Pierwsza znana publiczna kolej wąskotorowa została otwarta w 1871 roku. Biegła pomiędzy stacjami Wierchowyje i Liwny (obecnie rejon Orła) i miała rozstaw 1067 mm. Ale to był dopiero początek...
Sposób transportu towarów w wózkach po prowadnicach wzdłużnych został wynaleziony już w starożytności. W XV - XVI wieku
W Europie niektóre fabryki zastosowały już szyny, po którym poruszali się ręcznie lub za pomocą trakcji konnej
wózki z ładunkiem (na stosunkowo niewielką odległość). Takie drogi pojawiły się także w Rosji. Początkowo w nich
zastosowano drewniane prowadnice i drewniane wózki.
Jedna z największych dróg tego typu powstała w 1810 roku przy kopalni Zmeinogorsk (dzisiejsze terytorium Ałtaju). Tory już są
były metalowe i miały wypukłą powierzchnię. Długość linii wynosiła 1876 m, rozstaw 1067 mm ( 3 stopy
6 cali).
Za moment narodzin kolei uważa się jednak początek ruchu wagonu mechanicznego po torach kolejowych. W
W Rosji stało się to w 1834 roku. Miejscem narodzin kolei krajowych jest miasto Niżny Tagil. To właśnie tam został zbudowany
Przetestowano pierwszą rosyjską lokomotywę parową, stworzoną przez ojca i syna Czerepanowa. Nasza pierwsza kolej była krótka ( 854
metrów) i „szeroki” (tor 1645 mm). Lokomotywa przeznaczona była do krótkotrwałej pracy – wkrótce zaczęto ją ponownie wykorzystywać
przyczepność konia.
Oficjalnie uznaną datą powstania kolei rosyjskich jest rok 1837. Następnie otwarto ruch na tej linii
Petersburg – Carskie Sioło – Pawłowsk, o długości 23 km. Jego rozstaw kół był również szeroki – 1829 mm (6 stóp).
W latach 1843-51 miała miejsce budowa pierwszej dużej autostrady, kolei petersbursko-moskiewskiej. Była ubrana w
zdecydowano się ustawić szerokość toru na 5 stóp (1524 mm, później - 1520 mm). To ten utwór stał się standardem dla krajowych
szyny kolejowe. Tymczasem w obcych krajach Europy i Ameryki Północnej przyjęto inny standard rozstawu - 1435 mm.
Konsekwencje tej decyzji w połowie XIX wieku oceniane są kontrowersyjnie. Po jednej stronie, pomogła nam różnica w szerokości toru
W początkowym okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wróg nie mógł od razu skorzystać z kolei w zdobytych
terytoria. Jednocześnie utrudnia ruch międzynarodowy, pociąga za sobą znaczne koszty wymiany wagonów
trolejbusów i przeładunek towarów na stacjach granicznych.
Wózki o zmiennym rozstawie zostały wynalezione dawno temu, ale nadal są drogie i trudne w utrzymaniu.
Dlatego nie stały się jeszcze powszechne w Rosji. Jeśli chodzi o zagranicę - pociągi pasażerskie, składa się z
wagony zdolne do poruszania się po drogach o różnej szerokości toru, regularnie podróżować między Hiszpanią a
Francja. We współczesnej Japonii istnieją samochody, które mogą poruszać się po torach o rozstawie 1435 mm zdecydowanie
mieszczący się w definicji wąskiej - 1067 mm.
Przez cały XIX wiek w Rosji istniało wiele wąskotorowych dróg konnych. Największy z nich
o długości około 60 kilometrów, eksploatowana od 1840 do 1862 roku. Łączyła molo Dubovka nad Wołgą z molo Kachalino
nad Donem, na terenie dzisiejszego obwodu Wołgogradu. Drogi te były głównie budowane do dostarczania towarów do fabryk i
fabryki - gdzie nie można było położyć „normalnego” toru kolejowego. Aby zmniejszyć, wybrano wąskotorówkę
koszty budowy.
Pierwsza znana publiczna kolej wąskotorowa została otwarta w 1871 roku. Kursował pomiędzy stacjami
Wierchowyje i Liwny (obecnie rejon Orła) miały rozstaw 1067 mm. Potoczyło się życie pierwszej kolei wąskotorowej
krótkotrwała: w 1898 r. przebudowano ją na linię normalnotorową.
Ale to był dopiero początek. Niemal natychmiast rozpoczęto masową budowę linii wąskotorowych w różnych miejscowościach
regionach Rosji. Zaczęli się bardzo szybko rozwijać zarówno na Dalekim Wschodzie, jak i w Azji Środkowej. Największe sieci kolei wąskotorowych
Koleje o rozstawie 1067 mm pojawiły się na terenach słabo rozwiniętych, oddzielonych od centrum kraju dużymi rzekami. Ze stacji
Uroch (leżał nad brzegiem Wołgi, naprzeciw Jarosławia) w 1872 roku otwarto linię do Wołogdy, w latach 1896-1898
lat przedłużony do Archangielska. Jego długość wynosiła 795 kilometrów. Z miasta Pokrovsk (obecnie Engels), zlokalizowany na
Na lewym brzegu Wołgi, naprzeciw Saratowa, wybudowano linię metrową (1000 mm) do Uralska. Pojawiły się także gałęzie - Do
Nikołajewsk (Pugaczowsk) i do stacji Aleksandrow Gai. Całkowita długość sieci wyniosła 648 kilometrów.
Pierwszą znaną kolej o rozstawie 750 mm otwarto w 1894 r. Jedna linia przebiegała przez stolicę Rosji i jej tereny
pobliskie przedmieścia (St. Petersburg – Borisova Griva, długość 43 km), kolejny pojawił się w rejonie Lenskim
kopalnie złota w obecnym obwodzie irkuckim (Bodaibo - Nadieżdinskaja, obecnie Aprelsk, długość 73 km). Wkrótce
Zaczęły masowo pojawiać się małe koleje wąskotorowe, obsługujące przedsiębiorstwa przemysłowe.
Już na początku XX w. istniało już wiele kolei wąskotorowych przeznaczonych do wywozu drewna i torfu.
W dalszej perspektywie to właśnie te drogi będą stanowić „kręgosłup” linii wąskotorowych w naszym kraju.
W ZSRR ogólne tempo budowy kolei w porównaniu z erą Imperium Rosyjskiego zauważalnie spadło. Ale numer
koleje wąskotorowe nadal szybko się rozwijały.
Lata straszliwego stalinowskiego terroru przyniosły nowy typ kolei wąskotorowych – linie „obozowe”. Pojawiły się
przedsiębiorstwa zlokalizowane w systemie Gułag łączyły fabryki i obozy z terenami górniczymi. Skala
Budowa kolei z tamtych lat robi wrażenie. Wbrew powszechnemu przekonaniu co jest na północnym wschodzie
nasz kraj nigdy nie miał kolei, wiadomo przynajmniej o istnieniu na terenie obecnego regionu Magadanu
siedem kolei wąskotorowych, z których część osiągała długość 60–70 kilometrów.
W 1945 roku otwarto pierwszy odcinek dość mocnej i zaawansowanej technicznie kolei o rozstawie 1067 mm,
która rozpoczęła się w Magadanie. W 1953 r. jego długość wynosiła 102 km (Magadan – Palatka). Kolej musi
miała stać się znaczącą autostradą przecinającą rozległy rejon Kołymy. Ale po śmierci I.V. Stalin rozpoczął masową akcję
zamknięcie obozów kołymskich, co oznaczało faktyczne ograniczenie rozwoju przemysłu na północnym wschodzie ZSRR. W rezultacie,
plany rozbudowy linii kolejowej zostały porzucone. Kilka lat później wybudowaną placówkę rozebrano.
