Zdolny do autonomicznych działań pod wodą i na powierzchni. W zależności od konstrukcji mogą zarówno przenosić broń, jak i wykonywać specjalistyczne operacje (od badań po naprawy i rozrywkę) pod wodą. W niektórych źródłach łodzie podwodne nazywane są także zdalnie sterowanymi bezzałogowymi robotami podwodnymi.

Historia wyglądu

Starożytność i średniowiecze

Pierwsza wzmianka o statku zdolnym do zanurzenia pochodzi z 1190 roku. W niemieckiej legendzie (autor nieznany) „Salman i Morolf” główny bohater (Morolf) zbudował łódź ze skóry i ukrył się na niej przed wrogimi statkami na dnie morza. W tym samym czasie łódź znajdowała się pod wodą przez 14 dni, dopływ powietrza zapewniał zewnętrzny wlot przez długą rurę. Niestety nie zachowały się żadne rysunki, a przynajmniej rysunki tego statku, więc realności jego istnienia nie można ani potwierdzić, ani obalić.

Szkic łodzi podwodnej autorstwa Leonarda Da Vinci

„Geniusz renesansu” Leonardo Da Vinci pracował także nad urządzeniem umożliwiającym nurkowanie pod wodą. Jednak jego łódź podwodna nie posiada szczegółowego opisu i rysunków, które zostały zniszczone przez samego wynalazcę.

Zachował się jedynie niewielki szkic owalnego statku z taranem i małą sterówką, pośrodku której znajduje się właz. Nie da się na nim dostrzec żadnych cech konstrukcyjnych.

Naukowe podstawy nurkowania zostały po raz pierwszy zarysowane w 1578 r. w dziele Williama Bouina „Wynalazki lub urządzenia absolutnie niezbędne dla wszystkich generałów i kapitanów, czyli dowódców, ludzi, zarówno na morzu, jak i na lądzie”. W pracy tej, wykorzystując prawo Archimedesa, jako pierwszy naukowo uzasadnił metody odwracalnego zanurzania/wynurzania poprzez zmianę wyporu statku wraz ze zmianą jego wyporności.

W 1580 roku William Brun i w 1605 roku Magnus Petilius, obaj Anglicy, zbudowali statki podwodne. Obiektów tych jednak nie można było nazwać okrętami podwodnymi, gdyż nie były one w stanie poruszać się pod wodą, a jedynie w danym miejscu nurkować i wynurzać się na powierzchnię.

Okręt podwodny Van Drebbela z 1620 r.

Pierwszym okrętem podwodnym zdolnym do poruszania się pod wodą w dowolnym kierunku i posiadającym niepodważalne dowody na swoje istnienie był projekt Corneliusa Van Drebela. Statek ten był wykonany z drewna i skóry i był w stanie nurkować na głębokość 4 metrów, korzystając z napełniania/opróżniania skórzanych miechów. Pierwszy eksperymentalny model powstał w 1620 roku i do napędu wykorzystywał tyczkę odpychającą się od dna, a już w 1624 roku na nowym modelu ze śrubą wiosłową (otwory w korpusie wiosła uszczelniono skórzanymi wstawkami), król Jakub I Anglia odbyła podwodną podróż wzdłuż Tamizy.

Według pisemnych dowodów głębokość zanurzenia określono za pomocą barometru rtęciowego. Ponadto istnieją niepotwierdzone informacje na temat wykorzystania przez niego rozkładu azotanów podczas ogrzewania w celu wytworzenia tlenu.

Denis Papin (1647 - 1712)

Przez ponad 10 lat statek ten był używany przez angielską szlachtę do podróży między Griewich a Westminster.

Pomysł zbudowania podwodnego statku z metalu został po raz pierwszy sformułowany w 1633 roku przez francuskich naukowców klasztornych Georgesa Fourniera i Marina Mersenne w ich pracy „Problemy technologiczne, fizyczne, moralne i matematyczne”.

W pracy tej po raz pierwszy podjęto próbę poprawy opływowości i sterowności statku podwodnego na wzór ryb (zaproponowano wykonanie kadłuba statku z blachy miedzianej z jego uformowaniem w kształcie ryby, ze spiczastymi końcami i płetwami na końcach dla lepszej kontroli).

Pierwszą metalową jednostką podwodną był prostokątny okręt podwodny wykonany przez Denisa Papina w 1691 roku, o długości 1,68 m, wysokości 1,76 m i szerokości 0,78 m.

Zastosowanym materiałem była cyna wzmocniona metalowymi prętami. Na szczycie statku znajdował się otwór „...takich rozmiarów, że człowiek mógł do niego łatwo wejść”, który zamykany był szczelnym włazem. Według autora statek miał także „inne otwory, przez które załoga statku mogła wejść w interakcję z wrogim statkiem, niszcząc go”.

Nie wiadomo, jakie konkretnie działania miały zostać podjęte przeciwko wrogowi, podobnie jak nieznany jest sposób nurkowania/wypłynięcia na powierzchnię i przemieszczania statku Papen.

XVIII-XIX wiek

Era nowożytna charakteryzowała się szybkim postępem naukowym i technologicznym, co nie mogło nie wpłynąć na konstrukcję łodzi podwodnych.

Szacunkowy wygląd „ukrytego” statku

W 1720 r. według projektu Efima Nikonowa potajemnie zwodowano w Petersburgu pierwszy, początkowo wojskowy okręt podwodny. Łódź była przez niego rozwijana od 1718 r. pod patronatem Piotra 1. W 1721 r. zwodowano pierwszą wersję statku, która pomyślnie przeszła testy.

Wynalazca kontynuował swoje dzieło i już w 1724 roku przetestowano na wodzie drugi model łodzi podwodnej. Niestety zakończyły się one niepowodzeniem - w wyniku uderzenia o dno powstał wyciek i tylko kosztem wielkich wysiłków udało się uratować statek i wynalazcę.

W latach 1725–1726 wynalazca pracował nad trzecim modelem swojego statku, już pod patronatem Katarzyny 1. Projektant został oskarżony o defraudację 400 rubli, aw 1728 r. został zdegradowany i wysłany do Admiralicji Archangielska.

Dokładne dane na temat projektu statku Nikonowa nie zostały zachowane. Istnieją jedynie ogólne informacje na temat kształtu statku (beczkowaty), materiałów (deski wzmocnione obręczami i obszyte skórą) oraz systemu zanurzenia/wynurzania – skrzyni wodnej wyposażonej w ręczną pompę. Łódź poruszała się za pomocą wioseł. Oferowano najróżniejszą broń, od „fajek strażackich” (prototyp nowoczesnych miotaczy ognia) po konwencjonalne działa i nurka wychodzącego przez komorę śluzy, aby ręcznie niszczyć kadłuby wrogich statków.

Łódź podwodna „Żółw”

50 lat później w Stanach Zjednoczonych zbudowano pierwszą łódź, która wzięła udział w działaniach wojennych. W 1773 roku zaprojektował David Tower żółw. Kadłub statku miał kształt soczewkowaty i składał się z dwóch połówek połączonych kołnierzami skórzaną wstawką. Na dachu statku znajdowała się miedziana półkula z włazem do wejścia do łodzi i iluminatorami do obserwacji sytuacji na zewnątrz. Łódź posiadała przedział balastowy, napełniany i opróżniany za pomocą pomp oraz awaryjny balast ołowiany, który można było łatwo zrzucić. Układ napędowy był wiosłowy, uzbrojenie stanowiła 45-kilogramowa mina umieszczona na rufie, wyposażona w mechanizm zegarowy. Założono, że mina zostanie przymocowana do kadłuba statku za pomocą wiertła.

6 września 1776 roku po raz pierwszy na świecie podjęto próbę ataku łodzią podwodną na wrogi statek. Łódź podwodna żółw pod dowództwem sierżanta Ezry Lee zaatakował brytyjską fregatę HMS „Orzeł”.. Atak jednak się nie powiódł – statek pokryto blachą miedzianą, z czym wiertło nie mogło sobie poradzić. Kilka kolejnych prób ataku na statki brytyjskie również nie powiodło się, a podczas ostatniej doszło do holowania łodzi żółw został odkryty przez angielski statek i zatopiony przez ogień artyleryjski wraz z łodzią podwodną.

Nautil 2 R. Fultona

Koniec XVIII wieku upłynął pod znakiem budowy we Francji łodzi podwodnej przez amerykańskiego inżyniera Roberta Fultona w 1800 roku. Nautil 1. Pierwszy model był wykonany z drewna, miał kształt elipsoidalny i napędzany był siłą mięśni poprzez mechaniczną przekładnię, obracającą najpierw śmigła Archimedesa, a później 4-łopatowe.

Drugi model ( Nautil 2) uległ bardzo istotnym zmianom w stosunku do pierwowzoru. Po pierwsze, kadłub statku zbudowano z miedzi, zachowując w przekroju kształt elipsy. Po drugie, łódź otrzymała dwa osobne pędniki: do ruchu podwodnego i nawodnego. Na powierzchni łódź poruszała się pod składanym żaglem parasolowym (ułożonym pod wodą na pokładzie wraz z masztem). Po zanurzeniu łódź nadal poruszała się za pomocą śruby napędowej obracanej za pomocą przekładni przez osoby siedzące na łodzi. Łódź była uzbrojona w minę wykonaną z dwóch miedzianych beczek - dołączona mina została zdetonowana za pomocą przewodów za pomocą prądu elektrycznego.

W 1801 r. łódź podwodna Nautil 2 Pierwszy na świecie (choć tylko demonstracyjny) udany atak został przeprowadzony na redzie Brześcia. Slup został wysadzony w powietrze przez minę. Rząd francuski nie docenił wynalazku, uznając go za „nieuczciwy” i wynalazca przeniósł się do Anglii. Lordowie Admiralicji, po zbadaniu projektu, doszli do wniosku, że jest on niewątpliwie niebezpieczny przede wszystkim dla samej Anglii - ponieważ tego typu statek kwestionuje siłę jakiejkolwiek floty nawodnej. Wynalazcy zaproponowano dożywotnią emeryturę pod warunkiem, że „zapomni” o swoim projekcie.

Rysunek łodzi podwodnej K.A. Schildera

W 1834 roku zbudowano pierwszy na świecie podwodny nośnik rakiet. Opracowany przez adiutanta generalnego K.A. Okręt podwodny Schildera miał podłużny, jajowaty kadłub wykonany z żelaza o grubości do 5 mm. Aby wejść na łódź, na górnym pokładzie znajdowały się dwie kabiny o wysokości do 1 metra i średnicy do 0,8 metra. Statek posiadał oryginalny, ręcznie napędzany napęd wioślarski: specjalnie ukształtowane łopatki (po 2 z każdej strony) składane podczas ruchu do przodu i prostowane podczas wiosłowania, tworząc pchnięcie napędowe. Ten rodzaj ruchu zapewniał łódce dość dobrą sterowność, zapewnioną poprzez regulację kąta i siły skoku każdej „stopy”.

Uzbrojenie składało się z miny zdetonowanej za pomocą drutów, zamontowanej na specjalnym harpunze, wbitej w kadłub wroga oraz 6 prowadnic do wystrzeliwania rakiet prochowych, rozmieszczonych w grupach po 3 wzdłuż burt. Według niektórych doniesień wystrzeliwanie rakiet było możliwe także z pozycji podwodnej.

