ప్రయాణ సమయాన్ని చాలాసార్లు తగ్గించగలవని భావించబడుతుంది: ఉదాహరణకు, మాస్కో నుండి కజాన్ వరకు 3.5 గంటలలో (ప్రస్తుతం 14 గంటలు), నిజ్నీ నొవ్గోరోడ్ నుండి కజాన్ వరకు - కేవలం 1.5 గంటల్లో ( ప్రస్తుతం 10 గంటలు), మరియు యెకాటెరిన్బర్గ్ పర్యటనకు 8-12 గంటల కంటే ఎక్కువ సమయం పట్టదు. ఆధునిక ట్రాక్‌లపై, రైళ్లు గంటకు 350-400 కి.మీ వేగంతో ప్రయాణించగలవు. ఏదేమైనా, రష్యా మరియు యురల్స్ యొక్క దక్షిణాన హై-స్పీడ్ రైల్వే నిర్మాణ ప్రాజెక్టులు అమలు చేయబడతాయో లేదో సమయం చెబుతుంది. ఏది ఏమైనప్పటికీ, 2013లో ప్రణాళిక చేయబడిన మాస్కో నుండి సెయింట్ పీటర్స్‌బర్గ్‌కు అంకితమైన హై-స్పీడ్ రైల్వే నిర్మాణం నిరవధికంగా వాయిదా వేయబడింది.
"సప్సన్"
మాస్కో-సెయింట్ పీటర్స్బర్గ్ హై-స్పీడ్ రైల్వే లైన్ 2009 చివరిలో పనిచేయడం ప్రారంభించింది. రోలింగ్ స్టాక్‌ను జర్మన్ ఆందోళన సిమెన్స్ రూపొందించింది మరియు తయారు చేసింది, ఇది రైళ్లకు వారంటీ సేవ మరియు మరమ్మతులను అందిస్తుంది. లక్షణాల పరంగా, రష్యన్ ఫెడరేషన్‌కు సరఫరా చేయబడిన వెలారో RUS మోడల్, జర్మనీ మరియు స్పెయిన్‌ల కోసం తయారు చేయబడిన రైళ్లను పోలి ఉంటుంది, మన దేశం కోసం రైళ్లు మంచుకు భయపడవు (-50 ˚C వరకు) మరియు డొమెస్టిక్ రోలింగ్ స్టాక్ స్టాండర్డ్‌కు వెడల్పులో అనుగుణంగా ఉంటాయి.
రైలు 330 కి.మీ/గం వరకు వేగవంతం చేయగలిగినప్పటికీ, మాస్కో-సెయింట్ పీటర్స్బర్గ్ దిశలో దాని గరిష్ట వేగం గంటకు 250 కిమీకి మించదు మరియు ప్రయాణంలో ప్రధాన భాగం గంటకు 200 కిమీ కంటే ఎక్కువ వేగంతో ప్రయాణించదు. . అయినప్పటికీ, రైలు ప్రారంభం మాస్కో నుండి సెయింట్ పీటర్స్‌బర్గ్‌కు ప్రయాణ సమయాన్ని గణనీయంగా తగ్గించడం సాధ్యం చేసింది. అంతకుముందు ప్రయాణ సమయం 8 గంటలు దాటితే, సప్సాన్ అదే దూరాన్ని 4 గంటలలోపు ఎగురుతుంది.
ప్రారంభంలో, మాస్కో మరియు సెయింట్ పీటర్స్బర్గ్ మధ్య రెండు జతల రైళ్లు నడిచాయి. 2010 లో, వారి సంఖ్య ఐదుకి పెరిగింది, ఇప్పుడు సప్సాన్ రైలు ఒక రాజధాని నుండి మరొక రాజధానికి రోజుకు 13-15 సార్లు బయలుదేరుతుంది మరియు 2014 వేసవి నుండి, డబుల్ రైళ్లు లైన్‌లో నడుస్తున్నాయి.
రైళ్లలో 1వ తరగతి, బిజినెస్ క్లాస్, అలాగే రెండు బడ్జెట్ తరగతులు - ఎకనామిక్ మరియు ఎకానమీ +లో సీట్లు ఉన్నాయి. 1వ తరగతి క్యాబిన్లు అత్యంత సౌకర్యవంతమైనవి - సీట్లు మడత, సర్దుబాటు డిజైన్ మరియు అంతర్నిర్మిత వినోద వ్యవస్థను కలిగి ఉంటాయి. 1వ మరియు వ్యాపార తరగతి క్యారేజీలలో, టిక్కెట్ ధరలో భోజనం ఉంటుంది. "ఎకానమీ +" సీట్ల మధ్య పెరిగిన దూరంలో సాధారణ "ఆర్థిక వ్యవస్థ" నుండి భిన్నంగా ఉంటుంది. ప్రయాణీకులకు డైనింగ్ కారు మరియు మొబైల్ బార్‌లకు ప్రాప్యత ఉంది.
సాధారణ రైలులో గరిష్టంగా 554 సీట్లు మరియు డబుల్ రైలులో 1108 సీట్లు ఉన్నాయి. 2016 చివరలో, సప్సాన్ రష్యన్ హై-స్పీడ్ రైళ్లకు రికార్డు సంఖ్యలో ప్రయాణికులను తీసుకువెళ్లింది - రోజుకు 17,830.
సప్సాన్ యొక్క ఆసక్తికరమైన లక్షణం "పిల్లల కంపార్ట్మెంట్" యొక్క ఉనికి. పిల్లల కోసం సౌకర్యాలు చివరి క్యారేజ్‌లో ఉన్నాయి - ఊయల కోసం స్థలం, తల్లిదండ్రులు మరియు తల్లిదండ్రులు లేని పిల్లలకు ప్రత్యేక కుర్చీలు, ఆటలకు కార్పెట్, పుస్తకాలు మరియు టీవీ కూడా ఉన్నాయి.
ప్రతి సప్సాన్ క్యారేజ్‌లో టాయిలెట్, ఎయిర్ కండిషనింగ్, సౌండ్ ఇన్సులేషన్, సామాను మరియు దుస్తులను నిల్వ చేయడానికి ఒక రాక్, వేగం, వాతావరణ పరిస్థితులు మొదలైన వాటి గురించి సమాచారాన్ని ప్రదర్శించే ఎలక్ట్రానిక్ డిస్‌ప్లే ఉన్నాయి. క్యారేజీలలో టెలివిజన్‌లు ఉన్నాయి మరియు వ్యక్తిగత హెడ్‌ఫోన్‌లు వినడానికి అందించబడతాయి. ఆడియో సమాచారం.
"స్విఫ్ట్"
మాస్కో మరియు నిజ్నీ నొవ్గోరోడ్ మధ్య హై-స్పీడ్ లైన్ 2010లో ప్రారంభించబడింది. ప్రారంభంలో, సప్సన్ రైళ్లు (EVS2) ఈ మార్గంలో ఉంచబడ్డాయి, కానీ 2015లో అవి స్పానిష్ టాల్గో రైళ్లకు దారి తీశాయి. నేడు కొన్ని విభాగాలలో వారి గరిష్ట వేగం 180 కిమీ/గం, కానీ చాలా వరకు 160 కిమీ/గం మించదు.
రైలు మాస్కో నుండి నిజ్నీ నొవ్‌గోరోడ్‌కు 3 గంటల 45 నిమిషాలలో ప్రయాణిస్తుంది, ఇది సాంప్రదాయ రైళ్ల ప్రయాణ సమయం కంటే ఒకటిన్నర రెట్లు తక్కువ, అయితే స్విఫ్ట్‌లోని సీటు సాధారణ రైలులోని కంపార్ట్‌మెంట్‌లోని సీటుతో సమానంగా ఉంటుంది. అదే దిశలో. గత సంవత్సరం, క్యారియర్ ప్రయాణ సమయాన్ని 3 గంటల 20 నిమిషాలకు పెంచే ప్రణాళికలను ప్రకటించింది.
2016 నుండి, స్విఫ్ట్ రైలు కూడా మాస్కో మరియు బెర్లిన్ మధ్య నడుస్తుంది, ప్రయాణ సమయం కేవలం 20 గంటల కంటే ఎక్కువ.
రైళ్లలో పడుకునే స్థలాలు మరియు వ్యక్తిగత స్నానపు గదులు, అలాగే 1వ మరియు ఎకానమీ క్లాస్ కూర్చునే క్యారేజీలతో కూడిన VIP (SV) క్యారేజీలు ఉన్నాయి. 1వ తరగతి టిక్కెట్ ధరలో భోజనం కూడా ఉంటుంది. సాధారణ రైలులో మొత్తం సీట్ల సంఖ్య 216, డబుల్ రైలులో - 414. అన్ని క్యారేజీలు టాయిలెట్లతో అమర్చబడి ఉంటాయి.
దారిలో, మీరు బండ్ల నుండి కాఫీ/టీ, పేస్ట్రీలు, వార్తాపత్రికలు మరియు మ్యాగజైన్‌లను కొనుగోలు చేయవచ్చు. Wi-Fi రుసుముతో అందుబాటులో ఉంది. రైలులో రెస్టారెంట్ కారు మరియు బఫే కారు ఉన్నాయి.
"స్వాలో" మాస్కో - కుర్స్క్
"లాస్టోచ్కా" అనేది సోచిలో జరిగే వింటర్ ఒలింపిక్స్‌లో సబర్బన్ రవాణా కోసం సిమెన్స్ ఆందోళన ద్వారా సృష్టించబడిన హై-స్పీడ్ ఎలక్ట్రిక్ రైళ్లు. నేడు, ఈ రైళ్లు మాస్కో మరియు కుర్స్క్ మధ్య హై-స్పీడ్ రైలు సేవలను అందించడంతో సహా అనేక దిశలలో నిర్వహించబడుతున్నాయి.
జూన్ 2014లో మొదటి రైళ్లు ఈ మార్గంలో బయలుదేరాయి. మాస్కో నుండి కుర్స్క్‌కి ఐదున్నర గంటల కంటే తక్కువ సమయంలో చేరుకోవడానికి లాస్టోచ్కా మిమ్మల్ని అనుమతిస్తుంది, అయితే సాధారణ రైలు దాదాపు 7 గంటలు పడుతుంది.
రైలులో సీట్లు మాత్రమే ఉన్నాయి, 1వ మరియు ఎకానమీ క్లాస్ క్యారేజీలు ఉన్నాయి మరియు రెండింటిలోనూ లగ్జరీ కంపార్ట్‌మెంట్లు ఉన్నాయి. 1వ తరగతి ప్రయాణీకులకు ఉచిత పానీయాలు మరియు వార్తాపత్రికలు అందించబడతాయి. టాయిలెట్ సౌకర్యాలు రైలు తలపై ఉన్నాయి. టిక్కెట్లను కొనుగోలు చేసేటప్పుడు, ప్రయాణీకులు ప్రయాణ దిశలో సీటును ఎంచుకోవచ్చు లేదా దీనికి విరుద్ధంగా, కిటికీ (సరి సంఖ్యలు) లేదా కుటుంబాలు లేదా పెద్ద సమూహాల సౌలభ్యం కోసం ప్రత్యేక మిశ్రమ సీట్లు ఉన్నాయి. సాధారణ రైలులో మొత్తం 340 సీట్లు ఉన్నాయి (డబుల్ రైలులో 680).
రష్యాలో ఇప్పటికీ కొన్ని హై-స్పీడ్ రైళ్లు ఉన్నప్పటికీ, ప్రయాణీకులు ఈ ఆధునిక రకమైన రవాణా యొక్క సౌలభ్యం మరియు అద్భుతమైన లక్షణాలను ఇప్పటికే ప్రశంసించారు. మీరు హై-స్పీడ్ మరియు సాధారణ రైళ్లకు టిక్కెట్‌ను కొనుగోలు చేయవచ్చు.
భూభాగం పరంగా రష్యా అతిపెద్ద దేశం - భౌగోళిక శాస్త్రం అధ్యయనం చేసే ప్రతి విద్యార్థికి ఇది తెలుసు. విస్తారమైన ఖాళీలు మనకు గణనీయమైన డివిడెండ్‌లను పొందేందుకు అనుమతిస్తాయి, అయితే ఎక్కువ దూరాలు సమస్యగా మారకుండా సమర్థ విధానం అవసరం. ఈ సమస్యను పరిష్కరించడానికి మార్గాలలో ఒకటి హై-స్పీడ్ రైల్వేల నిర్మాణం. బాగా, స్టార్టర్స్ కోసం, హై-స్పీడ్ ఎలక్ట్రిక్ రైళ్లు నడిచే దిశలలో పెరుగుదల.
"సప్సన్", "అల్లెగ్రో" మరియు "స్విఫ్ట్".
అందుబాటులో ఉన్న విమాన ప్రయాణంలో, హై-స్పీడ్ రైలు రవాణాపై కూడా శ్రద్ధ చూపడం సమంజసమేనా? ఆచరణలో చూపినట్లుగా, హై-స్పీడ్ రైళ్లు మన పౌరులలో చాలా మందికి రవాణాకు చాలా ఆకర్షణీయమైన మార్గం. ఈ విధంగా, 2016 మొదటి అర్ధభాగంలో, మాస్కో మరియు సెయింట్ పీటర్స్బర్గ్ మధ్య నడిచే సప్సన్ రైళ్లు గత సంవత్సరం ఇదే కాలంలో కంటే 31% ఎక్కువ మంది ప్రయాణికులను తీసుకువెళ్లాయి.
హై-స్పీడ్ రైళ్ల కదలిక మన రెండు అతిపెద్ద నగరాలను మాత్రమే కాకుండా దగ్గరగా తీసుకువస్తుంది. ఉదాహరణకు, సెయింట్ పీటర్స్బర్గ్ నుండి మీరు హై-స్పీడ్ రైలు అల్లెగ్రో ద్వారా 3 గంటల 36 నిమిషాలలో ఫిన్లాండ్ రాజధాని హెల్సింకికి చేరుకోవచ్చు. మరియు మాస్కో నుండి మీరు 3.5-4 గంటల్లో హై-స్పీడ్ రైలు "స్ట్రిజ్" ద్వారా నిజ్నీ నొవ్గోరోడ్ చేరుకోవచ్చు. 2016లో, స్మోలెన్స్క్, మిన్స్క్, బ్రెస్ట్ మరియు వార్సా మీదుగా మాస్కో నుండి బెర్లిన్‌కు స్విఫ్ట్‌ను ప్రారంభించాలని ప్రణాళిక చేయబడింది.
మొదటి "స్వాలోస్"
కొంతకాలంగా, రష్యాలో హై-స్పీడ్ రైల్వే ట్రాఫిక్ పైన పేర్కొన్న దిశలకు మాత్రమే పరిమితం చేయబడింది. కానీ 2014 ఒలింపిక్ క్రీడల వారసత్వంగా, మనకు ఇప్పుడు హై-స్పీడ్ ఎలక్ట్రిక్ రైళ్లు "స్వాలోస్" ఉన్నాయి, వాటిలో కొన్ని ఒలింపిక్స్ తర్వాత రష్యాలోని ఇతర ప్రాంతాలకు పంపబడ్డాయి.
ఒలింపిక్ క్రీడల తరువాత, "స్వాలోస్" సోచి ప్రాంతంలో ప్రయాణీకులను రవాణా చేయడం కొనసాగించింది. అయితే, కొత్త దిశలు కూడా ఉద్భవించాయి. ఇప్పుడు మీరు క్రాస్నోడార్ నుండి అడ్లెర్ మరియు రోస్టోవ్-ఆన్-డాన్ వరకు మరియు అడ్లెర్ నుండి అడిజియా రాజధాని - మేకోప్ వరకు హై-స్పీడ్ ఎలక్ట్రిక్ రైలులో ప్రయాణించవచ్చు. సెయింట్ పీటర్స్బర్గ్ నుండి, "స్వాలోస్" పెట్రోజావోడ్స్క్, బోలోగోయే స్టేషన్ (వెలికీ నొవ్గోరోడ్ ద్వారా) మరియు ఇటీవల, వైబోర్గ్ వరకు నడుస్తుంది. మాస్కో నుండి మీరు నిజ్నీ నొవ్గోరోడ్, కుర్స్క్ (ఓరెల్ ద్వారా), స్మోలెన్స్క్ మరియు ట్వెర్‌లకు ఈ రైళ్లను తీసుకోవచ్చు.
“స్వాలోస్” కూడా స్వెర్డ్‌లోవ్స్క్ ప్రాంతంలో నిర్వహించబడుతున్నాయి - ఇక్కడ ఎలక్ట్రిక్ రైళ్లు యెకాటెరిన్‌బర్గ్‌ను ఈ ప్రాంతంలోని పెద్ద స్థావరాలతో కలుపుతాయి - నిజ్నీ టాగిల్, కామెన్స్కీ-ఉరల్‌స్కీ మరియు పెర్వౌరల్‌స్కీ (చివరి స్టేషన్ కుజినో). "స్వాలోస్" సహాయంతో, అవసరమైతే, నివాసితులు పెద్ద నగరాల్లో పని చేయడానికి ప్రయాణించవచ్చు. ఇది కొన్ని ప్రాంతాలలో ఉపాధి సమస్యను పాక్షికంగా పరిష్కరిస్తుంది.