Małe koleje wąskotorowe pojawiły się także w innych rejonach północnego wschodu – na Kamczatce, w Czukotce Autonomicznej
dzielnica. Wszystkie zostały później rozebrane.
Już w latach trzydziestych XX wieku wyraźnie zarysowały się dwie główne specjalizacje kolei wąskotorowej: transport i transport drewna
torf Ostatecznie ustalono standardowy wąskotor – 750 mm.
W 1940 roku do ZSRR włączono Litwę, Łotwę i Estonię. Stany te miały rozległą sieć
wąskotorowe koleje publiczne. Drogi te okazały się być może najlepsze pod względem stanu technicznego
kraj. To właśnie w Estonii padł rekord prędkości na kolei o rozstawie 750 mm. W 1936 roku wagon samochodowy
dystans z Tallina do Pärnu (146 km) pokonał w 2 godziny i 6 minut. Średnia prędkość wyniosła 69 km/h,
maksymalna osiągnięta prędkość to 106,2 km/h!
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej liczbę kolei wąskotorowych uzupełniono kilkudziesięciu kolejami „polowymi”.
linie kolejowe zbudowane zarówno przez wroga, jak i nasze wojska. Ale prawie wszystkie trwały bardzo krótko.
W sierpniu 1945 roku do ZSRR włączono Południowy Sachalin, gdzie istniała sieć linii kolejowych o rozstawie 1067 mm,
zbudowany zgodnie ze standardami technicznymi i wymiarami głównych linii kolejowych Japonii. W kolejnych latach sieć
koleje uległy znacznemu rozwojowi (przy zachowaniu istniejącego toru).
Pierwsza połowa lat pięćdziesiątych XX wieku okazała się „złotym wiekiem” wąskotorowych kolei drewnianych. Od tego czasu się rozwinęły
niesamowita prędkość. W ciągu roku pojawiło się kilkadziesiąt nowych kolei wąskotorowych, i długość linii wzrosła o
tysiące kilometrów.
Zagospodarowaniu dziewiczych i ugorów towarzyszyła masowa budowa kolei wąskotorowych w Kazachstanie. Później
wiele z nich zostało przekształconych w linie szerokotorowe, ale niektóre działały do początku lat 90-tych. Według stanu
od 2004 r. pozostała tylko jedna „dziewicza” kolej wąskotorowa – w Atbasar (region Akmola).
Wąskotorowe linie publiczne należące do Ministerstwa Kolei (w latach 1918-1946 zwane NKPS) nie zajął ostatniego miejsca
wśród kolei wąskotorowych. Jednak od lat sześćdziesiątych XX wieku ich zasięg stale maleje. Głównie, szyny kolejowe
Linie o rozstawie 750 mm zastąpiono liniami szerokotorowymi, budowanymi równolegle, wzdłuż jednego z nasypów lub nieco z boku, ale właśnie dlatego
ten sam kierunek. Najczęściej „zmieniano” linie torowe 1000 mm i 1067 mm ( na tym samym nasypie położono nowy tor kolejowy
Inny utwór).
W latach sześćdziesiątych XX wieku stało się jasne, że najlepsze dni dla kolei wąskotorowych minęły. Nowy wąskotorowy
Koleje torfowe budowano do końca lat 70. XX w. (i pojedyncze przypadki powstawania nowych „przewozów torfu”
zauważono później).
Do początku lat 90-tych kontynuowano rozwój i masową produkcję nowego taboru. Główna rzecz, i wtedy
Jedynym producentem ciągnionego taboru wąskotorowego był Zakład Budowy Maszyn Demichowski
(Demichowo, obwód moskiewski) i producentem lokomotyw spalinowych o rozstawie 750 mm - Zakład Budowy Maszyn Kambar
(Kambarka, Udmurtia).
Lata 90. to najtragiczniejsze lata w całej historii kolei wąskotorowych. Spowolnienie gospodarcze z
doprowadziło do przejścia do nowej formy stosunków gospodarczych i zmian politycznych że rozpoczęło się osunięcie się ziemi
zmniejszenie liczby i długości kolei wąskotorowych. Z każdym rokiem „malało” tysiące kilometrów
linie kolei wąskotorowej.
W 1993 roku całkowicie zaprzestano produkcji wagonów dla lądowej kolei wąskotorowej o rozstawie 750 mm. Wkrótce
Zakończono również produkcję lokomotyw.
Na prośbę czytelników powoli zaczynam opowiadać o starych, zapomnianych już drogach. W opowiadaniach wykorzystam teksty z mojego przewodnika oraz nowe, niepublikowane wcześniej informacje
Wstęp
Krótka droga to znana droga. Pamiętam, że w dzieciństwie, gdy miałem około 10 lat, zbieraliśmy z tatą w lesie grzyby, których „przynajmniej była kosa”. Wyszliśmy na jakąś w miarę prostą polanę, porośniętą już dużymi, gęstymi lipami i brzozami, ale wciąż widoczną w gęstym, mocnym lesie. Ojciec powiedział mi wtedy: „Spójrz, synu, to jest stara moskiewska droga!” Droga moskiewska! Wtedy wydawało mi się, że jeśli będziesz szedł tą zarośniętą polaną dzień, dwa, tydzień, dojdziesz prosto do muru Kremla z karmazynowymi gwiazdami na wieżach! Zachwyt i poczucie ważności tej drogi zaparło mi dech w piersiach! Potem, dojrzałem, w końcu trafiłem do Moskwy, choć nie tą drogą, mieszkałem tam dwadzieścia lat, ale nie czuję do tego szczególnego entuzjazmu. Ale od dzieciństwa w mojej duszy pozostał pełen szacunku podziw i bardzo synowskie, pełne szacunku podejście do leśnych dróg. W istocie całe nasze życie jest drogą! Pierwsza połowa życia to droga z domu, druga to droga do domu! Na początku mojej historii chcę Wam zdradzić mały sekret. Tylko Tobie się wydaje, że wybierasz drogę. Tak naprawdę to droga wybiera Ciebie! I dalej. Najdłuższa i najtrudniejsza droga zaczyna się od pierwszego kroku.
Kolej wąskotorowa
Być może najsłynniejsza, najważniejsza stara droga leśna w naszej okolicy. Jest to droga biegnąca na północny zachód od Ożyor do wsi Stojanjewo. Długość drogi wynosi 15 km. Początkowo była to kolej wąskotorowa, zbudowana przez ozyorskiego producenta M.F. Szczerbakowa na dostawę drewna opałowego z leśnictwa Stojanewskiego (a w przyszłości brykietów torfowych z leśnych bagien) do ogrzewania fabryk Ozerskiego. Tą drogą jechał mały pociąg. Ale najpierw najważniejsze.
Historia drogi.
Kolej wąskotorowa. Ta droga jest projektem producenta Michaiła Fiodorowicza Szczerbakowa. Według jego pomysłu, jak już mówiłem, miała ona zaopatrywać fabryki i miasto (wówczas jeszcze wieś) Ozyory w drewno i opał z leśnictwa Stojanewskiego oraz brykiety torfowe z bagien (Bolsze Torfa, Malje Torfa i Żuravenka). . A Michaił Fiodorowicz planował poprowadzić z niego filię do wsi Aleszkowo, gdzie miał majątek i solidną fabrykę z własną cegielnią. (Obecność cegielni wskazywała, że planowana jest rozbudowa mocy produkcyjnych w Aleszkowie, w związku z czym pilna stała się potrzeba budowy linii kolejowej do Aleszkowa). Gdzieś w 1912 roku zaczęto go budować. Rozpoczął się od północno-wschodniej strony kompleksu fabrycznego (w tym samym miejscu, gdzie opuszczona filia znajduje się obecnie niedaleko domu „piankowego”), biegł ulicą Żeleznodorożną, równolegle do kolei Kolomenskiej, w rejonie ul. Platforma 38 km (Textilshchiki) zaczęła stopniowo oddalać się od Drogi Kolomekskiej na południe. Bliskość odgałęzienia Kolei Kołomnej i budowanej Kolei Wąskotorowej była bardzo ekonomicznie uzasadniona. Szyny, podkłady i materiały budowlane przywiezione z Kołomnej załadowano na perony Kolei Wąskotorowej na terenie fabryki i przewieziono na plac budowy. Wszystko jest blisko, wszystko pod ręką!