Pierwsza próba statku zakończyła się niepowodzeniem (szczegóły nie są znane ze względu na dużą tajemnicę projektu) i dalsze prace zostały ograniczone.

Pierwsza próba ucieczki od siły mięśni w ruchu łodzi podwodnych została podjęta w 1854 roku. Statek zbudował francuski wynalazca Prosper Peyern Parhydrostat z silnikiem parowym oryginalnej konstrukcji. W specjalnym palenisku spalano mieszaninę saletry i węgla, jednocześnie do paleniska dostarczano wodę. Produkty spalania wprowadzano do silnika parowego, skąd nadmiar usuwano za burtę. Główną wadą tej konstrukcji było tworzenie się w kotle kwasu azotowego, który niszczył konstrukcję naczynia.

Okręt podwodny Aleksandrowski

W 1863 roku w Rosji zwodowano pierwszy statek podwodny napędzany silnikiem pneumatycznym. W łodzi podwodnej zaprojektowanej przez I. F. Aleksandrowskiego zastosowano silniki pneumatyczne napędzane 200 żeliwnymi cylindrami powietrznymi pod ciśnieniem 100 atmosfer.

Okręt podwodny o wyporności 352 ton (na powierzchni)/365 ton (pod wodą) posiadał racjonalnie ukształtowany kadłub o grubości ścianek od 9 do 12 milimetrów, przeszkloną nadbudówkę, dwa silniki pneumatyczne o mocy do 117 koni mechanicznych oraz stery pionowe i poziome. Dostępny zapas sprężonego powietrza wykorzystano także do przedmuchu głównego zbiornika balastowego.

Uzbrojenie składało się z dwóch dodatnio pływających min, połączonych elastycznym więzadłem. Detonację przeprowadzono za pomocą przewodów.

Warto zauważyć, że to Aleksandrowski opracował pierwszą minę samobieżną w 1865 r. (rok przed wynalezieniem miny samobieżnej przez Whiteheada), którą nazwał „torpedą”. Torpeda zaproponowana wydziałowi marynarki wojennej została dopuszczona do produkcji „na własny koszt” dopiero w 1868 roku. Pomimo tego, że w 1875 roku torpeda Aleksandrowskiego przeszła pomyślnie testy i miała szereg istotnych zalet w stosunku do produktu Whiteheada, do zakupu przeznaczono właśnie ten ostatni, ze względu na mniejszą wagę i gabaryty.

W 1864 roku we Francji zbudowano łódź podwodną Plongeur, a także łódź Aleksandrowskiego, która miała silniki pneumatyczne. Łódź była uzbrojona w minę słupową i mogła osiągnąć podwodną prędkość do 4 węzłów przez 2 godziny. Jednak łódź podwodna charakteryzowała się dużą niestabilnością w utrzymaniu głębokości i została uznana za nienadającą się do użytku wojskowego.

Okręt podwodny H. Hanley

W 1863 roku w Stanach Zjednoczonych zbudowano serię łodzi podwodnych pod ogólną nazwą Dawid. Projektantem łodzi był Południowiec Horace L. Hanley. Załoga łodzi liczyła 9 osób, z czego 8 przekręciło napęd śruby napędowej w celu poruszenia łodzi. Uzbrojenie składało się z jednej miny słupowej z zapalnikiem elektrycznym wystrzeliwanym z łodzi. Pierwszy atak Dawid miało miejsce 5 października 1863 roku na pancerniku USS Ironside. Atak się nie powiódł – mina została zdetonowana zbyt wcześnie, a łódź wraz z całą załogą zginęła. 17 lutego 1864 roku okręt podwodny tego typu, który nosił nazwę H. L. Hunley, statek został zaatakowany USS Housatonic. Atak się powiódł, ale po ataku łódź podwodna zaginęła. Według współczesnych danych łódź podwodna zatonęła niedaleko ofiary z powodu uszkodzeń mechanicznych. W 2000 roku został podniesiony, odrestaurowany i znajduje się w Muzeum Charleston.

Łódź podwodna Dżawieckiego

Pierwszymi prawdziwie seryjnymi okrętami podwodnymi były S.K. Dzhevetsy, które zostały przyjęte do produkcji w serii 50 sztuk, pomimo ich niezwykle prymitywnej jak na tamte lata konstrukcji. Pierwszy model miał napęd pedałowy; minę mocowano do kadłuba statku wroga za pomocą gumowej tulei. Następnie Dzhavetsky ulepszył swoje statki, instalując najpierw silniki pneumatyczne, a następnie elektryczne. Łodzie budowano w latach 1882-1883, część z nich pozostawała w niektórych rosyjskich portach aż do wojny rosyjsko-japońskiej w 1905 roku.

Pierwszą łodzią podwodną napędzaną silnikami elektrycznymi był projekt francuskiego stoczniowca Claude'a Goubeta, opracowany później przez Dupuy de Lom i Gustava Zede. Nazwa łodzi podwodnej Notatka gimnastyczna, został wydany w 1888 roku. Miał wyporność 31 ton, kadłub ze spiczastymi końcami, a do ruchu wykorzystywał silnik elektryczny o mocy 50 koni mechanicznych, zasilany baterią o masie do 9,5 tony.

Następnie w 1898 roku zbudowano, według tego projektu, łódź podwodną Syrena był w stanie rozwinąć prędkość podwodną do 10 węzłów. Po śmierci G. Zede okręt podwodny otrzymał jego imię. W 1901 roku podczas manewrów łódź podwodna Gustave Zede potajemnie przedarł się na redę i wynurzając się 200 metrów od pancernika, przeprowadził udany szkolny atak torpedowy.

W 1900 roku okręt podwodny wszedł do służby we Francji Jednorożec, projekty Maxa Loboeufa. Okręt podwodny wykorzystywał silnik parowy do napędu na powierzchni i silniki elektryczne do napędu pod wodą. Unikalną cechą tej łodzi podwodnej było zastosowanie silnika parowego nie tylko do przemieszczania statku na powierzchni, ale także do ładowania akumulatorów za jego pomocą. Ta szansa doprowadziła do znacznego zwiększenia autonomii łodzi podwodnej, która nie musiała już wracać do bazy, aby naładować swoje akumulatory. Ponadto w projekcie zastosowano konstrukcję dwukadłubową.

PL Holandia, 1901

W 1899 roku wieloletnie konstruktywne badania Amerykanina Johna Hollanda zakończyły się sukcesem.

Jego łódź podwodna Holandia IX otrzymał silnik benzynowy, podobnie jak Jednorożec, nie tylko zapewniając ruch na powierzchni, ale także ładując akumulatory podwodnego silnika elektrycznego.

Łódź była uzbrojona w 2 wyrzutnie torpedowe i podczas testów z powodzeniem przeprowadziła kilka ataków. Dzięki szerokiej kampanii reklamowej okręty podwodne tej konstrukcji (choć z biegiem czasu znacznie unowocześnione) zaczęły kupować poza Stanami Zjednoczonymi inne kraje, w szczególności Rosję i Anglię.

XX-XXI wieki

Okręt podwodny M-35 Floty Czarnomorskiej

Na początku XX wieku zbadano już główne cechy konstrukcyjne okrętów podwodnych, odpowiednio oceniono potencjał niszczycielski, a projekty okrętów podwodnych zaczęły osiągać poziom państwowy. Rozpoczęto opracowywanie metod wykorzystania okrętów podwodnych w operacjach bojowych na dużą skalę.

Pierwszy atomowy okręt podwodny USS Łodzik

Dalszy rozwój tej klasy statków zmierzał w kierunku osiągnięcia kilku głównych punktów: zwiększenia prędkości poruszania się zarówno na powierzchni, jak i pod wodą (przy maksymalnej redukcji hałasu), zwiększenia autonomii i zasięgu, zwiększenia osiągalnej głębokości nurkowania.

Rozwój nowych typów okrętów podwodnych przebiegał równolegle w wielu krajach. W procesie rozwoju okręty podwodne otrzymały elektrownie spalinowo-elektryczne, peryskopowe systemy obserwacji oraz broń torpedową i artyleryjską. Okręty podwodne były po raz pierwszy szeroko stosowane podczas pierwszej, a następnie drugiej wojny światowej.

Kolejnym ważnym etapem projektowania okrętów podwodnych było wprowadzenie elektrowni jądrowej, która przywróciła do pracy turbiny parowe. Po raz pierwszy zastosowano tego typu elektrownię USS Łodzik w 1955 r. Następnie atominy pojawiły się we flotach ZSRR, Wielkiej Brytanii i innych krajów.

W tej chwili okręty podwodne są jedną z najbardziej rozpowszechnionych i wielofunkcyjnych klas statków. Okręty podwodne wykonują szeroki zakres misji, od patrolu po odstraszanie nuklearne.

Główne elementy konstrukcyjne

Projektując każdą łódź podwodną, ​​można zidentyfikować wiele wspólnych obowiązkowych elementów konstrukcyjnych.

Projekt łodzi

Rama

Główną funkcją kadłuba jest zapewnienie stałości środowiska wewnętrznego załodze i mechanizmom łodzi podczas zanurzenia (co zapewnia trwały kadłub) oraz zapewnienie maksymalnej możliwej prędkości poruszania się statku pod wodą (co zapewnia lekki kadłub). Okręty podwodne, w których jeden kadłub spełnia obie te funkcje, nazywane są jednokadłubowymi. W takich łodziach główne zbiorniki balastowe znajdują się wewnątrz kadłuba łodzi podwodnej, co w naturalny sposób zmniejsza użyteczną objętość wewnętrzną i wymaga zwiększonej wytrzymałości ich ścian. Jednak łodzie tej konstrukcji znacznie poprawiają masę, wymaganą moc silnika i zwrotność.

Łodzie półkadłubowe mają mocny kadłub częściowo pokryty lekkim kadłubem. Główne zbiorniki balastowe są również częściowo przeniesione na zewnątrz, pomiędzy lekkie i wytrzymałe kadłuby. Zalety są takie same jak w przypadku okrętów podwodnych o pojedynczym kadłubie: dobra zwrotność i szybkie nurkowanie. Jednocześnie mają one również, choć w mniejszym stopniu, wady okrętów podwodnych o pojedynczym kadłubie - małą przestrzeń wewnętrzną, niską autonomię.

Łodzie o klasycznej konstrukcji dwukadłubowej posiadają trwały kadłub, pokryty na całej długości lekkim kadłubem. Główne zbiorniki balastowe, podobnie jak niektóre elementy zestawu, znajdują się w przestrzeni pomiędzy kadłubami. Zalety - wysoka przeżywalność, większa autonomia, większa objętość przestrzeni wewnętrznej. Wady - stosunkowo długie zanurzenie, duże rozmiary, niska manewrowość, skomplikowane systemy napełniania systemów balastowych.

Subarino, pisz Los Angeles w suchym doku, klasyczny kadłub w kształcie cygara

Okręty podwodne wielokadłubowe (z kilkoma trwałymi kadłubami) są bardzo rzadkie, nie mają znaczących zalet i nie są powszechnie stosowane.