వాస్తవానికి, లాస్టోచ్కా పనిచేసే దిశల సంఖ్య భవిష్యత్తులో మాత్రమే పెరుగుతుంది. లెనిన్గ్రాడ్ ప్రాంతం, సైబీరియా (బర్నాల్, నోవోసిబిర్స్క్, ఓమ్స్క్, టామ్స్క్), యురల్స్ (యెకాటెరిన్బర్గ్ నుండి పెర్మ్, చెలియాబిన్స్క్, టియుమెన్ మరియు వెర్ఖోతురీ వరకు) మరియు వోల్గా ప్రాంతంలో (సమారా - ఉఫా - చెలియాబిన్స్క్, సమారా - సరాటోవ్ - వోల్గోగ్రాడ్, సమారా - పెన్జా, సమారా - సరాన్స్క్).
లాస్టోచ్కాస్‌ను సబర్బన్ మరియు ఇంటర్‌రిజినల్ ఎక్స్ప్రెస్ రైళ్లుగా చురుకుగా ఉపయోగించడం మాస్కో ప్రాంతంలో కూడా ప్రణాళిక చేయబడింది. మరియు 2016 చివరలో, ఈ ఎలక్ట్రిక్ రైళ్లు మాస్కో రింగ్ రైల్వేలో ప్రారంభించబడతాయి.
2014 నుండి, వెర్ఖ్న్యాయా పిష్మాలోని ఉరల్ లోకోమోటివ్స్ ప్లాంట్‌లో కొత్త లాస్టోచ్కా ఎలక్ట్రిక్ రైళ్లు ఉత్పత్తి చేయబడటం గమనించదగిన విషయం. ప్లాంట్ 2017లో సంవత్సరానికి 250 కార్ల డిజైన్ సామర్థ్యాన్ని చేరుకుంటుంది. స్థానికీకరణ 80%కి చేరుకోవాలి.
హై స్పీడ్ రైల్వేలు
కానీ కాలక్రమేణా మనం హై-స్పీడ్ రైలు రవాణా నుండి హై-స్పీడ్‌కు మారాలి. రష్యన్ రైల్వేస్ 2030 వరకు ప్రణాళికలు సిద్ధం చేసింది. కింది హై-స్పీడ్ రైల్వే ధమనుల నిర్మాణం:
వేగం 160 కిమీ/గం (స్వాలోస్ కోసం అందుబాటులో ఉంది):
మాస్కో - యారోస్లావల్;
మాస్కో - సుజెమ్కా (కీవ్‌కి పొడిగింపుతో);
వేగం 160 - 200 km/h:
మాస్కో - తులా - ఒరెల్ - కుర్స్క్;
సమారా - సరన్స్క్;
సమారా - పెన్జా;
సమారా - సరాటోవ్;
సరాటోవ్ - వోల్గోగ్రాడ్;
ఎకటెరిన్బర్గ్ - చెలియాబిన్స్క్;
ఖబరోవ్స్క్ - వ్లాడివోస్టాక్;
సైబీరియాలోని హైవేలు (నోవోసిబిర్స్క్ ఓమ్స్క్, బర్నాల్, కెమెరోవో, నోవోకుజ్నెట్స్క్, క్రాస్నోయార్స్క్‌లతో అనుసంధానించబడుతుంది).
వేగం 300 - 400 km/h:
మాస్కో - సెయింట్ పీటర్స్బర్గ్ (2.5 గంటలు);
మాస్కో - నిజ్నీ నొవ్గోరోడ్ - కజాన్ - యెకాటెరిన్బర్గ్ (7 గంటలు), సమారా, పెర్మ్ మరియు ఉఫాకు శాఖలతో;
మాస్కో - రోస్టోవ్-ఆన్-డాన్ - అడ్లెర్.
మరియు, బహుశా, హై-స్పీడ్ రైల్వేల నిర్మాణానికి అత్యంత ముఖ్యమైన ప్రాజెక్ట్, దీనికి ధన్యవాదాలు, మేము చైనీస్ భాగస్వాముల సహాయాన్ని విశ్వసించగలము, "మాస్కో - కజాన్ - యెకాటెరిన్బర్గ్ - చెలియాబిన్స్క్ - అస్తానా - ఇర్కుట్స్క్ - ఉలాన్బాతర్ - బీజింగ్. " మాస్కో నుండి యెకాటెరిన్‌బర్గ్‌కు వెళ్లే రహదారి ఆసియాకు ఈ హై-స్పీడ్ రవాణా కారిడార్‌లో భాగంగా ఉంది. ఎండ్ పాయింట్ల మధ్య ప్రయాణ సమయం ప్రస్తుత 5 రోజులకు బదులుగా 30 గంటలు ఉండాలి.
రాబోయే ఒకటిన్నర దశాబ్దంలో, హై-స్పీడ్ రైల్వే నిర్మాణానికి ధన్యవాదాలు, మన దేశం రెండు సమస్యలను పరిష్కరించగలదు - దేశంలోని పెద్ద ప్రాంతీయ కేంద్రాల మధ్య ప్రయాణాన్ని మరింత అందుబాటులోకి తీసుకురావడం మరియు రవాణా మరియు ఆర్థిక వ్యవస్థగా మారడం. చైనా మరియు ఐరోపా మధ్య వంతెన. బోనస్ ఉత్పత్తి మరియు వ్యాపార కార్యకలాపాల ఉద్దీపన, అలాగే గణనీయమైన సంఖ్యలో కొత్త ఉద్యోగాల సృష్టి.
చైనాలో అమలు చేయబడిన రైల్వే మౌలిక సదుపాయాల ఆధునీకరణ ప్రాజెక్ట్ చైనా యొక్క గ్రేట్ వాల్ నిర్మాణంతో పోల్చదగినది. హై-స్పీడ్ రైల్వేల (హెచ్‌ఎస్‌ఆర్) ఏర్పాటులో దేశ అధికారులు దాదాపు 300 బిలియన్ డాలర్లు పెట్టుబడి పెట్టారు. నేడు, చైనా యొక్క హై-స్పీడ్ రైలు నెట్‌వర్క్ జపాన్ మరియు యూరప్‌ల కంటే ఎక్కువగా ఉంది. ఆధునిక చైనీస్ రైల్వేలు అంటే ఏమిటో, చైనా ప్రభుత్వం స్పష్టంగా లాభదాయకం కాని ప్రాజెక్టులపై ఎందుకు డబ్బును విడిచిపెట్టలేదు మరియు రష్యన్ గడ్డపై చైనీస్ అనుభవం మరియు సాంకేతికతను ఉపయోగించుకునే అవకాశాలు ఏమిటో Lenta.ru కనుగొంది.
గ్రేట్ నెట్‌వర్క్ ఆఫ్ చైనా
21వ శతాబ్దం ప్రారంభం నాటికి, చైనీస్ రైల్వేలు ఒక లోకోమోటివ్ కాదు, దేశ ఆర్థికాభివృద్ధికి బ్రేక్‌గా నిలిచాయి. రవాణా అభివృద్ధి జనాభా చలనశీలత యొక్క పెరిగిన స్థాయికి అనుగుణంగా లేదు. రైల్వేలు, సగటు వేగం గంటకు 48 కిలోమీటర్లు, హైవేలు మరియు వాయు రవాణాకు పోటీని కోల్పోతున్నాయి.
ఫలితంగా, 1997లో, రైల్వేల వేగాన్ని పెంచడానికి ఒక ప్రచారం ప్రారంభించబడింది, వీటిలో ప్రధాన కార్యకలాపాలు పెద్ద ఎత్తున విద్యుదీకరణ, మార్గాలను సరిచేయడానికి సొరంగాలు మరియు వంతెనల నిర్మాణం, లోకోమోటివ్ మరియు క్యారేజ్ ఫ్లీట్‌ను నవీకరించడం మరియు సేవలను మెరుగుపరచడం. రైళ్లు. 2007 నాటికి, ప్యాసింజర్ రైళ్ల సగటు వేగం గంటకు 70 కిలోమీటర్లకు చేరుకుంది మరియు కొన్ని "ఉదాహరణ" విభాగాలలో, రైళ్లు గంటకు 160 కిలోమీటర్లకు వేగవంతం అయ్యాయి. అయితే, ఇది ప్రారంభం మాత్రమే.
2000ల మధ్యలో, బీజింగ్ హై-స్పీడ్ రైలు నెట్‌వర్క్‌ను రూపొందించడానికి ప్రతిష్టాత్మక ప్రచారాన్ని ప్రారంభించింది. 2007లో ఇప్పటికే కొత్త లైన్ల సృష్టిలో పెట్టుబడుల పరిమాణం $26 బిలియన్లకు చేరుకుంది. త్వరలో ప్రారంభమైన ప్రపంచ ఆర్థిక సంక్షోభం హై-స్పీడ్ లైన్ల నిర్మాణంలో మరింత ఎక్కువ పెట్టుబడులకు దోహదపడింది. ఉపాధి కల్పించడానికి మరియు ఆర్థిక వృద్ధిని ప్రోత్సహించడానికి ఇది జరిగింది. ఫలితంగా, 2009 నాటికి మొత్తం మూలధన పెట్టుబడుల పరిమాణం $88 బిలియన్లకు చేరుకుంది, ఇది పెరుగుతూనే ఉంది. 25-30 వేల కిలోమీటర్ల నెట్‌వర్క్‌ను రూపొందించడంలో మొత్తం పెట్టుబడి (2020 కోసం అంచనా పొడవు) సుమారు $300 బిలియన్లుగా అంచనా వేయబడింది.
హై-స్పీడ్ లైన్లు పూర్తిగా కొత్త లైన్లు, మరియు ఇప్పటికే ఉన్న వాటిని అప్‌గ్రేడ్ చేయడం కాదని అర్థం చేసుకోవడం ముఖ్యం. సాధారణంగా అవి ఇప్పటికే ఉన్న వాటికి సమాంతరంగా నిర్మించబడతాయి, కానీ కొన్ని ప్రాంతాలలో అవి మాత్రమే ఉంటాయి మరియు వాటికి “బ్యాక్-అప్‌లు” ఉండవు. అటువంటి సందర్భాలలో, వాటిని వస్తువుల రవాణాకు కూడా ఉపయోగించవచ్చు. అయినప్పటికీ, HSR ప్రధానంగా ప్రయాణీకుల ట్రాఫిక్‌కు సేవ చేయడంలో ప్రత్యేకత కలిగి ఉంది, రోజుకు మూడు మిలియన్ల మంది ప్రయాణీకులను తీసుకువెళుతుంది (ప్రపంచంలో అతిపెద్ద వ్యక్తి). మార్కెట్ స్థాయిని అర్థం చేసుకోవడానికి, చైనీస్ రైల్వేలు ప్రతిరోజూ 47 మిలియన్ల మందిని రవాణా చేస్తున్నాయని గమనించాలి.
పదేళ్ల క్రియాశీల నిర్మాణంలో, 19 వేల కిలోమీటర్ల హై-స్పీడ్ రోడ్లు సృష్టించబడ్డాయి, ఇది చైనీస్ హై-స్పీడ్ రైల్వే నెట్‌వర్క్‌ను ప్రపంచంలోనే అతిపెద్దదిగా చేస్తుంది - జపాన్ మరియు ఐరోపాలో కలిపి కంటే ఎక్కువ. రష్యాలో, ఇంకా ఒక్క “అంకిత” హై-స్పీడ్ రైల్వే లైన్ లేదు - హై-స్పీడ్ సప్సాన్ రైళ్లు సాధారణ రోడ్లపై నడుస్తాయి మరియు వాటి కోసం ఇతర రైళ్ల ట్రాఫిక్ నిరోధించబడింది.
ప్రారంభంలో, చైనీయులు విదేశీ సాంకేతికతలను ఉపయోగించారు: ఫ్రెంచ్ (ఆల్స్టోమ్), కెనడియన్ (బాంబార్డియర్) మరియు జపనీస్ (కవాసకి). తమ విదేశీ భాగస్వాముల యొక్క మేధోపరమైన హక్కులను ఉపయోగించడంలో చాలా సృజనాత్మకంగా ఉన్న చైనీస్ తయారీదారులు, ఒక దశాబ్దం కంటే తక్కువ సమయంలో అదే సాంకేతిక స్థాయికి చేరుకోవడమే కాకుండా, ప్రపంచంలోని ప్రముఖ స్థానాలను కూడా తీసుకున్నారు. మరియు ఇప్పుడు భారతదేశం, బ్రెజిల్ మరియు మెక్సికో యొక్క ఆశాజనక మార్కెట్లలో చైనీస్ టెక్నాలజీలు అత్యంత పోటీగా ఉన్నాయి.
పెట్టుబడుల పరిమాణం మరియు దేశానికి ప్రాముఖ్యత పరంగా, హై-స్పీడ్ రైల్వే నెట్‌వర్క్‌ను సృష్టించడం అనేది గతంలో చక్రవర్తి క్విన్ షి హువాంగ్ కాలంలో గ్రేట్ వాల్ ఆఫ్ చైనా నిర్మాణం వంటి భారీ మౌలిక సదుపాయాల ప్రాజెక్టులతో పోల్చవచ్చు. (3వ శతాబ్దం BC) మరియు గ్రేట్ ఇంపీరియల్ కెనాల్, ఇది 6వ శతాబ్దంలో పసుపు నది పరివాహక ప్రాంతాలను మరియు యాంగ్జీని అనుసంధానించింది.
అది ఎలా పని చేస్తుంది
హై-స్పీడ్ లైన్ల కోసం, పూర్తిగా కొత్త స్టేషన్లు సాధారణంగా నిర్మించబడతాయి, రైల్వే స్టేషన్ల కంటే భారీ విమానాశ్రయాలు వంటివి. ఇటువంటి స్టేషన్లు పరిధీయ "అభివృద్ధి మండలాలు" కోసం వృద్ధి పాయింట్లుగా మారతాయి - తరచుగా శివారు ప్రాంతాలు లేదా ఉపగ్రహ నగరాల్లో. వారి చుట్టూ వ్యాపార, సేవా పరిశ్రమలు పేరుకుపోతున్నాయి. పట్టణ రవాణా వ్యవస్థలతో అనుసంధానం వాటిని రవాణా కేంద్రాలుగా మారుస్తుంది. ఉదాహరణకు, అటువంటి హబ్ షాంఘైకి మాత్రమే కాకుండా, చుట్టుపక్కల ప్రావిన్సులకు కూడా హాంగ్‌కియావో జంక్షన్‌గా మారింది - అంతర్జాతీయ విమానాశ్రయం, రైల్వే స్టేషన్ మరియు షాంఘై మెట్రో యొక్క అనేక శాఖలు కలిసే ప్రదేశం.
చైనాలోని హై-స్పీడ్ రైళ్లలో గంటకు 310 కిలోమీటర్ల గరిష్ట వేగంతో G రైళ్లు ("గాట్" అని పిలుస్తారు), అలాగే D రైళ్లు ("డాంగ్చే") ఉన్నాయి, ఇవి గంటకు 250 కిలోమీటర్ల వరకు వేగవంతం చేయగలవు. "Gaote" ప్రత్యేక రహదారులపై మాత్రమే కదులుతుంది, ఇవి అనేక లక్షణాలను కలిగి ఉంటాయి: అవి చిన్న టర్నింగ్ కోణాలను కలిగి ఉంటాయి మరియు కాంక్రీట్ బేస్‌పై బ్యాలస్ట్-రహిత ట్రాక్‌ను మాత్రమే ఉపయోగిస్తాయి. నెమ్మదిగా "డాంగ్చే" కొన్ని "సాధారణ" రోడ్లపై కూడా కదలవచ్చు. ప్రస్తుతం, HSR రైళ్లు మొత్తం ప్యాసింజర్ ట్రాఫిక్‌లో దాదాపు 20 శాతం వాటా కలిగి ఉన్నాయి, అయితే 80 శాతం "సాధారణ" రైళ్లు, వీటిలో వేగవంతమైనవి (దేశంలోని అతిపెద్ద నగరాల మధ్య ప్రత్యక్ష ఓవర్‌నైట్ ఎక్స్ప్రెస్ రైళ్లు) గంటకు 140-160 కిలోమీటర్ల వేగంతో ప్రయాణించగలవు.
గతంలో, చైనీస్ రైళ్లు నెమ్మదిగా మాత్రమే కాకుండా, అసౌకర్యంగా కూడా ఉండేవి. క్యారేజ్‌లో నేరుగా పొగ త్రాగడం సాధారణ పద్ధతిగా పరిగణించబడింది. వారు ధ్వనించే మరియు చెడు వాసన కలిగి ఉన్నారు; ఎయిర్ కండిషనింగ్ చాలా అరుదు మరియు ఇది టిక్కెట్లలో కూడా ప్రత్యేకంగా సూచించబడింది. ప్రస్తుతానికి పరిస్థితి ఒక్కసారిగా మారిపోయింది. సాధారణ రైళ్లలో కూడా క్యారేజ్ కంపోజిషన్ పూర్తిగా భర్తీ చేయబడింది. G మరియు D అక్షరాలతో కూడిన రైళ్లు సౌకర్యాల పరంగా విమానాలను గుర్తుకు తెస్తాయి: మృదువైన వాలు సీట్లు (హై-స్పీడ్ రైలులో పడుకునే ప్రదేశాలు లేవు), డ్రై టాయిలెట్లు, ఎయిర్ కండిషనింగ్ మరియు చికాకు కలిగించే సంగీతం లేకపోవడం. టిక్కెట్ల ధర సాధారణ రైళ్ల కంటే రెండు రెట్లు ఎక్కువ, కానీ ఇప్పటికీ విమాన టిక్కెట్ల కంటే చౌకగా ఉంటాయి. మరియు ఖచ్చితంగా, కొత్త రకం రైళ్లు బస్సుల కంటే చాలా సౌకర్యవంతంగా ఉంటాయి, ఇక్కడ పాత పద్ధతిలో, అంతర్యుద్ధం గురించి చైనీస్ టీవీ సిరీస్‌లు పూర్తి వాల్యూమ్‌లో ప్లే చేయబడతాయి, దీని కంటే ఘోరంగా ఫుల్ హౌస్ ప్రోగ్రామ్ యొక్క చైనీస్ అనలాగ్ మాత్రమే ఉంటుంది. .
