Japoński pociąg rozrywkowy. Cud japońskiej kolei - pociąg Shinkansen (27 zdjęć)

Dokładnie 50 lat temu, w październiku 1964 roku, w Japonii uruchomiono pierwszy na świecie szybki pociąg, Shinkansen (zwany także pociągiem pociskowym), mogący rozwijać prędkość do 210 km/h i na zawsze stając się jednym z symboli „nowa” Japonia i jej rosnąca siła gospodarcza. Pierwsza linia połączyła dwa największe japońskie miasta – Tokio i Osakę, skracając minimalny czas podróży między nimi z 7,5 do 4 godzin.

2. W dosłownym tłumaczeniu z japońskiego słowo „Shinkansen” oznacza „nową autostradę”. Przed pojawieniem się pociągów dużych prędkości koleje w Japonii były wąskotorowe (1067 mm) i miały wiele zakrętów ze względu na lokalne ukształtowanie terenu. Na takich drogach możliwość osiągania dużych prędkości była zbyt ograniczona. Specjalnie dla Shinkansena zaprojektowano nowe linie, już ze standardową szerokością rozstawu 1435 mm.

Dlaczego Japonia początkowo odeszła od międzynarodowych standardów, nadal nie jest do końca jasne. Uważa się, że była to decyzja niejakiego pana Okubo, który był osobą odpowiedzialną w momencie rozpoczęcia budowy pierwszej linii kolejowej w Japonii. Oczywiście wąskotorówka była tańsza, a same pociągi były mniejsze i bardziej ekonomiczne w produkcji. Jednak jednocześnie oznaczało to również mniejszą ładowność i niską prędkość. Dlatego dużym pytaniem pozostaje wykonalność tej decyzji dla Japończyków. Na początku XX wieku zaproponowano projekty przebudowy linii według międzynarodowych standardów i choć było wielu zwolenników tego pomysłu, zdecydowano się zamiast tego przeznaczyć środki na budowę nowych kierunków. Tym samym wąskotorówka rozprzestrzeniła się po całej Japonii, co wciąż powoduje wiele niedogodności.

Zwolennikom kolei szerokotorowych udało się wcielić w życie swoje projekty na linii kolejowej wybudowanej przez Japończyków na początku lat 30. XX wieku. w skolonizowanej południowej Mandżurii. W 1934 r. między miastami Dalian i Changchun (700 km) uruchomiono legendarny pociąg Asia Express, będący charakterystycznym symbolem ówczesnej japońskiej potęgi imperialistycznej. Zdolny do rozwijania prędkości ponad 130 km/h, był znacznie lepszy od ówczesnego chińskiego systemu kolejowego, a nawet znacznie szybszy od najszybszego pociągu ekspresowego w samej Japonii. W skali globalnej Asia-Express miał imponujące cechy. Wyposażono tam na przykład pierwsze na świecie klimatyzowane wagony. Wagon restauracyjny wyposażony był w lodówki, był też specjalny wagon – taras widokowy z oknami na całym obwodzie, wyposażony w skórzane krzesła i półki na książki.

3. Przykład ten stał się prawdopodobnie ostatecznym argumentem na rzecz szerokotorowego toru i dał początek pierwszym projektom kolei dużych prędkości w Japonii. W 1940 roku rząd japoński zatwierdził projekt o niesamowitej skali. Już wtedy projekt przewidywał stworzenie pociągu zdolnego osiągnąć prędkość do 200 km/h, jednak rząd japoński nie zamierzał ograniczać się do układania linii wyłącznie na terytorium Japonii. Planowano budowę podwodnego tunelu na Półwysep Koreański i przedłużenie torów aż do Pekinu. Budowa już częściowo się rozpoczęła, ale wybuch wojny i późniejsze pogorszenie pozycji militarnej i politycznej Japonii położyły kres imperialnym ambicjom. W 1943 roku projekt został ograniczony; w tym samym roku był to ostatni rok dla Asia-Express. Jednak niektóre odcinki obecnie działających linii Shinkansen zostały zbudowane w latach przedwojennych.

O budowie Shinkansena znów zaczęli rozmawiać 10 lat po wojnie. Szybki rozwój gospodarczy stworzył ogromne zapotrzebowanie na transport towarowy i pasażerski na terenie całego kraju. Pomysł wznowienia projektu okazał się jednak zupełnie niepopularny i spotkał się z ostrą krytyką. Panowała wówczas silna opinia, że transport drogowy i lotniczy wkrótce wyprze transport kolejowy, jak to miało miejsce na przykład w USA i niektórych krajach Europy. Projekt znów był zagrożony.

W 1958 roku, pomiędzy Tokio a Osaką, na wciąż wąskotorowej trasie uruchomiono bezpośredniego przodka Shinkansena, biznesowy ekspres Kodama. Przy maksymalnej prędkości 110 km/h pokonywał dystans między miastami w 6,5 godziny, umożliwiając jednodniowe wyjazdy służbowe. W Japonii, gdzie kultura biznesowa opiera się na spotkaniach twarzą w twarz, było to bardzo wygodne rozwiązanie. Nie służył jednak zbyt długo. Niesamowita popularność Kodamy nie pozostawiała wątpliwości co do potrzeby budowy linii dużych prędkości i niecały rok później rząd ostatecznie zatwierdził projekt budowy Shinkansena.

Kodama Business Express, 1958-1964:

4. Powszechnie uważa się, że wystrzelenie Shinkansena zaplanowano na otwarcie Igrzysk Olimpijskich w Tokio, jednak Japończycy temu zaprzeczają. Budowa linii Shinkansen rozpoczęła się w marcu 1959 roku, ponad miesiąc przed wyborem Tokio na gospodarza igrzysk. Jednak igrzyska olimpijskie przydały się bardzo. Zapowiadany początkowo budżet na budowę Shinkansenu był oczywiście za mały i wszyscy o tym wiedzieli, ale podanie prawdziwych liczb było zbyt ryzykowne. Kredyt, przyznany przez Bank Światowy przy dość niskim oprocentowaniu, nie pokrył nawet połowy kosztów. Rzeczywisty koszt, który ostatecznie przekroczył deklarowany prawie 2,5 razy, został pokryty „żebrzeniem” pieniędzy od państwa, rzekomo po to, aby zdążyć na otwarcie igrzysk!

Wczesnym rankiem 1 października 1964 roku na stacji Tokyo ze specjalnie zbudowanego peronu nr 19 odbyła się ceremonia pierwszego uruchomienia Shinkansena. Peron został bogato udekorowany czerwono-białymi wstążkami oraz tradycyjną japońską papierową kulką „kusudama”. ”. Jadący pociąg rozdarł wstążki, balon się otworzył i wyleciało z niego 50 śnieżnobiałych gołębi. Potem była muzyka, fajerwerki i ogólna radość tysięcy Japończyków, którzy nie byli zbyt leniwi, aby o 5 rano wziąć udział w tak doniosłym wydarzeniu. Tego wieczoru zdjęcia Shinkansena pojawiły się na pierwszych stronach wszystkich najważniejszych publikacji w kraju pod głośnymi nagłówkami obwieszczającymi początek nowej ery w historii Japonii i, nie trzeba dodawać, całego świata.

