Usafiri blog SAROAVTO. Shujaa wa usafirishaji Mahitaji ya kuunda treni ya ndani ya kasi ya umeme

Kila mtu alisafiri kwa treni za masafa marefu. Wengine zaidi, wengine kidogo. Sifanyi mara nyingi sana, kwa wastani mara 2-6 kwa robo. Mara nyingi mimi huchukua kiti kilichotengwa, kwa sababu ... Hoja ya kulipia pesa nyingi kwa coupe ni ya shaka kwangu (ni mbaya sana ikiwa haijawekwa alama), lakini viti kwa ujumla ni vya kutisha. Ingawa kuna tofauti.
Kufikiria juu yao, niliamua kupanga yote na kuiandika.

1) Wakati mmoja nilikuwa nikisafiri kwenda mkoa wa Tver kwenye reli ya Moscow-Riga (kwa kweli, kwa gari moshi kando ya njia kama hiyo, sasa inaonekana hakuna njia kama hiyo) kwenye gari lililoketi na viti laini. Hii sio picha halisi, lakini iliyo karibu zaidi na gari hilo.

Tofauti kubwa na magari ya kawaida yaliyokaa, ambayo pia tulilazimika kusafiri.

2) Msimu huu wa joto, wakati smog ya mwitu bado haijaanza, nilituma mke wangu mjamzito karibu na St. Kwa kuwa ni vigumu kusafiri kwa treni zetu katika nafasi hii (bati yenye uingizaji hewa, hasa katika joto lililokuwa hapo), nilimtuma kwa Sapsan. Sikuenda mwenyewe, lakini wakati moshi mbaya ulipofika niliamua kujiunga. Hakukuwa na tikiti, lakini nina bahati. Kutokana na ukweli kwamba uwanja wa ndege ulifanya kazi vibaya, Shirika la Reli la Kirusi lilizindua treni mbili za ziada kwa St. Joto lilikuwa bado lipo, na ilikuwa ni gari la saa 12 (ilikuwa gari la muda mrefu), kwa hiyo niliamua kuchukua coupe (angalau kupumua rahisi kidogo). Mshangao uliningoja hapa. Utungaji ulikuwa umetungwa, i.e. mabehewa yaligongwa nani anajua wapi. Hasa, kulikuwa na magari mawili ya compartment karibu, sio yangu

Vipi kuhusu USSR?
"Kwenye reli za USSR mnamo 1965-1966. seti ya kazi ilikamilishwa ili kuamua vigezo kuu vya rolling stock na kasi ya kubuni ya 200-250 km / h. Mnamo 1967, maelezo ya kiufundi ya gari la moshi la umeme la 3 kV DC ya gari 14, aina ya ER200, yaliidhinishwa. Idara za kisayansi na muundo wa tasnia zilihusika katika kazi hii. Kwa jumla, timu kutoka zaidi ya taasisi 50 za utafiti, mashirika ya kubuni na viwanda zilishiriki katika uundaji na uundaji wa treni ya umeme ya ER200.
Mnamo Desemba 1973, treni ya majaribio ya umeme iliondoka kwenye milango ya Riga Carriage Works.
Mnamo 1974, treni ya umeme ilifika kwa ajili ya kukimbia na kupima katika VNIIZhT Belorechenskaya - uwanja wa kupima kasi wa Maykop. Hapa, baada ya marekebisho ya kiwanda na majaribio ya kukimbia kwa kasi ya hadi 200 km / h, majaribio ya kina ya kukubalika yalifanywa mnamo 1975. Vipimo vilifanyika kulingana na programu kuu mbili: ya kwanza ilihusisha utafiti wa utendaji wa kuendesha gari kwa nguvu, pili - utafiti wa vigezo vya traction na nishati. Mnamo 1975, kwenye sehemu ya Khanskaya - Belorechenskaya, kasi ya treni ya umeme ya kilomita 210 / h ilipatikana kwa mara ya kwanza. Uchunguzi umeonyesha kuwa sifa kuu za mvuto na breki za treni hufuata vipimo vya kiufundi na, kwa kuzingatia viashiria vya nguvu vilivyopatikana kwenye tovuti ya majaribio kwa kasi ya 200-210 km / h, inaweza kuruhusiwa kuendelea na upimaji wa kina kwenye tovuti ya majaribio. Reli ya Oktyabrskaya.
Majaribio kwenye Barabara ya Oktyabrskaya yalifanyika mnamo 1976.
Fanya kazi juu ya kupima kuegemea kwa idadi ya vifaa muhimu chini ya hali ya kufanya kazi, kisasa na uimarishaji wao ulifanyika kwa karibu miaka 6. Kabla ya kuanza kwa operesheni ya kudumu ya treni na abiria, ukarabati wa kuinua (TR-3) ulifanyika, mifumo ya treni ilirekebishwa tena, na kasoro za kibinafsi zilizotambuliwa hapo awali kwenye tovuti ya mtihani wa kasi ziliondolewa.
Kuanzia Machi 1, 1984, treni ya umeme iliwekwa kwenye laini ya kudumu katika ratiba ya treni."

Wale. Ingawa USSR haikuwa mbele ya wengine, hakika ilikuwa kiongozi.
Ninazingatia tarehe za mwisho.
1) Ilichukua muda wa miaka 1-2 kuidhinisha maelezo ya kiufundi (kwa mtu ambaye si mhandisi, kipindi kinaweza kuonekana kuwa cha ajabu... Lakini kwa kweli, kwa jambo tata kama treni, hiki ni kipindi cha kawaida cha wakati. maelezo ya kiufundi ni hati muhimu sana kwa mhandisi).
2) Miaka 6 kwa ajili ya uzalishaji wa treni ya majaribio ya umeme.
3) Miaka 10 ya kujaribu mfano wa treni ya umeme na kuondoa mapungufu. Wale. Fanya kazi kwa makosa. Hebu nielezee kwa wasio wahandisi. Kuna makosa kila wakati. Wanadamu huwa na tabia ya kufanya makosa. Kwa hivyo, wahandisi wanajaribu kutumia uzoefu uliopatikana hapo awali hadi kiwango cha juu. Hakuna mtu katika USSR alikuwa na uzoefu kama huo. Hili lilikuwa jambo jipya duniani kote. Ndiyo, na bado kufanya. Upimaji na utatuzi wa shida ni sehemu muhimu ya kazi. Vinginevyo ni bidhaa mbichi. Na pia si salama kwa treni. Kwa mfano, mnamo 1998 tu huko Ujerumani, treni ya kasi ya ICE (Inter City Express), analog ya TGV, iliyokuwa ikisafiri kutoka Munich hadi Hamburg, iligongana na msaada wa daraja kwa kasi ya 200 km / h, na kusababisha vifo vya watu 102 na majeraha makubwa 88. Kama matokeo ya ajali hii, ikawa wazi kuwa kwa kasi kama hiyo mpangilio wa kawaida wa magari (yaani gari huwekwa kwenye bogi mbili, na jozi mbili za magurudumu katika kila moja) sio salama. Kwa njia, Sapsan pia imejengwa kulingana na mpango huo. Kwa hiyo, kwa kuzingatia matokeo ya uchunguzi, wahandisi walikuja kumalizia kuchanganya magari. hizo. mabehewa mawili sasa yamewekwa kwenye bogi tatu.