హై-స్పీడ్ రైళ్లు అంతరిక్ష భావనను మార్చాయి. చైనా ఒక భారీ దేశం, దీని ద్వారా ప్రయాణించడానికి గతంలో సమయం, కృషి మరియు నరాల గణనీయమైన పెట్టుబడి అవసరం. ఇప్పుడు రైలు G-1 ద్వారా బీజింగ్ మరియు షాంఘై (1318 కిలోమీటర్లు) మధ్య దూరాన్ని 4 గంటల 48 నిమిషాల్లో అధిగమించవచ్చు. పోలిక కోసం: మాస్కో మరియు సెయింట్ పీటర్స్బర్గ్ మధ్య సప్సాన్ రైలు ఒక గంట వేగంగా ప్రయాణిస్తుంది, కానీ ఇక్కడ దూరం సగం ఎక్కువ. బీజింగ్ మరియు గ్వాంగ్‌జౌ మధ్య దూరం 2,100 కిలోమీటర్లు, G అక్షరంతో అత్యంత వేగవంతమైన రైలు ఎనిమిది గంటల్లో ప్రయాణించగలదు. రష్యాలో, బ్రాండెడ్ రోస్సియా రైలులో దాదాపు అదే దూరం మాస్కో మరియు టియుమెన్‌లను వేరు చేస్తుంది;
అన్ని హై-స్పీడ్ రైల్వేలు రవాణా మంత్రిత్వ శాఖ మరియు రాష్ట్ర రైల్వే అడ్మినిస్ట్రేషన్ నియంత్రణలో ఉన్న రాష్ట్ర కార్పొరేషన్ చైనా రైల్వేస్ యొక్క అనుబంధ సంస్థ అయిన CRH (చైనా రైల్వే హై-స్పీడ్) ద్వారా నిర్వహించబడుతుంది. వెన్‌జౌ హై-స్పీడ్ రైలు ఢీకొనడం (40 మరణాలు) మరియు దాని మాజీ నాయకుడి అవినీతి కుంభకోణం తర్వాత మాజీ రైల్వే మంత్రిత్వ శాఖ 2013లో రద్దు చేయబడింది. HSR వ్యవస్థ యొక్క పితామహుడిగా పరిగణించబడే లియు జిజున్, రోడ్డు నిర్మాణ కాంట్రాక్టుల కోసం నాలుగు శాతం వరకు కిక్‌బ్యాక్‌లు అందుకున్నారని ఆరోపించారు. అయితే, మంత్రిత్వ శాఖ పని ప్రభావం గురించి ఇప్పటికే తగినంత ప్రశ్నలు ఉన్నాయి.
ఫోటో: Wei Wanzhong / Xinhua / Globallookpress.com
అన్ని చైనీస్ హై-స్పీడ్ రైలు మార్గాలు లాభదాయకం కాదు మరియు రాష్ట్రంచే సబ్సిడీ ఇవ్వబడ్డాయి. నిర్మాణం మరియు నిర్వహణ పరంగా రెండూ. రైల్వే కార్పొరేషన్ మరియు ప్రాంతీయ అధికారులకు రుణాల రూపంలో స్టేట్ బ్యాంకుల నుండి నిధులు పొందబడతాయి. పెద్ద నగరాల మధ్య (ఉదాహరణకు, బీజింగ్ - టియాంజిన్) సాపేక్షంగా తక్కువ లైన్ల కోసం తిరిగి చెల్లించే కాలం 15-16 సంవత్సరాలు, సంవత్సరానికి సుమారు 30 మిలియన్ల మంది ప్రయాణీకుల ప్రవాహం. కష్టతరమైన భూభాగాలతో మారుమూల ప్రాంతాలలో హైవేలను సున్నాకి తీసుకురావడం ఆచరణాత్మకంగా అసాధ్యం.
వాస్తవానికి, కార్మికులు మరియు వ్యాపారాల ఉపాధి వంటి వ్యూహాత్మక సమస్యలను పరిష్కరిస్తూ, స్పష్టంగా లాభదాయకం కాని రహదారుల సృష్టిని రాష్ట్రం స్పాన్సర్ చేస్తుంది. అదనంగా, వేగవంతమైన, అనుకూలమైన మరియు చవకైన రవాణా దేశాన్ని ఏకం చేస్తుంది: ఇది జనాభాను అధ్యయనం చేయడానికి మరియు పని చేయడానికి, ప్రయాణించడానికి మరియు పర్యాటక ప్రాంతాలలో డబ్బు ఖర్చు చేయడానికి పొరుగు నగరాలకు వెళ్లడానికి అనుమతిస్తుంది. ఇవన్నీ చివరికి చైనా యొక్క ఏకీకరణకు, సాధారణ విలువల వ్యాప్తికి మరియు ప్రామాణిక చైనీస్ భాషకు దారితీస్తాయి. ఈ సందర్భంగా ఒక చైనీస్ పండితుడు ఇలా అన్నాడు: "హైవేల కంటే హైరోగ్లిఫ్స్ మాత్రమే మన దేశ ఐక్యతకు ఎక్కువ దోహదపడ్డాయి."
కొత్త ఆర్థిక సంక్షోభం నేపథ్యంలో, ప్రభుత్వం తన పరిశ్రమ కోసం కొత్త ఆర్డర్‌లను పొందేందుకు ప్రయత్నిస్తోంది. మొత్తం రవాణా అవస్థాపన చైనాలో ఎక్కువ లేదా తక్కువ నిర్మించబడినందున, బీజింగ్ తన దృష్టిని దాని పొరుగువారి వైపు మళ్లిస్తోంది, దీని మౌలిక సదుపాయాలు చాలా అధ్వాన్నంగా ఉన్నాయి.
అంతేకాకుండా, కొన్ని విభాగాలలో చైనా హై-స్పీడ్ లైన్లు దాదాపు రాష్ట్ర సరిహద్దుకు చేరుకున్నాయి. పశ్చిమాన, లాన్‌జౌ - ఉరుంకి హైవే నిర్మించబడింది (అయితే, ఇది బీజింగ్‌కు ఇంకా కనెక్ట్ కాలేదు). ఈశాన్యంలో, హై-స్పీడ్ రైల్వే నెట్‌వర్క్ సరిహద్దు నగరమైన హంచున్‌కు చేరుకుంది, దీని నుండి వ్లాడివోస్టాక్ సరళ రేఖలో 125 కిలోమీటర్లు మాత్రమే ఉంది. 2019లో, హెచ్‌ఎస్‌ఆర్‌ను హార్బిన్ నుండి ముదాన్‌జియాంగ్ (వ్లాడివోస్టాక్‌కు 370 కిలోమీటర్లు) వరకు విస్తరించాలని భావిస్తున్నారు.
రష్యాతో కనెక్షన్
2014-15లో, హీలాంగ్‌జియాంగ్ ప్రావిన్స్ అధికారులు హర్బిన్-వ్లాడివోస్టాక్ హై-స్పీడ్ రైల్వేను నిర్మించాలనే ఆలోచనను వ్యక్తం చేశారు. జిలిన్ ప్రావిన్స్ నుండి పోటీ అధికారులు ఖబరోవ్స్క్ వరకు పొడిగింపుతో హంచున్-వ్లాడివోస్టాక్ హై-స్పీడ్ రైల్వే ఎంపికను ప్రతిపాదించారు. రష్యన్ అధికారులు తక్కువ కలలు కనడానికి ఇష్టపడరు, కాబట్టి, వారు హంచున్-ఫెన్‌షులిన్-వ్లాడివోస్టాక్ రోడ్-రైల్వే కారిడార్ కోసం ఒక ప్రాజెక్ట్‌తో ముందుకు వచ్చారు, ఇందులో ముఖ్యంగా అముర్ బే మీదుగా 10 కిలోమీటర్ల వంతెన నిర్మాణం ఉంటుంది. సహజంగానే, అన్ని సందర్భాల్లో మేము చైనీస్ ట్రాక్ మరియు ఒకే స్టాప్‌తో రహదారి నిర్మాణం గురించి మాట్లాడుతున్నాము - చివరిది, దీనిలో సరిహద్దు మరియు కస్టమ్స్ విధానాలు నిర్వహించబడతాయి.
బహుశా, దీర్ఘకాలిక అభివృద్ధి వ్యూహం కోణం నుండి, అటువంటి లక్ష్యాలను నిర్దేశించడం అవసరం. అయితే, ప్రస్తుతానికి, మూడు “ప్రాజెక్ట్‌లు” అశాస్త్రీయ కల్పనలా కనిపిస్తున్నాయి. చైనీస్ అనుభవాన్ని బట్టి మరియు సరిహద్దు ప్రయాణీకుల ట్రాఫిక్ యొక్క ప్రస్తుత వాల్యూమ్‌లను పరిగణనలోకి తీసుకుంటే, ఏ రూట్‌లు ఎప్పటికీ చెల్లించబడవు. అదే సమయంలో, వాటి అమలుకు భారీ మొత్తంలో డబ్బు అవసరమవుతుంది, ఇది ప్రస్తుతం ప్రాంతం లేదా ఫెడరల్ బడ్జెట్‌లో లేదు. సంభావ్యంగా, చైనీస్ పెట్టుబడిదారులకు నిధులు ఉన్నాయి, అయినప్పటికీ, మరొక రాష్ట్రం యొక్క భూభాగంలో స్పష్టంగా లాభదాయకమైన మౌలిక సదుపాయాల ప్రాజెక్ట్‌లో పెట్టుబడి పెట్టడానికి వారిని బలవంతం చేయడం అస్పష్టంగా ఉంది.
రష్యాలో జనాదరణ పొందిన నమ్మకానికి విరుద్ధంగా, చైనీస్ పెట్టుబడిదారులు మంచి తాంత్రికులు కాదు, కానీ వారి స్వంత ప్రయోజనం గురించి ఎల్లప్పుడూ ఆలోచించే ఆచరణాత్మక వ్యాపారవేత్తలు. బహుశా చైనా సరిహద్దు అధికారులు కేంద్రం నుండి వచ్చే రాయితీలను లెక్కించవచ్చు. కానీ చైనీస్ సాంకేతికత మరియు ఉత్పత్తి యొక్క గరిష్ట ఉపయోగం హామీ ఇవ్వబడినట్లయితే మాత్రమే అవి పొందబడతాయి. స్థూలంగా చెప్పాలంటే, ఇది చైనీస్ కార్మికులు చైనీస్ రోడ్డు అయితే, చైనీస్ మెటీరియల్స్ మరియు డ్యూటీ-ఫ్రీ దిగుమతి చేసుకున్న పరికరాలను ఉపయోగించి నిర్మించారు, అది బీజింగ్‌కు ఆసక్తిని కలిగిస్తుంది.
అదే సమస్యలు మరొక ప్రాజెక్ట్‌కి వర్తిస్తాయి, చాలా వాస్తవికమైనవి. మేము మాస్కో-కజాన్ హై-స్పీడ్ రైల్వే గురించి మాట్లాడుతున్నాము, దీని ఉమ్మడి నిర్మాణంపై మెమోరాండం, Xi Jinping యొక్క మాస్కో పర్యటన సందర్భంగా సంతకం చేయబడింది. ప్రస్తుతానికి, డిజైన్ డాక్యుమెంటేషన్ తయారు చేయబడుతోంది. సెప్టెంబరులో, వివాదాస్పద ప్రాతిపదికన టెండర్‌ను గెలుచుకున్న చైనా వైపు రాయితీ ఒప్పందాలు కుదుర్చుకోవాలని భావిస్తున్నారు. రష్యాకు ఇప్పుడు తగిన సాంకేతికతలు లేదా దాని స్వంత ఆర్థిక వనరులు లేవు (ప్రారంభంలో ఈ ప్రాజెక్ట్ కోసం ఒక ట్రిలియన్ రూబిళ్లు ఖర్చు చేయాలని ప్రణాళిక చేయబడింది, ఇది నేటి బడ్జెట్ భరించలేనిది), లేదా యూరోపియన్ బ్యాంకులలో ఫైనాన్సింగ్ వనరుల కోసం వెతకగల సామర్థ్యం లేదు.
ఫోటో: రోమన్ యారోవిట్సిన్ / కొమ్మేర్సంట్
సంభావ్య చైనీస్ పెట్టుబడిదారులతో బేరసారాలు కొనసాగుతున్నాయి, అయితే ఇది ఎలా ముగుస్తుందో అస్పష్టంగా ఉంది. కన్సార్టియంలో పాల్గొనడానికి సిద్ధంగా ఉన్న చైనీస్ రాజధాని, అపూర్వమైన ప్రాధాన్యతలను పొందాలని మరియు దాని సామర్థ్యాలను గరిష్టంగా ఉపయోగించుకోవాలని కోరుకుంటుంది. రష్యా వైపు ఉత్పత్తిని సాధ్యమైనంతవరకు స్థానికీకరించడానికి మరియు రహదారిని మాత్రమే కాకుండా, చుట్టుపక్కల ప్రాంతాలలో పారిశ్రామిక అభివృద్ధిని కూడా పొందేందుకు కృషి చేస్తోంది.
నెట్‌వర్క్‌ను సృష్టించకుండా ప్రత్యేక హై-స్పీడ్ రైలు మార్గం అర్ధవంతం కాదని చైనా నిపుణులు ఇప్పటికే చెబుతున్నారు. ఈ తర్కాన్ని అనుసరించి, వారు దానిని యెకాటెరిన్‌బర్గ్‌కు మరియు మరింత కజకిస్తాన్‌తో సరిహద్దుకు మరియు భవిష్యత్తులో బీజింగ్‌కు విస్తరించాలని ప్రతిపాదించారు. బహుశా ఇది చైనీస్ బిల్డర్‌లకు అవసరమైన క్రమం, ఇంట్లో ప్రతిదీ నిర్మించి, త్వరలో పని లేకుండా పోతుంది. ప్రాజెక్ట్ యొక్క దాదాపు ఖర్చు $250 బిలియన్లు, అంటే, వారి స్వంత HSR నెట్‌వర్క్‌పై అన్ని చైనీస్ ఖర్చుల కంటే కొంచెం తక్కువ.
అయితే, ఈ ప్రాజెక్ట్ గురించి సమాధానాల కంటే ఇంకా ఎక్కువ ప్రశ్నలు ఉన్నాయి. చైనీయులకు మాత్రమే నిర్మాణానికి డబ్బు ఉంది, అయితే ఇది స్వయంచాలకంగా సంస్థాగత మరియు సాంకేతిక అంశాలలో చైనీస్ నియమాలను సూచిస్తుంది, రష్యా మరియు కజాఖ్స్తాన్ వివిధ కారణాల వల్ల అంగీకరించకపోవచ్చు.
హై స్పీడ్ రైల్వేలు
ప్రపంచ రైల్వేలలో హై-స్పీడ్ మరియు హై-స్పీడ్ ప్యాసింజర్ రైళ్ల అభివృద్ధి చరిత్ర యొక్క అవలోకనం ఇవ్వబడింది. ఇప్పటికే పనిచేస్తున్న మరియు ఇప్పటికీ రూపొందించబడుతున్న అనేక హై-స్పీడ్ స్పెషలైజ్డ్ హైవేల (HSM) లక్షణాలు ఇవ్వబడ్డాయి; ఇతర రకాల ప్రయాణీకుల రవాణా కంటే హై-స్పీడ్ రైలు యొక్క సాంకేతిక, కార్యాచరణ, సామాజిక-ఆర్థిక మరియు పర్యావరణ ప్రయోజనాలు వివరించబడ్డాయి.
విభాగాలను అధ్యయనం చేసే రవాణా ప్రత్యేకతల విద్యార్థుల కోసం ఉద్దేశించబడింది: "జనరల్ కోర్స్ ఆఫ్ రైల్వేస్", "జనరల్ కోర్స్ ఆఫ్ రైల్వేస్", "రైల్వే యొక్క పరిశోధన మరియు డిజైన్" మరియు ఇతరులు. ప్రపంచ రైల్వేలలో హై-స్పీడ్ మరియు హై-స్పీడ్ ప్యాసింజర్ రైళ్ల సమస్యలను అధ్యయనం చేసే గ్రాడ్యుయేట్ విద్యార్థులు మరియు పరిశోధకులకు ఇది ఉపయోగకరంగా ఉంటుంది.
సమీక్షకుడు: MIIT B. F. Shaulsky వద్ద రైల్వే స్టేషన్లు మరియు జంక్షన్ల విభాగం యొక్క ప్రొఫెసర్.