Ceremonia uruchomienia pierwszego Shinkansena. Tokio, 1964

5. Poczucie dumy narodowej w Shinkansen nie ominęło żadnego Japończyka, a sam cesarz, jak mówią, skomponował o tym piosenkę lub odę.

W 1975 roku Japonię odwiedziła królowa kraju, kolebka kolei. Mówimy oczywiście o Anglii. Para królewska przybyła z przyjacielską wizytą do cesarza, a jednym z pierwszych punktów programu rozrywkowego była podróż „cudownym pociągiem” do Kioto. Dla Japonii była to świetna okazja do przechwalania się, ale przebiegłe japońskie związki zawodowe nie mogły przegapić tak rzadkiej okazji. Dosłownie natychmiast po przybyciu królowej robotnicy zorganizowali pierwszy w historii japońskiej kolei strajk. Jednym słowem wszyscy kierowcy Shinkansen, których było 1100 osób, odmówili podwiezienia królowej do czasu spełnienia żądań związku. Naturalnie, zepchnięci w kąt szefowie szybko spełnili żądania, ale królowej udało się przejechać Shinkansenem dopiero w drodze powrotnej. Na tym nie zakończyła się seria porażek. W dniu, w którym królowa miała wsiąść do pociągu, padały intensywne opady deszczu, przez co pociąg spóźnił się pełne 2 minuty. Ogólnie rzecz biorąc, nie wiadomo, czy można było zrobić wrażenie na Elżbiecie II, czy nie, ale mówią, że strajk wcale jej nie obraził, ale przyjął wszystko z humorem. Mówiła, że jej samej strajki nie są obce.

6. Wbrew sceptycznym oczekiwaniom, pociąg Shinkansen okazał się niezwykle udany i szybko zwrócił koszty budowy. Zaledwie 8 lat później otwarto drugą linię. Do 1981 r. dług pożyczkowy wobec Banku Światowego został całkowicie pokryty. Co więcej, dziś pociąg Shinkansen generuje aż 80% zysków kolei japońskich. W tej chwili funkcjonuje 8 linii Shinkansen o łącznej długości prawie 3000 km i są one w ciągłej budowie.

7. Oczywiście w ciągu 50 lat swojego istnienia Shinkansen przeszedł znaczną ścieżkę ewolucyjną, choć nie zawsze bezchmurną.

W latach 80 575 mieszkańców miasta Nagoya, których domy znajdowały się wzdłuż torów, złożyło pozew przeciwko kierownictwu Shinkansen, skarżąc się na hałas i silne wibracje. Zaraz potem zaczęto wprowadzać technologie mające na celu zmniejszenie poziomu hałasu i wibracji oraz poprawę jakości toru kolejowego. Wprowadzono także zasadę zwalniania podczas jazdy przez obszary gęsto zaludnione.

8. Dziś Shinkansen jest praktycznie cichy, tory często przebiegają w pobliżu budynków, nie powodując większego dyskomfortu. Kolejnym krokiem w rozwoju są technologie energooszczędne. A wszystko dlatego, że Japonia, do której 99,7% ropy importuje się (nie z Rosji), okazała się bardzo wrażliwa na powtarzające się szoki naftowe. Tym samym pod presją czynników zewnętrznych i wewnętrznych w osobie niezwykle wymagającego Japończyka, Shinkansen szybko się udoskonalał. Jednak pierwszy model pociągu pozostał niezmieniony do 1982 roku, a nawet po pojawieniu się nowych modeli działał do 2008 roku.

W 1987 roku Japońskie Koleje Państwowe zostały sprywatyzowane, zastępując monopol państwowy pięcioma nowymi niezależnymi przedsiębiorstwami. Zdrowa konkurencja nadała nowy impuls rozwojowi technologii i jakości usług.

9. W pociągach pojawiły się tzw. „zielone samochody”, porównywalne poziomem do klasy biznes w samolotach. W rzeczywistości głównymi konkurentami Shinkansena były i nadal pozostają linie lotnicze. Samochody te stały się swego rodzaju wskaźnikiem sytuacji gospodarczej w kraju. W czasach dobrej koniunktury wiele firm kupowało swoim pracownikom miejsca w „zielonych samochodach” na wyjazdy służbowe, jednak gdy gospodarka podupadała, były one zazwyczaj puste.

Obecnie wnętrze auta wygląda tak:

10. Bilety dostępne są z miejscem siedzącym lub bez. W wagonach bez siedzenia może trzeba będzie usiąść na środku, ale tak jest taniej 😉

11. Toaleta:

12. Na stacji wisi schemat pociągu, więc od razu wiadomo, jakiego wagonu potrzebujesz:

13. Wszyscy stoją w schludnych kolejkach do wejścia na pokład. Na peronie narysowane są linie kolejek do każdego samochodu:

15. Firmy rywalizowały także w delikatności jedzenia na pokładzie. W ogóle jedzenie bento w Shinkansen stało się już swoistą tradycją, choć podróż zajmuje tylko kilka godzin. Sprzedawane są zarówno na stacjach, jak i w samych pociągach. Każde miejsce ma swoje własne, unikalne „bento”. Do 2000 roku w pociągach znajdowały się wagony restauracyjne i kawiarniane, ale stale rosnący przepływ pasażerów wymagał większej liczby miejsc siedzących. Zaczęły pojawiać się pociągi piętrowe, ale restauracje też nie działały na nich długo. Ta sama historia dotyczyła pomieszczeń prywatnych, które mogły stanowić pomieszczenie dla jednej lub całej sali konferencyjnej dla 4-5 osób. Kryzys gospodarczy niemal całkowicie zniszczył popyt na takie samochody.

Tradycyjny lunch na stacji bento:

16. lata 90 a koniec gospodarki bańkowej stał się najbardziej niestabilnym w historii rozwoju Shinkansena. Ponadto w 1995 roku w rejonie Osaki miało miejsce trzęsienie ziemi i choć same pociągi nie uległy uszkodzeniu, to szyny uległy znacznemu wygięciu. Powrót do zdrowia trwał około 3 miesięcy. Ale były też pozytywne momenty, takie jak Igrzyska Olimpijskie w Nagano w 1998 r., które stworzyły popyt na nowe kierunki!