Na hata sasa ajali zinatokea ambazo huwapa wahandisi chakula cha kufikiria... Yaani. Tunaichukulia kama dhamira kwamba hakika haitafanya kazi mara moja. Hii ndio hasa kwa nini protoksi, majaribio na urekebishaji wa makosa hufanywa.
Lakini hii yote ni upotovu ... Jambo kuu ni kwamba kazi ngumu kama hiyo ilichukua miaka 18! Hebu fikiria rasilimali ambazo zilitumika kwa hili.
Lakini kulikuwa na matokeo. Huyu hapa.

Treni ya umeme ER-200. Kwa njia, mzee huyu (baada ya yote, ilifanyika miaka 50 iliyopita!) alifunika safari yake ya mwisho kutoka Moscow hadi St. Petersburg kwa wakati mmoja na Sapsan mpya. Kama Sapsan, alipewa mstari wa kijani.

Lakini ER-200 ni ya zamani sana, na tunahitaji kitu kipya, kizuri, cha ushindani ... Lakini hatukufanya hivyo ...
Au wewe?
Walifanya hivyo.

Treni ya umeme "Sokol-250" (ES250), inayojulikana zaidi kama "Sokol" - treni ya majaribio ya kasi ya juu ya nguvu mbili (inaweza kufanya kazi kwa mkondo wa moja kwa moja na wa kupokezana), imetengenezwa kwa miaka saba na idadi ya ofisi za kubuni. Mfano huo ulisaidiwa na aliyekuwa Waziri wa Reli Aksyonenko, Nikolai Emelyanovich Aksyonenko na RAO VSM.

Treni ya umeme ya Sokol ilitengenezwa katika Ofisi ya Usanifu wa Rubin Central kwa Vifaa vya Baharini. Iliundwa kupitia juhudi za pamoja za mashirika sitini, ikijumuisha Taasisi ya Utafiti ya Kati ya Uhandisi wa Umeme wa Baharini na Teknolojia, kampuni ya ujenzi wa meli ya Almaz, na Kiwanda cha Uhandisi cha Usafiri cha Tikhvin Titran. Bogi ya kasi ya gari iliundwa huko VNIItransmash, utafiti juu ya nguvu ya vibanda vya kubeba ulifanyika katika Taasisi ya Utafiti ya Kati ya Ujenzi wa Meli iliyopewa jina la Msomi A. N. Krylov, na mfumo wa udhibiti wa kompyuta wa bodi ulitengenezwa huko NPO Aurora. Kufikia 2000, mfano wa Falcon ulitengenezwa na magari sita kwa aina mbili za sasa, za moja kwa moja na zinazobadilishana, na kasi ya muundo wa kilomita 250 kwa saa.

Chuo cha Sayansi cha USSR na VNIIZhT kilitayarisha hitimisho juu ya kufuata kwa Sokol na viashiria vingi vya maelezo ya kiufundi yaliyoidhinishwa na Wizara ya Reli na viwango vya sasa vya ulimwengu. Vipimo vilithibitisha uwezekano wa kuunda hisa za kisasa za kasi, za kiuchumi, mitandao ya mawasiliano ya juu na mifumo ya usalama kwenye barabara kuu ya Moscow-St. Wakati wa vipimo mwaka 2001-2002, tume ya serikali iligundua mapungufu 25 yanayohusiana moja kwa moja na usalama wa trafiki.

Wakati wa vipimo vya kukubalika mnamo Juni 2001, kwenye sehemu ya Doroshikha - Likhoslavl, treni ya umeme iliweka rekodi ya kasi ya 236 km / h.

Miongoni mwa mapungufu ya treni ni:

Sababu ya upinzani wa uchovu wa AB2-2 chuma welds katika vipengele vilivyobeba zaidi ya sura ya bogie ni 0.85-1.8, na thamani ya chini ya kukubalika ya angalau 2.0;
Katika magari, diski za breki huzidisha joto hadi digrii 500, na overheating inaruhusiwa isiyozidi digrii 80. Kushindwa katika uendeshaji wa mfumo wa kupambana na lock (anti-skid) husababisha kujaza bila ruhusa ya mitungi ya kuvunja na hewa, ambayo inatishia jam jozi za gurudumu. Muundo na vifaa vya bitana vya kuvunja disc haitoi maisha ya huduma inayohitajika ya kilomita 300,000. Mfumo wa kuendesha gari wa kuvunja reli ya magnetic haitoi kutolewa sambamba na uhifadhi wa viatu kwenye reli wakati wa kuvunja, ambayo inatishia usalama wa trafiki kwenye turnouts;
Kwa muundo uliopo, pantograph ya TP-250 haiwezi kutumika kwa operesheni inayoendelea;
Mifumo ya msaada wa maisha:
- matibabu ya hewa ya ngazi mbili katika cabin haijatekelezwa;
- viwango vya kelele katika cabin wakati wa hali ya hewa na uendeshaji wa uingizaji hewa huzidi;
- ukali unaohitajika wa gari hauhakikishiwa;
- uhamaji wa hewa katika viti vya abiria vilivyo karibu na madirisha ni mara 2.5 zaidi kuliko kiwango cha juu kinachoruhusiwa;
- katika mazingira ya hewa ya cabins za abiria, viwango vya viwango vya juu vinavyoruhusiwa vya bidhaa za uharibifu wa vifaa vya miundo ya polymer ya bitana ya gari vimezidi;
- mfumo wa duct ya hewa hauhakikishi usalama wa abiria katika tukio la moto;
- Mali ya joto ya madirisha na insulation ya mafuta ya magari haipatikani mahitaji ya kiufundi.

Kwa sababu hizi na zingine kadhaa, Tume ya Kitaifa ilifikia hitimisho kwamba kuamuru kwa treni ya majaribio ya Sokol na abiria kwa sasa haiwezekani. Kufikia Oktoba 2012, treni iko kwenye depo ya Metallostroy katika wilaya ya Kolpinsky ya St. Petersburg na inatayarishwa kugawanywa katika sehemu mbili na kutumwa kwa makumbusho mawili - huko St. Petersburg na Moscow.

Magari ya ES250 (No. 102 103 104) yalifika kwenye makumbusho kwenye kituo cha reli cha Rizhsky, 10.27.2012. Magari nambari 101, 105 na 106 iko kwenye msingi wa hifadhi ya Makumbusho ya Kati ya Reli ya Oktoba (kituo cha Makumbusho ya Locomotive, mwelekeo wa Vitebsk wa Reli ya Oktoba).