పరిచయం
హై-స్పీడ్ రైల్వేలలో ప్రత్యేకమైన రోలింగ్ స్టాక్ కమర్షియల్ ఆపరేషన్‌లో గంటకు 200 కిమీ కంటే ఎక్కువ వేగంతో కదులుతుంది, ఇది నిర్దిష్ట స్థాయి భద్రత మరియు సౌకర్యంతో ఉంటుంది, ఇది స్వీకరించబడిన డిజైన్ పారామితులు, ఇంజనీరింగ్ పరిష్కారాలు, సరైన నిర్మాణం మరియు సాంకేతిక అమలు ద్వారా నిర్ధారించబడుతుంది. నిర్మాణాలు మరియు అవస్థాపన , అలాగే రోలింగ్ స్టాక్ మరియు స్టేషనరీ పరికరాల పర్యవేక్షణ, నిర్వహణ మరియు మరమ్మత్తు కోసం సమర్థవంతమైన వ్యవస్థ.
భావన అధిక వేగం రైలు 1964లో జపాన్‌లోని మొదటి ప్రత్యేక రైల్వే లైన్ టోక్యో - ఒసాకాను ప్రారంభించిన తర్వాత 20వ శతాబ్దం 60-70లలో స్థాపించబడింది.
ఇటీవలి సంవత్సరాలలో, రష్యన్ సాహిత్యంలో VSM అనే సంక్షిప్త పదం ఉపయోగించబడింది - అధిక వేగం లైన్, ఇది హై-స్పీడ్ మెయిన్‌లైన్ రైల్వే లైన్‌ను సూచిస్తుంది.
హై-స్పీడ్ రైలులో అత్యధిక వేగం ఫ్రాన్స్‌లో మే 18, 1990న సాధించబడింది మరియు ఇది గంటకు 515.3 కి.మీ.
మొత్తంగా, 5 వేల కిమీ కంటే ఎక్కువ హై-స్పీడ్ లైన్లు ప్రపంచంలో నిర్వహించబడుతున్నాయి (అపెండిక్స్ 1, టేబుల్ 1.1 చూడండి). పునర్నిర్మించిన మార్గాలను పరిగణనలోకి తీసుకుంటే, హై-స్పీడ్ రైళ్ల సర్క్యులేషన్ పరిధి 16 వేల కి.మీ. 1964 నుండి, వారు 6 బిలియన్లకు పైగా ప్రయాణీకులను తీసుకువెళ్లారు; ప్రతిరోజూ 1.2 వేలకు పైగా హైస్పీడ్ రైళ్లు షెడ్యూల్ ప్రకారం నడుస్తాయి.
హై స్పీడ్ రైలు నేపథ్యం
రైల్వే రవాణా పుట్టిన సమయంలో కూడా, దాని పూర్వీకులలో ఒకరైన, మొదటి పబ్లిక్ రైల్వేలను నిర్మించిన జార్జ్ స్టీఫెన్సన్, "రైల్వే క్యారేజ్ మరియు పట్టాలను ఒకే రవాణా యంత్రంగా పరిగణించాలి" అని పేర్కొన్నాడు. స్పీడ్, ఇతర సూచికల వలె, ఈ యంత్రం యొక్క "ఐక్యత"ని వర్గీకరిస్తుంది, ట్రాక్ నిర్మాణం యొక్క సరైన అనురూప్యం మరియు ఒకదానికొకటి రోలింగ్ స్టాక్ ఆధారంగా. గరిష్టంగా మరియు మరింత ముఖ్యంగా, రైళ్ల సగటు వేగాన్ని పెంచడానికి పెద్ద సంస్థాగత మరియు సాంకేతిక ప్రయత్నాలు మరియు మూలధన పెట్టుబడులు అవసరం.
వివిధ దేశాలలో ప్రచురించబడిన రైల్వే చరిత్రపై వివిధ ప్రచురణలు, రైల్వేలలో వేగాన్ని పెంచే కాలక్రమం గురించి తరచుగా చాలా విరుద్ధమైన సమాచారాన్ని అందిస్తాయి. మేము అత్యంత అధికారిక ప్రచురణలపై ఆధారపడటానికి ప్రయత్నించాము.
పైన పేర్కొన్న విధంగా, ప్రయాణ వేగం పెరుగుదల అనేది రోలింగ్ స్టాక్ మరియు స్టేషనరీ పరికరాలు మరియు మొత్తం అవస్థాపన - ట్రాక్‌లు, విద్యుత్ సరఫరా వ్యవస్థలు, ఆటోమేషన్, టెలిమెకానిక్స్, కమ్యూనికేషన్స్ మొదలైన వాటి యొక్క సమగ్ర అభివృద్ధి ఫలితంగా ఉంది. అయితే, చారిత్రక సాహిత్యంలో రైల్వేల అభివృద్ధి, రవాణాలో ట్రాక్షన్ యొక్క నిర్దిష్ట మార్గాలను ఉపయోగించే దశల నిర్వచనం ఆధిపత్యంగా మారింది.
దిగువ సంక్షిప్త చారిత్రక సమీక్షలో, మేము ఆవిరి ట్రాక్షన్, అంతర్గత దహన యంత్రాలు మరియు ఎలక్ట్రిక్ రోలింగ్ స్టాక్‌ను ఉపయోగించడం యొక్క కాలాలను హైలైట్ చేస్తూ ఏర్పాటు చేసిన అభ్యాసం నుండి కూడా కొనసాగాము.
హై-స్పీడ్ కదలిక కోసం ఆవిరి ట్రాక్షన్ యొక్క ఉపయోగం
పట్టాలపై వేగానికి సంబంధించిన మొదటి రికార్డు అధికారికంగా అక్టోబర్ 1829లో నమోదు చేయబడింది గ్రేట్ బ్రిటన్ రైల్వే మీద మాంచెస్టర్ - లివర్‌పూల్, ఇక్కడ రైన్‌హిల్ పట్టణానికి సమీపంలో 2.8 కి.మీ పొడవు గల ట్రాక్‌లోని క్షితిజ సమాంతర స్ట్రెయిట్ విభాగంలో లోకోమోటివ్‌లను హై-స్పీడ్ టెస్టింగ్ కోసం ముందుగా ప్రచురించిన పరిస్థితుల ప్రకారం ట్రాక్షన్ యొక్క ఉత్తమ మార్గాలను ఎంచుకోవడానికి బహిరంగ పోటీ నిర్వహించబడింది.
అక్టోబరు 8, 1829న, జార్జ్ మరియు రాబర్ట్ స్టీఫెన్సన్ (తండ్రి మరియు కొడుకు) నిర్మించిన రాకెట్ స్టీమ్ లోకోమోటివ్ రికార్డు స్థాయిలో 24 mph (38.6 km/h; కొన్ని చారిత్రక సమాచారం ప్రకారం - 29 mph, అంటే 46.6) km/h) మరియు పోటీ విజేతగా ప్రకటించబడింది.
హై-స్పీడ్ ట్రాఫిక్ నుండి రెగ్యులర్ ట్రాఫిక్‌ను వేరు చేసే ఒక రకమైన "లైన్" 100 mph (160.9 km/h) రౌండ్ ఫిగర్, దీని కోసం అనేక తరాల రైల్వే కార్మికులు ప్రయత్నించారు.
J. V. షాట్లెండర్, 20వ శతాబ్దం ప్రారంభంలో ఆవిరి లోకోమోటివ్ చరిత్రపై ప్రసిద్ధ రచనలలో ఒకటైన రచయిత, రహదారిపై సెప్టెంబర్ 1839లో వంద-మైళ్ల వేగ పరిమితి అధిగమించబడిందని రాశారు. గ్రేట్ వెస్ట్రన్వి గ్రేట్ బ్రిటన్ 10 అడుగుల (3048 మిమీ) డ్రైవింగ్ వీల్ వ్యాసం కలిగిన 1-1-4 రకం యొక్క ఒకే హరికేన్ స్టీమ్ లోకోమోటివ్ (ఇంగ్లీష్ నుండి అనువదించబడింది: హరికేన్).
జూలై 20, 1890లో ఫ్రాన్స్ క్రాంప్టన్ స్టీమ్ లోకోమోటివ్ నెం. 604 రకం 2-1-0 ప్రధాన మార్గంలో 157 టన్నుల బరువున్న రైలు అభివృద్ధి చేయబడింది వేగం 144 km/h.
మే 10 (ఇతర మూలాల ప్రకారం - మే 11) 1893 లో అమెరికా సంయుక్త రాష్ట్రాలు ఎంపైర్ స్టేట్ ఎక్స్ప్రెస్ రైలు లోకోమోటివ్ నెం. 999 రకం 2-2-0తో రైల్వేలో ఉంది న్యూయార్క్ సెంట్రల్ మరియు హడ్సన్ నది 2.8‰ అవరోహణలో అది 112.5 mph (181 km/h) వేగంతో చేరుకుంది. ఈ వాస్తవం తరచుగా సాహిత్యంలో ప్రస్తావించబడినప్పటికీ, కొంతమంది పరిశోధకులు దీనిని ప్రశ్నిస్తున్నారు. అందువలన, R. Tufnell, అతను ఈ డేటాను ఉదహరించినప్పటికీ, ట్రాక్షన్ మరియు శక్తి గణనల ఫలితాల ఆధారంగా, వేగం 130 km/h కంటే మించలేదని పేర్కొంది. చరిత్రకారుడు M. హ్యూస్ తన పుస్తకం "రైల్స్ 300"లో "అధికారికంగా ధృవీకరించబడలేదు" అనే గమనికతో ఈ వాస్తవాన్ని పేర్కొన్నాడు.
1932 లో, ఆర్డర్ ద్వారా జర్మనిక్ రాష్ట్ర రైల్వే సంస్థ హెన్షెల్ మరియు కుమారుడుమరియు వెగ్మాన్ మరియు కుమారుడుసంయుక్తంగా 2-3-2 రకం హై-స్పీడ్ స్టీమ్ లోకోమోటివ్‌ను తయారు చేసింది, దీనికి సిరీస్ 61 కేటాయించబడింది. ఫిబ్రవరి 25, 1936న బెర్లిన్ నుండి హాంబర్గ్‌కు ఒక టెస్ట్ ట్రిప్ సమయంలో 125 టన్నుల బరువున్న రైలుతో కూడిన ఈ లోకోమోటివ్ 175 కి.మీ. /h.
కంపెనీ ద్వారా బోర్సిగ్ 2300 మిమీ వ్యాసం కలిగిన డ్రైవింగ్ చక్రాలతో టైప్ 2-3-2 సిరీస్ 05 యొక్క హై-స్పీడ్ స్టీమ్ లోకోమోటివ్ మరియు మూడు సిలిండర్ల ఆవిరి ఇంజిన్ సృష్టించబడింది, ఇది మే 11, 1936న 200 టన్నుల బరువున్న రైలుతో హాంబర్గ్ నుండి బెర్లిన్ వరకు ప్రదర్శన యాత్ర, 200.4 km/h వేగంతో చేరుకుంది.
20 మరియు 30 లలో ప్రపంచంలోని అత్యంత ప్రసిద్ధ ఆవిరితో నడిచే ఎక్స్ప్రెస్ రైళ్లు అమెరికన్ "ఇరవయ్యవ శతాబ్దం" బ్రాండ్ పేరుతో న్యూయార్క్ - చికాగోకు రైళ్లు. 1927 నుండి, ఈ రైళ్లు J3a సిరీస్ రకం 2-3-2 యొక్క ఆవిరి లోకోమోటివ్‌ల ద్వారా అందించబడుతున్నాయి మరియు 1937 నుండి - J3s సిరీస్ ద్వారా, బాయిలర్ మరియు చట్రం యొక్క కౌలింగ్ ఫెయిరింగ్‌లతో అమర్చబడి ఉన్నాయి.
కంపెనీ న్యూయార్క్ సెంట్రల్లైన్‌లో ఈ రకమైన లోకోమోటివ్‌లను ఉపయోగించిన మొదటి వ్యక్తి అయ్యాడు న్యూయార్క్ - చికాగోభారీ (1000 టన్నుల వరకు బరువు) హై-స్పీడ్ ప్యాసింజర్ రైళ్లను నడపడం కోసం. ఎక్స్ప్రెస్ 80 mph (128 km/h) సగటు వేగంతో 16 గంటల్లో మొత్తం ప్రయాణాన్ని పూర్తి చేసింది.
1935లో కంపెనీ ఆల్కో చికాగో, మిల్వాకీ, సెయింట్ పాల్ మరియు పసిఫిక్సిరీస్ A రకం 2-2-1 ఆవిరి లోకోమోటివ్‌ను ఉత్పత్తి చేసింది. లోకోమోటివ్ లైన్‌లో హై-స్పీడ్ రైళ్ల కోసం ఉద్దేశించబడింది చికాగో జంట నగరాలు: సెయింట్ పాల్ మరియు మిన్నియాపాలిస్. నార్త్ అమెరికన్ ఇండియన్ ఇతిహాసం యొక్క హీరో గౌరవార్థం ఎక్స్ప్రెస్ కార్పొరేట్ పేరు "హియావత" పొందింది. కొత్త ఎక్స్ప్రెస్ మార్గం యొక్క నినాదం కవి హెన్రీ లాంగ్‌ఫెలో మాటల నుండి ఎంపిక చేయబడింది: "లైట్ ఈజ్ ది స్టెప్ ఆఫ్ హియావతా..."
హియావత ఎక్స్ప్రెస్ 1930ల చివరిలో అమెరికన్ ఆవిరితో నడిచే హై-స్పీడ్ రైళ్లకు చిహ్నంగా మారింది. సిరీస్ A స్టీమ్ లోకోమోటివ్‌తో 9 కార్లతో కూడిన ఈ రైలు చికాగో మరియు జంట నగరాల మధ్య 663 కి.మీ దూరాన్ని 6 గంటల 15 నిమిషాల్లో 160 కి.మీ/గం వరకు అనుమతించబడిన గరిష్ట వేగంతో అధిగమించింది.
1938లో, 193 కిమీ/గం వేగంతో 12 కార్ల రైలును నడపగల సామర్థ్యం కలిగిన ఎక్స్ప్రెస్ కోసం 2-3-2 రకం ఎఫ్7 సిరీస్‌కి చెందిన కొత్త, మరింత శక్తివంతమైన హై-స్పీడ్ లోకోమోటివ్‌లు నిర్మించబడ్డాయి. అధికారిక చరిత్రకారుల ప్రకారం, ఈ లోకోమోటివ్‌లు హై-స్పీడ్ అమెరికన్ స్టీమ్ లోకోమోటివ్‌ల యొక్క ఉత్తమ మోడల్.
1940లో టెస్ట్ రన్‌లో, F7 సిరీస్ లోకోమోటివ్‌తో 550 టన్నుల బరువున్న 12-కార్ల రైలు 125 mph (201.1 km/h) వేగాన్ని చేరుకుంది, అయితే, ఈ రికార్డు అధికారికంగా నమోదు కాలేదు.
30వ దశకంలో సోవియట్ యూనియన్ దేశీయ పరిణామాల ఆధారంగా మరియు ఆధునిక విదేశీ అనుభవాన్ని పరిగణనలోకి తీసుకుని, ప్రధానంగా యునైటెడ్ స్టేట్స్, కొత్త ఆవిరి లోకోమోటివ్‌లను రూపొందించడానికి విస్తృతమైన పని జరిగింది.
ఫిబ్రవరి 1932లో, యునైటెడ్ స్టేట్ పొలిటికల్ అడ్మినిస్ట్రేషన్ (OGPU) యొక్క ట్రాన్స్‌పోర్ట్ డిపార్ట్‌మెంట్ యొక్క టెక్నికల్ బ్యూరో యొక్క డ్రాఫ్ట్ డిజైన్ ఆధారంగా, పీపుల్స్ కమీషనరేట్ ఆఫ్ హెవీ ఇండస్ట్రీ (Narkomtyazhprom) యొక్క Lokomotivproekt డిజైన్ ఇన్స్టిట్యూట్ కొత్త ప్రయాణీకుల ఆవిరి లోకోమ్ కోసం ఒక ప్రాజెక్ట్‌ను అభివృద్ధి చేసింది. 1-4-2 రకం, ఇది అక్టోబర్ 1932లో కొలోమ్నా మెషిన్-బిల్డింగ్ ప్లాంట్ ద్వారా నిర్మించబడింది మరియు IS (జోసెఫ్ స్టాలిన్) అనే సీరియల్ పేరును పొందింది.
IS సిరీస్ స్టీమ్ లోకోమోటివ్‌లు, 115 km/h డిజైన్ వేగంతో, అధిక పనితీరును కనబరిచాయి మరియు ప్యాసింజర్ లోకోమోటివ్‌ల యొక్క పునరుద్ధరించబడిన ఫ్లీట్‌లో ప్రధాన రకంగా స్వీకరించబడ్డాయి.