17. Pomimo spowolnienia wzrostu gospodarczego, przez cały ten czas pojawiały się nowe, bardziej zaawansowane modele pociągów. Zaczęto opracowywać różne systemy bezpieczeństwa, przede wszystkim do ochrony podczas trzęsień ziemi. Teraz w przypadku trzęsienia ziemi uruchamia się automatyczny system ostrzegania, który spowalnia pociągi na ułamek sekundy przed wstrząsem. Tym samym nawet podczas niszczycielskiego trzęsienia ziemi w 2011 r. nie doszło do ani jednego wypadku pociągów Shinkansen; wszystkie zatrzymały się bezpiecznie w trybie automatycznym. Nawiasem mówiąc, niebezpieczeństwo trzęsień ziemi jest jednym z głównych powodów, dla których pociągi jeżdżą wolniej, niż jest to technicznie możliwe.

Nowoczesne pociągi Shinkansen:

19. W pociągach Shinkansen nie można odłączać wagonów. Dlatego nie mają ogona, ale zawsze mają dwie głowy! A pociągi mogą się ze sobą łączyć (klaps):

20. Nawiasem mówiąc, czerwony jest chłodniejszy i szybszy, więc zwykle ciągnie za sobą zielony. Najnowszy model pojawił się zaledwie kilka miesięcy temu, w marcu 2014 roku.

Jest jeszcze jeden bardzo wyjątkowy pociąg. Nazywa się „Doktor Żółty”. Mówią, że zobaczenie go to bardzo dobry znak. Jest to specjalny lekarz, który kilka razy w miesiącu bada i sprawdza tory i inny związany z nimi sprzęt pod kątem przydatności do użytku. W ciągu dnia jedzie z tą samą prędkością co inne pociągi, żeby nie przeszkadzać. A nocą powoli i dokładnie bada wszystkie odcinki ścieżki.

21. Od 2000 roku. Japońskie technologie Shinkansen zaczęto aktywnie eksportować za granicę. Obecnie Chiny, Tajwan i Korea Południowa posiadają pociągi dużych prędkości w regionie azjatyckim. Wszystkie te kraje, z wyjątkiem Korei, posiadają koleje dużych prędkości oparte na technologii japońskiej (Korea zapożyczyła technologię od francuskiego TGV). Eksportowane są nie tylko technologie, ale także same wycofywane z eksploatacji japońskie pociągi.

22. Nowoczesne pociągi Shinkansen w Japonii osiągają maksymalną prędkość 270 km/h, a do przyszłego roku planuje się ją zwiększyć do 285 km/h, chociaż prędkości testowe osiągają ponad 440 km/h. Czas podróży między Tokio a Osaką wynosi obecnie mniej niż 2,5 godziny. Pociągi są wyposażone we wszystko, co niezbędne do komfortowej podróży – czyste toalety, palarnie, gniazdka przy każdym siedzeniu, czasem nawet automaty z napojami.

23. Linia Tokaido (Tokio-Osaka) to najbardziej ruchliwa linia kolei dużych prędkości na świecie, obsługująca ponad 150 milionów pasażerów rocznie. Pociągi z Tokio odjeżdżają co 10 minut.

24. Pomimo dość wysokich kosztów pociąg Shinkansken nie traci popularności ze względu na swoją dokładność, prędkość, komfort, wysoki poziom usług i, co najważniejsze, bezpieczeństwo. W ciągu 50 lat służby nie zanotowano ani jednego wypadku ze śmiercią lub poważnymi obrażeniami w pociągu dużych prędkości. Żaden inny kraj na świecie nie może pochwalić się takimi wskaźnikami bezpieczeństwa dla kolei dużych prędkości. Statystyki mówią, że już w pierwszym roku swojej służby Sapsan zabił ponad 20 osób.

25. Choć japoński pociąg Shinkansen pozostaje jednym z najnowocześniejszych pojazdów na świecie, prace nad jego udoskonaleniem nie kończą się. W prefekturze Yamanashi znajduje się specjalny ośrodek badawczy, w którym powstają i testowane są nowe technologie, w szczególności JR-Maglev – japoński system szybkich pociągów na lewitacji magnetycznej. To właśnie tam w grudniu 2003 roku skład testowy składający się z trzech wagonów modyfikacji MLX01 ustanowił absolutny rekord prędkości w transporcie kolejowym – 581 km/h.

Jest to również pociąg lewitujący magnetycznie, zwany także maglev od angielskiego lewitacji magnetycznej („lewitacja magnetyczna”) – jest to pociąg lewitujący magnetycznie, napędzany i sterowany siłą pola elektromagnetycznego. Pociąg taki w odróżnieniu od pociągów tradycyjnych nie dotyka podczas ruchu powierzchni szyny. Ponieważ pomiędzy pociągiem a powierzchnią toczną znajduje się szczelina, tarcie zostaje wyeliminowane, a jedyną siłą hamowania jest opór aerodynamiczny. Maglev odnosi się do transportu jednoszynowego.

Jednoszynowy:

Hotchkiss (Arthur Hotchkiss) Lata 90. XIX w.;
obrazy z Wikipedii

obrazy z Wikipedii

Szybki transport naziemny (HSLT) to transport kolejowy, w którym pociągi poruszają się z prędkością przekraczającą 200 km/h (120 mil/h). Choć na początku XX wieku pociągi jadące z prędkością powyżej 150-160 km/h nazywano dużymi prędkościami.
Dziś pociągi VSNT poruszają się po specjalnie wyznaczonych torach kolejowych – linii dużych prędkości (HSL) lub na lewitacji magnetycznej, po której porusza się pokazany powyżej maglev.

Pierwsze regularne połączenie pociągów dużych prędkości rozpoczęło się w 1964 roku w Japonii. W 1981 roku we Francji zaczęto kursować pociągi BCHT i wkrótce większość Europy Zachodniej, w tym Wielka Brytania, została zjednoczona w jedną sieć kolei dużych prędkości. Nowoczesne pociągi dużych prędkości w eksploatacji osiągają prędkość około 350-400 km/h, a w testach potrafią rozpędzić się nawet do 560-580 km/h, jak np. JR-Maglev MLX01, który ustanowił rekord prędkości 581 km/h. h podczas testów w 2003 r. godz.
W Rosji regularne kursowanie pociągów dużych prędkości na wspólnych torach z pociągami regularnymi rozpoczęło się w 2009 roku. I dopiero w 2017 roku zakończy się budowa pierwszej w Rosji specjalistycznej linii kolei dużych prędkości Moskwa – Sankt Petersburg.

Sapsan Siemens Velaro RUS; maksymalna prędkość eksploatacyjna – 230 km/h,
możliwe zwiększenie prędkości do 350 km/h; zdjęcie z Wikipedii

Oprócz pasażerów szybkimi pociągami przewożone są także ładunki, np. francuska firma La Poste dysponuje flotą specjalnych pociągów elektrycznych TGV do przewozu poczty i paczek.

Prędkość pociągów „magnetycznych”, czyli pociągów maglev, jest porównywalna z prędkością samolotu i pozwala im konkurować z transportem lotniczym na trasach krótko- i średniodystansowych (do 1000 km). Choć sama idea takiego transportu nie jest nowa, ograniczenia ekonomiczne i techniczne nie pozwoliły na jego pełny rozwój.