Współczesne podejście do kształtu kadłuba łodzi podwodnej zdeterminowane jest funkcjonowaniem łodzi podwodnych w dwóch różnych środowiskach – pod wodą i na powierzchni. Środowiska te narzucają różne optymalne kształty konturów dla okrętów podwodnych. Ewolucja kształtu ciała była ściśle powiązana z ewolucją układów napędowych. W pierwszej połowie XX wieku priorytetowym środowiskiem dla okrętów podwodnych był ruch nawodny, z krótkimi nurkowaniami w celu przeprowadzenia misji bojowych. W związku z tym kadłuby łodzi tamtych czasów miały klasyczną konstrukcję dziobową ze spiczastym dziobem dla lepszej zdolności żeglugowej. Biorąc pod uwagę niewielką prędkość podwodną, ​​wysoki opór hydrodynamiczny takich konturów pod wodą nie odgrywał szczególnej roli.

Na nowoczesnych łodziach, wraz ze wzrostem autonomii i prędkości podwodnej, pojawiło się pytanie o zmniejszenie oporów hydrodynamicznych i hałasu łodzi podwodnej w pozycji zanurzonej, co doprowadziło do zastosowania tak zwanego kadłuba „w kształcie kropli”, czyli optymalny do poruszania się pod wodą.

Kadłub nowoczesnych łodzi podwodnych jest często pokryty specjalną warstwą gumy, aby poprawić opływ, zmniejszyć hałas i zmniejszyć widoczność dla aktywnych czujników akustycznych.

Elektrownia i silniki

W historii rozwoju okrętów podwodnych można wyróżnić kilka typów elektrowni

Seria PL Dawid w sekcji

• Siła mięśni - bezpośrednio lub poprzez przekładnię mechaniczną
• silniki pneumatyczne – wykorzystujące sprężone powietrze lub parę
• silniki parowe – zarówno wykorzystywane samodzielnie jako silnik, jak i do ładowania akumulatorów łodzi
• silniki elektryczne – wykorzystujące energię elektryczną zmagazynowaną w akumulatorach
• silniki spalinowo-elektryczne – wykorzystujące olej napędowy do napędu powierzchniowego lub wyłącznie do zasilania silników elektrycznych
• elektrownie jądrowe - które w rzeczywistości są turbinami parowymi, w których para wytwarzana jest przez reaktor jądrowy.
• silniki elektryczne wykorzystujące ogniwa paliwowe

Okręt podwodny z reaktorem jądrowym „Murena”

Istnieją również silniki, które były używane w pojedynczych egzemplarzach i nie były powszechnie stosowane, jak np. silnik wysokoprężny o cyklu zamkniętym (stosowany w radzieckich okrętach podwodnych Projektu 615, nazywanych „zapalniczkami”), silnik Stirlinga, silnik Waltera i inne.

Jako napęd początkowo wykorzystywano wiosła, które zastąpiono śmigłami o różnych konstrukcjach, które są nadal używane. Liczba śrub może wynosić od 1 do 3.

Jedynym okrętem podwodnym wyposażonym w 4 śmigła był japoński eksperymentalny okręt podwodny nr 44, zbudowany w 1924 roku. Ale później usunięto z niego 2 śmigła i dwa silniki, zamieniając go w zwykłą dwuśrubową łódź podwodną.

Alternatywą dla śmigła jest napęd strumieniowy, stosowany w kilku typach okrętów podwodnych, o różnej konstrukcji, które ze względu na znaczną złożoność techniczną i uciążliwość nie są powszechnie stosowane.

Systemy nurkowania/wynurzania i kontroli

Wszystkie statki nawodne, a także łodzie podwodne na powierzchni, mają dodatnią pływalność, wypierając objętość wody mniejszą niż objętość wody, którą wypierają po całkowitym zanurzeniu. Aby zanurzyć się hydrostatycznie, łódź podwodna musi mieć ujemną pływalność, którą można osiągnąć na dwa sposoby: zwiększając rzeczywistą masę lub zmniejszając wyporność. Aby zmienić ciężar własny, wszystkie łodzie podwodne mają zbiorniki balastowe, które można napełnić zarówno wodą, jak i powietrzem.

Do ogólnego nurkowania lub wynurzania okręty podwodne używają zbiorników dziobowych i rufowych, zwanych głównymi zbiornikami balastowymi (MBT), które są wypełnione wodą w celu zanurzenia lub powietrzem w celu wynurzania. W pozycji zanurzonej CGB z reguły pozostają wypełnione, co znacznie upraszcza ich konstrukcję i pozwala na umieszczenie ich w przestrzeni międzykadłubowej, na zewnątrz trwałego kadłuba.

Aby dokładniej i szybciej kontrolować głębokość, w konstrukcjach łodzi podwodnych stosuje się zbiorniki kontroli głębokości, DCT, zwane także zbiornikami ciśnieniowymi ze względu na ich zdolność do wytrzymywania wysokiego ciśnienia. Zmieniając objętość wody w CCG, można kontrolować zmiany głębokości lub utrzymywać stałą głębokość zanurzenia przy zmianie warunków zewnętrznych (głównie zasolenia i gęstości wody), zmieniających się w różnych miejscach i głębokościach).

Awaryjne wynurzanie się łodzi podwodnej

Okręty podwodne znajdujące się pod wodą o zerowej wyporności są podatne na drgania wzdłużne i poprzeczne, zwane przegłębieniem. Aby wyeliminować takie wahania, stosuje się zbiorniki trymujące, pompując wodę, do której osiąga się względną stabilność pozycji łodzi podwodnej w stanie zanurzonym.

Dodatkowo do kontroli głębokości łodzi stosuje się tzw. stery głębokości, umiejscowione na rufie, przy śrubach napędowych (głównie do kontroli zanurzenia/wynurzania), na sterówce oraz na dziobie (służą głównie do sterowania przycinać). Stosowanie sterów głębinowych ogranicza się do minimalnej wymaganej prędkości łodzi podwodnej.

W przypadku awaryjnego wynurzania stosowane są jednocześnie wszystkie metody kontroli głębokości, co może prowadzić do efektu „wyskoczenia” łodzi podwodnej na powierzchnię.

Do sterowania kierunkiem ruchu łodzi stosuje się również stery pionowe, które na nowoczesnych łodziach ze względu na dużą wyporność łodzi podwodnych osiągają bardzo duży obszar.

Systemy nadzoru i detekcji

Mając niewielką głębokość zanurzenia, pierwszymi okrętami podwodnymi można było sterować, patrząc przez zwykłe okna, najczęściej instalowane w sterówce. Oświetlenie i przejrzystość wody wystarczyły do ​​pewnej nawigacji i kontroli. Jednak już wtedy pojawiła się kwestia obserwacji powierzchni i podejmowano różne próby skonstruowania instrumentów do jej obserwacji.

Podwójny peryskop HMS „Ocelot”.

Był projekt przebudowy łodzi podwodnej Projektu 940 na potrzeby transportowe, do całorocznego dostarczania towarów na Daleką Północ. Projekt nie osiągnął poziomu metalowego ze względu na trudności finansowe.

Najszybsza na świecie przesyłka pocztowa (wpisana do Księgi Rekordów Guinnessa) została zrealizowana 7 czerwca 1995 r. przez rosyjski okręt podwodny K-44 Ryazan. Rakieta Volna, moduł zniżający wraz z wyposażeniem i pocztą, została dostarczona z Morza Barentsa na Kamczatkę.

Mezoskaf „Augustus Picard” w muzeum

Pierwsza łódź turystyczna Mésoscaphe PX-8 „Auguste Piccard” rozwijany od 1953 roku przez Auguste'a Piccarda. Pomysł zrealizował Jacques Piccard i w 1964 roku zwodowano łódź podwodną.

Łódź podwodna służyła do podwodnych podróży po Jeziorze Genewskim. W czasie swojej eksploatacji Mezoskaf wykonał około 700 nurkowań i przewiózł do 33 000 pasażerów.

narkotykowa substancja z włókna szklanego

W 1997 r. na świecie było 45 turystycznych łodzi podwodnych. Są w stanie nurkować na głębokość 37 metrów i przewozić do 50 pasażerów.

Na szczególną uwagę zasługuje przestępcze wykorzystanie łodzi podwodnych. Obecnie handlarze narkotyków z Ameryki Południowej okresowo wykorzystują łodzie podwodne do przemytu narkotyków do Stanów Zjednoczonych.

Wykorzystuje się zarówno konstrukcje własnej roboty, jak i statki produkowane w stoczniach na specjalne zamówienie.

Zastosowania wojskowe

Okręty podwodne przed I wojną światowąŁódź podwodna „Sudak”

Cesarstwo Japonii prawie nie użyło w tym konflikcie łodzi podwodnych, ograniczając się do patrolowania podejść do niektórych baz.

W 1905 roku we Władywostoku utworzono pierwszą na świecie eskadrę okrętów podwodnych, w skład której wchodziło 7 gotowych do walki okrętów podwodnych.

Łodzie tej eskadry wyszły na swój pierwszy patrol 1 stycznia 1905 roku. A pierwsze starcie militarne z siłami japońskimi miało miejsce 29 kwietnia 1905 r., kiedy japońskie niszczyciele ostrzelały okręt podwodny Som, któremu udało się wówczas uniknąć.

Pomimo nadziei pokładanych w okrętach podwodnych, nie odniosły one podczas tej wojny wielkiego sukcesu. Było to spowodowane zarówno wadami konstrukcyjnymi, jak i brakiem doświadczenia w zastosowaniu bojowym tej klasy okrętów – nikt nie wiedział, jak prawidłowo ich używać. Jednak doświadczenie tej wojny pozwoliło sformułować koncepcje ich wykorzystania i zidentyfikować wąskie gardła w charakterystyce.

Kiedy po raz pierwszy ogłoszono koncepcję „nieograniczonej wojny podwodnej”, w ramach której zatopione zostały wszystkie statki wroga, zarówno wojskowe, jak i cywilne, niezależnie od rodzaju ładunku.

22 września 1914 przez okręt podwodny U-9 pod dowództwem Otto Weddigena w ciągu półtorej godziny zniszczono kolejno 3 krążowniki Siła Krążownika C: HMS „Hogue”. , HMS Aboukir I HMS „Cressy”. .

Podczas I wojny światowej okręty podwodne walczących krajów zniszczyły 160 okrętów wojennych, od pancerników po niszczyciele, statki handlowe o łącznym tonażu ładunkowym do 19 milionów ton rejestrowych. Działania niemieckich okrętów podwodnych doprowadziły Anglię na skraj porażki.

Jedną z głównych oficjalnych przyczyn przystąpienia USA do I wojny światowej była śmierć 7 maja 1915 roku. RMS Lusitania, na pokładzie którzy byli obywatelami USA.

Okręty podwodne w czasie II wojny światowej

Na podstawie wyników I wojny światowej wyciągnięto wnioski o konieczności bliższego współdziałania okrętów podwodnych i okrętów nawodnych, co wymagało poprawy powierzchniowych właściwości taktycznych i technicznych.

Pomimo przeprowadzonych modyfikacji i zastosowania nowych rozwiązań, okręty podwodne pozostawały w większości nurkujące. Oznacza to, że jest w stanie nurkować tylko przez krótki czas w celu ataku lub uniknięcia pościgu, po czym konieczne jest wynurzenie się na powierzchnię w celu naładowania akumulatorów. Często, szczególnie w nocy, okręty podwodne atakowały z powierzchni, w tym przy użyciu dział pokładowych.

Najbardziej uderzającym epizodem działalności okrętów podwodnych podczas II wojny światowej była „Druga bitwa o Atlantyk” tocząca się w latach 1939–1941. Działania „wilczych watah” „ojca Dönitza” postawiły pod znakiem zapytania jakąkolwiek żeglugę po Atlantyku.