Vipimo

Upana wa wimbo	1520 mm
Aina ya sasa na voltage katika mtandao wa mawasiliano	3 kV / ~ 25 kV
Idadi ya magari katika treni
Uwezo wa abiria
Urefu wa gari	26 m - kati, 27 m - kichwa

20/05/2011

Reli hiyo mpya ya mwendo kasi itakuwa na vifaa vya kutembeza vya Kifaransa (Alstom), Kijerumani (Siemens), au Kanada (Bombardier). Mradi wa treni ya kasi ya Kirusi "Sokol-250" imesahaulika, inaonekana, milele.

T Maelezo ya kiufundi ya kuunda treni ya umeme ya kasi ya kizazi kipya, ambayo baadaye iliitwa Sokol, ilitengenezwa na RAO VSM mnamo 1993.

RAO VSM ilishirikisha Ofisi ya Usanifu Mkuu wa Rubin kwa Uhandisi wa Metallurgiska kama shirika linaloongoza la kubuni. Kwa jumla, zaidi ya mashirika 60 yalishiriki katika uundaji wa Falcon. Ugavi wa vipengele na vifaa vya mtu binafsi kwa Sokol ulifanywa na makampuni zaidi ya 100 ya Kirusi. Uzalishaji wa mfano wa treni ya Falcon ulianza mnamo Februari 1998.

Gharama ya jumla ya mradi huo ilikuwa dola milioni 450. Kasi ya rekodi ambayo Falcon ilifikia mnamo Juni 29, 2001 ilikuwa 236 km / h.

Sokol-250 haikufanya kazi kwa siku moja. Ilikataliwa mnamo 2002. Hivi karibuni, JSC Russian Railways iliamua kutoa treni ya mfano: locomotive na magari sita kwa ajili ya kujifunza kwa wanafunzi wa vyuo vikuu viwili vya reli: Moscow na St. Kwa kufanya hivyo, muundo utagawanywa katika sehemu mbili. Haijulikani ni nani atapata locomotive.

Kwa sasa treni iko kwenye bohari ya Metallostroy. Vyuo vikuu havijui ni kwa nini mchakato wa uhamisho umekwama. Kulingana na toleo moja, hii ni kwa sababu ya ukweli kwamba Sokol ni mali ya RAO VSM iliyofilisika. Huduma ya Ushuru ya Shirikisho ilituthibitishia kuwa wamekabidhiwa kusimamia mali, lakini walikataa kutoa maelezo yoyote kuhusu siku zijazo zinazongoja treni ya umeme na magari. Kwa vyovyote vile, mali katika mfumo wa treni ilidaiwa mwaka wa 2004, na tangu wakati huo Huduma ya Ushuru ya Shirikisho imeshindwa kuiruhusu iende au kuja na mpango wowote wa utekelezaji unaofaa.

Treni ilisafiri kilomita elfu 60 wakati wa majaribio na iliendesha karibu pirouette zote, "anasema Makamu Mkuu wa PGUPS Igor Kiselev. - Tunaweza kusema kwamba hatukuwa na jitihada za kutosha za dakika za mwisho za kuutekeleza, na hasa, hatukuwa na imani ya kutosha miongoni mwa watu ambao wangeweza kusukuma mradi huu na kufikia kukamilika kwake. Mimi mwenyewe ninaamini kwamba Gennady Fadeev, ambaye aliendesha mradi huu wakati alikuwa mkuu wa Wizara ya Reli, anabeba jukumu la kibinafsi kwa kuanguka kwa mwelekeo huu. Katika nchi zote, uundaji wa treni ya kasi huchukua kutoka miaka 8 hadi 10. Na nilisoma taratibu hizi nchini Ujerumani, Kanada na nchi nyingine na ninakumbuka vizuri kwamba wakati wa miaka ya kuundwa kwa "Falcon", mwishoni mwa miaka ya 90, waumbaji wetu hawakuwa nyuma ya Ulaya. Tulitekeleza kila kitu kwa kasi ile ile ambayo michakato hii ilifanyika Magharibi. Na kisha walizika kila kitu mara moja. Mara ya kwanza, maoni yalionekana, yaliondolewa, lakini waliacha kutoa pesa kwa ajili ya kuondoa, na kisha walipunguza kabisa ufadhili. Wakati treni ilikuwa tayari kwa asilimia 90.

Je, inawezekana kurejesha mradi wa Falcon sasa?
- Sasa jambo muhimu zaidi limepotea - timu. Wapi sasa watafute watu walioshikilia nyuzi zote mikononi mwao? Baada ya yote, hii ilikuwa timu ya kipekee ya wataalamu. Vipi kuhusu treni yenyewe? Suluhu zenye kujenga hazitumiwi kuwa za kizamani, kwa hivyo wanafunzi wanaweza kufurahia. Miundo ya mwili na bogi bado ni ya kipekee kwa njia yao wenyewe.

Jina "Falcon" linatokana na ndege mwenye kasi zaidi, nambari 250 inatoka kwa kasi ambayo ilibidi kushinda. Kiwanda cha kujenga mashine huko Tikhvin, au tuseme tovuti yake ya uzalishaji, iliitwa "Falcon-350" kwa sababu takwimu za rekodi ya baadaye zilirekebishwa.

Maoni

Wawakilishi wa msanidi wa Sokol-250, Ofisi ya Ubunifu ya Rubin Central, walielezea Online812 hatima ya mradi huo.

Wizara ya Fedha ya Shirikisho la Urusi na Vnesheconombank walikata rufaa kwa Mahakama ya Usuluhishi ya St. Petersburg na Mkoa wa Leningrad na mahitaji ya kurejesha mali ya RAO VSM, ikiwa ni pamoja na nyaraka za kubuni na kiufundi kwa treni ya Sokol. Ikiwa hati za treni itakuwa jukumu la Wizara ya Fedha na VEB, je, mnunuzi anaweza kupatikana kwa hiyo?
- Ofisi ya Kati ya Kubuni MT Rubin hana haki ya kutoa maoni juu ya vitendo vya Wizara ya Fedha ya Shirikisho la Urusi na Vnesheconombank. Kuhusu mradi huo, treni ya majaribio ya gari 6 "Sokol-250" ilikamilishwa mnamo Oktoba 2000 kwenye kiwanda cha uhandisi cha usafiri cha Tikhvin "Titran" (miili ya gari ilijengwa kwenye tovuti ya kampuni ya ujenzi wa meli ya Almaz). Mnamo Januari-Mei 2001, aina mbalimbali za vipimo zilifanyika (breki, nguvu ya nguvu, traction na nishati). Treni hiyo ilijaribiwa kwenye njia kuu ya Njia kuu ya Oktyabrskaya na kwenye pete ya majaribio ya Taasisi ya Utafiti wa Usafiri wa Reli ya Urusi (Kituo cha Shcherbinka cha Reli ya Moscow). Katika barabara kuu ya St. Petersburg - Moscow, Machi 18, 2001, kasi ya kilomita 175 ilifikiwa, Machi 21, 2001 - 192 km / h, Aprili 28, 2001 - 204 km / h. Mnamo Juni 29, 2001, treni ya umeme ya Sokol ilifikia kasi ya 236 km / h.