Obecnie istnieją 3 główne technologie zawieszenia magnetycznego pociągów:

Na magnesach nadprzewodzących (zawieszenie elektrodynamiczne, EDS);
Na elektromagnesach (zawieszenie elektromagnetyczne, EMS);
Na magnesach trwałych; jest to nowy i potencjalnie najbardziej opłacalny system.

Kompozycja lewituje w wyniku odpychania identycznych biegunów magnetycznych i odwrotnie, przyciągania przeciwnych biegunów. Ruch odbywa się za pomocą silnika liniowego umieszczonego w pociągu, na torze lub w obu przypadkach. Głównym wyzwaniem projektowym jest duży ciężar wystarczająco silnych magnesów, ponieważ do utrzymania masywnej kompozycji w powietrzu wymagane jest silne pole magnetyczne.

Zalety Magleva:

teoretycznie najwyższa prędkość, jaką można osiągnąć w publicznym (niesportowym) transporcie naziemnym;
duże perspektywy osiągnięcia prędkości wielokrotnie wyższych niż stosowane w lotnictwie odrzutowym;
niski dźwięk.

Wady Magleva:

wysoki koszt utworzenia i utrzymania toru – koszt budowy jednego kilometra toru maglev jest porównywalny z wykopaniem kilometra tunelu metra metodą zamkniętą;
wytworzone pole elektromagnetyczne może być szkodliwe dla załóg pociągów i okolicznych mieszkańców. Nawet transformatory trakcyjne stosowane w kolejach zelektryfikowanych prądem przemiennym są szkodliwe dla kierowców. Ale w tym przypadku natężenie pola jest o rząd wielkości większe. Możliwe jest także, że linie Maglev nie będą dostępne dla osób korzystających z rozruszników serca;
Tory normalnotorowe, przebudowane dla ruchu dużych prędkości, pozostają dostępne dla regularnych pociągów pasażerskich i podmiejskich. Szybka trasa Maglev nie nadaje się do niczego innego; dla obsługi małych prędkości wymagane będą dodatkowe tory.

Najaktywniej rozwijają maglev w Niemczech i Japonii.

*Pomoc: Co to jest Shinkansen?
Shinkansen to nazwa sieci kolei dużych prędkości w Japonii, przeznaczonej do transportu pasażerów pomiędzy głównymi miastami w kraju. Należy do kolei japońskich. Pierwsza linia między Osaką a Tokio została otwarta w 1964 roku, Tokaido Shinkansen. Linia ta jest najbardziej ruchliwą linią kolei dużych prędkości na świecie. Dziennie przewozi około 375 000 pasażerów.

„Bullet Train” to jedna z nazw pociągów Shinkansen. Pociągi mogą mieć maksymalnie 16 wagonów. Każdy wagon osiąga długość 25 metrów, z wyjątkiem wagonów czołowych, które są zwykle nieco dłuższe. Całkowita długość pociągu wynosi około 400 metrów. Stacje dla takich pociągów są również bardzo długie i specjalnie przystosowane dla tych pociągów.

Shinkansen pociągi serii 200 ~ E5; zdjęcie z Wikipedii

W Japonii Maglevy są często nazywane „riniaka” (jap. リニアカー), co pochodzi od angielskiego „samochodu liniowego” ze względu na silnik liniowy używany na pokładzie.

JR-Maglev wykorzystuje zawieszenie elektrodynamiczne z magnesami nadprzewodzącymi (EDS), instalowane zarówno w pociągu, jak i na torach. W przeciwieństwie do niemieckiego systemu Transrapid, JR-Maglev nie wykorzystuje konstrukcji jednoszynowej: pociągi kursują w kanale pomiędzy magnesami. Taka konstrukcja pozwala na osiągnięcie większych prędkości, zapewnia większe bezpieczeństwo pasażerów w przypadku ewakuacji oraz łatwość obsługi.

W przeciwieństwie do zawieszenia elektromagnetycznego (EMS), pociągi wykorzystujące technologię EDS wymagają dodatkowych kół podczas jazdy z małymi prędkościami (do 150 km/h). Po osiągnięciu określonej prędkości koła odrywają się od podłoża i pociąg „lata” w odległości kilku centymetrów od powierzchni. W razie wypadku koła umożliwiają także płynniejsze zatrzymanie pociągu.

Do hamowania w trybie normalnym stosuje się hamulce elektrodynamiczne. Na wypadek sytuacji awaryjnych pociąg jest wyposażony w chowane hamulce aerodynamiczne i tarczowe na wózkach.

Jedź maglevem z maksymalną prędkością 501 km/h. Z opisu wynika, że film powstał w 2005 roku:

Na linii w Yamanashi testowanych jest kilka pociągów o różnych kształtach stożka przedniego: od zwykłego, spiczastego stożka po prawie płaski, o długości 14 metrów, zaprojektowany tak, aby pozbyć się głośnego huku towarzyszącego wjeżdżaniu pociągu do tunelu na wysoka prędkość. Pociągiem Maglev można całkowicie sterować komputerowo. Kierowca monitoruje pracę komputera i otrzymuje obraz toru jazdy poprzez kamerę wideo (kabina maszynisty nie posiada okien widokowych do przodu).

Technologia JR-Maglev jest droższa od podobnego opracowania Transrapid, wdrożonego w Chinach (linia do lotniska w Szanghaju), gdyż wymaga dużych nakładów na wyposażenie trasy w magnesy nadprzewodzące i układanie tuneli w górach metodą wybuchową. Całkowity koszt projektu może wynieść 82,5 miliarda dolarów. Gdyby linia została ułożona wzdłuż nadmorskiej autostrady Tokaido, wymagałoby to mniejszych kosztów, ale wymagałoby budowy dużej liczby krótkich tuneli. Pomimo tego, że sam pociąg na lewitacji magnetycznej jest cichy, każde wjazd do tunelu z dużą prędkością spowoduje huk porównywalny z siłą eksplozji, przez co ułożenie linii w gęsto zaludnionych obszarach jest niemożliwe.

Te szybkie pociągi nazywane są także „Bullet train”, od angielskiego „bullet train”, odjeżdżają ze stacji Tokyo w stolicy Japonii i obejmują szeroką siecią prawie całą Japonię. Japonia zbudowała swój pierwszy pociąg dużych prędkości w 1964 roku, a obecnie długość sieci kolei dużych prędkości Shinkansen wynosi około 2500 kilometrów. Obejmują swoją siecią główną japońską wyspę Honsiu, południową wyspę Kiusiu, a już budowane są podwodne trasy dużych prędkości na północną japońską wyspę Hokkaido.