Najbardziej udanym i rozpowszechnionym projektem łodzi podwodnej II wojny światowej był niemiecki okręt podwodny typu VII. W sumie zamówiono 1050 łodzi tej serii, z czego do służby weszły 703 łodzie o różnych modyfikacjach.

Od 1944 roku to właśnie na niemieckich okrętach podwodnych typu VII po raz pierwszy zaczęto na szeroką skalę stosować fajkę, rurkę służącą do pobierania powietrza z powierzchni w pozycji zanurzonej.

Pod koniec II wojny światowej Niemcy opracowały i zbudowały pierwsze łodzie typu XXI. Były to pierwsze na świecie okręty podwodne bardziej przystosowane do walki podwodnej niż do walki na powierzchni. Miały głębokość nurkowania 330 metrów, co było zaporowe na tamte czasy, rekordowo niski poziom hałasu i dużą autonomię.

Podczas walk okręty podwodne wszystkich walczących krajów zniszczyły 4430 statków transportowych o łącznej nośności do 22,1 mln ton rejestrowych, 395 okrętów wojennych (w tym 75 okrętów podwodnych).

Okres powojenny

Pierwsze wystrzelenie rakiety manewrującej z pokładu łodzi podwodnej z silnikiem Diesla USS „Tunny”. miało miejsce w lipcu 1953 r.

INS Khukri zaatakowany przez pakistańską łódź podwodną Hangor podczas konfliktu indyjsko-pakistańskiego w 1971 r.

W 1982 r., podczas wojny na Falklandach, brytyjski atomowy okręt podwodny HMS Conqueror Zatopiono argentyński lekki krążownik Generał Belgrano, który stał się pierwszym statkiem zatopionym przez nuklearny okręt podwodny.

Obecnie okręty podwodne służą w 33 krajach na całym świecie, wykonując różnorodne misje bojowe, od patrolowania i odstraszania nuklearnego po desantowanie grup dywersyjnych i ostrzeliwanie celów przybrzeżnych.

• Rekordową głębokość nurkowania łodzi podwodnej wynoszącą 1027 metrów ustanowił okręt podwodny Marynarki Wojennej ZSRR K-278 „Komsomolec”, jedyny okręt podwodny Projektu 685 „Plavnik”
• Rekordową prędkość powierzchniową 44,7 węzła osiągnął okręt podwodny Marynarki Wojennej ZSRR K-222, Projekt 661 Anchar.
• Największymi okrętami podwodnymi na świecie są okręty podwodne Projektu 941 Akula Marynarki Wojennej ZSRR o wyporności 23 200 ton na powierzchni i 48 000 ton pod wodą.

Literatura

• Showell, Jak Wiek łodzi podwodnych: niemiecka wojna podwodna 1906–2006. - Wielka Brytania: Chatham Publishing, 2006. - ISBN 978-1-86176-241-2
• Watts, Anthony J. Cesarska Marynarka Wojenna Rosji. - Londyn: Arms and Armor Press, 1990. - ISBN 978-0-85368-912-6
• Prasolov S.N., Amitin M.B. Projekt łodzi podwodnej. - Moskwa: Voenizdat, 1973.
• Szunkow V.N. Okręty podwodne. - Mińsk: Potpouri, 2004.
• Taras A.E. Okręty podwodne z silnikiem Diesla 1950-2005. - Moskwa: AST, 2006. - 272 s. - ISBN 5-17-036930-1
• Taras A.E. Nuklearna flota okrętów podwodnych 1955-2005. - Moskwa: AST, 2006. - 216 s. - ISBN 985-13-8436-4
• Iljin W., Kolesnikow A. Rosyjskie łodzie podwodne. - Moskwa: AST, 2002. - 286 s. - ISBN 5-17-008106-5
• Trusov G.M. „Okręty podwodne we flocie rosyjskiej i radzieckiej”. - Leningrad: Sudpromizdat, 1963. - 440 s.
• Słownik marynarki wojennej/rozdz. wyd. V. N. Czernawin. wyd. collegium V. I. Aleksin, G. A. Bondarenko, S. A. Butov i inni - M.: Voenizdat, 1990. - 511 s., 20 arkuszy ilustracji, s. 197

Spinki do mankietów

Możliwości łodzi zdolnej do nurkowania i pływania pod powierzchnią wody, unikania zasadzek ze strony wrogich statków oraz wszelkiego rodzaju systemów wykrywania, zdominowały umysły światowych dowódców wojskowych od czasów starożytnych. Według jednej z legend Aleksander Wielki osobiście wspiął się na prymitywną formę statku zdolnego do zanurzenia, aby przeprowadzić podwodny zwiad.

Jeden z pierwszych pomysłów na łódź podwodną wpadł na pomysł Anglika Williama Bourne’a w 1578 roku, ale dopiero w 1620 roku holenderski wynalazca Cornelius Drebbel ostatecznie wcielił ten plan w życie. Zbudowana z drewna i napędzana wiosłami łódź podwodna Drebbela mogła pozostawać pod wodą przez kilka godzin.

Powietrze było dostarczane zespołowi pod wodą w łodzi rurami przymocowanymi do boi. Kiedy zademonstrował możliwości łodzi podwodnej, płynąc w dół Tamizy i pozostając pod wodą przez rzekomo 3 godziny, tysiące londyńczyków, którzy zebrali się po obu stronach rzeki, aby być świadkami tego bohaterskiego wyczynu, było przekonanych, że ludzie zginęli.

Dokładna replika łodzi podwodnej Jefima Nikonowa – uważanej za pierwszą zbudowaną wojskową łódź podwodną – stoi w Sestroretsku koło Sankt Petersburga, nad brzegiem Newy.

Holenderski poeta i kompozytor Constantijn Huygens, który obserwował te testy, napisał później, jak można wykorzystać ten „śmiały wynalazek” w czasie wojny, atakując i zatapiając wrogie statki, pozostając pozornie bezpiecznym na kotwicy. Podobnie jak Huygens, wielu innych również dostrzegło potencjał militarny łodzi podwodnej, chociaż minęło kolejne sto lat, zanim zbudowano pierwszy wojskowy okręt podwodny.

W 1718 roku rosyjski cieśla Efim Nikonow napisał list do Piotra Wielkiego, w którym twierdził, że może zbudować „ukryty statek”, który mógłby pływać pod wodą i niszczyć armatami wszystkie statki wroga. Ciekawy i zainteresowany Piotr I zaprosił Nikonowa do Petersburga i poprosił go o rozpoczęcie budowy.

Nikonow ukończył budowę modelu w 1721 roku i przeprowadził testy w obecności cara, który był tak zadowolony z wyników, że nakazał Nikonowowi zbudowanie pełnowymiarowego tajnego okrętu wojennego.


Łódź podwodna Nikonowa została zbudowana z drewna i miała kształt beczki. Była uzbrojona w „trąby ogniowe”, broń podobną do miotaczy ognia. Okręt podwodny miał zbliżyć się do statku wroga, wyciągnąć końce „rur” z wody i wysadzić wrogi statek łatwopalną mieszaniną. Ponadto opracował śluzę powietrzną, dzięki której akwanauci mogli uciec z łodzi podwodnej i zniszczyć ładownię statku.

Pierwszy test łodzi podwodnej przeprowadzono wiosną 1724 r. Okazało się to porażką. Okręt podwodny zatonął, uderzył w dno, a jego chwyt został złamany. Sam Nikonow wraz z czterema członkami załogi znajdował się na statku. Udało im się uciec tylko dzięki cudowi.

Piotr I zachęcał Nikonowa, upominając go, aby ulepszył konstrukcję łodzi. Ale niepowodzenia nadal prześladowały Nikonowa, zwłaszcza po śmierci jego patrona, cara Piotra. Wiosną 1725 roku druga próba „ukrytego statku” zakończyła się niepowodzeniem, podobnie jak trzecia w 1727 roku. W końcu cierpliwość Zarządu Admiralicji Cesarskiej Marynarki Wojennej Rosji się skończyła. Nikonow został zdegradowany do rangi zwykłego stolarza i wysłany do pracy w stoczni Astrachań nad Wołgą.




Pierwsze udane użycie wojskowej łodzi podwodnej w rzeczywistej walce miało miejsce podczas wojny o niepodległość Stanów Zjednoczonych w 1775 roku. Łódź podwodna o nazwie Turtle została zaprojektowana przez amerykańskiego wynalazcę Davida Bushnella. Było to ręcznie obsługiwane urządzenie w kształcie jajka, które mogło przewozić jedną osobę i było pierwszą łodzią podwodną zdolną do niezależnej kontroli i poruszania się pod wodą.

„Żółw” zatonął, pozwalając wodzie napełnić zbiornik na dnie statku, i wypłynął na powierzchnię dzięki ręcznej pompie, która wypompowała z niego wodę. Dzięki śmigłom napędzanym siłą mięśni łódź podwodna poruszała się w pionie i poziomie z maksymalną prędkością 4,8 km/h. Zapas powietrza w łodzi podwodnej wystarczał na około 30 minut pracy.

Podczas wojny o niepodległość Stanów Zjednoczonych Turtle, pilotowany przez sierżanta Ezrę Lee, próbował bezskutecznie przymocować ładunek do kadłuba brytyjskiego okrętu wojennego HMS Eagle, ale nie udało mu się to. Według doniesień o ataku Lee odkryto, zanim zdążył ukończyć misję, co zmusiło go do opuszczenia łodzi podwodnej. Jednak jedyne nagrania dokumentujące atak były amerykańskie. Brytyjczycy nie mieli żadnych raportów o ataku w czasie wojny, co skłoniło niektórych historyków do wątpienia w autentyczność tej historii. Niektórzy uważają, że cała historia o Żółwiu została sfabrykowana w celu dezinformacji i propagandy podnoszącej morale.

Repliki żółwia można obecnie oglądać w kilku muzeach w USA, a także w Muzeum Okrętów Podwodnych Królewskiej Marynarki Wojennej w Gosport w Anglii.



Pełnowymiarowy model „Żółwia” Bushnella w Muzeum i Bibliotece Sił Podwodnych Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych w Groton, Connecticut, USA.

Od czasów starożytnych człowiek marzył o podboju powietrza i morza. Od czasów starożytnych po falach powierzchni wód żeglowali ludzie: Wikingowie, flota Homera, Fenicjanie, Polinezyjczycy i aborygeni z Wyspy Wielkanocnej. Według współczesnych naukowców ci ostatni przeprowadzili wyprawy, których długość i czas trwania nie zostały przekroczone od prawie tysiąca lat.

Morze poddało się człowiekowi, a podwodny ocean czekał. Ale pojawienie się łodzi podwodnych potrzebny był pewien poziom rozwoju człowieka.

Okręty podwodne od starożytności do współczesności

Starożytni autorzy mówią o pracy pod wodą jako coś oczywistego. Świadczy o tym słynne przesłanie Arystotelesa o... słoniu! Okazuje się, że słoń był dla starożytnego europejskiego przyrodnika znacznie większą ciekawostką niż okręt podwodny!

Retoryka nakazywała „opisywać niezrozumiałe poprzez to, co znane”, a Arystoteles wyjaśnia trąbę nieznanego słonia za pomocą terminologii żeglarzy podwodnych: „słoń przeprawia się przez rzekę pod wodą dzięki uniesionej nad powierzchnię trąbie, przez którą przepływa powietrze, niczym nurek.”