Mnamo Julai 2001, mkutano wa tume ya kati ya Wizara ya Reli ya Shirikisho la Urusi ulifanyika. Katika hitimisho la tume, iliyoidhinishwa na naibu. Waziri wa Reli wa Shirikisho la Urusi Sergei Gapeev, kulikuwa na maoni kadhaa ya kiufundi na kiteknolojia kuhusu mifumo ya treni, kwa mfano: kutekeleza kubuni na uboreshaji wa teknolojia ili kuimarisha sura ya bogie; kazi kamili juu ya kuboresha mfumo wa kusimamishwa hewa; kurekebisha anatoa za breki za diski za magari yasiyo ya gari na kufanyia kazi muundo wa breki ya diski ya magari ya gari; rekebisha mfumo wa kiendeshi wa kuvunja reli ya sumaku. Kuondoa maoni haya yote hakuwasilisha shida zozote za kiufundi.

Wakati huo huo, treni ilitofautiana katika zifuatazo: ili kuhakikisha usalama katika tukio la migongano ya dharura, vipengele vya kunyonya nishati viliwekwa kwenye upinde na sehemu kali za treni. Katika mgongano wa mbele, hii iliongeza kwa kiasi kikubwa usalama wa madereva na abiria; gari mpya la asynchronous lilitoa akiba ya nishati ya 20% ikilinganishwa na treni zingine, kwa mfano, ER-200; muundo wa gari la moshi ni kwamba katika tukio la ajali njia "zingeanguka" na magari "hayatapungua", kuhakikisha usalama wa abiria.

Baada ya Ofisi Kuu ya Ubunifu wa Usafirishaji Rubin kuondoa maoni, tume ya kati ya Wizara ya Reli ya Shirikisho la Urusi ilipendekeza kuanza uzalishaji wa serial wa treni ya kasi ya juu ya Sokol-250 kwa upimaji wa moja kwa moja na unaoendelea wa sasa wa kubadilisha. Majaribio zaidi yalionyesha kuwa treni hiyo ina uwezo wa kufikia kasi ya kilomita 250 kwa saa. Wakati huu wote, maendeleo ya kazi yalifuatiliwa moja kwa moja na Mawaziri wa Reli wa Shirikisho la Urusi Anatoly Zaitsev na Nikolai Aksenenko, pamoja na manaibu wao.

- Kwa nini maoni hayakusahihishwa?
- Maoni yote hapo juu yameondolewa. Walakini, majaribio ambayo yangethibitisha hii hayajatekelezwa kikamilifu. Kiasi kidogo kilihitajika ili kuzikamilisha, lakini hazikutengwa.

- Je, kwa sasa ni nani aliye na hati za muundo wa treni kwenye salio lake?
- Mnamo 1994, RAO High-Speed Railways iliingia katika makubaliano na Shirikisho la Jimbo la Unitary Enterprise TsKB MT Rubin. Kwa mujibu wa makubaliano haya, Rubin alihamisha muundo wa kiufundi na nyaraka za muundo wa kufanya kazi kwa mfano wa treni ya Sokol-250 hadi RAO VSM.

- Je, maendeleo haya yanatumika sasa au ni mada ya utata?
- Maendeleo sio mada ya mzozo wa kisheria kwa sasa. Baadhi ya masuluhisho ya kiufundi yamepata matumizi katika shughuli za kimsingi za Ofisi ya Usanifu ya Rubin Central kwa MT. Kwa kuongezea, Ofisi ya Ubunifu wa Kati MT "Rubin" imeandaa mapendekezo ya kuunda gari la moshi la dizeli-umeme kwa trafiki ya mijini na ya ndani, pamoja na magari yenye vyumba viwili, na gari la kulala la decker la umbali mrefu, kabati. iliyotengenezwa kwa nyenzo zenye mchanganyiko kwa treni ya umeme ya abiria, na anuwai ya vifaa vya kiteknolojia kwa kazi za ukarabati wa magari kwenye bohari.

Je, Rubin angependa kujipatia treni ya Sokol-250?
- Kwa CDB MT Rubin hii sio lazima. Walakini, ikiwa uamuzi unaofaa utafanywa, Ofisi ya Ubunifu wa Rubin ya Usafiri iko tayari kutoa uzoefu wake katika kuunda vifaa vya kiufundi katika uwanja wa usafirishaji. .

Mnamo Novemba 1997, ujenzi wa kituo cha usafiri na biashara ulianza huko St. Petersburg kwenye Ligovsky Prospekt karibu na kituo cha reli cha Moskovsky kilichopo. Na tayari mnamo 1998, RAO VSM ilikuwa na ugumu wa kufadhili mradi huo mnamo 1999, ujenzi wa kituo cha biashara uligandishwa.

Mnamo 1997, Wizara ya Reli na RAO VSM kwa pamoja ilisasisha wazo la maendeleo ya trafiki ya kasi nchini Urusi. Tathmini ya kina ya mpangilio wa jumla na dhana iliyopitishwa ya treni ya umeme ya Sokol ilifanyika, ambayo ilionyesha kuwa kwa ujumla mradi huo unalingana na mwenendo wa maendeleo ya uhandisi wa reli duniani. Ubunifu wa treni hutumia suluhisho nyingi mpya za kiufundi ambazo hazina mlinganisho katika mazoezi ya nyumbani. Huu ni mwili wenye svetsade wote uliotengenezwa na aloi za alumini nyepesi, bogi za gari na trela za muundo wa asili, seti ya vifaa vya ubadilishaji wa ndani kwa viendeshi vya asynchronous traction, vibadilishaji vya tuli vinavyotengenezwa ndani vya kuwezesha mizunguko ya msaidizi, udhibiti wa kompyuta na mfumo wa utambuzi, mpya. pantografu, diski na breki za reli za sumaku, vyoo rafiki kwa mazingira , mifumo ya hali ya hewa, nk.

Sehemu kubwa ya vifaa vya treni ilitengenezwa na mashirika ya ndani na makampuni ya biashara. Treni ya umeme kwa ujumla na vitengo na vipengele vyake vya kibinafsi, pamoja na matokeo mazuri ya mtihani, inaweza kutoa msingi wa kisayansi na kiufundi kwa ajili ya kuundwa kwa aina mbalimbali za magari ya abiria ya kizazi kipya kwa madhumuni mbalimbali kwa reli ya Kirusi. Wakati wa kuunda treni ya umeme, msingi wa uzalishaji na kisayansi na kiufundi wa idadi ya mashirika ulisasishwa kwa kiasi kikubwa, ikiwa ni pamoja na kuundwa kwa msingi wa viwanda na kupima kwa ajili ya uzalishaji wa vifaa vya umeme vya nguvu kwa matumizi ya aina mbili za sasa.