Najpierw oczywiście wycięli polanę pod drogą. Od razu powiem, że nawet teraz, idąc tą polaną, chcę zdjąć kapelusz przed inżynierami Szczerbakowskiego. Polana i tak nie została zbudowana, ale wzdłuż najsuchszych, najwyżej położonych miejsc, wzdłuż grzbietu zlewni dorzeczy Oka i Gnilushi. W celu ograniczenia do minimum liczby mostów, nasypów i rowów melioracyjnych. (Nie „widzieli” wtedy pieniędzy i umieli je liczyć). Obok bagien Zhuravenka (Zhuravlikha), Malye Torfa i Bolshie Torf znajdowała się także polana. Choć polana znajduje się blisko Małych Torfy i Zhuravenki, to jest 800 metrów dalej na południe od Bolshiye Torfy. Teren tam jest mniejszy i uznano, że doprowadzenie drogi bliżej bagna jest kosztowne. Z tych bagien planowano transportować torf sprasowany w brykiety. Udało się wybudować fragment drogi z fabryki do lasu i przez las, funkcjonowała kolejka wąskotorowa, którą dowożono drewno z lasu do fabryk. Potem wybuchła I wojna światowa i budowa została wstrzymana. Rewolucja. (No cóż, nie było czasu na wąskotorówkę!)
Wrócili na tę drogę ponownie około 1920 roku, kiedy zaczęto ponownie otwierać fabryki. Ponadto projekt drogowy był gotowy, M.F. Szczerbakow wciąż żyje, a droga została już częściowo zbudowana. Oczywiście nie było już mowy o odgałęzieniu do Aleszkowa. Nie wiem, jak to było przed Stojanowem, ale przed lasem Rebrowskim (okolice Rebrowa) zbudowano właśnie kolej wąskotorową. Ja sam znalazłem tam „kule” z podkładów, a chłopaki za pomocą przyrządów znajdowali miejsca na ziemianki dla robotników i wszelkiego rodzaju elementy kolejowe. W 1925 roku droga była już gotowa do użytku. Jechał po nim pociąg z platformami do przewożenia drewna opałowego. Gdzie poszedł, jeszcze nie wiem. Ale zdecydowanie poszedłem do wąwozu Unfrozen, który prowadzi do Komarewa. Pracownicy fabryki Komarewskiego pojechali nim do wąwozu, a następnie udali się dalej w dół do wsi. Wzdłuż drogi kopano studnie, z których lokomotywa tankowała wodę. (Niektóre z nich przetrwały do dziś.)
Od około 1930 r. zaczęto dostarczać węgiel do Ozyorów koleją Kołomieńską. Kolej wąskotorowa straciła znaczenie gospodarcze, stała się niepotrzebna i została rozebrana do 1935 roku.
Ale życie w drodze toczyło się dalej. Prosta, sucha droga biegnąca wzdłuż zlewni i grzbietów, z rowami i studniami melioracyjnymi, nadal cieszyła się dużym zainteresowaniem. Podróżowali nim konno (a następnie rzadkimi samochodami) do odległych wiosek i wiosek: Obukhovo, Rebrovo, Rechitsy, Moshchanitsy, Aleshkovo, Stoyanyevo itp. Droga znalazła swój drugi wiatr, drugie życie podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Wtedy naprawdę pożałowali zlikwidowanej Kolei Wąskotorowej. (Ale kto wiedział!) Fabryki i miasto, w związku z przerwami w dostawach węgla, ponownie rozpoczęły ogrzewanie drewnem i natychmiast, nie czekając, aż „sięgnie dna”, zaczęły zagospodarowywać torfowiska, na szczęście był już projekt zagospodarowania torfowisk, pozostało tylko je wdrożyć i zrobić to w jak najkrótszym czasie. Wszystkich mężczyzn zabrano na wojnę, a nasze kobiety kopały łopatami rowy melioracyjne do osuszania bagien (są do dziś zachowane), wydobywały torf, formowały z niego brykiety, ładowały go i transportowały. Drewno opałowe i brykiety torfowe przywożono do miasta rodzimą Koleją Wąskotorową wozami i saniami zaprzężonymi w konie. Kolej wąskotorowa stała się wówczas prawdziwą Drogą Życia Jezior!
Okazuje się, że do tego czasu zmarły M.F. Szczerbakow uratował nasze miasto przed zamarznięciem w mroźną zimę i całkowitym zatrzymaniem fabryk! Dostawy węgla do miasta przywrócono nieco później, gdy Niemcy zostali wypędzeni z Kashiry i kolei. Potem szybko „podnieśli się z kolan”. Po wojnie Kolej Wąskotorowa długo nie straciła na znaczeniu komunikacyjnym, aż do wybudowania obwodnicy Ozyory-Moszczańce (do 1980 r.). Jeździli nią od Ozyor do wszystkich północno-zachodnich osad naszego regionu, przewożąc drewno. Stopniowo stała się drogą myśliwych, zbieraczy jagód i grzybów. Dla nich Kolej Wąskotorowa (nazwa drogi zachowała się od czasów starożytnych) jest rodzajem kultowej drogi, która wyznacza ich leśną działalność. „Gdzie zbierałeś grzyby? Za koleją wąskotorową! Gdzie zerwałeś dzbanek jagód? Przed koleją wąskotorową! Jak dostać się do maliny? Koleją Wąskotorową do dawnego Diabelskiego Mostu, który jest naprzeciwko Komariewa, i skręć w prawo!” Zbieracze grzybów i jagody, którzy gubią się w lesie (myśliwi się nie gubią) często pytają: „Jak dojechać do Kolei Wąskotorowej?” (Zrozumieją to później).
Wędrówkę kolejką wąskotorową najlepiej rozpocząć od Ozyorów, od Rogowej Poły. Piaszczysta, dobrze utwardzona droga prowadzi do sosnowego lasu. Po lewej stronie podstacja transformatorowa, po prawej linia kolejowa Ozyory-Kołomna. Droga schodzi w dół do wąwozu Dołowoj. Po prawej stronie most kolejowy, pod torami betonowa rura, po lewej znana wszystkim narciarzom Ozerska „Czerwona Górka”. Następnie droga prowadzi lekko w górę i w prawo. Tutaj rozchodzą się kolej wąskotorowa i kolej Ozyory-Golutvin. Kolej skręca ostro na północ, a Kolej Wąskotorowa zbliża się do swojego pierwszego bagna (po prawej stronie drogi), do Żurawenki (lub Zhuravlikhy). Po lewej stronie będzie szeroka, prosta polana prowadząca na skraj lasu. W czasach sowieckich był to oświetlony stok narciarski, po którym mieszkańcy Ozerska uwielbiali jeździć na nartach w zimowe wieczory. (Wszystko zostało zepsute, wszystko zostało utracone!). Następnie pod drogą przed bagnem będzie betonowa rura, a po lewej stronie drogi cudownie zachowana z czasów starożytnych studnia.