Oznacza to, że praca pod wodą była dla starożytnych czymś powszechnym. Były mniej niesamowite niż słoń. Prawdopodobnie wiele dokumentów zaginęło, w przeciwnym razie badacze musieliby mniej zaprzątać sobie głowę, na przykład tym, jakie „siły specjalne” były w stanie przedrzeć się przez „przeciwokrętowe” podwodne ogrodzenie z grubych bali podczas wojny między Atenami i Syrakuzy (nawet przed Archimedesem).

Piłowanie pod powierzchnią morza to nie podnoszenie muszli z perłami, praca jest ciężka, nie da się obejść bez dopływu powietrza.

Zachowały się dane o gigantycznym odwróconym szklanym pudełku, w którym Aleksander Wielki badał dno. Ten „projekt” można uznać za prototyp batyskafu lub łodzi podwodnej starożytności.

W zapisach tego faktu znajduje się wzmianka, że ​​dzwon macedoński był oświetlony od wewnątrz. Nie było prądu, oświetlenie można było jedynie pochodniami, lampami oliwnymi lub świecami. Oznacza to, że sam Wielki Aleksander brutalnie skrócił czas spędzony na dnie w imię „popisu”, nie biorąc pod uwagę faktu, że reakcja spalania zmniejszy rezerwy tlenu.

Kiedy pojawiły się pierwsze łodzie podwodne?

Istnieją niejasne dowody na istnienie eposu Salman i Morolf z 1190 roku, w którym główny bohater podróżował pod wodą łodzią podwodną z szczelnie zamkniętym wodoodpornym skórzanym pokładem. Jednak pierwsze wiarygodne informacje o kontynuacji ataku człowieka na podwodny świat pochodzą z początku XVI wieku.

Geniusz i patronat papieży (zwłaszcza Borgii) pozwolił Leonardo da Vinci wymyślać nowe rzeczy i ulepszać stare.

Mechanizmy, których schematy znalazł w archiwach papieskich, być może nie zostały zrealizowane, ale dały początek twórczej myśli geniusza. Pierwszy niezawodny rysunek łodzi podwodnej o napędzie mięśniowym należy do wielkiego Leonarda.

Po nim przyspiesza historia rozwoju ludzkich ataków na głębiny:

• 1538 ─ superpotęga morska Hiszpania testuje podwodny dzwon za czasów cesarza Karola V;
• 1620 (około) ─ mechanik Cornelius Drebbel wraz z królem Jakubem I przeprowadzają pierwsze wodowanie wiosłowej łodzi podwodnej z 15-osobową załogą;
• 1716 ─ badacz kosmosu Halley wynajduje źródło tlenu do dzwonu nurkowego.

Jego wynalazek został później ulepszony poprzez system pomp. Wydawało się, że wkrótce nastąpi pojawienie się stosunkowo autonomicznego bojowego okrętu podwodnego.

Pierwsza bojowa łódź podwodna

Jednak minęło półtora wieku, pełne niepowodzeń (nieudany projekt Nikonowa w 1720 r.) i tragedii (zatopienie łodzi podwodnej z okazji Dnia Anglika wraz z jej wynalazcą w 1770 r.), zanim kolejna wojna ponownie popchnęła myśl ludzką do stworzenia łodzi podwodnych.

1776: Amerykanin David Bushnell wynalazł swoją słynną łódź podwodną typu żółw, a jego towarzysz Ezra Lee przeprowadził pierwszą na świecie próbę ataku minami podwodnymi na wrogą (angielską) flotę w porcie w Nowym Jorku. Okręt podwodny nie poradził sobie ze swoją misją bojową, ale to w „Żółwiu” położono główne podstawy technologiczne opracowane w projektach przyszłości:

• kiosk;
• Zbiornik balastowy;
• silnik śrubowy na rufie;
• manometr do określania głębokości zanurzenia łodzi podwodnej.

Oprócz wynalezienia łodzi podwodnej Bushnell dokonał jeszcze jednego odkrycia: udowodnił, że proch może eksplodować nawet pod wodą. Ze względu na słabość ładunku prochowego – prawdziwe miny wymagały silniejszych materiałów wybuchowych – pierwsza „wojna minowa” zakończyła się klęską okrętów podwodnych.

Po utracie pierwszego okrętu podwodnego podwodne ataki upartych ludzi Bushnella (sam projektant nie ryzykował) trwały aż do 1778 roku. Miny z pierwszego okrętu podwodnego nie mogły nic zrobić z miedziowaniem drewnianych statków, a ich celność była słaba. W rezultacie „Żółwowi” udało się przypadkowo (zamiast fregaty) zatopić barkę.

Zaraz po Bushnell we Francji projektowany jest okręt podwodny ze zbiornikami powietrza z dwoma śmigłami (do ruchu poziomego i pionowego).

Po raz pierwszy na pokładzie zapewniono dopływ powietrza. Współcześni ocenili projekt jako „zbyt skomplikowany” (chociaż śmigła obracały się siłą mięśni załogi) i projekt nie doszedł do skutku.

• 1800 ─ Fulton tworzy całkowicie metalowego (z miedzianym kadłubem) Nautilusa;
• 1810 ─ łódź podwodna o napędzie mięśniowym braci Kössan;
• 1834 ─ projekt gen. Schildera łodzi podwodnej uzbrojonej w moździerz (informacje nie zachowały się);
• lata 60. XIX w. ─ projekty Aleksandrowa, Spiridonowa, rodzaj napędu ─ „odrzutowy”, wynikający z wyrzutu sprężonego powietrza ze zbiorników gazu umieszczonych na pokładzie;
• 1861 ─ Amerykański Francuz Villeroy buduje w Filadelfii podwodny „statek cygarowy” Alligator. Projekt posłużył jako prototyp dla konfederackiego okrętu podwodnego HorusHunley , który dodał do projektu zbiorniki balastowe, podobnie jak w projekcie Bushnella;
• 1864 ─ pierwsze udane bojowe użycie łodzi podwodnej: porucznik Konfederacji Dixon, używając miny przymocowanej do słupa na dziobie łodzi podwodnej Hunley-Villeroy, zatapia okręt flagowy eskadry Jankesów blokującej Charleston. Łódź podwodna ginie wraz z załogą;
• 1879 ─ pierwszy na świecie projekt elektrycznego statku podwodnego zaprojektowanego przez S. Dżaweckiego z akumulatorami.

Chronologicznie pierwszym bojowym okrętem podwodnym był „Żółw”, a według faktycznego wyniku „Aligator” porucznika Konfederacji Dixona, zaprojektowany przez H. Hanleya.

Od początku I wojny światowej okręty podwodne stały się potężną bronią walczących stron. Flota okrętów podwodnych rozwinęła się szczególnie szybko podczas II wojny światowej i u szczytu zimnej wojny.

Wraz z pojawieniem się reaktorów jądrowych autonomia okrętów podwodnych wzrasta wielokrotnie. W jednej z piosenek W. Wysockiego znajdują się słowa: „Przez rok nie możemy przejmować się pogodą”. W tym sensie, że łódź podwodna może nie wypłynąć na powierzchnię przez rok. Wzrasta także siła broni, zamieniając łodzie podwodne w potężne narzędzie nuklearnej apokalipsy.

Główne cechy konstrukcyjne nowoczesnej łodzi podwodnej

Od czasów Fultona kadłuby łodzi podwodnych budowano w całości z metalu. Obecnie okręty podwodne są zwykle projektowane z podwójnym kadłubem. Ciekawostka: najnowocześniejsze amerykańskie jednokadłubowe okręty podwodne „X-Craft” wykorzystują pomysły projektowe S. Dzhevetsky'ego. Ale większość łodzi podwodnych ma dwa kadłuby:

• „solidny” kadłub, zdolny wytrzymać ogromne ciśnienie zewnętrzne;
• „lekki” przepuszczalny dla wody kadłub, który tworzy optymalne właściwości „aerodynamiczne” statku podwodnego (marynarze podwodni używają terminu „opływowość”).

We wszystkich krajach do produkcji trwałych obudów używa się stali stopowej. W Związku Radzieckim te koperty były wykonane z tytanu. Metal ten oprócz zwiększonej wytrzymałości (w porównaniu ze stalą) charakteryzował się większą przenikalnością magnetyczną. Tytanowe okręty podwodne są trudniejsze do wykrycia za pomocą jednego z głównych rodzajów poszukiwań: magnetometrycznego. Tytanowe atomowe okręty podwodne ustanawiają rekordy głębokości nurkowania.

Niestety okazało się, że tytan podczas spawania na gorąco traci wytrzymałość. Projekt tytanowych kadłubów dla atomowych okrętów podwodnych został na chwilę odroczony.

Za Jelcyna petersburskie WNIIESO (pod minimalnym kierownictwem Kijowskiego Instytutu Spawalnictwa Pattona) samodzielnie ukończyło prace w laboratorium S. Kartawiego i D. Kułagina, wyłącznie pod wpływem czystego entuzjazmu (w latach 1992-1997 WNIIESO przetrwało bez dofinansowanie) stworzyło urządzenie do spawania na zimno płyt tytanowych.

Niestety, zgodnie z ówczesną modą, wynalazek kupiła sponsorująca go firma handlowa, co nie pozwoliło naukowcom umrzeć z głodu. Losy urządzenia nie są dziś znane autorom artykułu, choć laboratorium S. Kartavoya kontynuuje pracę.

Na łodzi podwodnej jednokadłubowej wszystko oprócz nadbudówki i ogrodzenia pokładówki, nawet zbiorników balastowych, jest pokryte wytrzymałym kadłubem.

W atomowych okrętach podwodnych o podwójnym kadłubie część zbiorników balastowych znajdowała się wcześniej pomiędzy mocnym i lekkim kadłubem, ale z powodu szeregu katastrof główne zbiorniki balastowe (główne zbiorniki balastowe) są teraz całkowicie chronione solidnym kadłubem.

Istnieją typy okrętów podwodnych wielokadłubowych: holenderski Dolphin ma trzy, a radziecko-rosyjski projekt 941 ma dwa trwałe kadłuby.

Oprócz tytanu i stali stopowej obiecującymi materiałami kadłubowymi – szczególnie w przypadku małych łodzi podwodnych – są materiały kompozytowe:

• włókno szklane;
• włókno węglowe.

Ultramałe jednostki podwodne z nowoczesnymi silnikami i kompozytowymi kadłubami to okręty podwodne typu stealth, ponieważ ich wykrycie metodami akustycznymi lub magnetometrycznymi jest bardzo trudne.

Silniki łodzi podwodnych

Kiedy słyszysz słowa „nowoczesna łódź podwodna”, często myślisz o potężnej nuklearnej łodzi podwodnej z reaktorem jądrowym. W praktyce największa liczba okrętów podwodnych to olej napędowy.

Reaktor jądrowy i olej napędowy do łodzi podwodnej mają swoje wady.

Wymagają sporo miejsca, co w przypadku łodzi podwodnej ma kluczowe znaczenie. Okręt podwodny z silnikiem Diesla musi wypływać codziennie, zwykle w nocy, aby zachować dyskrecję. Do silnika diesla dołączony jest generator, który uzupełnia energią elektryczną akumulatory rozładowane w trakcie całodziennej podróży.

Reaktor jądrowy podgrzewa wodę, woda zamienia się w parę, która trafia do wytwornicy pary. Obraca już strumień wody lub śmigło, a także generator elektryczny, aby zapewnić energię łodzi. Ale ślad cieplny jest ogromny. Dlatego nowoczesne kamery termowizyjne mogą z łatwością wykryć łódź podwodną, ​​szczególnie na małych głębokościach.