Badala ya treni yenye kasi ya kilomita 350 / h, katika hatua ya kwanza iliamuliwa kutoa treni ya umeme yenye kasi ya juu ya 250 km / h, ambayo kawaida huitwa VSM250, ambayo ingeunganishwa kwa kiwango kikubwa katika sehemu na sehemu na VSM350. . Uendeshaji wa treni ya umeme ya VSM250 ilitakiwa kuanza mwaka 2001 kwenye mstari uliopo wa St. Petersburg - Moscow. Katika kipindi cha hadi 2001, ilipangwa kufanya upya upya wa mstari uliopo ili kuhakikisha kasi ya 250 km / h.

RAO VSM, kwa kushirikiana na taasisi za kisayansi za tasnia ya Wizara ya Reli ya Urusi, mnamo 1997 ilitengeneza Uainishaji mpya wa Kiufundi kwa treni ya mwendo kasi iliyokusudiwa kufanya kazi kwenye laini ya kisasa ya kasi ya St. Petersburg - Moscow, ambayo ilikubaliwa. na Wizara ya Reli ya Shirikisho la Urusi. Maelezo ya kiufundi yaliyoidhinishwa hayakupingana na mahitaji ya usalama kwenye njia za umma hali hii ilifanya iwezekane kupata suluhisho la kufadhili mradi. Makubaliano hayo mapya yalitoa kwamba 70% ya fedha za uundaji wa hisa zitatolewa na Wizara ya Reli, na 30% na RAO VSM, na ujenzi wa barabara kuu utafadhiliwa kwa 100% na Wizara ya Reli.

Mradi huo ulikuja kuwa hai tena. Ilitokana na maendeleo yaliyokamilishwa hapo awali ya VSM350 kwa kweli, miradi haikuwa tofauti sana. Maoni mengi na mapungufu yaliyotolewa hapo awali hayakuondolewa, muundo wa kina wa vipengele na vipengele bado haujakamilika, hata hivyo, kwa kuzingatia tarehe za mwisho mpya, ununuzi na uzalishaji wao ulianza.

Tovuti ilitambuliwa kwa ajili ya ufungaji na kuwaagiza treni za umeme za Sokol - moja ya warsha tupu kwenye eneo la kiwanda cha Tikhvin Transmash. Ili kuandaa uzalishaji, ubia kati ya RAO VSM na mmea wa Transmash uliundwa - ZAO Sokol-350.

Mwili wa gari kuu la treni ya umeme ya Sokol, iliyotengenezwa katika Kampuni ya Almaz Shipbuilding.
Chanzo: RAO VSM, 1998.

Utengenezaji wa miili mipya ya alumini kwa Urusi ulikabidhiwa kwa Kampuni ya Uundaji Meli ya OJSC Almaz, mtengenezaji wa meli za kipekee anayeishi St. Petersburg: Zubr na Dzheyran hovercraft, meli za hydrofoil, na yacht ya rais Caucasus. Magari ya reli ni bidhaa mpya kwa wajenzi wa meli, kwa hivyo ilichukua takriban mwaka mmoja kuunda teknolojia hiyo. Mwili wa gari la kati la majaribio la kwanza lilitengenezwa Aprili 1, 1998 na kutumwa kwa Taasisi ya Utafiti ya Kati iliyopewa jina lake. Krylov kwa vipimo vya nguvu, kisha sehemu ya kichwa cha majaribio yenye urefu wa m 7 ilitengenezwa na kutumwa huko Kuanzia Juni 23 hadi Desemba 28, 1998, miili sita ya treni ya kwanza ya umeme ilitengenezwa na kutumwa kwa Tikhvin kwa Sokol-350 JSC.

Mbinu ya kutoa miili ilikuwa ya kipekee kabisa. Malori ya ekseli moja yenye magurudumu yanayozunguka, yaliyoundwa mahususi na Almaz, yaliviringishwa chini ya pini za behewa. Gari ya ndani ya ZIL ya magurudumu yote ilitumika kama trekta. Wakati wa mchana, gari-moshi la barabarani liliondoka kwenye lango la karakana, jioni sana kutoka kwenye lango la kiwanda, na kusimama kwenye lango. Usiku wa manane, gari la kubebea mizigo lilipita katikati ya jiji hadi kituoni likiwa limeambatana na polisi. Petersburg-Sort-Moskovsky, ambapo asubuhi iliwekwa kwenye trolleys za reli zilizotengenezwa na OJSC VNIITransmash.

Mwili wa moja ya magari ya treni ya umeme ya Sokol, iliyotengenezwa katika Kampuni ya Almaz Shipbuilding, ikiwa katika harakati za kusafirishwa hadi kwenye kiwanda cha Tikhvin kwa ajili ya kuunganishwa zaidi.
Chanzo: RAO VSM, 1998.

Mwanzoni mwa 1999, slipways na vifaa vingine vya kazi ya ufungaji vilihamishiwa ZAO Sokol-350 huko Tikhvin.

Katika Taasisi ya Utafiti ya Kati iliyoitwa baada ya. Krylov, kwenye msimamo wa kipekee wa upimaji tuli wa miundo ya ukubwa mkubwa, vipimo vya nguvu vilifanywa kwenye mwili wa majaribio, sehemu ya kichwa na vitu vya ajali vinavyoweza kunyonya nishati. Vyombo vya habari viliiga kuanguka kwa mwili wa gari wakati wa mgongano, kuamua asili ya uharibifu na deformation ya maeneo ya dhabihu katika eneo la vestibules, na pointi dhaifu za muundo. Kulingana na matokeo ya tafiti hizi, mabadiliko sahihi yanapaswa kufanywa kwa muundo wa miili.

Seti ya vifaa vya umeme ilitengenezwa na kutengenezwa na Taasisi kuu ya Utafiti ya Uhandisi wa Umeme wa Baharini (CNII SET), injini za kuvuta kioevu za TAD355-675-6 zilitengenezwa katika Kiwanda cha Umeme cha Leningrad (JSC Novaya Sila) kulingana na muundo wa Taasisi kuu ya Utafiti ya SET.

RAO VSM imeteua NPO Aurora (St. Petersburg) kama shirika linaloongoza kwa maendeleo na uzalishaji wa tata ya mifumo ya udhibiti wa bodi (KBSU), ambayo inajumuisha, pamoja na BKSU TS, udhibiti wa trafiki otomatiki kwenye bodi na. mifumo ya usalama (BASU), changamano ya ukusanyaji, ubadilishaji, usajili, uhifadhi na usindikaji wa taarifa (KSROI).

Treni mpya ya umeme ilipokea jina ES250. Treni ya majaribio ya magari sita ES250-001 iliwasilishwa hadharani kwa mara ya kwanza mnamo Julai 28, 1999 huko Tikhvin.

Treni ya umeme ES250-001 "Falcon" kwenye bohari ya Metallostroy, St.
Chanzo: RAO VSM, 2001.