W Tokio mieszkałam na stacji Shinagawa – to duży węzeł komunikacyjny, a „pociąg pociskowy” zatrzymał się tam w zaledwie 1,5 minuty. Tokio jest gęsto zaludnionym miastem, a japońskie pociągi typu bullet kursują z krótkimi przystankami w najważniejszych węzłach komunikacyjnych miasta oraz na głównych stacjach pośrednich między miastami. Japonia jest dość równomiernie rozwinięta przemysłowo i tutaj też toczy się życie na przedmieściach, ludzie żyją, pracują i przemieszczają się. Oczywiste jest, że w Rosji nie jest jasne, dlaczego i gdzie szybki Sapsan zatrzymuje się w drodze z Petersburga do Moskwy.

Pawilon dworca kolejowego Shinagawa.

Jechałem pociągiem z Tokio do Kioto, była wczesna przeprawa i rano wszyscy Japończycy spieszyli się do pracy. Na stacji bardzo trudno było przecisnąć się przez tłum „robotów”, próbujących zdążyć na „pierwszy dzwonek”. Rzeczywiście, gęstość zaludnienia w Tokio jest ogromna, mimo rozbudowanej sieci transportowej, rano na stacjach tworzą się „korki z biomasą”.

Bilet do Kioto kosztuje około 130 dolarów amerykańskich. Aby dostać się na peron kolei dużych prędkości, należy przejść przez bramki obrotowe, przypominające nieco bramki obrotowe w moskiewskim metrze.

Shinkansen w Japonii zwykle się nie spóźniają, ale przybywają minuta po minucie. Przecież jeśli pociąg zatrzymuje się na stacji pośredniej Shinagawa tylko na półtorej minuty, to spóźnienie jest niedopuszczalne. W 2012 roku średnie odchylenie pociągów od rozkładu jazdy wyniosło zaledwie 36 sekund. Shinkanseny jadące do różnych miejsc docelowych przybywają na stację Shinagawa mniej więcej co pięć minut, a odjazd tych szybkich pociągów na stację jest monitorowany przez specjalnie przeszkolonego Japończyka.

Japonka o islamskim wyglądzie na stacji Shinagawa. Shinkansen dosłownie oznacza po japońsku „nową autostradę”. Nazwa „pociąg pociskowy” jest także dosłownym tłumaczeniem z japońskiego „dangan ressha”, nazwa ta pojawiła się pierwotnie w latach 30. XX wieku, kiedy japońska kolej dużych prędkości była jeszcze w fazie rozwoju.

Japończycy są stacją bardzo przestrzegającą prawa i wsiadają do pociągu ŚCIŚLE według ogólnej kolejki, a na peronie są nawet oznaczenia, gdzie powinni stać, a na samym peronie jest też napisane miejsce, w którym zatrzymuje się ten czy inny wagon. Przeciskanie się do przodu, przepychanie się przez linię jest tutaj uważane za bardzo niekulturalne i jest mało prawdopodobne, aby przestrzegający prawa Japończyk kiedykolwiek to zrobił.

Nikt nie spieszy się nigdzie bez kolejki, wszyscy wysiadają lub wsiadają do pociągów dużych prędkości w sposób spokojny i uporządkowany. W 1965 roku, wraz z wypuszczeniem Shinkansena, Japończycy mogli wreszcie odbywać „jednodniowe wycieczki” pomiędzy swoimi dwoma ośrodkami przemysłowymi – Tokio i Osaką.

I wreszcie powoli nasz Shinkansen dociera na stację.

Z zewnątrz od frontu wygląda nawet trochę piękniej niż nasz słynny Sapsan.

Czasami Shinkansen może nawet „pocałować”.

W końcu robię ostatnie zdjęcie mojemu sąsiadowi „hippisowskiemu Japończykowi” i wskakuję do pociągu do Kioto.

Drzwi Shinkansena otwierają się na bok, jak w naszym rosyjskim metrze, po czym pasażerowie wsiadają. Shinkansen to bardzo, bardzo bezpieczny transport w Japonii. W ciągu 49 lat istnienia, od 1964 r., przewożąc 7 miliardów pasażerów, nie było ani jednej ofiary śmiertelnej w wyniku wykolejenia lub kolizji pociągu. Odnotowano obrażenia i jedną śmierć, gdy ludzie zostali przygwożdżeni do drzwi i pociąg ruszył. Aby temu zapobiec, na każdej stacji dyżuruje obecnie pracownik, który sprawdza, czy drzwi pociągu dużych prędkości są zamknięte.

Japonia jest krajem bardzo podatnym na trzęsienia ziemi i od 1992 roku wszystkie Shinkanseny są wyposażone w system zapobiegania trzęsieniom ziemi. W przypadku wykrycia drgań lub wstrząsów ziemi system sam bardzo szybko zatrzymuje ten pociąg. Wszystkie pociągi są także wyposażone w nowy system zapobiegający wykolejeniu.

I oczywiście pociąg jest znacznie bardziej przyjazny dla środowiska niż samochód. Jeśli teraz Shinkansen mogą rozwijać prędkość do 320 km/h, ale tak naprawdę poruszają się średnio 280 km/h, to do 2020 roku planują podniesienie maksymalnej prędkości do 360 kilometrów na godzinę.

Przykład układu wagonu japońskiego pociągu dużych prędkości, z trzema siedzeniami po jednej stronie i dwoma po drugiej.

W pociągu znajdują się automaty sprzedające tak ukochaną przez Japończyków wodę mineralną i herbatę.

Pisuary w japońskich pociągach są wyposażone w przezroczyste szkło.

Oprócz pisuarów są też zwykłe toalety z „normalnymi” drzwiami, może po prostu dlatego, że Japończycy uważają, że kobiety wstydzą się sikać przez przezroczyste szkło, a mężczyźni nie)).

Istnieją również oddzielne małe pokoje, w których można umyć ręce.

Oprócz automatów z wodą i herbatą w pociągach okresowo sprzedawane są napoje i przekąski. Nawet najtańszym zakupem można zapłacić kartą kredytową, w Japonii nie będzie problemu z „plasticznymi pieniędzmi”.

Można napić się zimnego piwa lub gorącej kawy.

W Japonii, a także w Rosji, sprzedaje się kilka rodzajów suszonych kalmarów, zawsze myślałem, że suszone solone kalmary to temat czysto rosyjski, ale nie, w Japonii jest to również bardzo powszechne. Kałamarnica jest bardzo smaczna, podobnie jak japońskie piwo „Asahi”.

Każde siedzenie wyposażone jest także w gniazdko elektryczne, podobnie jak w pociągach w Nowej Zelandii, co oznacza, że możesz pracować na laptopie bez ograniczeń czasowych.

Kontrolerzy są też stałym elementem japońskich pociągów, gdyż Shinkanseny praktycznie nie zatrzymują się po drodze; wbiegają na peron stacji pośredniej i „bieganie” po kontrolerze, tak jak to robimy w Rosji, w Japonii nie zadziała.