IS సిరీస్ లోకోమోటివ్‌లను సృష్టించే అనుభవం ప్రయోగాత్మక హై-స్పీడ్ స్టీమ్ లోకోమోటివ్‌ల రూపకల్పన మరియు తయారీలో ఉపయోగించబడింది. 1935-36లో కొలోమ్నా మెషిన్-బిల్డింగ్ ప్లాంట్‌లో, ఇంజనీర్లు L. S. లెబెడియాన్స్కీ మరియు M. N. షుకిన్ నేతృత్వంలో, ఒక ప్రాజెక్ట్ అభివృద్ధి చేయబడింది మరియు 1937 లో 2-3-2 రకం యొక్క హై-స్పీడ్ స్టీమ్ లోకోమోటివ్ తయారు చేయబడింది, ఇది ఫెయిరింగ్ హుడ్‌తో కప్పబడి ఉంది. 2000 mm వ్యాసం కలిగిన డ్రైవ్ చక్రాలు.
లైన్‌లో జూన్ 29, 1938 లెనిన్గ్రాడ్ - మాస్కో 14 ఇరుసుల రైలుతో కూడిన ఈ ఆవిరి లోకోమోటివ్ 170 కి.మీ/గం వేగాన్ని చేరుకుంది, ఇది ఆవిరితో నడిచే రైలు కోసం USSR కోసం సంపూర్ణ వేగ రికార్డును నెలకొల్పింది.
సోవియట్ ప్రయోగాత్మక హై-స్పీడ్ స్టీమ్ లోకోమోటివ్ యొక్క రెండవ వెర్షన్ వోరోషిలోవ్‌గ్రాడ్ లోకోమోటివ్ ప్లాంట్ యొక్క నం. 6998 కింద 2-3-2 రకం యంత్రం, ఇది ఏప్రిల్ 1938లో ఇంజనీర్ D.V Lvov నాయకత్వంలో రూపొందించబడింది ఆవిరి లోకోమోటివ్ IS మరియు FD (ఫెలిక్స్ డిజెర్జిన్స్కీ) యొక్క యంత్రాల భాగాలు మరియు భాగాలతో ఏకీకృతం చేయబడింది. ఆవిరి లోకోమోటివ్ రకం 2-3-2 నం. 6998 సౌత్ డొనెట్స్క్ రైల్వేలో పరీక్షించబడింది, ఇక్కడ 850 టన్నుల బరువున్న రైలుతో 6‰ వాలుపై ఇది 100 కి.మీ./గం వేగాన్ని చేరుకుంది.
హై-స్పీడ్ స్టీమ్ లోకోమోటివ్‌ల సృష్టి మరియు 150 కి.మీ/గం కంటే ఎక్కువ వేగంతో టెస్ట్ రన్ చేయడం వల్ల దేశీయ సైన్స్ మరియు ఇంజనీరింగ్ ప్రాక్టీస్ అమూల్యమైన అనుభవాన్ని అందించాయి. గొప్ప దేశభక్తి యుద్ధం ఈ పనికి అంతరాయం కలిగించింది మరియు యుద్ధానంతర కాలంలో USSR లో హై-స్పీడ్ ట్రాఫిక్ యొక్క మరింత అభివృద్ధి కొత్త రకాల ట్రాక్షన్ - డీజిల్ మరియు ఎలక్ట్రిక్ ఉపయోగించి నిర్వహించబడింది.
అత్యుత్తమమైన బ్రిటిష్ హై-స్పీడ్ లోకోమోటివ్‌లు A4 సిరీస్‌లోని 2-3-1 రకం యంత్రాలు, రైల్వే కంపెనీ ఆర్డర్ ద్వారా సృష్టించబడ్డాయి లండన్ - ఈశాన్య రైల్వే.
జూలై 3, 1938న, 216 టన్నుల బరువున్న రైలుతో ఈ సిరీస్ నెం. 4468 "మల్లార్డ్" యొక్క ఆవిరి లోకోమోటివ్ 125 mph (201.1 km/h) వేగంతో చేరుకుంది. ఈ డేటా రైల్వే ఎన్సైక్లోపీడియాస్‌లో, అలాగే గిన్నిస్ బుక్ ఆఫ్ రికార్డ్స్‌లో ఒక ఆవిరితో నడిచే రైలు కోసం సంపూర్ణమైన మరియు చాలాగొప్ప స్పీడ్ రికార్డ్‌గా జాబితా చేయబడింది.
హై-స్పీడ్ మరియు హై-స్పీడ్ రైల్వే ట్రాఫిక్ కోసం ఎలక్ట్రిక్ ట్రాక్షన్‌ను ఉపయోగించడంలో మొదటి ప్రయోగాలు
19వ శతాబ్దం 90ల మధ్యలో, రెండు అతిపెద్ద జర్మన్ ఎలక్ట్రికల్ కంపెనీలు సిమెన్స్ మరియు హాల్స్కేమరియు AEGప్రష్యన్ మిలిటరీ డిపార్ట్‌మెంట్ మద్దతుతో, వారు అనే కన్సార్టియంను ఏర్పాటు చేశారు ఎలక్ట్రిక్ హై స్పీడ్ రైల్ రీసెర్చ్ గ్రూప్, ఇది త్రీ సైడ్ కాంటాక్ట్ వైర్‌లతో త్రీ-ఫేజ్ సిస్టమ్‌ను ఉపయోగించి ప్రయోగాత్మక సైనిక రైల్వేను విద్యుద్దీకరించింది మారియన్‌ఫెల్డ్ - జోస్సెన్బెర్లిన్ శివారులో 23.3 కి.మీ.
1901 నాటికి, కన్సార్టియంలో భాగమైన ప్రతి కంపెనీ ఒక హై-స్పీడ్ ఎలక్ట్రిక్ కారును ఉత్పత్తి చేసింది. అక్టోబర్ 23, 1903 కంపెనీ యొక్క ఎలక్ట్రిక్ కారు సిమెన్స్ మరియు హాల్స్కే 206.8 km/h వేగాన్ని చేరుకుంది మరియు కంపెనీ యొక్క ఎలక్ట్రిక్ కారు AEGఅక్టోబర్ 27న రికార్డు స్థాయిలో గంటకు 210 కి.మీ.
Zossen లో ప్రయోగాలు, ఈ సమయంలో పట్టాలపై సిబ్బందికి ప్రపంచ వేగం రికార్డు సృష్టించబడింది, అధిక-వేగవంతమైన కదలిక కోసం విద్యుత్ ట్రాక్షన్‌ను ఉపయోగించే ప్రాథమిక అవకాశాన్ని నిర్ధారించింది.
అయినప్పటికీ, అసమకాలిక మోటార్లు మరియు మొత్తం విద్యుత్ సరఫరా వ్యవస్థతో ఎలక్ట్రిక్ కార్లు, 1901-1903లో పరీక్షించబడ్డాయి. Marienfeld-Zossen పరీక్షా స్థలంలో, నిజానికి, ఒక పెద్ద ప్రయోగాత్మక ప్రయోగశాల వ్యవస్థాపన మరియు వాణిజ్య కార్యకలాపాలకు అనుకూలం కాదు.
రైల్వేలలో హై-స్పీడ్ ట్రాఫిక్ కోసం అంతర్గత దహన యంత్రాల ఉపయోగం
20-30 లలో జర్మనీ ప్రొపెల్లర్ ట్రాక్షన్ మరియు ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ ఇంజిన్‌లతో హై-స్పీడ్ రోలింగ్ స్టాక్‌ను రూపొందించడానికి ప్రయోగాలు జరిగాయి.
జూన్ 21, 1931న, డా. ఎఫ్. క్రుకెన్‌బర్గ్ రూపొందించిన ఏరోకార్, జర్నలిస్టులచే "జెప్పెలిన్ ఆన్ రైల్స్" అని ముద్దుపేరుతో ఎఫ్. జెప్పెలిన్ ఎయిర్‌షిప్‌లను పోలి ఉంటుంది, హాంబర్గ్ మరియు బెర్లిన్ మధ్య ప్రయోగాత్మక పర్యటనలో గంటకు 230 కి.మీ వేగంతో రికార్డు సృష్టించింది. . ఎయిర్ కారు రెండు-యాక్సిల్ రైల్వే క్యారేజ్, దీని శరీరం తేలికపాటి మిశ్రమాలతో తయారు చేయబడింది మరియు స్ట్రీమ్‌లైన్డ్ ఆకారాన్ని కలిగి ఉంది. వాహనం వెనుక భాగంలో అమర్చబడిన నాలుగు-బ్లేడ్ పుషర్ ప్రొపెల్లర్ 441 kW పవర్ అవుట్‌పుట్‌తో 12-సిలిండర్ గ్యాసోలిన్ ఇంజన్ ద్వారా నడపబడుతుంది. ఎయిర్ కారు వాణిజ్య కార్యకలాపాలలో ఉపయోగించబడలేదు.
1933లో మార్గంలో బెర్లిన్ - హాంబర్గ్ఎక్స్‌ప్రెస్ రైళ్లు ప్రవేశపెట్టబడ్డాయి, తర్వాత ఇది "ఫ్లయింగ్ హాంబర్గర్" బ్రాండ్ పేరును పొందింది. ఈ ఉద్యమం SVT 877 సిరీస్ యొక్క డీజిల్ మోట్రిసెస్ ద్వారా నిర్వహించబడింది, ఇందులో ఇంటర్మీడియట్ బోగీలో రెండు ఉచ్చారణ కార్లు ఉన్నాయి. ప్రాజెక్ట్ యొక్క సాంకేతిక ముఖ్యాంశం 301 kW శక్తితో కూడిన ఎకనామిక్ మేబ్యాక్ డీజిల్ ఇంజిన్, ఇది ప్రతి కార్లలో వ్యవస్థాపించబడింది మరియు ఎలక్ట్రిక్ ట్రాన్స్మిషన్ ద్వారా డ్రైవింగ్ యాక్సిల్‌లను నడిపింది.
ఇప్పటికే మే 15, 1933న మొదటి ట్రిప్‌లో, SVT 877 మోటర్‌కార్ వంద-మైళ్ల వేగ పరిమితిని మించి 165 కిమీ/గం చేరుకుంది మరియు షెడ్యూల్ ప్రకారం కదులుతున్నప్పుడు, ఇది బ్రిటిష్ ఎక్స్ప్రెస్ “ఫ్లయింగ్ స్కాట్స్‌మన్” రికార్డును బద్దలు కొట్టింది. రైలుకు "ఫ్లయింగ్ హాంబర్గర్" అని పేరు పెట్టడానికి కారణం.
జూన్ 23, 1939న, F. క్రుకెన్‌బర్గ్ నిర్మించిన జర్మన్ మూడు-కార్ల డీజిల్ రైలు, ఈ మార్గంలో ఒక టెస్ట్ ట్రిప్‌లో ఉంది. హాంబర్గ్ - బెర్లిన్గరిష్టంగా గంటకు 215 కి.మీ.
హై-స్పీడ్ కదలిక కోసం అంతర్గత దహన యంత్రాన్ని ఉపయోగించడానికి మొదటి మరియు చాలా విజయవంతమైన ప్రయత్నాలలో ఒకటి USA లైన్‌లో డీజిల్ రైలు "పయనీర్ జెఫిర్" అయింది బర్లింగ్టన్, ఇది చికాగోను సెయింట్ పాల్ మరియు మిన్నియాపాలిస్ జంట నగరాలతో కలుపుతుంది.
డీజిల్ రైలు "పయనీర్ జెఫిర్" తయారు చేయబడింది మొగ్గ 1934లో రైలు ఇంటర్మీడియట్ బోగీలపై మూడు ఆర్టికల్ కార్లను కలిగి ఉంది. కంపెనీ యొక్క లైట్ అండ్ పవర్ ఫుల్ డీజిల్ ఇంజన్ 201A సిరీస్‌ని ఉపయోగించడం ద్వారా ప్రాజెక్ట్ యొక్క విజయం ఎక్కువగా నిర్ధారించబడింది జనరల్ మోటార్స్.
ఏప్రిల్ 1934 ప్రారంభంలో, పరీక్ష సమయంలో, పయనీర్ జెఫిర్ రైలు గంటకు 167.3 కి.మీ వేగాన్ని చేరుకుంది. మే 26, 1934న, పయనీర్ జెఫిర్ డెన్వర్ మరియు చికాగో నగరాల మధ్య 1,690 కి.మీల దూరాన్ని సగటున 130 కి.మీ/గం వేగంతో 13 గంటల్లో అధిగమించింది. ఆ సమయంలో, అత్యుత్తమ ఆవిరితో నడిచే రైలు ఈ మార్గాన్ని షెడ్యూల్ ప్రకారం 26 గంటల 45 నిమిషాలలో కవర్ చేసింది.
అదే ఏడాది అక్టోబర్‌లో రైల్వే సంస్థ యూనియన్ పసిఫిక్ 192 km/h గరిష్ట వేగంతో రూపొందించబడిన M10001 సిరీస్‌లోని దాని కొత్త హై-స్పీడ్ డీజిల్ రైలు "సముద్రం నుండి మహాసముద్రం వరకు" పర్యటనలో ప్రదర్శించబడింది. ఇందులో 6 కార్లు ఉన్నాయి, హెడ్‌కి 883 kW శక్తితో డీజిల్ జనరేటర్ సెట్ చేయబడింది, ఇది మొదటి బోగీ యొక్క రెండు ట్రాక్షన్ ఇంజిన్‌లకు విద్యుత్తును సరఫరా చేసింది.
అక్టోబర్ 22న, M10001 రైలు, 5216 కి.మీల దూరాన్ని 57 గంటల్లో అధిగమించి, న్యూయార్క్‌కు చేరుకుంది, సగటు సాంకేతిక వేగం గంటకు 91.5 కి.మీ-గా చూపుతుంది - ఇది చాలా దూరం వరకు ప్రపంచంలోనే అత్యధికం.
లో ఫ్రాన్స్ 1937లో, 262BD1 శ్రేణి యొక్క హై-స్పీడ్ డీజిల్ లోకోమోటివ్ నిర్మించబడింది, ఇది 2944 kW యొక్క రెండు విభాగాలలో మొత్తం శక్తిని కలిగి ఉంది, ప్యారిస్-రివేరా ఎక్స్ప్రెస్ రైళ్లకు 130 km/h వేగంతో సేవలు అందించడానికి రూపొందించబడింది.
లైన్‌లో హై-స్పీడ్ ట్రాఫిక్‌లో ఫ్రాన్స్‌లో మంచి ఫలితాలు సాధించబడ్డాయి పారిస్ - లియోన్ మరియు మెడిటరేనియన్బుగట్టి రాయల్ మోటార్‌కార్లు. వారి వద్ద నాలుగు రాయల్ ఇంజన్లు ఉన్నాయి (ఒక్కొక్కటి 147 kW), ఇవి బెంజీన్ మరియు ఆల్కహాల్ మిశ్రమంతో నడిచేవి. రైల్‌కార్ యొక్క సాంకేతిక కొత్తదనం ప్రత్యేకమైన నాలుగు-యాక్సిల్ బోగీలు, ఒక్కో కారుకు రెండు, వీటి చక్రాలు కేంద్రాలు మరియు టైర్ల మధ్య రబ్బరు లైనర్‌లను కలిగి ఉన్నాయి. బుగట్టి రాయల్ మోటార్‌కార్లు గంటకు 170 కి.మీ కంటే ఎక్కువ వేగాన్ని చేరుకున్నాయి, అయితే చట్టపరమైన పరిమితుల కారణంగా అవి గరిష్టంగా 120 కి.మీ/గం వేగంతో నడపబడ్డాయి.
రెండవ ప్రపంచ యుద్ధం తరువాత, హై-స్పీడ్ ట్రాఫిక్‌లో డీజిల్ లోకోమోటివ్ ట్రాక్షన్‌ను ఉపయోగించడంలో గణనీయమైన ఫలితాలు సాధించబడ్డాయి గ్రేట్ బ్రిటన్ డెల్టిక్ డీజిల్ లోకోమోటివ్‌ల సహాయంతో, ఆపై ఇంటర్‌సిటీ 125 డీజిల్ రైళ్లు, ఇవి గరిష్టంగా 125 mph (201.1 km/h) వేగాన్ని చేరుకున్నాయి మరియు అత్యంత వేగవంతమైన డీజిల్ రైళ్లుగా గిన్నిస్ బుక్ ఆఫ్ రికార్డ్స్‌లో గుర్తించబడ్డాయి.
IN రష్యా అక్టోబరు 5, 1993న, ఒకే డీజిల్ లోకోమోటివ్ వేగం రికార్డు సెట్ చేయబడింది. స్లజ్ - డోరోషిఖా లైన్‌లో సెయింట్ పీటర్స్బర్గ్ - మాస్కో TEP80 డీజిల్ లోకోమోటివ్ టెస్ట్ రన్‌లో గంటకు 271 కి.మీ వేగాన్ని అందుకుంది. ఈ వేగం రష్యా రైల్వేలకు జాతీయ రికార్డు కూడా.
హై-స్పీడ్ మరియు హై-స్పీడ్ కదలిక కోసం విద్యుత్ ట్రాక్షన్ యొక్క ఉపయోగం
1933-1943లో లో ఫ్రాన్స్ 48 హై-స్పీడ్ ఎలక్ట్రిక్ లోకోమోటివ్‌లు తయారు చేయబడ్డాయి, ఇది యుద్ధం తర్వాత 9100 సిరీస్‌ను పొందింది, ఇది 140 కిమీ/గం వేగంతో ఎక్స్ప్రెస్ రైళ్లను నడపగలదు.