Majaribio ya treni ya umeme ya ES250

Kwa kuzingatia maendeleo makubwa ya mradi huo, kwa mpango wa Wizara ya Reli mnamo 2000, rasimu ya Mpango wa Shirikisho wa Ukuzaji wa Treni za Abiria za Kasi ya Juu na ya Kasi kwenye Reli ya Shirikisho la Urusi. iliyoandaliwa, ikitoa ongezeko la taratibu kwa kasi hadi 160-250 km/h kwenye reli zilizopo. mistari (Moscow - St. Petersburg, St. Petersburg - Buslovskaya, Moscow - Krasnoye, Moscow - Nizhny Novgorod, Moscow - Otrozhka - Rostov) na kuundwa kwa hisa zinazofaa zinazoendelea. Mpango huo ulijadiliwa sana, lakini Serikali haikuidhinisha.

Ufungaji na urekebishaji wa vifaa uliendelea hadi Juni 2000 kwenye eneo la mmea huko Tikhvin. Tangu nusu ya pili ya 2000, treni ya umeme ilikuwa iko kwenye reli ya Oktyabrskaya. na kwenye pete ya majaribio ya VNIIZhT, ambapo marekebisho ya uendeshaji wa mifumo na vifaa vya treni ya umeme yalifanyika, pamoja na hatua ya awali ya vipimo vyake vya awali wakati treni ya umeme ilitolewa kutoka kwa mtandao wa mawasiliano ya moja kwa moja.

Ufungaji wa vifaa vya treni ya umeme katika duka la kusanyiko la JSC Sokol-350 huko Tikhvin.
Picha: Oleg Nazarov, 2001

Kwa mujibu wa ratiba iliyoidhinishwa na Waziri wa Reli wa Shirikisho la Urusi mnamo Januari 15, 2001, ilipangwa kufanya majaribio ya kina ya treni ya umeme ya gari sita ya ES250 kwa miezi 6. Treni ya umeme ilipangwa kuanza kufanya kazi na abiria mnamo Julai 2001.

Mwanzoni mwa 2001, treni ya umeme haikuwa na vifaa kamili, hakukuwa na trim ya mambo ya ndani, hapakuwa na viti, mfumo wa kudhibiti ulifanya kazi kwa njia iliyorahisishwa, na kompyuta ya kawaida iliwekwa kwenye koni ya dereva kwa udhibiti. Hata hivyo, majaribio ya kina ya kukubalika ya treni ya umeme ya ES250 yalianza kwa mujibu wa ratiba iliyoidhinishwa mnamo Februari 2001, na yalifanywa katika hatua kadhaa na kukatizwa kwa kuhusishwa na urejeshaji wa baadhi ya mifumo na vifaa baada ya kushindwa.

Wakati wa kupima katika mambo ya ndani ya baadhi ya magari, ufungaji wa vifaa haukukamilika.
Picha: Oleg Nazarov, 2001

Vipimo vilifanywa na taasisi za viwanda: VNIIZhT, VNIIAS na VNIIZhG. Ili kuharakisha mchakato wa kupima, iliamuliwa kuchanganya aina fulani za majaribio na kazi ya kurekebisha na kukimbia kwa majaribio ya kilomita 5,000.

Wakati wa kusimama, majaribio magumu ya nguvu juu ya mwingiliano wa wafanyakazi na wimbo, vipimo vya kutathmini utangamano wa sumakuumeme na vifaa vya kuashiria, mvuto na nishati na aina zingine za majaribio, chaguzi nyingi za utekelezaji wa suluhisho mpya za kiufundi na algorithms za programu zilijaribiwa. Hitilafu za kifaa zilitokea mara kwa mara, na kuzuia safari zaidi za majaribio. Kwa kweli, majaribio magumu ya treni ya umeme ya mifumo miwili yaligeuka kuwa vipimo vya marekebisho, na tu wakati inaendeshwa kutoka kwa mtandao wa mawasiliano wa moja kwa moja. Hatua hii ya upimaji ilikamilika Julai 2001, matokeo yalizingatiwa na tume ya Wizara ya Reli.

Matokeo ya mtihani yalithibitisha kufuata kwa viashiria na sifa nyingi za treni ya umeme ya ES250 na mahitaji ya vipimo vya kiufundi. Hata hivyo, makosa yaliyopo ya msingi ya kubuni, ikiwa ni pamoja na yale yanayohusiana na kuhakikisha usalama wa trafiki, kuegemea na kudumisha vifaa, pamoja na hali ya treni ya umeme, haikuruhusu kupendekeza kuwaagiza kwake na abiria.

Kwa mujibu wa ratiba iliyowasilishwa na RAO VSM, kuanzia Agosti hadi Desemba 2001, mifumo na vifaa vya treni vilifanywa kisasa ili kuondoa kasoro zilizogunduliwa wakati wa majaribio ya kukubalika. Kwa mujibu wa uamuzi wa Baraza la Uchumi la Wizara ya Reli ya Urusi ya Desemba 7, 2001, safari tano za majaribio bila abiria zilifanywa katika ratiba ya treni ya kasi ya juu ya ER200, ambayo ilithibitisha utendakazi wa vifaa vilivyorekebishwa. .

Tangu mwanzoni mwa 2002, kazi kwenye treni ya umeme imeendelea. Mnamo Machi 2002, kwa maelekezo ya Waziri wa Usafiri wa Shirikisho la Urusi G.M. Fadeev alianza majaribio ya udhibiti wa treni ya umeme na wataalamu kutoka taasisi za tasnia.

Mifumo na vifaa vya treni ya umeme pekee ambavyo vilibadilishwa baada ya majaribio ya kukubalika vilifanyiwa majaribio ya udhibiti. Maoni kadhaa, pamoja na yale ya msingi (kuimarisha muafaka wa bogi, kubadilisha muundo wa breki ya gari la gari na breki ya reli ya sumaku, kwa kutumia swichi ya kasi ya juu inayozalishwa ndani, kuwezesha magari kikamilifu mifumo ya msaada wa maisha) hasa kutokana na kusitishwa kwa ufadhili wa kazi kutoka Wizara ya Reli.

Upimaji wa treni ya umeme ya ES250-001 kwenye Gonga la Majaribio la VNIIZhT huko Shcherbinka.
Picha: Oleg Nazarov, 2001

Wakati wa vipimo vya udhibiti, iligundulika kuwa kwa mifumo na vifaa vingi vilivyobadilishwa viashiria viliboreshwa, haswa, kwa uendeshaji wa mifumo ya kusimamishwa kwa hewa kwenye curves, kwa utangamano wa sumakuumeme na vifaa vya kuashiria na mawasiliano, kwa idadi ya viashiria vya usafi na usafi. , nk Data zilipatikana juu ya hali ya joto ya vifaa vya umeme vya nguvu na matumizi ya umeme kwa traction. Imeanzishwa kuwa katika ratiba sawa ya trafiki, matumizi maalum ya nishati kwa traction na treni ya umeme ya Sokol ni 14.5% chini ya treni ya umeme ya ER200, na ulaini wa safari umeboreshwa kwa kiasi kikubwa.