Nie ma możliwości uniknięcia sprawdzenia zakupionych biletów.

Kiedy pociąg jedzie z Tokio do Kioto, 45 minut po odjeździe wszyscy biegną, aby zrobić zdjęcia słynnemu symbolowi Japonii – górze Fuji. Japończycy pokazują małym dzieciom symbol narodowy swojego kraju.

Jeśli ktoś chce zadzwonić, a nie ma telefonu komórkowego, to zastanawiam się, czy w XXI wieku są jeszcze tacy towarzysze, to w pociągu jest automat telefoniczny.

Ze szczegółową instrukcją użytkowania.

Kolejną cechą szybkich „japońskich” pociągów jest to, że siedzenia nie są zamocowane na stałe, jak na przykład w naszym „Sapsanie”, ale mogą swobodnie obracać się wokół własnej osi o 360 stopni. Mechanizm obrotowy uruchamia się poprzez naciśnięcie specjalnego pedału znajdującego się pod siedziskiem. A za siedzeniami znajdują się specjalne siatki, do których można schować swoje rzeczy, aby ktoś odłożył swój aparat „Canon”, czyli, jak głosi popularna mądrość, „Nikon dla biedaków”.

Można obrócić siedzisko o 90 stopni i jechać cały czas patrząc prosto przez okno.

Gęstość zaludnienia w Japonii jest ogromna i jadąc z Tokio do Kioto nie ma się nawet czasu, aby poczuć wrażenie zmieniających się miast, gdyż strefa przemysłowa zdaje się nigdy nie kończyć, a gruntów rolnych w ogóle nie widać. Za oknami fabryka słynnego japońskiego piwa „Kirin”.

Jeśli na przykład znudzi Ci się patrzenie przez okno, możesz obrócić siedzenia o kolejne 90 stopni i pograć w karty z sąsiadem.

Japończycy w swoich szybkich pociągach nie zapomnieli o „palących narkomanach”; dla nich w pociągu przygotowano specjalne „komory akwariowe”, w których pomieszczą się maksymalnie dwie osoby i w prywatności będą mogli naprawdę się cieszyć wymiociny mają zapach nikotyny.

Nie bez powodu mówią, że czas leci w drodze. Spacerując po pociągu, nie zauważyłam, jak dotarłam do Kioto. W Shinkansen należy uważnie monitorować miasto przyjazdu, ponieważ postoje na stacjach kolejowych, nawet w dużych miastach, trwają zwykle nie dłużej niż 5 minut, trzeba wcześniej spakować rzeczy, przygotować się i wysiąść z pociągu żądaną stację. Pierwsze zdjęcia na dworcu w japońskim mieście Kioto.

Słowo „shinkansen” zadomowiło się mocno w języku japońskim, ale coraz częściej nie jest ono nawet tłumaczone na języki obce. Wszyscy rozumieją, że mówimy o japońskich kolejach dużych prędkości, które od dawna stały się integralną częścią codziennego życia wielu Japończyków. Ale wyrażenie shinkansen, które po prostu wcześniej nie istniało w języku japońskim, dosłownie oznacza „ nowa linia pomiarowa".

Każdy krajowy system kolejowy ma coś wyjątkowego, ale jest coś wyjątkowego w japońskich drogach, czego nie można znaleźć w żadnym innym kraju na świecie. Jest ono niezrównane, częściowo ze względu na sprzęt, za pomocą którego jest eksploatowany.

Po II wojnie światowej kolej odegrała ważną rolę w odrodzeniu narodu. Japonia wkrótce weszła na ścieżkę intensywnego rozwoju gospodarczego i przyspieszonej urbanizacji. Ważną rolę odegrała w tym także kolej, przewożąc większość ludności szybko i na czas. Japońskie koleje cieszą się obecnie uznaniem na całym świecie dzięki wysokiemu poziomowi wyposażenia technicznego i zarządzania.

Sieć kolejowa Japonii liczy około 27 268 kilometrów. Około 20 000 kilometrów tej sieci jest własnością sześciu przedsiębiorstw kolejowych tworzących Grupę JR (dawniej Japońskie Koleje Państwowe). Pozostałe tory to prywatne linie lokalne. Linie kolejowe łączą obecnie główną wyspę Honsiu z Hokkaido, Sikoku i Kiusiu. Grupa JR stanowi szkielet japońskiej sieci kolejowej.

Japoński system kolejowy ma trzy zalety:

1. bezpiecznie i terminowo przewozi ogromne ilości osób,
2. możesz usiąść i cieszyć się zmieniającą się scenerią,
3. Możesz cieszyć się lunchboxem przygotowanym specjalnie dla podróżujących pociągiem.

Trzon sieci kolejowej JR stanowią „pociągi pociskowe” Shinkansen, kursujące po pięciu liniach (lub siedmiu, jeśli liczyć pozostałe dwie linie, na których je mieszczą). Linie superekspresowe Tokaido i San"io Shinkansen rozciągają się na długości 1175,9 km od aż do Hakata (). Najszybszy pociąg, Nozomi, osiąga maksymalną prędkość 300 km/h na linii San"io Shinkansen między Shin-Osaka i Hakata. Pociągi Nozomi oraz dwa inne, Hikari i Kodama, wyjeżdżają z Tokio w zaskakująco częstych odstępach czasu – co trzy do siedmiu minut w godzinach szczytu.

Tokio jest także punktem wyjścia dla linii Tohoku Shinkansen do Morioka na północy, linii Joetsu Shinkansen do Niigata nad Morzem Japońskim oraz nowej linii biegnącej na północny zachód do Nagano. Pociągi Yamabiko na linii Tohoku Shinkansen mogą osiągać prędkość 275 km/h.

9 października 2003 roku na stacji Tokio otwarto nowy peron dla pociągów Nozomi (Desire) jadących do Osaki. Oczywiście było to nowe udogodnienie dla wielu pasażerów mieszkających na dużym, rozwijającym się obszarze otaczającym stację Shinagawa, więc uruchomienie pociągów Shinkansen z Shinagawy przyciągnęłoby nowych pasażerów na kolej.

Te pięć linii superekspresowych Shinkansen ma standardową szerokość toru 1435 mm, taką samą jak w wielu innych krajach. Standardowe linie JR mają rozstaw torów 1067 mm. Na standardowych wąskich liniach, w połączeniu z zakrętami i stromymi zboczami na obszarach górskich, zabronione są duże prędkości. Jednakże zastępując tor wąskotorowy torem o standardowym rozstawie, JR może teraz obsługiwać pociągi Shinkansen na dwóch standardowych liniach w północnym Honsiu, łącząc linię Tohoku Shinkansen z Yamagatą i Akitą. Pasażerowie superekspresu Shinkansen nie muszą już przesiadać się z linii Tokio do tych miast – pociągi Tsubasa i Komachi osiągają na liniach Shinkansen prędkość od 240 do 275 km/h, po czym na dostosowanych do niego liniach standardowych zwalniają do 130 km/h.