Jeśli pójdziemy dalej Koleją Wąskotorową, to naprzeciw Bołotowa (naprzeciwko Buturlinki) znajdziemy Malye (lub Gorsovetskie) Torfę. Trzy bagna. Jeden po lewej stronie drogi, drugi po prawej. Na lewym bagnie (zwanym także Jeziorem Leśnym) rosną piękne lilie. Dalej po prawej stronie znajduje się ogromna ścinka świeża o wymiarach około 800x600m - „Wycinka spalona”. W 2005 roku podczas letniej suszy spłonął tu las. Las ten został później usunięty. Stąd nazwa wycinki. Za polaną drogę przecina Odmrożony Wąwóz. Jest tam betonowa rura. Wąwóz tutaj nie jest jeszcze głęboki i nie nabrał siły. Jeśli pójdziesz z wąwozu dalej drogą, to po prawej stronie będzie małe okrągłe bagno zwane Spodkiem. Po przejściu 200 metrów dalej zobaczymy drogę przecinającą Kolej Wąskotorową. To stara droga między Komarevem a Patkinem. Droga w przeszłości była bardzo znana, bardzo znacząca. Po przejściu około 100 metrów dalej widzimy, że przez nizinę przebiega Kolej Wąskotorowa. To słynny wąwóz Kolski, który bierze swój początek z bagna zwanego Wielkim Torfem, znajdującego się około ośmiuset metrów na prawo od drogi. Wąwóz ten po długich wędrówkach po lesie dochodzi do rzeki Aleszkowskiej. Na lewo od drogi znajduje się okrągła kałuża o średnicy czterech metrów i głębokości półtora metra, która wysycha latem. Za kałużą zaczyna się twardy piasek, koleiny drogi, zmywane przez wiosenne wody i deszcze, stają się głębokie. Po prawej stronie, w dużym lesie sosnowym, rośnie malina znana wszystkim hodowcom jagód. Dalej po obu stronach drogi zaczyna się duża polana. Na jego skraju, po lewej stronie, nasadzenia świerkowe. Drzewa były duże, gładkie i wysokie. Stoją w uporządkowanych rzędach. Jesienią zbiera się tu borowiki, a zimą dziki chętnie chowają się tu przed lutowymi wiatrami. To prawda, że \u200b\u200bgęsty las świerkowy nie ukryje ich przed kulą.
Za nasadzeniami świerkowymi po obu stronach drogi zaczynają się duże polany, porośnięte trawą i młodymi drzewkami. Oto Snake Gully z widokiem na pola. Wzdłuż tego wąwozu na polu znajdowała się wieś Obuchowo. Teraz z wioski pozostał tylko staw otoczony starymi wierzbami i kolejny staw w dalszej części wąwozu. Wężowy Wąwóz, przechodząc przez wszystkie pola Obuchowa, wpada do Wąwozu Kolskiego. Od Kolei Wąskotorowej droga prowadzi w lewo, prowadząc na Pola Obuchowskie i dalej do Rebrowa.
Rebrovo Kolejka wąskotorowa omija od wschodu las. Za Rebrovem wyraźnie usycha, porasta osika i lipa. Tutaj już niczym nie jeżdżą, po prostu idą. Potem staje się trochę czystszy i prostuje się jak strzała. Po zejściu w dół droga wychodzi na pola Stoyanevskie i tutaj się kończy. Nieopodal, zaledwie kilometr dalej, znajduje się wieś Stojanjewo – końcowy punkt Kolei Wąskotorowej i autostrady Moszczańce-Ozyory.
Serdecznie dziękuję mojemu staremu i bardzo dobremu przyjacielowi, najmądrzejszej osobie, kompetentnemu historykowi, znakomitemu miejscowemu historykowi, Jewgienijowi Isajewowi, za informacje, których udzielił na temat kolei wąskotorowej. Jewgienij jest bardzo skromnym człowiekiem, nie wyróżnia się, nie rzuca na oczy, ale wie dużo, dużo o historii Jezior. Razem z nim odtworzyliśmy przybliżoną (podkreślam – na razie PRZYBLIŻONĄ) historię tej drogi.
Siergiej Rogow 19.10.2017.
Michaił Fiodorowicz Szczerbakow (1871–1936). Producent Ozyorsk, filantrop. To na jego zlecenie powstał projekt budowy kolei wąskotorowej. Udało mu się wybudować część drogi
Koleje wąskotorowe odegrały ogromną rolę w historii Rosji. Pracowali w rolnictwie i przemyśle, brali udział w dwóch wojnach światowych, zagospodarowywali dziewicze tereny i pracowali tam, gdzie nie było innych środków komunikacji. Niestety pod koniec XX wieku praktycznie zniknęły z oblicza naszej Ojczyzny, w odróżnieniu od innych krajów, gdzie koleje wąskotorowe są pod ochroną państwa i stanowią eksponaty muzealne.
Ale kiedy pojawiły się koleje wąskotorowe?
Za kolebkę kolei uważa się Wielką Brytanię. Po raz pierwszy zbudowano je tam na początku XIX wieku, a w 1825 roku uruchomiono pierwszy publiczny pociąg pomiędzy miastami Stockton i Darlingon. Długość drogi wynosiła 40 kilometrów, a szerokość kleju 1435 milimetrów (obecnie jest to światowy standard).
W Rosji kolej pojawiła się po raz pierwszy w Niżnym Tagile przy kopalni górniczej. Twórcami lokomotywy parowej byli bracia Czerepanowowie. Długość tej drogi wynosiła 854 metry, a szerokość toru 1645 milimetrów. Wkrótce zostało zamknięte.
Koleje oficjalnie pojawiły się w Rosji dopiero w 1837 roku. Linia biegła pomiędzy Petersburgiem a Carskim Siołem. A już w latach 1843–1851 pojawiła się linia kolejowa między Petersburgiem a Moskwą. Rozstaw kół wynosił 1520 milimetrów, co jest obecnie standardem na kolei krajowych. We współczesnym świecie w różnych krajach obowiązują różne standardy skrajni, co stanowi szczególny problem podczas transportu pasażerów i ładunków.
Koleje wąskotorowe pojawiły się nieco później niż koleje konwencjonalne. Stało się to w 1863 roku w Wielkiej Brytanii w północno-zachodniej Walii. Droga miała służyć do transportu łupków z kopalni do portu. Długość drogi wynosiła 21 kilometrów, a szerokość torów 597 milimetrów.
W XIX wieku w Rosji istniało wiele dróg wąskotorowych, ciągniętych przez konie lub ręcznie. Umożliwiło to transport towarów tam, gdzie nie można było przeprowadzić budowy normalnej kolei, i obniżyło koszty.
Największą wąskotorówką konną w Rosji była wówczas droga łącząca molo w Dubowce na Wołdze z Kachalinem nad Donem. Długość drogi wynosiła 60 kilometrów i funkcjonowała od 1840 do 1862 roku.
Pierwsza kolej wąskotorowa w Rosji istniała w latach 1871–1876 na obszarze Orła. Szerokość rozstawu kół wynosiła 1067 milimetrów.
Od końca XIX wieku na słabo rozwiniętych obszarach kraju rozpoczęto budowę całej sieci kolei wąskotorowych. Na przykład istniały oddziały: Jarosław-Wołogda-Archangielsk (795 kilometrów), Pokrovsk-Uralsk. Ich wskaźniki miały rozmiar 1067 i 1000 milimetrów.
Od lat 90. XIX wieku zaczęły pojawiać się koleje wąskotorowe o rozstawie zaledwie 750 milimetrów. Na przykład oddziały: Petersburg-Wsiewołożsk, kolej wąskotorowa Ryazan-Władimir. Budowano je głównie z myślą o obsłudze przedsiębiorstw przemysłowych.
W Związku Radzieckim liczba kolei wąskotorowych stale rosła.
Powstanie „linii obozowych” wiąże się z czasami stalinowskiego terroru. Łączyli obozy i fabryki z miejscami wydobywczymi. Koleje wąskotorowe budowano głównie w północno-wschodnich regionach kraju (obwód magadański, Kamczatka, Czukocki Okręg Autonomiczny).