Wakati huo huo, majaribio ya kukubalika na udhibiti wa treni ya umeme ya Sokol yalifunua kutofuata mahitaji ya kiufundi ya idadi ya mifumo na vifaa, pamoja na:

Nguvu ya kutosha ya uchovu wa muafaka wa trolley;

Muundo usioridhisha wa reli ya sumaku na breki za diski za magari ya gari;

Kuzidi viwango vya utangamano wa sumakuumeme na vifaa vya kuashiria na mawasiliano ya redio;

Kutofuata viwango vya usafi na usafi;

Usanifu usioridhisha wa mifumo na vifaa.

Mradi wa mwisho Sokol

Kwa kuzingatia matokeo ya vipimo vya udhibiti na hali isiyo ya kuridhisha ya mifumo na vifaa vya treni ya majaribio, tume ya Wizara ya Reli haikupendekeza kuweka treni ya umeme katika kazi. Tangu Aprili 2002, ufadhili wa mradi huo kutoka kwa Wizara ya Reli ya Urusi ulisimamishwa, kwa sababu ya ukosefu wa pesa mwenyewe kutoka kwa RAO VSM, hii ilisababisha kusimamishwa kwa kazi yote kwenye treni ya umeme.

Treni ya umeme ya ES250-001 ilikuwa iko kwenye vifaa vya uzalishaji vya Transmash Plant OJSC huko Tikhvin kwa muda mrefu. Baada ya kufilisika kwa RAO VSM na uhamishaji wa hisa zake zinazomilikiwa na serikali kwa OAO Russian Railways mnamo 2010, mmiliki mpya alikusudia kuhamisha treni hiyo kwa taasisi za elimu kama msaada wa kufundishia.

Tangu 2010, treni ya umeme ES250-001, kuhusiana na kesi za utekelezaji wa madai ya mali na kifedha dhidi ya RAO VSM, imekuwa ikikamatwa kwa ujumla katika eneo la bohari ya Metallostroy.

Treni ya umeme ES250-001 katika hifadhi kwenye bohari ya Metallostroy.
Picha: Oleg Nazarov, 2010

Kwa zaidi ya miaka 10, mada ya mradi wa ulinzi wa nyumbani ulioachwa isivyo haki imekuwa ikitolewa mara kwa mara katika magazeti na vyombo vya habari vya kielektroniki, katika majukwaa ya mtandaoni na blogu, na ikilinganishwa na treni nyingine za mwendo kasi wa umeme. Mapendekezo yametolewa kuhusu haja ya kufufua mradi wa Sokol.

Wataalam ambao hawana kukabiliwa na pathos wanatambua kwa usahihi kwamba leo haiwezekani tena kuleta utungaji uliotengenezwa ES250-001 katika hali ya kazi. Kuna sababu kadhaa za hii, muhimu zaidi ambayo ni: kutokuwepo kwa michoro na hati muhimu zaidi, ukosefu wa timu yenye uwezo wa maendeleo na msingi wa sehemu ya zamani. Kuunda treni mpya ya umeme, kulingana na matokeo yaliyopatikana katika mradi huo, pia haiwezekani, kwa kuwa kwa kweli muundo mpya na vipengele vipya (waongofu, vifaa vya kuvunja, motors za traction, mifumo ya udhibiti, nk), ufumbuzi mpya wa mpangilio, mpya. mwili, bogi mpya na Jambo muhimu zaidi ni mahitaji ya kiufundi na viwango ambavyo vimebadilika zaidi ya miaka.

Kutoka kwa hili inafuata wazi kwamba kwa sasa mradi wa treni ya umeme ya Sokol hauna wakati ujao. Fursa zote zilikosa na usimamizi wa RAO VSM nyuma katika karne iliyopita.

Oleg Nazarov, 2012

"Falcon-250"

Data ya msingi
ES250
Treni kwenye bohari
Kiwanda
Treni zimejengwa
Magari yaliyojengwa
Upana wa wimbo
Katika operesheni
Data ya kiufundi
Aina ya sasa na voltage katika mtandao wa mawasiliano	3 kV / ~ 25 kV
Idadi ya magari katika treni
Uwezo wa abiria
Urefu wa gari
Upana
Uzito

Treni ya umeme "Sokol-250"(ES250) - mfumo wa majaribio wa kasi ya juu wa Urusi (unaweza kufanya kazi kwa treni ya umeme ya moja kwa moja na mbadala), ambayo ilitengenezwa kwa miaka saba, mfano ulikusanywa na 2000 kwa msaada wa Waziri wa Reli wa wakati huo Aksyonenko na RAO VSM.

Mmoja wa "baba" wa treni ya umeme ni Igor Dmitrievich Spassky, ambaye amekuwa naibu mbunifu mkuu wa manowari za nyuklia tangu 1956 na, kwa kweli, ndiye mwanzilishi wa meli ya manowari ya kijeshi ya ndani (wakati wa muundo wa treni ya umeme yeye. alikuwa mbunifu mkuu wa Ofisi ya Kati ya Kubuni ya Vifaa vya Marine "Rubin").

Masharti ya kuunda treni ya ndani ya kasi ya juu ya umeme

Mnamo 1988, uongozi wa USSR uliidhinisha mpango wa "Usafiri wa Mazingira wa Kasi ya Juu", na kisha maendeleo ya njia za kiufundi za kusimamia kasi ya juu kwenye reli zilianza katika nchi yetu. Kisha treni ya kwanza ya treni ya umeme ya ER-200 ilionekana kwenye mstari wa Moscow-Leningrad, ambayo katika sehemu fulani inaweza kufikia kasi ya kilomita mia mbili kwa saa, lakini haikuweza kutatua matatizo ya usafiri wa abiria kati ya miji mikuu miwili. Ilikuwa kutoka wakati huo kwamba treni za safu hii zilibaki, ambazo bado zinafanya kazi kwa mafanikio. Mpito kwa kizingiti kipya cha kasi kwenye reli ya kilomita 250-350 kwa saa inaweza kulinganishwa kwa njia ya mfano na kushinda "kizuizi cha sauti" katika anga. Kwa upande mmoja, kulingana na msomi Igor Spassky, hii ni matokeo ya asili ya maendeleo ya teknolojia. Nchi nyingi za ulimwengu zimeelewa uwezekano na ulazima wa kutumia "wingi muhimu" uliokusanywa wa teknolojia ya hali ya juu zaidi katika redio-elektroniki, anga, utengenezaji wa anga, na ujenzi wa meli za kijeshi kwenye reli. Trafiki ya reli ya kasi ni mfumo muhimu. Locomotives za aina hii zinahitaji magari maalum yaliyobadilishwa kwa harakati za uendeshaji katika safu mpya ya kasi. Kimsingi mahitaji mapya yanawekwa kwenye njia za reli zenyewe, kwenye shirika la trafiki na udhibiti wa kompyuta. Msingi wa udhibiti, kiufundi na kiufundi-kiuchumi kwa ajili ya ujenzi ulitengenezwa, na maandalizi ya kisheria yalifanywa kwa ajili ya ugawaji wa ardhi kwa ajili ya ujenzi wa barabara kuu ya kasi ya Moscow-St. Hifadhi ya kasi ya juu ni kundi la teknolojia ya juu, ya juu zaidi na ufumbuzi wa kubuni ambao sio tu wa nyakati za kisasa za kisasa, lakini kesho na hata kesho. Kulingana na msomi Igor Spassky, muundo wa Falcon sio ngumu na wa gharama kubwa kuliko muundo wa manowari ya kisasa. Mwanzoni mwa miaka ya 1990, wazo la treni mpya ya mwendo wa kasi "Sokol" ilitengenezwa katika hatua mbili: hadi kasi ya kilomita 250 kwa saa na hadi kasi ya kilomita 350 kwa saa.