Prędkość Shinkansena...

Linia San'io Shinkansen i starsza linia San'io przebiegają pod Nową Cieśniną Kammon i Cieśniną Kammon, łącząc Honsiu z Kiusiu. Na północy tunel Seikan o długości 53,85 km pod Cieśniną Tsugaru łączy Honsiu z Hokkaido. Tę ostatnią trasę kursują dwa charakterystyczne pociągi ekspresowe – Hokutosei (specjalny ekspres nocny) i specjalny ekspres Hatsukari. Honsiu i Sikoku połączone są mostem Seto Ohashi, który obejmuje połączenia kolejowe i drogowe. Wybierz jedną z tras pociągów przecinających ten most i podziwiaj widoki na Morze Wewnętrzne Seto usiane wyspami.

Na każdej linii Shinkansen możesz mieć pewność komfortowej podróży i doskonałej obsługi. To samo można powiedzieć o pociągach ekspresowych JR (w niektórych krajach odpowiadających wagonom drugiej klasy) kursującym na regularnych liniach. Niektóre prywatne, lokalne firmy świadczą usługi nawet z większym komfortem i lepszym wsparciem.

Uzupełnieniem japońskich kolei międzymiastowych są linie miejskie i linie metra w Tokio, Osace i innych głównych ośrodkach. Linie te zabiorą Cię praktycznie w dowolne miejsce w mieście, choć być może będziesz musiał wykonać kilka przesiadek. Wszystkie pociągi kursują według dokładnego rozkładu jazdy. Jeśli samoloty wylądują z godzinnym opóźnieniem, nie usłyszysz o tym w wiadomościach, ale usłyszysz, jeśli pasażerowie pociągu podmiejskiego lub superekspresu Shinkansen spóźnią się nawet o 15 minut. Ten przykład pokazuje, jak ważny jest transport kolejowy w Japonii.

Kolejną zaletą podróżowania pociągiem po Japonii jest to, że można usiąść i cieszyć się piękną przyrodą. Jest to szczególnie zauważalne na liniach innych niż Super Express Shinkansen – obserwowanie zmiany scenerii w miarę przemieszczania się od wybrzeża morskiego do górskiego wąwozu, a następnie przez tunel do innego świata. Z okna powozu możesz patrzeć przez żywopłoty wokół domów na łowiska i gospodarstwa rolne i obserwować przyrodę w całej okazałości.

Nawet Tokaido Shinkansen, superszybki superekspres preferowany przez biznesmenów, zapewnia oszałamiającą panoramę. Niedługo po tym, jak pociąg opuści Tokio w kierunku Shin-Osaka i skieruje się na zachód, góra Fuji po prawej stronie Cię oczaruje. Następnie plantacje herbaty w pobliżu Shizuoka, a następnie tereny podmokłe w pobliżu jeziora Hamana. Później przekroczysz dolną przełęcz do Sekigahara pomiędzy prefekturami a Shiga, która zimą pokryta jest śniegiem.

Jeśli głównym celem Twojej podróży jest zwiedzanie okolicy, wybierz linię podmiejską. Linia Gotenba (w pobliżu Tokio) przebiega dość blisko. Z Nagoi wybierz trasę, która prowadzi linią Takayama przez wąwozy w kierunku wyżyn poniżej Alp Japońskich. Dalej na zachód wzdłuż wybrzeża Morza Japońskiego biegnie linia San'in.

Nowy japoński system pociągów pociskowych Shinkansen przyciąga uwagę całego świata od chwili rozpoczęcia budowy linii Tokaido Shinkansen w 1960 roku. Linia została uruchomiona w październiku 1964 roku, w przeddzień igrzysk olimpijskich w Tokio i łączyła Tokio z Osaką na długości 552,6 km.

Obecnie samoloty i samochody zabierają ludzi z kolei na całym świecie. Jednak koleje mogą znaleźć sposób na wykorzystanie swoich nowych atutów, aby odzyskać przychylność podróżnych. Jedną z tych mocnych stron są wysokie prędkości w średnim zakresie. Prędkość jest atutem japońskich pociągów. Japońskie pociągi jeżdżą punktualnie i bezpiecznie. Średnia prędkość superekspresów Shinkansen przekracza 200 km/h, jednak przez cały okres eksploatacji nie zdarzył się w nich nigdy żaden poważny wypadek. Odjeżdżają w odstępach 5 lub 6 minut każdego ranka i każdego wieczoru.

Central Japan Railway Company i Fundacja RTRI (Instytut Technologii Kolejowej) od wielu lat eksperymentują z pociągami na lewitacji magnetycznej, wykorzystując zasadę nadprzewodnictwa. Pociągi te wykorzystują zasadę odpychania magnetycznego, aby „unosić się na torach” i poruszać się do przodu z niesamowitą prędkością. Eksperymenty osiągnęły krytyczny etap w maju 1997 r. w nowym ośrodku zbudowanym do celów badawczych, a badania prowadzone w kolejnych latach pozwolą określić żywotność systemu. Jeśli to marzenie stanie się rzeczywistością, pewnego dnia pasażerowie będą mogli podróżować z Tokio do Osaki w zaledwie godzinę przez górzyste regiony środkowej Japonii.

Co jest najważniejsze dla toru kolejowego? To ochrona środowiska i łatwość obsługi. W ciągu ostatnich kilku lat w Europie i USA zbudowano nowy zelektryfikowany system o nazwie Light Rail Transit, przywołując wspomnienia tramwajów. W 1997 roku miasto Kumamoto na wyspie Kiusiu wprowadziło nowy niemiecki system LRT wykorzystujący samochody niskopodłogowe.

Pasażerowie wsiadający do tych wagonów podnoszą się jedynie o 35 cm – jest to szczególnie wygodne dla osób starszych, niepełnosprawnych na wózkach inwalidzkich oraz rodziców z wózkami dziecięcymi. Swoją drogą tory tramwaju ulicznego i LRT można zbudować znacznie taniej niż tory metra czy kolei naziemnej.

Inne korzyści ekonomiczne wykazuje obsługa pociągów Yurikamome na nowym nabrzeżu Tokio. Pociągi te zostały zbudowane przez Organizację Automatycznej Szyny Torowej, która pracowała nad stworzeniem pociągów elektrycznych poruszających się na gumowych oponach bez maszynistów i konduktorów. Gumowe opony zapewniają niższy poziom hałasu i wibracji, a mniejsza przyczepność pomaga obniżyć koszty. Redukcję hałasu i wibracji osiągnięto także dzięki liniowemu systemowi szyn z silnikiem indukcyjnym, który jest stosowany na specjalnych liniach metra w Tokio i Osace.