W latach trzydziestych XX w. ostatecznie rozwinęła się specjalizacja kolei wąskotorowych – przewóz drewna i torfu. Standardem dla miernika jest 750 milimetrów.
W latach 40. XX w. Estonia, Łotwa i Litwa stały się częścią ZSRR, gdzie istniała bodaj najlepsza sieć dróg wąskotorowych w kraju.
Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej sieć kolei wąskotorowych została uzupełniona w wyniku budowy dróg, zarówno przez nasze wojska, jak i przez wroga.
A w 1945 r. Sachalin z rozwiniętym systemem kolei wąskotorowych, który następnie został rozbudowany, został przyłączony do ZSRR.
Od połowy XX wieku rozpoczął się prawdziwy rozkwit budowy kolei wąskotorowych. Jest to związane z zagospodarowaniem dziewiczych i ugorów Kazachstanu.
Jednak od lat 60. liczba dróg wąskotorowych zaczęła spadać. Wynika to z faktu, że koleje wąskotorowe zaczęto zastępować drogą o normalnej szerokości, budowaną równolegle. I tak do końca lat 70. XX w. budowano wąskotorowe koleje torfowo-drewniane. Do lat 90-tych firma produkowała przyczepy rolowane i lokomotywy dla kolei wąskotorowych. W 1993 roku wstrzymano produkcję.
Początkowo tory kolejowe były bardzo szerokie. Wynikało to z faktu, że za bezpieczniejszy uważano duży odstęp między kołami, gdyż od dawna uważano, że wąskotorówka jest znacznie bardziej podatna na sytuacje awaryjne polegające na wykolejeniu i przewróceniu wagonów. Dlatego pierwsze koleje wąskotorowe zaczęły pojawiać się dopiero kilkadziesiąt lat po pojawieniu się ich szerokotorowych „braci”.
Początek czasu…
Pierwsza kolej wąskotorowa konna nosiła nazwę Rheilffordd Ffestiniog. Kolej tę uruchomiono w 1836 roku w brytyjskim mieście północno-zachodniej Walii. Długość toru kolejowego wynosiła 21 km, szerokość toru zaledwie 597 mm. Tą koleją wąskotorową transportowano łupki bitumiczne z miejsca wydobycia do miejsca załadunku – portu morskiego.
Puste wózki dowożono na miejsce za pomocą trakcji konnej, natomiast załadowane składy wprawiano w ruch samodzielnie, dzięki istniejącemu nachyleniu. W tym samym czasie konie poruszały się także w specjalnie wyznaczonych jednostkach mobilnych.
Pierwsze parowozy na drodze zaczęły kursować dopiero w 1863 roku. Niektórzy historycy skłonni są wierzyć, że datę pierwszego uruchomienia pociągu z lokomotywą parową, a nie konną, można w pełni nazwać momentem pojawienia się kolei wąskotorowej.
Drogi krajowe
Na całym bezkresie Rosji koleje wąskotorowe były szeroko rozpowszechnione przez cały XIX wiek i były wykorzystywane do celów przemysłowych. Zasadniczo tory wąskotorowe tworzono z myślą o oszczędności materiałów eksploatacyjnych lub w miejscach, gdzie fizycznie nie było możliwości ułożenia toru kolei szerokotorowej. Początkowo, podobnie jak w Wielkiej Brytanii, wykorzystywano tu napęd konny. Aby konie mogły wygodnie przechodzić między szynami, najczęściej kładziono „stopę” - drewnianą podłogę.
Za jedną z największych torów wąskotorowych, na której konie służyły jako siła napędowa, uważa się drogę istniejącą w latach 1840–1862. Ścieżka ta łączyła molo Kachalino nad Donem z molo Dubovka nad Wołgą. Jego całkowita długość wynosiła około 60 km.
W 1871 r. na terytorium Rosji pojawiła się pierwsza pełnoprawna kolej wąskotorowa między stacjami Liwny i Werchowyje (dziś znajduje się w rejonie Orła). Jego rozstaw kół wynosił 1067 mm. Jednak już w 1896 roku kolej tę przebudowano na tor normalnotorowy.
Niemniej jednak budowa pierwszej kolei wąskotorowej była jedynie punktem wyjścia do masowego, powszechnego otwierania podobnych linii kolejowych o rozstawie torów od 1000 mm do 1067 mm. Budowano je głównie na terenach słabo rozwiniętych, oddalonych od centralnej części państwa dużymi rzekami.
Tak więc w 1872 r. Pojawiła się wąskotorowa droga łącząca stację Uroch (niedaleko Jarosławia) z Wołogdą, która w latach 1896–1898 została przedłużona do Archangielska. Teraz jego długość wynosiła aż 795 km. Do Uralska położono wąską tysięczną torowisko, prowadzące z Pokrowska (dziś miasto Engels). Oddział kolejowy pojawił się także w Aleksandrowie Gaju i Nikołajewsku (obecnie Pugaczowsk). Łącznie powstała sieć kolejowa liczyła 648 km.
Kolej o rozstawie torów 750 mm pojawiła się po raz pierwszy w 1892 roku między Wsiewołożskiem a Petersburgiem. Również drogi wąskotorowe zaczęły być szeroko stosowane w przedsiębiorstwach przemysłowych.
Alla Dorozhkina (11. klasa)
Liderzy:
JESTEM. Głupiec
V.F. Kuzniecowa
Nasza praca poświęcona jest badaniu kolei wąskotorowych (NGR) w południowo-zachodniej części obwodu Niżnego Nowogrodu. Identyfikacja ich cech, badanie historii ich rozwoju, rozmieszczenia, funkcjonowania i przyczyn wycofania z eksploatacji.
Cele i zadania:
W trakcie naszej pracy chcemy dowiedzieć się, które koleje wąskotorowe kursowały w południowo-zachodniej części obwodu Niżnego Nowogrodu. Kto i po co je budował, dokąd prowadziły, dlaczego nikomu nie były potrzebne i zostały zamknięte.
Cele pracy:
Identyfikować materiały dotyczące historii kolei naszego regionu, w tym kartograficzne;
Stwórz obraz ewolucji tej kolei (powstanie, rozwój, upadek, zamknięcie);
Proszę opisać szereg wypraw zorganizowanych w ostatnim czasie przez dziecięcy klub turystyczny wzdłuż UZD;
Rozważ możliwości zachowania (przywrócenia) linii kolejowej w południowo-zachodniej części obwodu Niżnego Nowogrodu.
Co to jest UZD?
Trakcję parową po raz pierwszy zastosował w kopalniach Anglik D. Stephenson w celu ułatwienia pracy robotnikom, a pierwszą kolej publiczną zbudowano w 1825 roku w Anglii. W Rosji pierwszą kolej z trakcją parową zbudowali utalentowani mechanicy pańszczyźniani - ojciec i syn E.A. i ja. Czerepanowów – w fabryce Niżny Tagil w 1834 r.
Jak widzimy, koleje po raz pierwszy pojawiły się w produkcji, aby ułatwić ludziom pracę. Odkąd pojawiła się pierwsza kolej: w Anglii – w kopalniach, a w Rosji – w fabryce, można przypuszczać, że była to kolej wąskotorowa.
Pierwsza publiczna kolej w Rosji została zbudowana i oddana do użytku w 1837 roku - pomiędzy Petersburgiem a Carskim Siołem z przedłużeniem do Pawłowska (27 km). W 1851 r. zakończono budowę najdłuższej wówczas na świecie (644 km) linii kolejowej Petersburg-Moskwa (obecnie Oktiabrskaja).