Maendeleo ya kubuni

Treni ya umeme ya Sokol ilitengenezwa katika Ofisi ya Ubunifu ya Rubin Central. Lakini ni muhimu sana kutambua kwamba iliundwa kwa jitihada za pamoja za makampuni ya biashara sitini, ikiwa ni pamoja na TsNIISET, kampuni ya ujenzi wa meli ya Almaz, na kiwanda cha uhandisi cha usafiri wa Tikhvin Titran. Maua ya sayansi ya Kirusi, wabunifu bora, wanateknolojia, na wafanyakazi waliohitimu sana walifanya kazi kwenye mradi huu. Bogi ya kasi ya gari ilifanywa na wataalam wa tank kutoka VNIItransmash, utafiti juu ya nguvu ya miili ya gari ulifanywa na Taasisi ya Utafiti ya Kati iliyoitwa baada ya Academician A. N. Krylov, na mfumo wa udhibiti wa kompyuta wa bodi ulitengenezwa na NPO Aurora. Inahitajika pia kutambua ushiriki wa kampuni 9 za kigeni. Kufikia 2000, mfano wa Falcon ulitengenezwa na magari sita kwa aina mbili za sasa, za moja kwa moja na zinazobadilishana, na kasi ya muundo wa kilomita 250 kwa saa. Tangu Aprili 2002, treni ya mfano ya Sokol imekuwa kwenye kiwanda cha utengenezaji wa JSC Tikhvin Transport Engineering Plant Titran Ajabu, kazi nzima, pamoja na majaribio ya kilomita elfu sitini, iligharimu dola milioni 32.5 tu, ambayo ni sawa na gharama ya moja. treni ya kawaida ya uzalishaji kama vile TGV ya Ufaransa, ICE ya Ujerumani au Pendolino ya Kiitaliano, ambayo inachukuliwa kuwa viongozi wa ulimwengu katika usafiri wa reli ya kasi.

Treni ya umeme yenye uzoefu

Treni ya umeme ya Sokol kwenye bohari.

Hatima zaidi na mapungufu

Chuo cha Sayansi cha Urusi na VNIIZhT vimeandaa hitimisho juu ya kufuata Sokol na viashiria vingi vya maelezo ya kiufundi yaliyoidhinishwa na Wizara ya Usafiri na viwango vya sasa vya ulimwengu. Vipimo vilithibitisha uwezekano wa kuunda hisa za kisasa za kasi, za kiuchumi, mitandao ya mawasiliano ya juu na mifumo ya usalama kwenye barabara kuu ya Moscow-St. Kama kawaida, ilipendekezwa kuboresha mapungufu ya mfano uliotambuliwa wakati wa majaribio. Wakati wa majaribio ya muundo huo, ambao ulifanyika mnamo 2001-2002, tume ya serikali iligundua mapungufu zaidi ya 50 yanayohusiana moja kwa moja na usalama wa trafiki, ambayo inaweza kuonekana kuwa ya kushangaza, ikiwa tu kwa sababu wataalam wa upimaji walibaini kuanzishwa kwa mfumo wa vichochezi vya nishati na. "maeneo ya dhabihu" ya mwili, ambayo hulinda abiria katika athari ya mbele na hadi sasa haina mlinganisho katika mazoezi ya ulimwengu:

Sababu ya upinzani wa uchovu wa AB2-2 welds chuma katika vipengele vilivyobeba zaidi ya sura ya bogie ni 0.85-1.8 na thamani ya chini ya kukubalika ya angalau 2.0;
Katika magari, diski za breki huzidisha joto hadi digrii 500, na overheating inaruhusiwa isiyozidi digrii 80. Kushindwa katika uendeshaji wa mfumo wa kupambana na lock (anti-skid) husababisha kujaza bila ruhusa ya mitungi ya kuvunja na hewa, ambayo inatishia jam jozi za gurudumu. Muundo na vifaa vya bitana vya kuvunja disc haitoi maisha ya huduma inayohitajika ya kilomita 300,000. Mfumo wa kuendesha gari wa kuvunja reli ya magnetic haitoi kutolewa sambamba na uhifadhi wa viatu kwenye reli wakati wa kuvunja, ambayo inatishia usalama wa trafiki kwenye turnouts;
Kwa muundo uliopo, pantograph ya TP-250 haiwezi kutumika kwa operesheni inayoendelea;
Mifumo ya msaada wa maisha:
1. matibabu ya hewa ya ngazi mbili katika cabin haijatekelezwa;
2. viwango vya kelele katika cabin wakati wa hali ya hewa na uendeshaji wa uingizaji hewa huzidi;
3. ukali unaohitajika wa gari hauhakikishiwa;
4. uhamaji wa hewa katika viti vya abiria vilivyo karibu na madirisha ni mara 2.5 zaidi kuliko kiwango cha juu kinachoruhusiwa;
5. katika mazingira ya hewa ya cabins za abiria, viwango vya viwango vya juu vinavyoruhusiwa vya bidhaa za uharibifu wa vifaa vya miundo ya polymer ya bitana ya gari vimezidi;
6. mfumo wa duct ya hewa hauhakikishi usalama wa abiria katika tukio la moto;
7. Mali ya joto ya madirisha na insulation ya mafuta ya magari haipatikani mahitaji ya kiufundi.

Kwa sababu hizi na zingine kadhaa, kuweka treni ya majaribio ya Sokol na abiria haiwezekani.

Fasihi

Mh. Boravskaya E.N., Shapilov E.D. Treni ya umeme ya kasi ya juu "Falcon" // Usafiri wa reli ya kasi na ya kasi / Kovalev I. P. - St. Petersburg: Taasisi ya Jimbo la Biashara ya Viwanda "Sanaa ya Urusi", 2001. - T. 1. - P. 143- 156. - nakala 2,000. - ISBN 5-93518-012-X

Wimbo kuhusu Falcon // Lokotrans. - Stavropol: 2003. - Nambari 5. - P. 24.

Pavel Bylevsky NDEGE YA FALCON // Kesho. - Stavropol: 2006. - No. 1.

Viungo