యుద్ధానికి ముందు కాలంలో నిర్మించిన అత్యంత శక్తివంతమైన హై-స్పీడ్ ప్యాసింజర్ ఎలక్ట్రిక్ లోకోమోటివ్‌లలో ఒకటి సోవియట్ ప్రయోగాత్మక లోకోమోటివ్ PB 21-01 (ఆల్-యూనియన్ కమ్యూనిస్ట్ పార్టీ (బోల్షెవిక్స్) సెంట్రల్ కమిటీ యొక్క పొలిట్‌బ్యూరో పేరు పెట్టబడింది).
జనవరి 5, 1935న పరీక్ష సమయంలో, 17 ఫోర్-యాక్సిల్ కార్లతో కూడిన 713 టన్నుల బరువున్న రైలుతో ఈ ఎలక్ట్రిక్ లోకోమోటివ్ గంటకు 98 కి.మీ వేగాన్ని చేరుకుంది మరియు ఒక డైనమోమీటర్ కారుతో పర్యటన సమయంలో - 127 కి.మీ.
1940 లో అమెరికా సంయుక్త రాష్ట్రాలు రైల్వే కంపెనీ ఆర్డర్ ద్వారా చికాగో, నార్త్ షా మరియు మిల్వాకీహై-స్పీడ్ ఎలక్ట్రిక్ రైలు "ఎలక్ట్రోలైనర్" సృష్టించబడింది, ఇందులో చిన్న పొడవు (11.8 మీ) గల నాలుగు ఉచ్చారణ కార్లు ఉన్నాయి, దీనికి ఇంటర్మీడియట్ బోగీల మద్దతు ఉంది, ఇది ఎలివేటెడ్ అర్బన్ రైల్వే వెంట చికాగో మధ్యలో రైలు చిన్న వ్యాసార్థ వక్రతలను దాటడానికి అనుమతించింది. . తీరప్రాంత ప్రధాన మార్గంలో, ఎలక్ట్రోలైనర్ రైళ్లు గంటకు 140 కి.మీ వేగంతో కదిలాయి.
చికాగో ఎలివేటెడ్ అర్బన్ రైల్‌రోడ్‌లో ఓవర్‌హెడ్ వైర్ లేదా థర్డ్ కాంటాక్ట్ రైల్‌తో నడిచే 600 VDC ఎలక్ట్రిఫైడ్ లైన్‌లపై ఈ రైలు రూపొందించబడింది. రైలు మొత్తం 1600 kW శక్తితో 8 ట్రాక్షన్ ఇంజిన్‌లను కలిగి ఉంది.
1963 వరకు రెండు ఎలక్ట్రో లైనర్ రైళ్లు పనిచేస్తున్నాయి.
30వ దశకంలో ఇటలీ ఒక హై-స్పీడ్ ఎలక్ట్రిక్ రైలు ETR 200 సృష్టించబడింది, ఇది 3 kV వోల్టేజీతో విద్యుద్దీకరించబడిన DC లైన్లలో పనిచేయడానికి రూపొందించబడింది. రైలు మొత్తం 110 టన్నుల బరువుతో 3 కార్లను కలిగి ఉంది మరియు 1100 kWకి సమానమైన ట్రాక్షన్ ఎలక్ట్రిక్ మోటార్ల మొత్తం శక్తిని కలిగి ఉంది.
జూలై 20, 1939న, ఫ్లోరెన్స్ నుండి మిలన్ వరకు ఈ ఎలక్ట్రిక్ రైలు యొక్క ప్రదర్శన యాత్ర జరిగింది. రైలు మొత్తం మార్గాన్ని 314 కి.మీ పొడవు, 1 గంట 55 నిమిషాలలో సగటున 164 కి.మీ/గం వేగంతో కవర్ చేసింది, క్లుప్తంగా గంటకు 202.8 కి.మీ వేగాన్ని చేరుకుంది. 1964లో జపాన్‌లో హెచ్‌ఎస్‌ఆర్ ఆపరేషన్ ప్రారంభానికి ముందు, ఇది అత్యధిక ఫలితం.
1955లో ఫ్రాన్స్ డైరెక్ట్ కరెంట్‌తో పనిచేసే SS 7100 మరియు BB 9000 సిరీస్‌ల ఎలక్ట్రిక్ లోకోమోటివ్‌లు, ఒక్కొక్కటి మూడు కార్ల రైలు మొత్తం 111 టన్నుల బరువుతో 300 కిలోమీటర్ల స్పీడ్ మార్కును అధిగమించాయి.
66 కి.మీ పొడవుతో ప్రత్యేకంగా సిద్ధం చేసిన రేఖపై ప్రయోగాలు జరిగాయి పారిస్ - ఓర్లీన్స్. హై-స్పీడ్ ప్రయాణం కోసం రూపొందించిన లోకోమోటివ్‌లను ఆధునికీకరించారు. ట్రాక్షన్ మోటార్లు, గేర్‌బాక్స్‌లు, యాక్సిల్‌బాక్స్ యూనిట్లు మరియు వీల్‌సెట్‌లు 450 కిమీ/గం లోకోమోటివ్ యొక్క లీనియర్ స్పీడ్‌కు సమానమైన భ్రమణ వేగంతో టెస్ట్ బెంచ్‌పై పరీక్షించబడ్డాయి.
మార్చి 29, 1955న, మూడు కార్ల రైలుతో BB 9000 సిరీస్ యొక్క ఎలక్ట్రిక్ లోకోమోటివ్ 331 km/h వేగంతో రికార్డు సృష్టించింది. ముందు రోజు, మార్చి 28న, అదే కూర్పుతో SS 7100 సిరీస్ యొక్క ఎలక్ట్రిక్ లోకోమోటివ్ గంటకు 326 కిమీ వేగంతో చేరుకుంది.
అక్టోబర్ 1, 1964 వద్ద జపాన్ రైల్వే రవాణా చరిత్రలో కొత్త దశకు నాంది పలికిన ఒక సంఘటన జరిగింది - ప్రత్యేక హై-స్పీడ్ రైల్వేల (HSR) ఆవిర్భావం. ఈ రోజున, హై-స్పీడ్ రైల్వే యొక్క స్థిరమైన ఆపరేషన్ ప్రారంభమైంది టోక్యో - ఒసాకా 515.4 కిమీ పొడవుతో, కొత్త తరం రైళ్ల కదలిక కోసం రూపొందించబడింది, ఇది తరువాత 210 కిమీ/గం వేగంతో సీరియల్ పేరు 0 ("సున్నా") పొందింది. కొత్త ట్రాక్ పరికరాలు, కృత్రిమ నిర్మాణాలు, విద్యుత్ సరఫరా మరియు రైలు భద్రతా వ్యవస్థలు, ఇతర అవస్థాపన అంశాలు, అలాగే ప్రత్యేకమైన రోలింగ్ స్టాక్‌ల సృష్టిని కలిగి ఉన్న ఈ సంక్లిష్ట ప్రాజెక్ట్ అమలు, ప్రపంచంలో మొదటిసారిగా మాస్‌ను నిర్వహించడం సాధ్యం చేసింది. 200 km/h కంటే ఎక్కువ వేగంతో రైలు ప్రయాణీకుల రవాణా.
పట్టాలపై అధిక వేగాన్ని అభివృద్ధి చేయడంలో అన్ని తదుపరి విజయాలు ప్రత్యేకమైన హై-స్పీడ్ లైన్ల ఉపయోగంతో ముడిపడి ఉన్నాయి.
1981లో ఫ్రాన్స్ 20 సంవత్సరాలకు పైగా నిర్వహించిన కార్యక్రమం ఫలితంగా, ఐరోపాలో మొదటి హై-స్పీడ్ లైన్ రైలు ట్రాఫిక్ కోసం తెరవబడింది. పారిస్ - లియోన్. ఈ మార్గంలో నడపడానికి కొత్త తరం TGV రైలు సృష్టించబడింది.
ఫిబ్రవరి 26, 1981న, TGV PSE ఎలక్ట్రిక్ రైలు (రైలు నంబర్ 16) ఈ మార్గంలో ప్రయోగాత్మకంగా 380.4 km/h వేగంతో సరికొత్త రికార్డును నెలకొల్పింది.
1985 లో జర్మనీ రైల్వే రవాణాలో హై-స్పీడ్ ట్రాఫిక్‌ను నిర్వహించడానికి బహుళ-సంవత్సరాల ప్రణాళిక అమలు ఫలితంగా, ICE-V అని పిలువబడే ప్రయోగాత్మక ఎలక్ట్రిక్ రైలు యొక్క ఐదు-కార్ల రైలు తయారు చేయబడింది.
మే 1, 1988 హై-స్పీడ్ లైన్ యొక్క 285 మరియు 295 కిలోమీటర్ల మధ్య ఫుల్డా - వర్జ్‌బర్గ్ ICE-V రైలు గంటకు 400 కి.మీ కంటే ఎక్కువ వేగంతో చేరుకుంది. స్పీడోమీటర్ టేప్‌లోని రికార్డింగ్‌ను డీకోడ్ చేయడం ద్వారా సిన్‌బెర్చ్ సొరంగం నుండి బయలుదేరే సమయంలో రైలు వేగం గంటకు 406.9 కి.మీ. ఈ కొత్త ప్రపంచ రికార్డు తాత్కాలికంగా పశ్చిమ జర్మన్ హై-స్పీడ్ రోలింగ్ స్టాక్ తయారీదారులను ముందుకు తెచ్చింది.
నవంబర్ 1988 నుండి ఇప్పటివరకు ఫ్రాన్స్ రెండవ తరం హై-స్పీడ్ రైలు కోసం విస్తృతమైన పరీక్షా కార్యక్రమం ప్రారంభించబడింది - TGV A. కొత్తగా నిర్మించిన హై-స్పీడ్ రైలు యొక్క 280 కి.మీ పొడవైన ట్రాక్‌లో ఒక ప్రయోగాత్మక విభాగం అట్లాంటిక్ 135 మరియు 179 కిలోమీటర్ల మధ్య నిర్ణయించబడింది. దాదాపు సరళ మార్గంలో 15 కి.మీ వ్యాసార్థంతో అనేక వక్రతలు ఉన్నాయి.
సీరియల్ రైలు TGV A నం. 325 హై-స్పీడ్ టెస్టింగ్ కోసం టెస్ట్ రైలుగా ఎంపిక చేయబడింది, దానిపై కొన్ని మార్పులు మరియు మార్పులు చేయబడ్డాయి. డిసెంబర్ 3, 1989న, రెండు లోకోమోటివ్‌లు మరియు నాలుగు కార్లతో కూడిన ఈ రైలు గంటకు 482.4 కి.మీ వేగంతో రికార్డు సృష్టించింది.
చాలా నెలలుగా, రైలును మరింత మెరుగుపరచడానికి పని జరుగుతోంది, దీని కూర్పు ఒక ట్రైలర్ కారు ద్వారా తగ్గించబడింది.
మే 9, 1990న, రైలు వేగం గంటకు 500 కిమీ మించిపోయింది, దాని గరిష్ట విలువ గంటకు 510.6 కిమీ.
మే 18, 1990 న, మరొక ప్రయోగాత్మక యాత్ర జరిగింది, ఇది ప్రపంచ స్పీడ్ రికార్డును నెలకొల్పడంతో ముగిసింది, ఇది నేటికీ కొనసాగుతోంది. ఉదయం 10:60 గంటలకు ఎలక్ట్రిక్ రైలు స్పీడోమీటర్ గంటకు 515.3 కి.మీ.
హై-స్పీడ్ కదలిక యొక్క ప్రాథమిక అంశాలు. హై-స్పీడ్ రైల్వేల యొక్క సాంకేతిక లక్షణాలు మరియు ఇంజనీరింగ్ పరిష్కారాలు
జాతీయ స్థాయిలో హై-స్పీడ్ రైలు యొక్క ఆర్థిక మరియు సామాజిక సామర్థ్యం మరియు ఇతర రవాణా మార్గాలతో పోల్చితే పర్యావరణంపై సాపేక్షంగా తక్కువ ప్రతికూల ప్రభావం అభివృద్ధి చెందిన దేశాలలో హై-స్పీడ్ రైల్వేలకు అనుకూలంగా ప్రజల అభిప్రాయాన్ని మార్చింది.
హై-స్పీడ్ రైల్వే లైన్ల యొక్క కాదనలేని ప్రయోజనాలను పరిగణనలోకి తీసుకుని, అనేక దేశాలలో ఇటువంటి మార్గాల నిర్మాణంపై నిర్ణయాలు ప్రభుత్వ కార్యక్రమాలుగా స్వీకరించబడ్డాయి. ఐరోపాలో, ఈ ప్రణాళికలు అంతర్రాష్ట్ర స్థాయికి చేరుకున్నాయి.
రైల్వే రవాణాలో హై-స్పీడ్ ట్రాఫిక్ జోన్‌ను నిర్వచించే నిస్సందేహంగా, నిష్పాక్షికంగా ఉన్న సరిహద్దు ఏదీ లేదు, ఉదాహరణకు, విమానయానంలో "ధ్వని అవరోధం".
తిరిగి 20వ శతాబ్దం మధ్యలో, 140 ... 160 km/h వేగంతో ఉన్న ట్రాఫిక్ రైల్వే రవాణాలో "హై-స్పీడ్" గా వర్గీకరించబడింది. గత 50 సంవత్సరాలలో, హై-స్పీడ్ పరిమితి గంటకు 200 కిమీకి పెరిగింది. ఈ విలువ, ప్రస్తుతం అనేక దేశాలలో ఆమోదించబడింది, ఇది చాలావరకు సాంప్రదాయ మరియు చారిత్రక స్వభావం. అయినప్పటికీ, కొంతవరకు అస్పష్టంగా, హై-స్పీడ్ ట్రాఫిక్ జోన్‌లను నిర్వచించడానికి ఇంకా ముందస్తు అవసరాలు ఉన్నాయి.
సాంప్రదాయ రైలు రవాణా వ్యవస్థ కోసం వీల్-రైలు 200 ... 250 km/h వేగ పరిమితిని దాటినప్పుడు, రోలింగ్ స్టాక్ యొక్క కదలికకు ప్రతిఘటనలో గణనీయమైన పెరుగుదల ఉంది మరియు పర్యవసానంగా, రైలు యొక్క ట్రాక్షన్ కోసం శక్తి ఖర్చులు పెరుగుతాయి.
200 km/h కంటే ఎక్కువ వేగం కోసం, స్థిర పరికరాలు, అవస్థాపన మరియు రోలింగ్ స్టాక్ కోసం సంప్రదాయ లైన్ల కంటే భిన్నమైన సాంకేతిక ప్రమాణాలు మరియు అధిక పరికరాలు అవసరం, ఇది నిర్మాణానికి మూలధన ఖర్చులు, రోలింగ్ స్టాక్ ఖర్చు మరియు అధిక నిర్వహణ ఖర్చులకు దారితీస్తుంది, ఏది ఏమైనప్పటికీ, సామూహిక ప్రయాణీకుల రవాణా యొక్క అధిక ఆర్థిక మరియు సామాజిక ప్రభావంతో భర్తీ చేయబడుతుంది.
నిర్దిష్ట పరిస్థితులు మరియు డిజైన్ పరిష్కారాలు (లైన్ల డిజైన్ పారామితులు) ఆధారంగా వాణిజ్య కార్యకలాపాలలో HSR వెంట రైళ్ల గరిష్ట వేగం 250 ... 350 కిమీ/గం. ఇది లెక్కల ద్వారా నిర్ణయించబడుతుంది మరియు ఆపరేటింగ్ అనుభవం ద్వారా నిర్ధారించబడుతుంది. ఒక నిర్దిష్ట స్థాయి భద్రత మరియు సౌకర్యాన్ని నిర్ధారిస్తూ, ఇతర రవాణా మార్గాలతో పోల్చితే, హై-స్పీడ్ రైలు ఆర్థికంగా మరియు సామాజికంగా మరింత ఆకర్షణీయంగా ఉంటుంది, ముఖ్యంగా సీట్లు ఉన్న కార్లలో 400 ... 800 కిమీల దూరం కంటే ఎక్కువ రోజు ప్రయాణాలలో ప్రయాణీకుల భారీ రవాణా కోసం. మరియు 1700 ... 2500 కిమీ స్లీపింగ్ కార్లలో రాత్రి రైళ్లలో.
నేడు ప్రయాణీకుల రద్దీలో వేగం యొక్క క్రింది స్థాయి అభివృద్ధి చేయబడింది:
140 వరకు ... 160 km/h - రైలు కదలిక వద్ద సాధారణరైల్వేలు; 200 km/h వరకు - ఎక్స్ప్రెస్రైలు ట్రాఫిక్, ఒక నియమం వలె, పునర్నిర్మించిన లైన్లలో; 200 కిమీ/గం కంటే ఎక్కువ - అతి వేగంప్రత్యేకంగా నిర్మించిన హై-స్పీడ్ రైల్వేలపై ఉద్యమం.
హై-స్పీడ్ రైలు, వాయు మరియు రోడ్డు రవాణా యొక్క పోలిక ప్రకారం, దాదాపు 400 ... 800 కి.మీ.ల దూరంలో, హై-స్పీడ్ రైళ్లు, అధిక స్థాయి సౌకర్యం మరియు భద్రతను అందిస్తూ, ప్రయాణీకులకు ఎక్కువ ప్రయాణ వేగాన్ని (తక్కువ ప్రయాణ సమయం) అందిస్తాయి. ) ఒక అదనపు సౌలభ్యం ఏమిటంటే, HSR రైళ్లు నగర కేంద్రాలకు సమీపంలో ఉన్న స్టేషన్‌లకు బయలుదేరి చేరుకుంటాయి.