Tor kolejowy to tor utworzony z dwóch nitek szynowych, sztywno przymocowanych do podkładów w określonej odległości od siebie. Odległość tę, zwaną skrajnią kolejową, mierzy się pomiędzy płaszczyznami pionowymi stycznymi do wewnętrznych krawędzi główek szyn na odcinku prostym (na łukach szerokość toru zwiększa się w celu zmniejszenia oporów ruchu taboru). Rozstaw kolei w Rosji wynosi 1524 mm (5 stóp). Najpowszechniej stosowana za granicą szerokość toru to 1435 mm, ale zdarzają się też węższe, np. w przedziale od 1397 do 1016 mm jest ich 17, a od 1000 do 750 – 18 różnych rozmiarów torów kolejowych, a szersze niż w Rosja (które są używane bardzo rzadko).
Kolej wąskotorowa to kolej o rozstawie szyn mniejszym niż normalny. Początkowo szerokość toru była dobierana arbitralnie dla każdej kolei wąskotorowej, w wyniku czego obecnie istnieje ponad 60 różnych torów wąskotorowych, od 1397 mm do 187 mm.
Do roku 1950 Dla lądowych kolei wąskotorowych standardem stała się rozstawa torów 750 mm. W ZSRR koleje wąskotorowe w 1931 r. stanowiły jedynie 2% ogólnej liczby linii kolejowych. Całkowita długość publicznych kolei wąskotorowych na całym świecie w 1890 roku wynosiła 65 000 km. (10% całej sieci kolejowej), w 1912 r. było to już 185 tys. km. (17%), a w 1922 r. – 255 tys. km (21,5%). 60% całej afrykańskiej i 89% całej australijskiej sieci kolejowej to wąskotorówki.
Jak widać, w naszym kraju było znacznie mniej kolei wąskotorowych niż w innych krajach.
Zalety kolei wąskotorowej:
- Łatwość budowy i obsługi.
- Niższe koszty finansowe budowy i eksploatacji.
- Świetna zwrotność.
1) Koleje wąskotorowe są prostsze i łatwiejsze w budowie i użytkowaniu, dlatego można je budować tymczasowo. Istnieją nawet przenośne kolejki wąskotorowe.
2) Do budowy kolei wąskotorowej zużywa się mniej materiału i robocizny, a w razie potrzeby kolej można przenieść w inne miejsce, co pozwala uniknąć marnowania środków i materiałów.
3) Tor jest węższy, w związku z czym promień krzywizny zmniejsza się do 40 m. Jednocześnie kolejka wąskotorowa może pokonywać bardziej strome wzniesienia – od 0,02 do 0,045, a przy trakcji elektrycznej nawet 0,08. Cała konstrukcja kolei wąskotorowej, w tym pociągi, jest znacznie lżejsza.
4) Obciążenie szyn od osi taboru jest znacznie mniejsze niż w przypadku kolei szerokotorowych i wynosi od 4 do 9 ton dla lokomotyw.
Z własnych doświadczeń pieszych wędrówek po miejscach dawnej kolei wąskotorowej możemy dodać, że kolejka wąskotorowa jest środkiem transportu znacznie bardziej przyjaznym dla środowiska niż droga. Szerokość współczesnej autostrady asfaltowej jest 2-3 razy większa niż podtorza kolei, dlatego aby położyć kolej wąskotorową trzeba wyciąć mniej lasu (jeśli np. droga przebiega przez las, jak w przypadku kolei Vyksa).
Do wad kolei wąskotorowych należy zaliczyć niższą produktywność w porównaniu z kolejami szerokotorowymi. Wszystkie jego zalety są przeznaczone do użytku lokalnego. Koleje wąskotorowe są złe, ponieważ przy transporcie towarów na duże odległości wymagają przeładunku na pociągi szerokotorowe.
Dlaczego interesuje nas historia kolei wąskotorowych w południowo-zachodniej części obwodu Niżnego Nowogrodu
Ten temat również nas zainteresował, ponieważ w Sarowie też kiedyś istniała kolej wąskotorowa, którą później zastąpiono koleją szerokotorową. W wielu małych wioskach i miasteczkach, fabrykach i miejscach pozyskiwania drewna ważną rolę odgrywały koleje wąskotorowe. W naszej okolicy jest wiele opuszczonych kolei wąskotorowych, bardzo ciekawie jest dowiedzieć się, do czego służyły, dokąd prowadziły i dlaczego zostały porzucone. Ciekawie byłoby również dowiedzieć się, czy już teraz, w naszych czasach, opłacałoby się korzystać z tego rodzaju transportu, ponieważ ma on wiele zalet.
W niektórych książkach o regionie Niżnym Nowogrodzie udało nam się znaleźć wzmianki o interesującej nas kolei wąskotorowej.
Z książki L.L. W rurze „Nasze miasta” dowiedzieliśmy się, że w 1954 r. łączna długość linii kolejowych w rejonie Wyksy, zajmującym obszar około 2000 km 2, wynosiła ponad 400 km. Koleje wąskotorowe należały do Zarządu Leśnictwa i Torfu Vyksa (LTU). Wydobywaniem drewna i torfu zajmowało się to przedsiębiorstwo nie tylko w obwodzie wyskim, ale także w obwodzie wozniesenskim w obwodzie niżnym nowogrodzie i jermiszyńskim w obwodzie riazańskim. Sieć kolejowa składała się nie tylko z torów stałych, ale także z dzikich (tymczasowych) torów, które prowadziły bezpośrednio do miejsc pozyskiwania drewna.
Ruch pasażerski odbywał się także wzdłuż kolei wąskotorowych południowo-zachodniej części obwodu Niżnego Nowogrodu. Przed pojawieniem się dróg utwardzonych jedynym połączeniem z odległymi wioskami i miastami była kolej wąskotorowa. Mieszkańcy dzielnicy Woznesensky nazywali ją „drogą życia”.
Historia kolei Wyskiej
Główna linia kolejowa biegła z Vyksy do stacji Sarma. Przez długi czas droga ta była głównym szlakiem komunikacyjnym łączącym Kuriha ze światem zewnętrznym.
Początkowo kolej należała do Zakładów Metalurgicznych Vyksa. Jego szerokość wynosiła 630 mm. Właściciele fabryk w 1894 r budowano wąskotorowe koleje konne. Dało to duże oszczędności, obniżając koszty transportu o połowę w porównaniu z transportem konnym. Długość tych wąskotorowych dróg konnych wynosiła 60 km.
Budowę kolei wąskotorowej Vyksa-Kurikha rozpoczęto jeszcze przed rewolucją. Lokomotywy parowe pojawiły się w 1912 roku. W latach 1917-1918 przebudowano drogę do szerokości 750 mm, czyli do szerokości standardowej. W 1922 roku zakończono budowę linii kolejowej do stacji Sarma.
W latach trzydziestych XX wieku zakład metalurgiczny przeżył odrodzenie. Równolegle z budową trwa przebudowa transportu kolejowego. Trzeci etap przebudowy transportu kolejowego w Wysze nastąpił na przełomie lat 50. i 60. XX wieku. Przed tym okresem lokomotywy parowe poruszające się po szerokich i wąskotorowych torach napędzane były drewnem i węglem. Wzrost rozwoju gospodarczego w Kurikha nastąpił dokładnie w latach 50. i 60. XX wieku, ponieważ Jedynym niezawodnym połączeniem z innymi miastami była wówczas kolej.
W 1960 roku fabryka Vyksa nie potrzebowała już drewna opałowego i porzuciła kolej. Kolej została przyjęta przez przedsiębiorstwo przemysłu drzewnego Vyksa.
W 1976 r. Położono asfaltową drogę między Wozniesienskoje i Kurikha. Od tego momentu rozpoczął się stopniowy upadek Vyksy UKRW. Wcześniej wioska Kurikha (stacja Sarma) była centrum komunikacyjnym całego regionu. Teraz stała się wieś Wozniesienskoje, centrum administracyjne powiatu.