Plany rozwoju Shinkansena czekają na lepsze czasy. Plany te obejmują budowę dróg ekspresowych z do, z Fukuoki do, z Osaki przez Tsuruga i Kanazawa do, z Morioki do.

EKI-BEN

Są to lunche w pudełkach sprzedawane na wszystkich głównych stacjach JR i mniejszych stacjach. Kiedy twój pociąg dotrze na stację, sprzedawca w średnim wieku może krzyknąć: „Bento, bento!” To Twoja szansa, aby spróbować tradycyjnego lunchu w okolicy.

EKI-BEN Istnieją trzy typy. Pierwszy - maku no ichi, która pochodzi z czasów tradycyjnych pikników pod kwitnącą wiśnią. Ryż biały w pudełku podawany jest na brzegach z różnymi dodatkami innych produktów - tradycyjnym omletem po japońsku, kawałkami łososia i wołowiny, kamaboko (pastą rybną), gotowaną fasolą, warzywami, piklami i nie tylko. Drugi typ - pudełko na lunch z sushi i może tak być sushi chirashi(w małych porcjach) lub oshi-sushi(prasowane i cięte). Jeśli chodzi o trzeci typ eki-ben, to wszystkie są wyjątkowe na swój sposób (jeden jest lepszy od drugiego).

Kierownik stacji w Tokio

Stacja Tokyo JR znajduje się w samym sercu sieci kolejowej kraju. Codziennie na tę stację przyjeżdża 4047 pociągów. Zastępca stacji Kozaki Seizo twierdzi, że zegarek kieszonkowy, który trzyma w dłoni, jest zsynchronizowany z zegarkami wszystkich pracowników stacji i kierowców Japońskich Kolei Państwowych od czasu prywatyzacji w 1987 r. Takie zegarki symbolizują dumę pracowników, gdy ich pociągi działają jak w zegarku na czas.

Sprzedawcy w kioskach

KIOSK to nazwa handlowa (i nic innego) kiosków na każdej głównej stacji JR. Te maleńkie punkty handlowe, o powierzchni zaledwie 10 – 15 mkw., oferują szeroki wybór produktów – łącznie od 400 do 600 pozycji. Sprzedaż w ciągu jednego dnia może przynieść około dwóch milionów jenów. Personel pamięta ceny wszystkich artykułów. Znają nawet cenę różnych kombinacji, na przykład magazynu z paczką papierosów (a ceny różnią się w zależności od wyboru kupującego). Zgadnij, ile czasu zajmuje klientowi dokonanie wyboru, zapłacenie za zakup i otrzymanie reszty. (Odpowiedź: 6 sekund).

Automaty sprzedające lunch w pudełkach

W przypadku długiej podróży prawdopodobnie będziesz chciał kupić jeden eki-ben. Na wszystkich stacjach kolei dalekobieżnych muszą znajdować się punkty sprzedaży eki-ben. Na peronach Tohoku i Joetsu Shinkansen dostępnych jest trzynaście rodzajów lunchu. Średnio 4200 osób kupuje dziennie ponad 14 000 posiłków! Przy tak dużej liczbie klientów głównym zadaniem jest dopilnowanie, aby nikt nie spóźnił się na pociąg. Sprzedawcy muszą obliczyć całkowity koszt i zmianę w ułamku sekundy, dlatego najlepszym wyborem są tutaj automatyczne kalkulatory podręczne.

Sprzęt do czyszczenia wagonów

Pociąg Shinkansen zatrzymuje się na końcu linii i wszyscy pasażerowie wysiadają. Natychmiast do każdego samochodu dostarczana jest jedna, dwie lub trzy jednostki czyszczące i rozpoczyna się praca. Najważniejszą rzeczą jest jak najszybsze wykonanie zadania jak najlepiej. Pociąg Shinkansen odjeżdża 14 minut po przyjeździe przed powrotem. Z tego czasu tylko 6 minut przeznacza się na sprzątanie. Sześć minut na obrócenie krzeseł, zebranie śmieci, wytarcie podłóg i stołów, wyprostowanie zasłon i sprawienie, by wszystko wyglądało jak najlepiej.

Na podstawie materiałów z magazynu NIPPONIA i dzisiejszej Japonii.

Planując wyjazd do „krainy wschodzącego słońca” na pewno chciałam zobaczyć dwie rzeczy – oraz szybkie pociągi Shinkansen. Hotel kapsułowy obejrzałem niemal od razu po przybyciu do Tokio, a nieco później wsiadłem w szybki pociąg z Tokio do starożytnej stolicy Japonii – Kioto.

Pawilon dworca kolejowego Shinagawa.

I wreszcie powoli nasz Shinkansen dociera na stację.

Z zewnątrz od frontu wygląda nawet trochę piękniej niż nasz słynny Sapsan.

Czasami Shinkansen może nawet „pocałować”.

W końcu robię ostatnie zdjęcie mojemu sąsiadowi „hippisowskiemu Japończykowi” i wskakuję do pociągu do Kioto.

Przykład układu wagonu japońskiego pociągu dużych prędkości, z trzema siedzeniami po jednej stronie i dwoma po drugiej.

W pociągu znajdują się automaty sprzedające tak ukochaną przez Japończyków wodę mineralną i herbatę.

Pisuary w japońskich pociągach są wyposażone w przezroczyste szkło.

Istnieją również oddzielne małe pokoje, w których można umyć ręce.

Można napić się zimnego piwa lub gorącej kawy.

Każde siedzenie wyposażone jest także w gniazdko elektryczne, podobnie jak w pociągach, czyli można pracować na laptopie bez ograniczeń czasowych.

Nie ma możliwości uniknięcia sprawdzenia zakupionych biletów.

Jeśli ktoś chce zadzwonić, a nie ma telefonu komórkowego, to zastanawiam się, czy w XXI wieku są jeszcze tacy towarzysze, to w pociągu jest automat telefoniczny.

Ze szczegółową instrukcją użytkowania.

Można obrócić siedzisko o 90 stopni i jechać cały czas patrząc prosto przez okno.

Jeśli na przykład znudzi Ci się patrzenie przez okno, możesz obrócić siedzenia o kolejne 90 stopni i pograć w karty z sąsiadem.

Model pociągu dużych prędkości N700 jest obecnie jednym z najnowocześniejszych, zaczęto go używać dopiero w 2007 roku.

Pociągi dużych prędkości są również zasadniczo „pociągami elektrycznymi” i mają tego typu „element stykowy na górze”. Shinkansen wykorzystuje do napędu prąd przemienny o napięciu 25 000 woltów.

Kiedy Shinkansen opuszcza stację, specjalnie przeszkolony koleś wygląda z tylnej sterowni i pilnuje, aby „nikomu nie stała się krzywda” na peronie.

Po dotarciu do Kioto od razu wybrałem się na spacer po tym cudownym mieście, które zdaje się zapomniało o wyścigu postępu technologicznego, zatrzymało się trochę w czasie.....Ciąg dalszy...