Dlatego przyszłość leży w rozwoju okrętów podwodnych z najnowszymi „alternatywnymi” typami silników. Nie są tak hałaśliwe jak silniki Diesla i zajmują mniej miejsca na łodzi podwodnej. Na przykład najnowsze okręty podwodne Szwecji i Japonii (typ Gotland, typ Soryu) są wyposażone w silnik Stirlinga, a prawie wszystkie niemieckie atomowe okręty podwodne (typ U-212) są wyposażone w silnik wodorowy. Izrael, Korea i Włochy zbroją się obecnie w tego typu okręty podwodne.

Interesujący jest amerykański rozwój silników tlenkowych do okrętów podwodnych, który rozpoczął się w 2006 roku.

Japończycy eksperymentują także z nowymi rodzajami energii do silników łodzi podwodnych.

podwodne powietrze

Sprężone powietrze zajmuje drugie miejsce po elektrowni na łodzi podwodnej. Przebijają zbiorniki z wodą balastową i odpalają torpedy. To rezerwy powietrza na łodzi podwodnej ograniczają czas poruszania się pod wodą.

Na łodziach podwodnych powietrze jest zawarte w trzech systemach:

• główne, wysokie ciśnienie (HPP) ─ pod ciśnieniem od 193 do 400 atmosfer;
• średnie ciśnienie (w zakresie od 30 do 6 atmosfer);
• niskie ciśnienie (poniżej 6 atmosfer).

Jak dotąd okręty podwodne nie mogą istnieć bez zapasów powietrza sprężonego pod wysokim ciśnieniem. Nowoczesne okręty podwodne posiadają systemy wytwarzania powietrza z wody morskiej, jednak nie są one na tyle zaawansowane, aby całkowicie zastąpić rezerwy VVD. Zapasy można uzupełnić po wypłynięciu na powierzchnię, ale wtedy tryb niewidzialności łodzi podwodnej zostaje zakłócony.

Dlatego na pokładzie łodzi podwodnej przeprowadzana jest ścisła kontrola rezerw powietrznych, racjonowania i cyrkulacji powietrza. Równowagę tlenową wewnątrz łodzi przywracają specjalne urządzenia. Szacuje się, że pod koniec rejsu nowoczesnego nuklearnego okrętu podwodnego okręty podwodne oddychają powietrzem, które zostało zredukowane ponad 150 razy. Szczególną uwagę zwraca się na system regeneracji powietrza na łodziach podwodnych; technologia jest tam wręcz kosmiczna.

Nurkowanie i wynurzanie nowoczesnych łodzi podwodnych

Zaczynając od „Żółwia” (z nieuniknionymi odchyleniami w pomysłach projektowych w tym czy innym kierunku), zanurzanie i wynurzanie się łodzi podwodnych odbywa się za pomocą zbiorników z balastem. TsGB znajdują się na rufie, dziobie i środku łodzi podwodnej. Dodatkowe zbiorniki są umieszczone w lekkim kadłubie i z reguły służą do wyeliminowania przegłębienia i przechyłu statku.

Podczas zanurzania łodzi podwodnej zbiorniki końcowe w pierwszej kolejności napełniane są balastem (wodą morską), następnie po sprawdzeniu szczelności napełniane są zbiorniki z grupy środkowej.

Podczas wynurzania, centralne kadłuby gazowe znajdujące się pośrodku są najpierw przedmuchiwane sprężonym powietrzem z wysokociśnieniowych układów powietrzno-ciśnieniowych. Zwiększa się wyporność i łódź pływa.

Oprócz systemów CGB, okręt podwodny jest wspomagany w utrzymaniu stabilności poprzez:

• pomocnicze zbiorniki balastowe (w celu wyeliminowania przegłębień);
• zbiorniki torpedowe (w których po strzale spuszczana jest woda z wyrzutni, aby uniknąć „tańczenia” łodzi podwodnej);
• zbiorniki ze szczeliną pierścieniową.

Pomimo tego złożonego systemu systemów trymowania nawet nowoczesny atomowy okręt podwodny może zachować się nieprzewidywalnie po salwie.

System nadzoru i wykrywania wroga na łodzi podwodnej

Jego główną bronią jest zdolność okrętu podwodnego do tajnego wykonywania rozkazów bojowych przed siłami obrony przeciw okrętom podwodnym wroga. Pomimo nowych typów kadłubów, głównymi metodami wykrywania wroga pozostają nowe silniki:

• hydroakustyczny;
• magnetometryczny.

Większość nowoczesnych bojowych okrętów podwodnych ma zarówno słupy akustyczne, jak i magnetometryczne.

W warunkach bojowych magnetometry są instalowane na samolotach lub helikopterach przeciw okrętom podwodnym.

Główną zaletą metody magnetometrycznej jest jej prostota i niewidoczność: podobnie jak pasywna obserwacja hydroakustyczna, taki słup jest prawie niemożliwy do wykrycia.

W przypadku nowoczesnych okrętów podwodnych głównymi misjami bojowymi są:

• omijanie naziemnych (powietrznych) obszarów obserwacji przeciw okrętom podwodnym;
• unik w przypadku wykrycia wrogiego okrętu podwodnego (bitwy pomiędzy flotami okrętów podwodnych przedstawione w powieściach nie są uważane za zadanie priorytetowe dla okrętów podwodnych).

Ale stealth i stealth dla wszystkich systemów wykrywania pozostają najważniejszą bronią okrętów podwodnych.

Nowoczesna broń

Najstarszą i oryginalną bronią okrętów podwodnych były miny i torpedy. Następnie dodano do nich rakiety. Rodzaje broni najnowszych okrętów podwodnych dzielą się na:

• rakieta balistyczna;
• rakieta (rakiety manewrujące);
• wielozadaniowe (rakiety, miny i torpedy w przypadku małych okrętów podwodnych, torpedy, rakiety manewrujące i balistyczne ─ w przypadku okrętów podwodnych klasy „ciężkiej”);
• torpeda;
• rakieta i torpeda.

Doktryny wojskowe wielu krajów kładły nacisk na rozwój floty okrętów podwodnych szturmowych (PLAT), ale dzisiejsza myśl wojskowa uważa, że ​​konieczny jest „podział pracy” pomiędzy różnymi typami okrętów podwodnych.

Klasyfikacja okrętów podwodnych

Powyższy tekst przedstawia klasyfikację podwodnych bojowych okrętów podwodnych według rodzaju uzbrojenia, liczby kadłubów i rodzaju napędu, pozostaje podać współczesną klasyfikację okrętów podwodnych według tonażu i przeznaczenia wojskowego.

Według tonażu okręty podwodne dzielą się na:

• przelot;
• duży;
• przeciętny;
• mały;
• bardzo mały.

Odrębną, „najwyższą klasę” łodzi podwodnych należy uznać za typ „krążownika łodzi podwodnych”, którego pomysł pojawił się w Niemczech podczas I wojny światowej (U-139). Istotą pomysłu była długoterminowa autonomiczna kampania bojowa łodzi podwodnej.

Pierwsze krążowniki okrętów podwodnych z lat 1917-1918, takie jak pocztowy okręt podwodny Deutschland czy projekt bojowy U-139 (1918), miały zasięg 12 i pół tysiąca mil i oprócz torped były uzbrojone w artylerię.

To prawda, że ​​​​okręt podwodny odbył długą podróż głównie na powierzchni.

Nowoczesny krążownik łodzi podwodnej

Według klasyfikacji rosyjskich okrętów podwodnych rakietowe okręty podwodne (krążowniki okrętów podwodnych) dzielą się na:

• krążowniki (z rakietami manewrującymi);
• ciężkie krążowniki (z rakietami balistycznymi, które można wyposażyć w głowicę nuklearną).


• uwolnienie grup dywersyjnych (małych i miniaturowych łodzi podwodnych);
• łączność i przekazywanie rozkazów dowodzenia w dowolnym miejscu na świecie (duże i średnie okręty podwodne z silnikiem Diesla);
• rozpoznanie (zarówno bezpośrednie, jak i w systemie wspólnej elektronicznej sieci dowodzenia);
• zniszczenie nawodnych (priorytetowych) okrętów podwodnych wroga;
• układanie pól minowych i przeszkód (zwykle w ramach „kurtyny” eskadry okrętów podwodnych z silnikiem Diesla);
• niszczenie celów naziemnych strony wrogiej (jest to już zadanie krążowników o napędzie atomowym).

Oprócz tego okręty podwodne będą odpowiedzialne za nuklearny atak odwetowy.

Okręty podwodne w życiu cywilnym

W 1914 roku zbudowano pierwszy na świecie „pokojowy” okręt podwodny – niemiecki Loligo. Obecnie okręty podwodne w służbie cywilnej są wykorzystywane głównie do celów naukowych, podobnie jak batyskafy. Wykorzystuje się je również do celów pokojowych, jak:

• transporty ─ w latach 90. chcieli doposażyć WSZYSTKIE rosyjskie okręty podwodne klasy TRPKSN, ale nie mieli wystarczających środków;
• podwodne statki komunikacyjne;
• turystyczne łodzie podwodne do rejsów podwodnych (francuski okręt podwodny „Auguste Picard” po Jeziorze Genewskim, fiński okręt podwodny „rejs” „Złoty Taimen” do podwodnego safari po ciepłych morzach, a także rosyjski projekt wycieczkowy „Sadko”).

W krajach, w których oligarchowie nie mają się czego wstydzić, rośnie flota prywatnych łodzi podwodnych, a ultramałe łodzie podwodne wykonane z materiałów kompozytowych są często wykorzystywane przez przestępcze syndykaty.

Wideo

Pełne zanurzenie

Na 110. rocznicę rosyjskiej floty okrętów podwodnych

19 marca 1906 roku wydano dekret „W sprawie klasyfikacji okrętów wojskowych Rosyjskiej Marynarki Wojennej Cesarstwa”. To właśnie ten dekret utworzył siły podwodne Morza Bałtyckiego wraz z pierwszą formacją okrętów podwodnych stacjonującą w bazie morskiej Libau (Łotwa).

Cesarz Mikołaj II „raczył rozkazywać najwyższym”, włączając do klasyfikacji „statki posłannicze” i „łodzie podwodne”. W tekście dekretu wymieniono 20 nazw zbudowanych do tego czasu okrętów podwodnych.

Na rozkaz Rosyjskiego Departamentu Morskiego okręty podwodne uznano za niezależną klasę okrętów wojennych. Nazywano je „ukrytymi statkami”.

Najsłynniejsze i najlepsze w swojej klasie okręty podwodne w całej historii rosyjskiej floty okrętów podwodnych znajdują się w specjalnym projekcie TASS.

W ciągu 110-letniej historii krajowe okręty podwodne przeszły kilka etapów rozwoju - od maleńkich „ukrytych statków” po największe na świecie strategiczne nośniki rakiet. Od chwili pojawienia się w Marynarce Wojennej okręty podwodne były i pozostają ucieleśnieniem najbardziej postępowych idei naukowo-technicznych oraz zaawansowanych rozwiązań inżynieryjnych.

W krajowym przemyśle stoczniowym okrętów podwodnych okręty podwodne niejądrowe i nuklearne są konwencjonalnie podzielone na cztery generacje.