W 1996 roku zamknięto teren leśny ze względu na oddalenie i zmniejszenie wielkości wywozu drewna. Po zamknięciu terenu leśnego zaczęto rozbierać linię kolejową. W latach siedemdziesiątych Pociąg pasażerski Wyksa – Dimara – Kurikha kursował kilka razy dziennie i składał się z 10-12 wagonów osobowych.
Z rozkładu kolei Wyskiej na rok 1985 wynika, że pociągi kursowały z Vyksy: do Dimara – 1 raz dziennie, do Sarmy – 1 raz, do Kirpichny – 4 razy, do Vereya 5 razy, do Inner – 2 razy . Możemy zauważyć, że pociąg kursował dość często.
W 1999 roku ruch pasażerski na tej drodze został zamknięty. Skład w Vyksa został zamknięty w 2003 roku.
Obecnie po linii kolejowej pozostały tylko nasypy i polany przy stacjach i bocznicach. Drewniane mosty na rzekach zostały zniszczone. Niestety taki los spotkał większość krajowych kolei wąskotorowych, które nie wytrzymały konkurencji z transportem drogowym.
Geografia kolei wąskotorowej Vyksa
Do dyspozycji mieliśmy kilka map pochodzących z różnych lat.
Najstarszym obrazem kolei wąskotorowej Vyksa na mapach, jaki znaleźliśmy, jest najwyraźniej „Mapa dróg dojazdowych rejonu górskiego Prioksky”. Niestety nie jest na nim podany rok. Ponieważ jednak rejon górski Priorki istniał od 1920 do 1928 roku, najwyraźniej stan drogi jest wskazany dla tego okresu.
Mapa dróg dojazdowych rejonu górskiego Prioksky
Odcinki drogi na tej mapie pokazane są pozornie dość arbitralnie. Na przykład wsie Kochgar i Władimirówka są w rzeczywistości oddalone o kilka kilometrów od linii kolejowej i patrząc na mapę, można by pomyśleć, że droga przez nie przechodziła. Oczywiste jest również, że wiele gałęzi doprowadziło do wydobycia torfu.
Druga najnowsza mapa to mapa naszego obszaru, nie późniejsza niż w latach 40. XX wieku. Mapa ta, w porównaniu do poprzedniej, wyraźniej łączy linię kolejową z obszarem. Jednocześnie widać, że stan wskazanej na niej linii kolejowej jest w przybliżeniu taki sam.
Mapa z lat 40. XX wieku
Dysponujemy także kilkoma wydanymi w latach 1964-2004 mapami geograficznymi, na których zaznaczone są odcinki kolei wąskotorowej Vyksa. Z analizy tych map wynika, że niestety nie mogą one stanowić wiarygodnego źródła analizy rozwoju tej drogi. Na mapach jest wiele sprzeczności, np. na późniejszych mapach wskazano odcinki kolei wąskotorowej, choć wiadomo, że w tamtych latach już one nie istniały. Na podstawie tych map stworzyliśmy ogólną mapę kolei, na której wskazano wszystkie odcinki znajdujące się na mapach, ale bez wskazania czasu ich istnienia. Taką ogólną mapę, opracowaną przez nas, pokazano na rysunku.
Ogólna mapa tras sporządzona z różnych źródeł
Warto zaznaczyć, że podróżując koleją wąskotorową kilkakrotnie natrafialiśmy na odcinki drogi, których nie wskazano na żadnej z dostępnych nam map. Na mapie ogólnej obszary te zaznaczono kolorem brązowym. Można to tłumaczyć faktem, że niektóre odcinki drogi były eksploatowane przez krótki czas, więc nie miały czasu trafić na żadną z map.
Z analizy map wynika, że największy rozwój kolei wąskotorowej Vyksa przypada na lata 60. – 70. XX wieku.
Wyprawy kolejowe
Pierwsza znajomość z UZD miała miejsce w 2002 roku. Następnie podczas wędrówki w pobliżu wsi Ilew turyści zbadali pozostałości mostu kolejowego na rzece Ilewka. Zaraz po tej wyprawie stanęły przed nami pytania: Co to była za droga, skąd się wzięła i dokąd prowadziła, dlaczego istniała, kiedy została rozebrana. Postanowiono zebrać materiały o kolei i przeprowadzić wyprawy, podczas których badaliśmy i badaliśmy tę drogę.
W latach 2004-2008 odbyło się łącznie 6 wypraw turystów z klubów CVR. W sumie ponad 80 km zostało przejechanych wzdłuż dawnych torów kolejowych w obwodach Wozniesenski i Wyksa w obwodzie niżnym nowogrodzie oraz w obwodzie jermiszyńskim w obwodzie riazańskim.
Pierwsza wyprawa
Trasa: Kurikha – Ilew – Trzy Owrazki
Czas: 2004
Przejechał koleją: 15 km
Liczba uczestników: 20 osób
Wyniki wyprawy: Ustaliliśmy, że linia kolejowa nie kończy się w rejonie Ilewu, lecz 5 km na wschód od niego (w lesie w stronę Trzech Owrażek). Na końcu droga rozgałęzia się na kilka odgałęzień, z których najwyraźniej każde prowadzi do własnego obszaru cięcia. Podczas wyprawy odkryto pozostałości taboru, szyn i kul.
Początek znajduje się na południe od Kurikha, trakt Prudki. Przeszliśmy przez 3 drewniane mosty, z czego dwa można przejść pieszo (przez rzeki Ulchadmę i Ilewkę). W miejscu, gdzie odchodzi odnoga Pokrovskaya, pozostaje duża polana, na której znajdowała się 6-kilometrowa przeprawa. Tam zobaczyliśmy drzwi od wagonów i inne fragmenty torów kolejowych.
Drzwi od wagonu
Most nad Ilowką. Zdjęcie 2005
Most na rzece Ulchadma
Uczestnicy wyprawy w spoczynku
Druga wyprawa
Trasa: skrzyżowanie linii kolejowej z autostradą Woznesensk-Vyksa-Kurikha
Przejechał koleją: 10 km
Liczba uczestników: 15
Wyniki wyprawy: odkryliśmy nieznane stanowisko technologiczne. Przypuszczamy, że mogło to być miejsce, w którym tankowano wodę parowozów. Na miejscu dawnego przejścia Alvaneysky pozostaje duża polana.
Mapa obszaru Drugiej Ekspedycji
Przez las jechała kolejka wąskotorowa
Tak wyglądają pozostałości linii kolejowej biegnącej przez pola w pobliżu Kurikha
Most nad Sarmą w Kuriha
Grupa uczestników II Wyprawy
Trzecia wyprawa
Trasa: skrzyżowanie linii kolejowej z autostradą Wozniesieńsk – Wyksa – Dimara
Przejechał koleją: 14 km
Liczba uczestników: 25 osób
Wyniki: początek wyprawy odbył się wzdłuż wysokiego nasypu. Pierwszy nocleg miał miejsce w pobliżu dwóch mostów na rzece. Barnaba i R. Słońce. W miejscu przeprawy Razdolistnoje natrafiliśmy na pozostałości konstrukcji betonowych. Z tego miejsca do wsi Dimara odcinek linii kolejowej służy do drogowego wywozu drewna. W samej Dimarze znaleźliśmy kilka przyczep, budynki stacji i pozostałości torów.
Mapa obszaru Trzeciej Ekspedycji
Pozostałości mostu kolejowego nad Warnawą
Pozostałości mostu na rzece Sun
W niektórych miejscach nasyp jest dość wysoki
Zakręt z drogi
Widoczne pozostałości kolei
Przeprawa Razdolisty
Rozstaju dróg
Stacja Dimara
Pozostałości torów są poddawane recyklingowi
Czwarta wyprawa
Trasa: Razdolisty – Dimara – New Lashman – Timber – Uglipechi
Przebyte: 25 km
Liczba uczestników: 3 osoby
Wyniki: W Nowym Laszmanie zbadaliśmy cmentarz Własowitów, którzy pracowali przy wyrębie. Pomiędzy Dimarą a nowym Lashmanem lokalni mieszkańcy wyciągali i zbierali kule od podkładów. W Uglipechi spotkaliśmy starszego człowieka, który opowiedział ciekawe fakty o tym, jak on i jego rodzice w dzieciństwie palili węgiel drzewny. Pamiętam też, że w niektórych miejscach zamiast mostów na rzekach (rzeka Łuktos) wykorzystywano dachy wagonów kolejowych.