ప్రపంచంలోని పూర్తి చేయబడిన అన్ని హై-స్పీడ్ రైలు ప్రాజెక్టుల అనుభవం, రవాణా కారిడార్‌లలో, హై-స్పీడ్ రైళ్ల ఆపరేషన్ ప్రారంభమైన తర్వాత, హై-స్పీడ్ రైలు రవాణాకు అనుకూలంగా ప్రయాణీకుల రద్దీని పునఃపంపిణీ చేయడం జరిగింది.
హై-స్పీడ్ రైలు, వాయు మరియు రహదారి రవాణాతో పోల్చితే, పర్యావరణంలోకి కాలుష్య కారకాల యొక్క అతి తక్కువ నిర్దిష్ట ఉద్గారాలను కలిగి ఉండటం మరియు సమాన ప్రయాణీకుల ప్రవాహంతో, ఇది హైవేలు మరియు విమానాశ్రయాలకు అవసరమైన దానికంటే చిన్న ప్రాంతాలను ఆక్రమించడం చాలా ముఖ్యం.
200 కి.మీ/గం కంటే ఎక్కువ వేగంతో వాణిజ్య రైలు ట్రాఫిక్‌ను అధిక స్థాయి భద్రత మరియు సౌలభ్యంతో అధిక సంఖ్యలో ప్రజల సాధారణ రవాణా కోసం ఏర్పాటు చేయడం మరియు కొన్ని సందర్భాల్లో ప్రత్యేక సరుకుల పంపిణీకి కొత్త వాటిని సృష్టించడం అవసరం. రైల్వే రవాణా యొక్క సాంకేతిక సాధనాలు.
సాంప్రదాయకంగా, ఒక నిర్దిష్ట స్థాయి సరళీకరణ మరియు ఉజ్జాయింపుతో, హై-స్పీడ్ ట్రాఫిక్ యొక్క సంస్థకు మూడు ప్రధాన సంభావిత విధానాలను వేరు చేయవచ్చు.
జపనీస్ మరియు స్పానిష్ హై-స్పీడ్ లైన్ల నిర్మాణం కోసం భావనలు అందిస్తాయి, వీటిలో ట్రాక్ (రైలు) వ్యవస్థ దేశంలోని మిగిలిన రైల్వే నెట్‌వర్క్ నుండి పూర్తిగా వేరుచేయబడింది.
ఫ్రెంచ్ ఈ భావన మొత్తం నెట్‌వర్క్‌లో భాగమైన కొత్త హై-స్పీడ్ రైల్వేల నిర్మాణాన్ని కలిగి ఉంటుంది, కానీ ప్రత్యేకంగా హై-స్పీడ్ రోలింగ్ స్టాక్ కోసం ఉద్దేశించబడింది.
ఇటాలియన్ మరియు జర్మన్ ఈ భావనలు రైల్వే లైన్ల సమగ్ర పునర్నిర్మాణాన్ని కలిగి ఉంటాయి, ఇందులో హై-స్పీడ్ విభాగాల నిర్మాణం మరియు ఇప్పటికే ఉన్న లైన్ల ఆధునీకరణ, హై-స్పీడ్ మరియు హై-స్పీడ్ ట్రాఫిక్‌ను నిర్వహించడానికి ప్రధాన ట్రాక్‌లను సరిదిద్దడం వంటివి ఉంటాయి.
వాటిలో ప్రతి ఒక్కటి క్లుప్తంగా చూద్దాం.
IN జపాన్ చారిత్రక కారణాలు మరియు స్థలాకృతి పరిస్థితుల కారణంగా, రైల్వేలు నారో గేజ్‌తో నిర్మించబడ్డాయి - 1067 మిమీ. ఈ దేశంలో హై-స్పీడ్ రైల్వేలు 1435 మిమీ "స్టీఫెన్సన్" గేజ్ అని పిలవబడే ఉపయోగించి నిర్మించబడ్డాయి. అవి, "మినీ-షింకాన్‌సెన్" అని పిలువబడే ప్రత్యేక విభాగాలను మినహాయించి, మిగిలిన రైల్వే నెట్‌వర్క్ నుండి పూర్తిగా వేరుచేయబడ్డాయి.
జపాన్‌లో మాదిరిగానే స్పెయిన్ సాధారణ గేజ్ 1435 mm యొక్క HSR రైలు వ్యవస్థ 1668 mm గేజ్ యొక్క సాధారణ రైల్వే నెట్‌వర్క్ నుండి వేరు చేయబడింది.
హై-స్పీడ్ రైల్వేను సృష్టించే భావన యొక్క సారూప్యత ఉన్నప్పటికీ, ఈ దేశాలలో పరిస్థితి మధ్య ఒక నిర్దిష్ట వ్యత్యాసం ఏమిటంటే, స్పెయిన్‌లో, టాల్గో రకం రైళ్లు (క్రింద చూడండి) హై-స్పీడ్ రైల్వేలోకి వెళ్తాయి (క్రింద చూడండి), వీల్ పెయిర్ అమరికను కలిగి ఉన్న కార్లు వేర్వేరు గేజ్‌లతో ట్రాక్‌ల వెంట వెళ్లేందుకు వీలు కల్పిస్తాయి (1668/1435).
జపాన్ మరియు స్పెయిన్ HSRలో ప్రత్యేక స్టేషన్లను నిర్మించాయి, అయితే కొన్ని సందర్భాల్లో, హై-స్పీడ్ రోలింగ్ స్టాక్ కోసం, ట్రాక్‌లు ఇప్పటికే ఉన్న రైల్వే స్టేషన్ల ప్లాట్‌ఫారమ్‌లకు అనుసంధానించబడి ఉన్నాయి.
లో ఫ్రాన్స్ హైస్పీడ్ ట్రాఫిక్ కోసం ప్రత్యేక రహదారులు నిర్మించారు. HSR మరియు సంప్రదాయ రైల్వే నెట్‌వర్క్‌లు ఒకే 1435 mm గేజ్‌ను పంచుకున్నందున, హై-స్పీడ్ రైళ్లు సంప్రదాయ మార్గాలకు అనుసంధానించబడి, సేవా ప్రాంతాన్ని పెంచుతాయి. అయినప్పటికీ, సాంప్రదాయ రైల్వేల రోలింగ్ స్టాక్ ఎప్పుడూ హై-స్పీడ్ లైన్లలోకి ప్రవేశించదు. నియమం ప్రకారం, పెద్ద నగరాల్లో, హై-స్పీడ్ రైళ్లు ఇప్పటికే ఉన్న స్టేషన్లలో సేవలు అందిస్తాయి, ఇవి హై-స్పీడ్ రైలు ఆపరేషన్ ప్రారంభానికి ముందు పునర్నిర్మాణం మరియు విస్తరణకు గురయ్యాయి. హై-స్పీడ్ రైలు కోసం నిర్మించిన కొత్త స్టేషన్లు మరియు స్టేషన్లు కూడా ఉన్నాయి. ఈ విధంగా, హెచ్‌ఎస్‌ఆర్‌లోని పారిస్ శివార్లలో, సంయుక్త స్టేషన్ మొదటిసారిగా అమలులోకి వచ్చింది - చార్లెస్ డి గల్లె రోయిసీ విమానాశ్రయం, ఇక్కడ ప్రయాణీకులు నేరుగా రైళ్ల నుండి విమానాలకు మరియు వెనుకకు బదిలీ చేయబడతారు.
IN ఇటలీ మరియు జర్మనీ పునర్నిర్మించిన రైల్వే లైన్లలో హై-స్పీడ్ మరియు సాధారణ ప్యాసింజర్ రైళ్లు, అలాగే వేగవంతమైన సరుకు రవాణా రైళ్ల మిశ్రమ ఆపరేషన్ ఉంది.
ఈ దేశాలలో హై-స్పీడ్ రైలు ట్రాఫిక్‌ను నిర్వహించేటప్పుడు, రైల్వే విభాగాల యొక్క సమగ్ర ఆధునీకరణ జరిగింది. కొత్త హై-స్పీడ్ రైల్వే లైన్లు నిర్మించబడ్డాయి మరియు ఈ కారిడార్‌లోని పాత రైల్వేలు కూడా హై-స్పీడ్ రైల్వే విభాగాలకు అనేక కనెక్షన్‌లను ఏర్పాటు చేయడంతో ఆధునికీకరించబడ్డాయి. అంతిమంగా, ఇది మూడు, నాలుగు మరియు కొన్నిసార్లు ఐదు ట్రాక్‌లతో రైల్వే లైన్లను పొందడం సాధ్యపడింది, సాధారణంగా వ్యక్తిత్వం లేనిది; వాటిలో కొన్ని రైళ్లను గంటకు 200 కిమీ కంటే ఎక్కువ వేగంతో తీసుకువెళ్లగలవు. ఇటువంటి రైల్వే లైన్లు కార్యాచరణకు అనువైనవి మరియు అవసరమైతే, ఒక దిశలో అన్ని ట్రాక్‌ల వెంట ట్రాఫిక్‌ను అనుమతిస్తాయి.
వద్ద రూపకల్పన HSR, సంప్రదాయ రైల్వేలకు భిన్నంగా, 4 నుండి 7 కిమీ వరకు పెద్ద రేడియాల సమాంతర వక్రతలను ఉపయోగించి లైన్‌ను గుర్తించే ప్రధాన పనిగా మారింది. మినహాయింపు మొదటి హై-స్పీడ్ లైన్ టోక్యో - ఒసాకా(జపాన్), ఇక్కడ కనీస వ్యాసార్థం 2.5 కి.మీ.
అదే సమయంలో, 20వ శతాబ్దపు 60వ దశకంలో, రైల్వే రోలింగ్ స్టాక్ సృష్టించబడింది, ఇది పాత లైన్లలో ఆచారం కంటే అధిక వేగంతో చాలా ఎక్కువ ఏటవాలుల వాలులను అధిగమించగలదు. కాబట్టి, ఉదాహరణకు, ఫ్రెంచ్ హై-స్పీడ్ లైన్లలో లాంగ్ క్లైమ్‌లపై గరిష్ట వాలు 35 ‰గా భావించబడుతుంది, జర్మనీలోని కొత్త లైన్లలో - 40 ‰. ఇది నిర్మాణ సమయంలో త్రవ్వకాల పని యొక్క పరిమాణాన్ని తగ్గించడానికి మరియు కొన్ని సందర్భాల్లో, పాస్ ప్రాంతాల్లో ఖరీదైన సొరంగాల నిర్మాణాన్ని నివారించడానికి సాధ్యపడుతుంది. హై-స్పీడ్ రైల్వేలో ప్రక్కనే ఉన్న ప్రొఫైల్ ఎలిమెంట్లను కనెక్ట్ చేసేటప్పుడు నిలువు వక్రరేఖల వ్యాసార్థం 15 నుండి 30 కిమీ వరకు ఉంటుంది. బయటి రైలు గరిష్ట ఎత్తు 125 ... 180 మిమీ, ఇది సాపేక్షంగా పెద్ద వక్రరేఖలతో కలిపి రైళ్లు గరిష్ట వేగంతో కదులుతున్నప్పుడు ప్రయాణికులకు అసౌకర్యాన్ని కలిగించదు.
ప్రస్తుతం, సృష్టించడానికి అనేక ప్రాథమికంగా భిన్నమైన విధానాలు ఉన్నాయి రైల్వే ట్రాక్ HSR కోసం.
IN జపాన్ ప్రపంచంలోని మొట్టమొదటి హై-స్పీడ్ రైల్వేలో టోక్యో - ఒసాకా 53.3 కిలోల/లీనియర్ పట్టాల నిరంతర ట్రాక్ వేయబడింది. m (తరువాత 60 kg/లీనియర్ m బరువున్న పట్టాలు భర్తీ చేయబడ్డాయి) పిండిచేసిన రాయి బ్యాలస్ట్‌పై మరియు రోడ్‌బెడ్‌పై రీన్ఫోర్స్డ్ కాంక్రీట్ స్లీపర్‌లపై. అధిక వేగంతో సాంప్రదాయ ట్రాక్ డిజైన్‌ను నిర్వహించడానికి అధిక ఖర్చులు జపనీస్ నిపుణుల తదుపరి ఎంపికను ముందుగా నిర్ణయించాయి - బ్యాలస్ట్ ప్రిజమ్‌కు బదులుగా దృఢమైన (స్లాబ్) ఫౌండేషన్‌లను ఉపయోగించడం మరియు కొత్త హై-స్పీడ్ లైన్లలో రోడ్‌బెడ్‌ను దాదాపు పూర్తిగా వదిలివేయడం. జపాన్ యొక్క కొత్త హై-స్పీడ్ లైన్లలో, కృత్రిమ నిర్మాణాలతో విభాగాలలో ట్రాక్ వాటా 100% కి దగ్గరగా ఉన్నందున ఈ నిర్ణయం కూడా ప్రేరేపించబడింది.
లో ఫ్రాన్స్ జపనీస్ అనుభవాన్ని విశ్లేషించిన తర్వాత, ప్రధాన హై-స్పీడ్ రైల్వే ట్రాక్‌ల రూపకల్పన స్వీకరించబడింది, ఇది 60.8 కిలోల/లీనియర్ బరువున్న పట్టాల నుండి అతుకులు లేని ట్రాక్‌ను ఏర్పాటు చేయడానికి అందిస్తుంది. సబ్‌గ్రేడ్‌పై స్లీపర్-బ్యాలస్ట్ బేస్‌పై m. అదే సమయంలో, స్లాబ్ వెర్షన్‌తో పోలిస్తే బ్యాలస్ట్ ఎంపిక యొక్క రెండు నిర్ణయాత్మక ప్రయోజనాలు పరిగణనలోకి తీసుకోబడ్డాయి: నిర్మాణం యొక్క గణనీయంగా తక్కువ ధర (సబ్‌గ్రేడ్ ప్రాబల్యం ఉన్న ప్రాంతాలలో) మరియు పార్శ్వ కోతకు వ్యతిరేకంగా ట్రాక్ స్థిరత్వం యొక్క ఎక్కువ మార్జిన్ రోలింగ్ స్టాక్ యొక్క ప్రభావం.
జపాన్‌లో కనిపించిన సబ్‌గ్రేడ్‌పై స్లాబ్ బేస్ యొక్క ప్రతికూలతలు కూడా పరిగణనలోకి తీసుకోబడ్డాయి, ప్రత్యేకించి, అటువంటి డిజైన్ యొక్క అధిక ధర, ట్రాక్ యొక్క రేఖాగణిత విచలనాలను తొలగించడంలో ఇబ్బంది (అవి పరిమాణంలో చిన్నవి అయినప్పటికీ), ట్రాక్‌ను వేయడానికి బాగా స్థిరపడిన సాంకేతికత లేకపోవడం మరియు మృదువైన నేలలపై దాని ప్రవర్తన యొక్క అనిశ్చితి.
ఫ్రెంచ్ హై-స్పీడ్ లైన్లను ఆపరేట్ చేయడంలో చాలా సంవత్సరాల అనుభవం పారిస్ - లియోన్బ్యాలస్ట్‌పై ట్రాక్ యొక్క అధిక పనితీరు మరియు విశ్వసనీయతను నిర్ధారించింది. ఇది ఫ్రాన్స్‌లోని ఇతర హై-స్పీడ్ రైల్వేలలో కూడా వ్యవస్థాపించబడింది, ఇది 350 km/h వేగంతో రైళ్లను నడపడానికి రూపొందించబడింది.
IN జర్మనీ మొదటి హై-స్పీడ్ లైన్లలో, బ్యాలస్ట్ ప్రిజంతో సబ్‌గ్రేడ్‌లో ట్రాక్‌కి ప్రాధాన్యత ఇవ్వబడింది. అయినప్పటికీ, తరువాత, పెద్ద సంఖ్యలో సొరంగాలు మరియు ఇతర కృత్రిమ నిర్మాణాలతో స్ట్రెయిటెనింగ్ మార్గాలను నిర్మించడంలో సమస్య తలెత్తినప్పుడు, దృఢమైన పునాదిపై మార్గం యొక్క పరిశోధన మరియు పరీక్ష నిర్వహించబడింది. ఫలితంగా, సూపర్‌స్ట్రక్చర్‌ను ఉపయోగించడం సముచితంగా పరిగణించబడింది జపనీస్ రకంజర్మన్ నిపుణులచే కొన్ని సర్దుబాట్లు, స్థానిక పరిస్థితులకు అనుగుణంగా స్వీకరించబడ్డాయి.
మొదట స్పానిష్ HSR మాడ్రిడ్-సెవిల్లెఫ్రెంచ్‌కు దగ్గరగా ఉన్న ట్రాక్ డిజైన్ ఉపయోగించబడింది.
మొదటి ఆశాజనకమైన హై-స్పీడ్ లైన్ల ప్రాంతాలలో టోపోగ్రాఫిక్ పరిస్థితులు రష్యా పాశ్చాత్య ఐరోపాకు దగ్గరగా ఉంటాయి, కాబట్టి ఆధునిక గట్టు కాంపాక్షన్ టెక్నాలజీని ఉపయోగించి రోడ్‌బెడ్‌పై బ్యాలస్ట్ ట్రాక్‌ను ఉపయోగించడం మంచిది.