Pierwsza generacjaŁódź podwodna była absolutnym przełomem jak na swoje czasy. Zachowali jednak tradycyjne rozwiązania flotowe z silnikiem wysokoprężnym w zakresie zasilania elektrycznego i ogólnych systemów okrętowych. To właśnie w tych projektach opracowano hydrodynamikę.

Drugie pokolenie wyposażony w nowe typy reaktorów jądrowych i sprzęt radioelektroniczny. Kolejną charakterystyczną cechą była optymalizacja kształtu kadłuba do podróży podwodnych, co doprowadziło do wzrostu standardowych prędkości podwodnych do 25-30 węzłów (w dwóch projektach przekraczano nawet 40 węzłów).

Trzecia generacja stał się bardziej zaawansowany zarówno pod względem szybkości, jak i ukrywania się. Okręty podwodne wyróżniały się większą wypornością, bardziej zaawansowaną bronią i lepszymi możliwościami zamieszkania. Po raz pierwszy zainstalowano na nich elektroniczny sprzęt bojowy.

Czwarta generacja znacznie zwiększyło możliwości uderzeniowe okrętów podwodnych i zwiększyło ich niewidzialność. Ponadto wprowadzane są systemy broni elektronicznej, które pozwolą naszym okrętom podwodnym wcześniej wykryć wroga.

Teraz rozwijają się biura projektowe piąte pokoleniaŁódź podwodna

Na przykładzie różnych „rekordowych” projektów oznaczonych epitetem „najbardziej” można prześledzić cechy głównych etapów rozwoju rosyjskiej floty okrętów podwodnych.

NAJBARDZIEJ WALCZĄCY:

Bohaterskie „Piki” z Wielkiej Wojny Ojczyźnianej

Załogi okrętów podwodnych z silnikiem Diesla typu „Pike”, „Medium”, „Malyutka” i innych przeżyły jedną z najbardziej tragicznych i trudnych kart historii Rosji - Wielką Wojnę Ojczyźnianą. Ogółem w wojnie wzięło udział ponad 260 okrętów podwodnych różnych klas, wyporności i uzbrojenia. Najbardziej rozpowszechnionym i znanym projektem tamtych czasów był „Pike” o podwodnej wyporności 706 ton.

Z 44 Szczuków, które walczyły, 31 zginęło – wyszukiwarki wciąż odnajdują wraki martwych statków tego typu na Bałtyku i Morzu Czarnym.

Jeszcze przed Wielką Wojną Ojczyźnianą walory bojowe Szczuka zostały przetestowane podczas wojny radziecko-fińskiej, gdzie jako pierwszy z radzieckich okrętów użył broni.

W sumie w latach 30.-40. zbudowano 86 statków tego projektu, służących we wszystkich flotach. Historycy floty przyznają, że projekt miał wiele istotnych niedociągnięć, ale charakterystycznymi cechami „Szczuka” były porównywalnie niski koszt budowy, zwiększona zwrotność i przeżywalność. W sumie zbudowano sześć serii okrętów podwodnych tego typu, które stopniowo poprawiały ich zdolność żeglugową, wyposażenie techniczne i inne. Tym samym dwie łodzie tego typu stały się pierwszymi radzieckimi okrętami podwodnymi wyposażonymi w 1940 roku w bezpęcherzykowe urządzenia odpalające torpedy. System ten jest niezwykle ważny dla niewidzialności łodzi podwodnej.

Ostatnie „Piki” służyły w Marynarce Wojennej do końca lat pięćdziesiątych XX wieku.

Film dokumentalny „Broń zwycięstwa”: łódź podwodna „Pike”

© Kanał YouTube/TV „Gwiazda”

NAJBARDZIEJ MASYWNY*:

W 1955 roku TsKB-18 (obecnie TsKB MT „Rubin”) opracował projekt dużego wielozadaniowego oceanicznego okrętu podwodnego Projektu 641 (Foxtrot według klasyfikacji NATO).

Te okręty podwodne z silnikiem Diesla drugiej generacji (słynne „robaki”, które otrzymały tę nazwę ze względu na literę B w numerach bocznych) słusznie uważano za najlepsze na świecie aż do początku lat 70. XX wieku.

Cechą charakterystyczną nowych okrętów podwodnych było zastosowanie wysokostopowej stali AK-25, zwiększającej zasięg przelotowy do 30 tys. mil, prędkość podwodną do 16 węzłów i wytrzymałość nawigacyjną do 90 dni.

*Formalnie za najpopularniejsze okręty podwodne produkcji krajowej uważa się okręty podwodne Projektu 613 (zbudowano ich 215). Jednak przy projektowaniu tych łodzi podwodnych wprowadzono znaczne pożyczki od niemieckich łodzi podwodnych 21. projektu. Łodzie 641. projektu stały się najbardziej rozpowszechnionymi okrętami podwodnymi opracowanymi w całości w kraju. Wszystkie 75 statków zbudowano w stoczniach Admiralicji w Leningradzie.

W przeciwieństwie do wielu innych, projekt 641. jest również wyjątkowy, ponieważ żaden okręt podwodny nie rozbił się na morzu z powodu awarii technicznej.

Ponadto łódź Projektu 641 stała się pierwszą łodzią podwodną w historii ZSRR zbudowaną na eksport. We wrześniu 1967 roku okręt podwodny B-51 Kalvari projektu 641I został przekazany klientowi – indyjskiej marynarce wojennej.

Wśród statków zbudowanych na przestrzeni lat w stoczniach Admiralicji jest wiele, które później zainstalowano jako muzea i statki pomnikowe. I znowu niekwestionowanym liderem na tej liście są łodzie 641. projektu - jest już pięć takich pomnikowych statków: w Petersburgu, Kaliningradzie, Vytegra (obwód Wołogdy) i indyjskim mieście Visakhapatnam. B-427 jest otwarty do wglądu w Muzeum Morskim Stanów Zjednoczonych w Long Beach.

Cztery łodzie 641. projektu - B-4 Chelyabinsk Komsomolets, B-36, B-59 i B-130 - wzięły udział w operacji Kama podczas kryzysu kubańskiego. Tak wspomina ten okres kapitan drugiego stopnia Anatolij Andriejew, uczestnik kubańskiego kryzysu rakietowego:

„Kiedy Ameryka zorganizowała blokadę morską Kuby w 1962 r., w odpowiedzi Chruszczow (pierwszy sekretarz Komitetu Centralnego KPZR – notatka TASS) nakazał przerzucenie okrętów podwodnych na Morze Karaibskie, jeśli statki radzieckie zostaną przechwycone, miały one uderzyć na statki amerykańskie spod wody 31 września dowództwo wydało rozkaz wyruszenia w kolejną podróż. Byłem wtedy zastępcą dowódcy B-36 i, jak się okazało, była to najdłuższa podróż w czasie mojej podróży. służba Cztery łodzie wyruszyły w rejs w ramach 69. brygady Floty Północnej.

Ponieważ początkowo nie wskazano kursu, nawigatorzy byli uzbrojeni w mapy całego Oceanu Światowego. Wypłynęliśmy z Zatoki Kolskiej w nocy 1 października i wszyscy zastanawiali się: Albania czy Jugosławia, Algieria czy Egipt, a może Angola?

Według Andreeva średnia prędkość wynosiła 6 węzłów, kazano im wyjść na powierzchnię. Jedynie w celu przeprowadzenia operacji usunięcia zapalenia wyrostka robaczkowego podchorążego konieczne było zejście na głębokość 100 metrów.

Na Atlantyku w łódź uderzył sztorm, jakiego zespół nigdy wcześniej nie spotkał podczas żadnego rejsu, ani wcześniej, ani później.

„Fale sięgały 10-12 metrów, łódź po prostu leżała na boku. Szliśmy prawie na oślep, peryskopy okazały się bezużyteczne, bo gdybyśmy próbowali z nich skorzystać, po prostu zwymiotowaliby Ponieważ w naszym B-36 byliśmy. Jesteśmy pewni, że pracownicy Admiralicji zbudowali łódź podwodną, ​​która z łatwością powracała do pierwotnej pozycji, niczym „vanka-stander”, gdy tylko fala odeszła”.

Dopiero dziesiątego dnia, minąwszy Anglię, dowódca otworzył ciężką kopertę i oznajmił: Kuba, port Mariel.

Gdy zbliżyli się do wybrzeży Ameryki, napięcie wzrosło. Coraz częściej musieliśmy chować się pod wodą przed samolotami. I tak kapitan wydał rozkaz zajęcia pozycji w pobliżu Cieśniny Caicos. Do tego czasu temperatura w głównych komorach osiągnęła plus 57 stopni Celsjusza. Na łodzi wprowadzono rygorystyczny reżim spożycia świeżej wody pitnej – jedna szklanka dziennie na osobę.

„Wypłynąłem pod peryskop, wszystko wydawało się spokojne, a kilka minut po wysadzeniu środkowego zbiornika pojawił się bardzo silny sygnał z radaru statku. Wykonano pilne nurkowanie, które osiągnęło głębokość 25 metrów, ale natychmiast statek hydroakustyka zaczęła pracować w trybie aktywnym, a śmigła nad nami zaczęły łomotać z taką siłą, że wszyscy wcisnęli głowy w ramiona. Jednak niszczyciel dogonił nas już kilka minut później , zbliżyły się dwa kolejne statki. W przedziałach łodzi zrobiło się już zupełnie nie do zniesienia: do braku powietrza i nieznośnego ciepła marynarze dodali ogłuszające dźwięki, próbując się uwolnić. "

Dopiero 31 października o świcie zapadła decyzja o wejściu na górę. Zespół przekazał swoje stanowisko drogą radiową. Ale nie było odpowiedzi.

1 listopada dowódca zdecydował się na samodzielną ucieczkę. Następnie, w jasnym popołudniowym słońcu, obok B-36 minął amerykański niszczyciel z jedynie oficerem wachtowym i sygnalizatorami na mostku. Na łodzi ogłoszono alarm bojowy. Aby nie zaalarmować eskorty, wydano rozkaz nie opuszczania peryskopów oraz nie zdejmowania flagi nawigacyjnej i anteny biczowej. Gdy tylko statek odsunął się trochę i zaczął zawracać, rozegrano pełne nurkowanie! Łódź nabrała pełnej prędkości i „zanurkowała” pod niszczycielem, co pozwoliło jej się odbić.

Długo nie było mowy o wyjątkowej wędrówce. Później nazwano to przygodą, bo łodzie przystosowane do warunków arktycznych wrzucono na Morze Karaibskie. Po udziale B-36 w kryzysie kubańskim projekt został ponownie udoskonalony, obejmujący montaż układu chłodzenia wodą, nową hydroakustykę i eliminację hałasu.

PIERWSZY ATOMOWY:

„Leniński Komsomoł”

Okręt podwodny K-3 „Leninski Komsomoł” projektu 627 „Kit” to pierwszy atomowy okręt podwodny ZSRR i trzeci atomowy okręt podwodny na świecie.
Swoją nazwę otrzymał od diesla M-106 Floty Północnej o tej samej nazwie, który zaginął podczas jednej z kampanii wojskowych w 1943 roku.
Stępkę „Lenińskiego Komsomołu” rozpoczęto 24 września 1955 roku w zakładach w Siewierodwińsku (obecnie Siewmasz). Łódź przyjęta do floty 12 marca 1959 roku stała się właściwie prototypem.