Pozostałości wagonów kolejowych
Pozostałości zniszczonego mostu na rzece
Piąta wyprawa
Trasa: Walka – Vilya
Przebyte: 16 km
Liczba uczestników: 10 osób
Wyniki: Turyści odkryli przyczepę w pobliżu Combat. Na stacji Domiki zachowały się pozostałości drewnianej zabudowy, przypuszczamy, że były to domy stacyjne. Przy węźle Kirpichny znajduje się kilka budynków mieszkalnych. Zachowała się zapora na Stawie Wileńskim, wzdłuż której przebiegała linia kolejowa.
Piąty obszar ekspedycji
Samochód w pobliżu Boevoe
Dawna stacja Domiki
Przeprawa ceglana
Droga przebiegała wzdłuż tamy stawu Wileńskiego
Grupa uczestników V Wyprawy
Szósta wyprawa
Trasa: Źródło Prudki – Kurikha (obeszliśmy wiele okolic Kurikhy, ale przeszliśmy tylko niewielki odcinek wzdłuż samej linii kolejowej)
Przejechał koleją: 3 km
Liczba uczestników: 13 osób
Rezultaty: Przeprowadzono dwa mosty przez rzekę Łuktos i bezimienny potok.
Okolice wsi Kurikha (Sarma)
Most na rzece Łuktos
Most nad potokiem
Droga zbliża się do stacji Sarma (wieś Kurikha)
W tym miejscu znajdowała się stacja Sarma
Grupa uczestników VI Wyprawy
Wynik wszystkich wypraw
W wyniku sześciu wypraw przebyliśmy po torach kolejowych około 85 km, z czego główną autostradą Wyksa-Ilew przejechaliśmy około 60 km. Długość wszystkich torów kolei Wyskiej wynosiła 362 km. W rezultacie podczas wszystkich tych wypraw przebyliśmy około jednej czwartej linii kolejowej. Odkryliśmy pozostałości 10 drewnianych mostów. Odkryto kilka porzuconych wagonów.
Doszliśmy do wniosku, że poprowadzenie szlaków turystycznych wzdłuż torów dawnej kolei jest bardzo wygodne. Ponieważ tereny te nie są podmokłe, nie do końca zarośnięte, są proste, oznaczone na starych mapach i łatwiejsze w nawigacji. Niektóre odcinki linii kolejowej są obecnie wykorzystywane jako drogi samochodowe (drewniane). Ale niedługo ta operacja będzie niemożliwa, bo droga będzie zniszczona przez te samochody, bo nie jest przygotowana na taki transport.
Większość wsi na skrzyżowaniach i stacjach przestała istnieć. Pozostały tylko te największe, którym udało się przejść do innego rodzaju działalności.
Najbardziej suchym miejscem na namioty jest nasyp kolejowy (maj 2006)
Wygodniej jest też przygotować lunch w drodze (sierpień 2006)
Szansa na ożywienie kolei
Rozważaniu możliwości przywrócenia kolei wąskotorowej postanowiliśmy poświęcić osobny rozdział naszej pracy.
Znamy kilka miejsc, w których kolej wąskotorowa wykorzystywana jest jako atrakcja turystyczna. Na przykład: Wąwóz Guam w górzystej Adygei, Pereslavl-Zalessky. Ma to wiele zalet. Przede wszystkim ochrona zabytków, dodatkowo przejażdżka kolejką wąskotorową staje się ekscytującą atrakcją. Wierzymy, że odbudowa kolei wąskotorowej od stacji Vyksa do stacji Sarma (to był jej główny odcinek) przyciągnie wielu turystów. Oczywiście odbudowa kolei nie będzie możliwa bez stworzenia infrastruktury turystycznej: budowy hoteli, muzeów i centrów rozrywki. Ta opcja została zaproponowana w pracy Anny Mironovej „”. Odrestaurowana linia kolejowa byłaby dobrym uzupełnieniem tego projektu.
Wycieczkę według naszego planu można odbyć jak koleją Circum-Bajkał. Oznacza to, że na trasie zorganizuj kilka zielonych przystanków, podczas których będzie można popływać w jeziorze Bajkał, opalać się i po prostu cieszyć się bajeczną przyrodą. W naszym przypadku proponujemy kąpiel w stawie niedaleko Vili, dzięki czemu przez cały rejs będziemy mogli cieszyć się naturalnym pięknem otaczającego świata. Na stacji Sarma można stworzyć muzeum podobne do tego, które istnieje w Peresławiu-Zaleskim. Można by w nim zachować próbki przyczep i lokomotyw, które kursowały po tej linii kolejowej.
Nie tylko my jesteśmy zainteresowani tym tematem. We wrześniu 2006 roku w numerze 36 gazety „Argumenty i fakty” ukazał się artykuł, z którego zaczerpnięto następujący cytat: „Planuje się przekształcenie 65 km kolei wąskotorowej w regionie Shatura w żywe muzeum. Do tego celu przeznaczono dwa wagony osobowe oraz lokomotywę silnikową. Wcześniej region posiadał rozbudowaną sieć kolei wąskotorowych, służących zarówno do transportu torfu z terenów górniczych, jak i do przewozu pasażerów. Obecnie ruch pasażerski odbywa się jedynie pomiędzy wsią Baksheevo i Ostrov. Obecnie trwają prace nad przedłużeniem tej linii do dzielnicy Kerva i miasta Shatura.”
Shatura to miasto położone w Meshchera pod Moskwą, obok systemu jezior, 124 km na wschód od Moskwy.
Wąwóz Guam
W tej chwili w Ałapajewsku (obwód swierdłowski) znajduje się linia kolejowa, która służy nie jako obiekt zainteresowania turystów, ale jako środek transportu.
Literatura
1 Wielka Encyklopedia Radziecka, Moskwa 1952, tom 15, s. 626
2 Mała Encyklopedia Radziecka, tom 9, 1931, s. 109
3 Wielka Encyklopedia, St. Petersburg 1904, Partnerstwo „Oświecenie”, t. 18, s. 761
4 Wielka Encyklopedia Radziecka, Moskwa 1952, tom 15, s. 618
5 L.L. Trube „Nasze miasta”, 1954, Wydawnictwo Gorky Book, s. 178
6 Loginov V. „Ojczyzna”, Niżny Nowogród, Niżne Nowogród Humanitarne Centrum, 1994, s. 25
7 Serwis internetowy „Młodszy Brat. Encyklopedia krajowych kolei wąskotorowych.” Koleje regionu Niżnego Nowogrodu
8 Yushkova A., Golubin D. Historia kolei Wyksa-Kurikha-Ilew.
VIII otwarta konferencja naukowo-praktyczna młodych ekologów, lokalnych historyków i turystów Centralnego Ośrodka Edukacyjnego „Odkrywanie Ojczyzny”. Sarow, 2005.
10 Bormotow I.V. Adygea jest turystyczna. Zarządzanie przyrodą górsko-rekreacyjną. Majkop: JSC Polygraphizdat Adygea, 2008
11 Gazeta „Argumenty i Fakty” nr 36 2006, wrzesień
W pracy wykorzystano fotografie A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Shevtsova, a także autorzy
Praca została zaprezentowana na regionalnej konferencji poświęconej historii lokalnej w Niżnym Nowogrodzie w 2010 roku