మరింత ప్రత్యక్ష మార్గాన్ని అందించాల్సిన అవసరం మరియు వివిధ స్థాయిలలో ఇతర రవాణా మార్గాలతో ఇంటర్‌ఛేంజ్‌ల తప్పనిసరి నిర్మాణం కారణంగా, సాంప్రదాయ మార్గాల కంటే హై-స్పీడ్ లైన్లలో మరిన్ని నిర్మించబడుతున్నాయి. కృత్రిమ నిర్మాణాలు.
వాటికి సంబంధించిన విధానాలపై S- ఆకారపు వక్రతలు ఏర్పడకుండా ఉండటానికి, వంతెనలు, వయాడక్ట్‌లు మరియు హై-స్పీడ్ రైల్వేలో ఓవర్‌పాస్‌లు, ఒక నియమం వలె, డబుల్-ట్రాక్ చేయబడతాయి. పట్టాలు స్లీపర్ గ్రిడ్ మరియు బ్యాలస్ట్ లేయర్ లేదా స్లాబ్ బేస్ మీద వేయబడతాయి. అధిక వేగంతో డైనమిక్ లోడ్లు, కంపనం మరియు శబ్దం లక్షణాల యొక్క నిర్దిష్ట స్వభావం కారణంగా కృత్రిమ నిర్మాణాలపై ప్రత్యేక అవసరాలు విధించబడతాయి. ఇటీవలి సంవత్సరాలలో, ప్రీస్ట్రెస్డ్ రీన్ఫోర్స్డ్ కాంక్రీటుతో చేసిన నిర్మాణాలకు ప్రాధాన్యత ఇవ్వబడింది.
హై-స్పీడ్ రైల్వేలో సొరంగాల ఆపరేషన్ యొక్క మొదటి సంవత్సరాల్లో, రైళ్లు అధిక వేగంతో సొరంగాల గుండా వెళ్ళినప్పుడు షాక్ సౌండ్ వేవ్స్ యొక్క ప్రతికూల పరిణామాలను నిపుణులు ఎదుర్కొన్నారు. దీనికి రోలింగ్ స్టాక్‌ను మూసివేయడానికి చర్యలు తీసుకోవడం మరియు టన్నెల్ పోర్టల్‌లు, అదనపు వెంటిలేషన్ గ్యాలరీలు, ఎయిర్ ఛాంబర్‌లు మొదలైన వాటి వద్ద లాటిస్ సాకెట్ల రూపంలో వివిధ ఇంజనీరింగ్ నిర్మాణాలను ఏర్పాటు చేయడం, రైలు ముందు షాక్ వేవ్ ఫ్రంట్‌ను మృదువుగా చేయడం అవసరం.
ప్రత్యేక అంశాలు- స్టేషన్లు, పాసింగ్ పాయింట్‌లు మరియు కంట్రోల్ పోస్ట్‌లు - హై-స్పీడ్ మరియు హై-స్పీడ్ రైల్వే లైన్‌లకు మద్దతు స్థాయిని ఎక్కువగా నిర్ణయిస్తాయి.
జపనీస్ మరియు స్పానిష్ ఎంపికల యొక్క లక్షణం, పైన పేర్కొన్న విధంగా, సాంప్రదాయ రైల్వేల నుండి హై-స్పీడ్ రైల్వే యొక్క పూర్తి రైలు స్వయంప్రతిపత్తి. దీనికి హై-స్పీడ్ రైల్వే మొత్తం పొడవుతో పాటు పూర్తి స్థాయి పరికరాలతో కొత్త ఇంటర్మీడియట్ ప్యాసింజర్ స్టేషన్ల నిర్మాణం అవసరం. సాధారణ రైలు నుండి హై-స్పీడ్ రైళ్లకు మరియు తిరిగి జపాన్ మరియు స్పెయిన్‌లకు ప్రయాణీకుల సౌకర్యవంతమైన బదిలీని నిర్ధారించడానికి, కొత్తగా నిర్మించిన స్టేషన్లు ఒకే సైట్‌లో సాధారణ రైల్వే స్టేషన్‌లతో కలిపి ఉంటాయి.
ఫ్రెంచ్ వెర్షన్ రైలు ట్రాఫిక్‌ను నిర్వహించడానికి అవసరమైన ప్రత్యేక పాయింట్లను మాత్రమే హై-స్పీడ్ రైల్వేలో ఉంచడానికి అందిస్తుంది. ప్రయాణీకుల కార్యకలాపాలు సమీపంలోని సాంప్రదాయ స్టేషన్ కాంప్లెక్స్‌లకు బదిలీ చేయబడతాయి, కొన్ని హై-స్పీడ్ రైళ్లు ప్రత్యేకంగా నిర్మించిన కనెక్టింగ్ ట్రాక్‌ల ద్వారా ప్రవేశిస్తాయి.
ట్రాక్ డెవలప్‌మెంట్‌తో ప్రత్యేక పాయింట్లతో పాటు, సగటున, కంట్రోల్ పోస్ట్‌లు ప్రతి 22-24 కిమీకి ప్రధాన ట్రాక్‌ల మధ్య రెండు ర్యాంప్‌లను వేయడంతో ట్రాఫిక్‌ను ఒక ట్రాక్ నుండి మరొక ట్రాక్‌కి బదిలీ చేయడానికి వీలు కల్పిస్తాయి.
HSR యొక్క ఇటాలియన్ మరియు జర్మన్ వెర్షన్‌లు ఇప్పటికే ఉన్న రైల్వే స్టేషన్ల వినియోగాన్ని కూడా కలిగి ఉంటాయి, కానీ, ఒక నియమం వలె, విస్తరించిన మరియు పునర్నిర్మించబడినవి.
టర్నౌట్‌లువ్యక్తిగత పాయింట్ల మార్గం అభివృద్ధి యొక్క అతి ముఖ్యమైన అంశం. హై-స్పీడ్ రైలు మార్గాల రూపకల్పన మరియు నిర్మాణం కొత్త రకాల టర్న్‌అవుట్‌ల అభివృద్ధికి శక్తివంతమైన ప్రేరణగా పనిచేసింది, వీటిలో ప్రత్యక్ష మరియు వైకల్య దిశలలో అధిక వేగాన్ని అందించే వాటితో సహా.
సాంప్రదాయ లైన్ల యొక్క పెద్ద ప్యాసింజర్ స్టేషన్లలోకి కొన్ని హై-స్పీడ్ రైళ్ల ప్రవేశానికి అనుసంధాన శాఖల నిర్మాణంతో తక్కువ దిశలలో హై-స్పీడ్ లైన్లను రూటింగ్ చేయడానికి గతంలో పేర్కొన్న సాధారణ వ్యూహం ఫ్రెంచ్ నిపుణులను ఫ్లాట్ టర్నౌట్‌లను అభివృద్ధి చేయడానికి, ఉత్పత్తి చేయడానికి మరియు విస్తృతంగా ఉపయోగించడానికి ప్రేరేపించింది. 1/65 క్రాస్‌లు, వైపు మార్గంలో గరిష్ట వేగాన్ని గంటకు 220 కి.మీ. HSR పై పారిస్ - లియోన్ 136 టర్న్‌అవుట్‌లలో, 87 1/65 లేదా 1/46 గ్రేడ్ యొక్క కదిలే క్రాస్‌పీస్ మూలకాలతో రూపొందించబడ్డాయి.
జర్మనీలో, హై-స్పీడ్ మరియు హై-స్పీడ్ ట్రాఫిక్ కోసం అనేక రకాల టర్న్‌అవుట్‌లు ఉపయోగించబడతాయి, వాటిలో రెండు కదిలే పట్టాలతో ఒక పాయింట్‌లెస్ స్విచ్, సైడ్ ట్రాక్‌లో 350 కిమీ/గం వరకు వేగాన్ని అనుమతిస్తుంది.
స్థిర పరికరాల యొక్క సాధారణ నిర్వహణ కోసం సిస్టమ్స్, విదేశీ హై-స్పీడ్ రైల్వేలను ఆపరేట్ చేయడంలో ఉపయోగించబడుతుంది, తీవ్రమైన రైలు ట్రాఫిక్ పరిస్థితులలో దశాబ్దాలపాటు వాటి సరైన స్థితిని కొనసాగించడం సాధ్యం చేస్తుంది. ఈ వ్యవస్థలు నియంత్రణ మరియు విశ్లేషణ యొక్క సాంకేతిక మార్గాలను కలిగి ఉంటాయి; ట్రాక్, కాంటాక్ట్ నెట్‌వర్క్, సిగ్నలింగ్ మరియు కమ్యూనికేషన్ పరికరాల లక్షణాలను పొందేందుకు లైన్‌లో మెయింటెనెన్స్ బేస్‌లు, ప్రత్యేక నియంత్రణ మరియు కొలిచే రైళ్లు (కార్లు) కలిగి ఉన్న అధిక-పనితీరు గల యంత్రాలు మరియు మెకానిజమ్‌లతో కూడిన ఉత్పాదక విభాగాల ద్వారా అవి సేవలు అందిస్తాయి.
హై-స్పీడ్ రైల్వేల సృష్టికి భరోసా ఇవ్వడానికి ప్రాథమికంగా కొత్త విధానాలు అవసరం కార్యాచరణ భద్రతసమీకృత వ్యవస్థగా రైల్వే.
అధిక స్థాయి భద్రత నిర్ధారిస్తుంది, ప్రత్యేకించి, డిజైన్ పారామితుల ద్వారా, ఇతర కమ్యూనికేషన్ మార్గాల నుండి హై-స్పీడ్ రైల్వే యొక్క పూర్తి ఐసోలేషన్ (హైవేలు, పాదచారుల క్రాసింగ్‌లు మొదలైన వాటితో వివిధ స్థాయిలలో విభజనల ఏర్పాటు). HSR కుడి-మార్గం, ఒక నియమం వలె, ఒంటరిగా ఉంటుంది, దానిలో అపరిచితుల ఉనికి మరియు జంతువుల ప్రవేశం అనుమతించబడదు.
హై-స్పీడ్ రైల్వే రోడ్‌బెడ్ మరియు కృత్రిమ నిర్మాణాల పరిస్థితిపై నిరంతర పర్యవేక్షణను అందిస్తుంది; వాతావరణం యొక్క స్థితి పర్యవేక్షించబడుతుంది, ప్రత్యేకించి, గాలి యొక్క బలం మరియు దిశ, అవపాతం యొక్క తీవ్రత మరియు కొన్ని సందర్భాల్లో భూకంప కార్యకలాపాలు పర్యవేక్షించబడతాయి. అందుకున్న డేటా నేరుగా హై-స్పీడ్ హైవేపై ఆటోమేటెడ్ ట్రాఫిక్ కంట్రోల్ సిస్టమ్‌లకు ప్రసారం చేయబడుతుంది.
HSR సంక్లిష్ట పద్ధతులను ఉపయోగిస్తుంది చలన నియంత్రణసమీకృత సిగ్నలింగ్, కేంద్రీకరణ మరియు నిరోధించే వ్యవస్థల ఆధారంగా రైళ్లు. బహుళ-విలువైన ఆటోమేటిక్ బ్లాకింగ్ సిస్టమ్‌లు, ఒక నియమం వలె, ఫ్లోర్ సిగ్నల్స్ లేకుండా, రైలు వేగం నియంత్రణతో ALSN మరియు ప్రత్యేక పాయింట్ల వద్ద స్విచ్‌లు మరియు సిగ్నల్‌ల నియంత్రణను కేంద్రీకృతం చేయడం ద్వారా ఉపయోగించబడతాయి.
హై-స్పీడ్ మోషన్‌లో, ఎలక్ట్రిక్ రోలింగ్ స్టాక్. హై-స్పీడ్ రైళ్ల ట్రాక్షన్ కోసం డీజిల్ ఇంజన్లు మరియు గ్యాస్ టర్బైన్‌లను ఉపయోగించేందుకు ప్రయత్నాలు జరిగాయి.
హై-స్పీడ్ రైళ్లు లోకోమోటివ్ లేదా బహుళ యూనిట్ ట్రాక్షన్‌తో శాశ్వత రైళ్లు. కొన్ని సందర్భాల్లో, హై-స్పీడ్ ట్రాఫిక్ కోసం ఇంటర్మీడియట్ బోగీలతో కూడిన ఆర్టికల్ కార్లను ఉపయోగిస్తారు. HSR రోలింగ్ స్టాక్ పట్టాలపై చక్రాల జతల నుండి తక్కువ లోడ్ ద్వారా వర్గీకరించబడుతుంది - సుమారు 16 ... 18 టన్నుల ప్రయోగాత్మక జపనీస్ STAR21 రైలులో, కేవలం 7.4 టన్నుల యాక్సిల్ లోడ్‌ను సాధించడం సాధ్యమైంది.
ట్రాక్షన్ డ్రైవ్ఇన్వర్టర్ కన్వర్టర్లు మరియు అసమకాలిక ట్రాక్షన్ మోటార్లు గత రెండు దశాబ్దాలలో హై-స్పీడ్ రైళ్లను రూపొందించడంలో విజయాన్ని ముందే నిర్ణయించాయి. కొత్త ఎలిమెంట్ బేస్ రంగంలో పురోగతి - 80 లలో టర్న్-ఆఫ్ థైరిస్టర్స్ (GTO) రూపాన్ని - కన్వర్టర్ సర్క్యూట్‌లను సరళీకృతం చేయడం, మూలకాల సంఖ్యను తగ్గించడం మరియు శక్తివంతమైన, కాంపాక్ట్, నమ్మదగిన మరియు సాపేక్షంగా చౌకగా విస్తృతంగా ఉపయోగించడం ప్రారంభించింది. రైల్వే రవాణాలో అసమకాలిక ట్రాక్షన్ మోటార్లు.
రోలింగ్ స్టాక్ రూపకల్పనలో, పరికరాల ప్లేస్‌మెంట్ యొక్క మాడ్యులర్ (బ్లాక్) సూత్రం ఎక్కువగా ఉపయోగించబడుతోంది, ఇది రోలింగ్ స్టాక్ రూపకల్పన, తయారీ మరియు ఆపరేషన్ ఖర్చులను గణనీయంగా తగ్గిస్తుంది.
VSM, ఒక నియమం వలె, విద్యుద్దీకరించబడింది 25 kV యొక్క కాంటాక్ట్ వైర్‌లో వోల్టేజ్‌తో పారిశ్రామిక ఫ్రీక్వెన్సీ 50 లేదా 60 Hz యొక్క ఆల్టర్నేటింగ్ కరెంట్‌పై. అయినప్పటికీ, అనేక దేశాలలో, 16⅔ Hz తగ్గిన ఫ్రీక్వెన్సీ యొక్క ఆల్టర్నేటింగ్ కరెంట్ మరియు 15 kV కాంటాక్ట్ నెట్‌వర్క్‌లో వోల్టేజ్ ఉపయోగించబడుతుంది.
హై-స్పీడ్ లైన్లలో ఇంటర్‌సబ్‌స్టేషన్ విద్యుత్ సరఫరా మండలాల పొడవును పెంచడానికి, ఇంటర్మీడియట్ ఆటోట్రాన్స్‌ఫార్మర్‌లతో కూడిన 2 × 25 kV AC వ్యవస్థ తరచుగా ఉపయోగించబడుతుంది.
1.5 లేదా 3.0 kV యొక్క డైరెక్ట్ కరెంట్ వోల్టేజ్‌తో కొన్ని కనెక్టింగ్ లైన్లు మరియు HSR ప్రవేశ ద్వారాల యొక్క రైల్వే జంక్షన్‌లు విద్యుద్దీకరించబడతాయి.
1964 నుండి ఇప్పటి వరకు హై-స్పీడ్ రైల్వే యొక్క ఆపరేషన్ ఇతర రవాణా మార్గాలతో పోల్చితే, హై-స్పీడ్ రైల్వేలు అత్యంత సురక్షితమైనవని చూపుతున్నాయి. ప్రత్యేకమైన హై-స్పీడ్ రైల్వేలు ఉన్న మొత్తం కాలంలో, ప్రయాణీకుల మరణానికి దారితీసిన ఒక్క ప్రమాదం కూడా వాటిపై జరగలేదు.
చరిత్రలో అత్యంత తీవ్రమైన సంఘటన ఎక్స్ప్రెస్ వే (అధిక వేగం కాదు- సుమారు ఆటో) జూన్ 3, 1998న జర్మనీలో హనోవర్‌కు ఉత్తరాన ఉన్న ఎస్చెడ్ స్టేషన్‌కు సమీపంలో పునర్నిర్మించిన రైలు మార్గంలో ట్రాఫిక్ సంభవించింది, ఇక్కడ ICE 1 రైలు సుమారు 200 కి.మీ/గం వేగంతో పట్టాలు తప్పింది. ఈ ప్రమాదంలో 100 మంది మరణించారు మరియు 88 మంది గాయపడ్డారు విషాదానికి కారణం రైలు చక్రాల జతల పరిస్థితిని నిర్ధారించే వ్యవస్థలో లోపాలు ఉన్నాయి, దీని ఫలితంగా చక్రాలలో ఒకటైన టైర్ ధ్వంసమై కార్లు పట్టాలు తప్పాయి.