Linie kadłuba i wiele systemów, pomimo wpływu projektów diesla, stworzono dla K-3 od podstaw. Jego elegancki korpus w kształcie cygara, powłoka zewnętrzna i wiele innych cech były całkowicie nowe. Wiadomo, że był szybszy od pierwszego na świecie okrętu podwodnego o napędzie atomowym Nautilus (USA), osiągając podwodną prędkość 28 węzłów.

Okręt opuścił fabrykę praktycznie „na surowo”, wiele usterek usunięto później, w trakcie eksploatacji. Projekt ten był pierwszym w swoim rodzaju i całkowicie innowacyjnym, dlatego projektanci i stoczniowcy często poruszali się „na ślepo” w rozwiązywaniu wielu problemów.

Od 1961 roku okręt podwodny zaczął pełnić służbę bojową na Atlantyku, a rok później uzyskał autonomię na Oceanie Arktycznym, gdzie dwukrotnie przepłynął przez Biegun Północny.

Jednak 8 września 1967 roku doszło do pożaru w pierwszym i drugim przedziale łodzi, która pełniła służbę bojową na Morzu Norweskim. Zmarło 39 osób. Pomimo tego łódź o własnych siłach wróciła do bazy.

Wśród marynarzy Komsomołu częste były przypadki choroby popromiennej, spowodowane ciągłym wykrywaniem nieszczelności w generatorach pary reaktora jądrowego, a narażenie na promieniowanie członków załogi w „brudnych” przedziałach często wielokrotnie przekraczało dopuszczalne normy.

Mimo to K-3 służył we Flocie Północnej do 1991 roku. Dziś jej los szczególnie niepokoi setki entuzjastów na całym świecie - faktem jest, że szkielet słynnego niegdyś K-3 we flocie znajduje się w magazynie w obwodzie murmańskim, w stoczni Nerpa. Nie ma jeszcze decyzji o przekształceniu łodzi podwodnej w muzeum; być może zostanie ona przekazana do utylizacji.

PIERWSI ŁOWCY:

„Zwycięzcy” 671. projektu

W czasach Związku Radzieckiego podstawą floty okrętów podwodnych były okręty podwodne ataku nuklearnego drugiej generacji projektu 671 „Ruff” i jego modyfikacje (671RT i 671RTM). Zgodnie z kwalifikacjami NATO okręty tego projektu otrzymały oczywistą nazwę „Victor” - „Zwycięzca”.

W latach sześćdziesiątych rozwój technologii nuklearnej wymagał rozmieszczenia podwodnych okrętów rakietowych u wybrzeży wroga. Na tej podstawie SKB-143 (dziś KB Malachite) otrzymał zadanie zaprojektowania atomowego okrętu podwodnego torpedowego. Stępkę pod łodzią wiodącą Projektu 671 (K-38) położono 13 kwietnia 1963 roku w Stoczni Admiralicji.

Cechami charakterystycznymi nowych statków są ulepszona hydrodynamika, prędkość podwodna do 30 węzłów, a zastosowanie w konstrukcji wytrzymałego kadłuba nowego gatunku stali AK-29 umożliwiło zwiększenie głębokości nurkowania do 400 metrów.

System rakietowo-torpedowy łodzi Projektu 671 zapewniał zniszczenie celów podwodnych, nawodnych i przybrzeżnych ładunkiem nuklearnym o mocy pięciu kiloton trotylu z odległości od 10 do 40 kilometrów. Wystrzelenie przeprowadzono ze standardowych wyrzutni torpedowych 533 mm z rekordowej głębokości 50–60 metrów.

Oprócz rakiet torpedowych łodzie były uzbrojone w unikalne torpedy 65-76 „Kit”, które miały w głowicy 567 kg materiału wybuchowego i po podążaniu za statkiem trafiały w cel w odległości do 50 kilometrów na z prędkością 50 węzłów lub z odległości 100 kilometrów z prędkością 35 węzłów Te torpedy do dziś nie mają odpowiednika na świecie.

Podczas testów na Morzu Białym nowy okręt podwodny o napędzie atomowym osiągnął krótkotrwałą maksymalną prędkość podwodną ponad 34,5 węzła, stając się wówczas najszybszym okrętem podwodnym na świecie.

„Zwycięzców” można było spotkać praktycznie na wszystkich morzach i oceanach – wszędzie tam, gdzie radziecka flota brała udział w walce. Ich autonomia na Morzu Śródziemnym trwała prawie 90 dni zamiast wymaganych 60. Znany jest przypadek, gdy nawigator K-367 zapisał w dzienniku: „Określili lokalizację statku, puszczając kotwicę na amerykańskim lotniskowcu Nimitz (który zacumował w porcie Neapolu).” Jednocześnie atomowy okręt podwodny nie wpłynął na włoskie wody terytorialne, ale śledził amerykański statek.

W ponad 30-letniej historii eksploatacji okrętów podwodnych Projektu 671 nie zdarzył się ani jeden wypadek.

Służba w Zatoce Perskiej

Kapitan 1. stopnia, weteran okrętu podwodnego Władimir Iwanius służył we flocie okrętów podwodnych przez ponad 30 lat, z czego 14 we Flocie Północnej, na atomowych okrętach podwodnych Projektu 671 i jego modyfikacjach.

„Łodzie nie zatrzymywały się w bazach” – mówi Ivanyus. „Polowały na formacje uderzeniowe amerykańskich lotniskowców: przeszukiwały, a po wykryciu podążały za nimi, będąc w rejonie, gdzie stacjonowały okręty podwodne. Często szły pod lodem na Atlantyku.”

Poniższy przykład ma charakter orientacyjny: dwie z trzech łodzi Projektu 671RT, zbudowanych w Fabryce Admiralicji, wykonały w okresie służby 11, a jedna - 12 autonomicznych rejsów.

Ale najbardziej pamiętna dla weterana okrętu podwodnego jest sześciomiesięczna kampania w Zatoce Perskiej w 1980 r., w której brał udział atomowy okręt podwodny K-517.

„To była wyjątkowa kampania pod względem czasu trwania i zasięgu” – wspomina Władimir Stepanowicz, który w tym czasie był dowódcą dywizji przetrwania na K-517 „Z powodu zaostrzenia sytuacji wokół Zatoki Perskiej ZSRR potrzebne do zadeklarowania swojej obecności na Oceanie Światowym poprzez wykazanie mocy i potencjalnych możliwości floty okrętów podwodnych.”

Opuszczając Zapadną Litsę, dwie radzieckie łodzie w odstępie kilku dni opłynęły Afrykę na Ocean Indyjski w towarzystwie zintegrowanego statku wsparcia, statku-matki Berezyny. Statki pływały pod wodą przez 45 dni. Po przybyciu do Adenu (Republika Jemenu) i przeprowadzeniu rutynowej inspekcji radzieckie okręty podwodne wyszły na służbę bojową na Morzu Arabskim.

„Wycieczka była trudna. Jednak najtrudniejszą rzeczą było nie tyle samo przejście i służba bojowa, ile parkowanie w bazie na powierzchni. Wyobraźcie sobie: lato, straszny upał, temperatura wody w morzu około 30 stopni przedziałach, wszystkie instalacje są przeznaczone do pracy na morzach północnych, pracowaliśmy prawie do granic możliwości, ale ludzie i sprzęt wytrzymali: poradzili sobie z zadaniem!” – zauważa Iwaniusz.

Ani podczas podróży tam i z powrotem, ani podczas służby bojowej, nigdy nie udało się ustalić kierunku dla sowieckich łodzi. Jednak radzieccy marynarze podwodni wielokrotnie obserwowali przez peryskop samoloty startujące z amerykańskich lotniskowców.

Jesienią 1981 roku K-517 przepłynął pod lodem środkowej Arktyki wokół Bieguna Północnego i wypłynął na powierzchnię w punkcie geograficznym Bieguna Północnego, stając się pierwszym atomowym okrętem podwodnym, który opłynął obwód Oceanu Arktycznego.

NAJSZYBSZY:

Jedyna „Złota Rybka” na świecie"

Rekord prędkości podwodnej tej łodzi podwodnej drugiej generacji nie został jeszcze pobity. Co więcej, żaden okręt podwodny nie zbliżył się jeszcze nawet do prędkości 44,7 węzła (ponad 80 km/h).
Stępkę jedynego tytanowego atomowego okrętu podwodnego K-162 (projekt 661 Anchar) położono 28 grudnia 1963 roku w Siewierodwińsku i przyjęto do floty 31 grudnia 1969 roku. Wtedy pokazała genialne cechy szybkościowe.

Łódź otrzymała przydomek „Złota Rybka” ze względu na wysoki koszt i niezwykłe możliwości bojowe. Z seryjnej budowy tych łodzi podwodnych zarzucono już w 1964 roku, decydując się ograniczyć do jednego unikalnego statku.

Anchar był wyposażony w zaawansowaną elektrownię jądrową i mógł wystrzelić rakiety manewrujące z pozycji zanurzonej.

W 1971 roku łódź samodzielnie wpłynęła na Ocean Atlantycki, płynąc z Morza Grenlandzkiego do Rówu Brazylijskiego, gdzie ponownie wykazała dużą prędkość w pościgu za amerykańskim lotniskowcem uderzeniowym.

Złota Rybka została wycofana ze służby w 1984 roku. Wyniki uzyskane podczas służby bojowej zostały z powodzeniem wykorzystane przy projektowaniu i budowie okrętów o napędzie atomowym trzeciej i czwartej generacji. To prawda, że ​​​​wysoki koszt unikalnych systemów i trudności w pracy z tytanowym kadłubem przysporzyły konstruktorom tej łodzi wiele problemów, ale opracowano wiele zasad i technologii - później przeprowadzono prace w kierunku obniżenia kosztów i hałas łodzi.

NAJBARDZIEJ NIEZWYKŁE:

„Lears” wyprzedzili swoją epokę

Wyprzedzając swoje czasy, Lyra – atomowe okręty podwodne projektów 705 i 705K (kod „Alfa” / „Lira”) służyły we Flocie Północnej nie dłużej niż 15-20 lat.

Budowę tej generacji tytanowych okrętów podwodnych rozpoczęto w 1964 roku w fabryce Novo-Admiralteysky w Leningradzie. W opracowaniu projektu wzięło udział ponad 200 biur projektowych, instytutów badawczych i fabryk Związku Radzieckiego. Budowa serii trwała od 1968 do 1981 roku. Niestety, ze względu na problemy techniczne i ekonomiczne, radziecka marynarka wojenna otrzymała tylko siedem takich okrętów.

Łódź była lekka i trwała, ponieważ nie tylko kadłub, ale także wszystkie rurociągi, mechanizmy, a nawet pompy, silniki elektryczne i inne elementy zostały wykonane z tytanu.

Najważniejszą różnicą między okrętami podwodnymi Projektu 705 a resztą jest główna elektrownia (GPU). Zainstalowany na nich reaktor z płynem chłodzącym z ciekłego metalu (specjalny stop) umożliwił dokonanie rzeczy, których nie byłyby w stanie zrobić łodzie z reaktorem wodnym pod ciśnieniem. Jest to minimalny czas uruchomienia elektrowni, tempo przyrostu mocy reaktora przy jednoczesnym wzroście prędkości do pełnej, a także możliwość poruszania się przez długi czas z prędkością porównywalną z prędkością torpedy (ok. 35-40 węzłów).

Wysokie walory bojowe tych okrętów podwodnych wynikały z dużej liczby nowych oryginalnych rozwiązań technicznych. Zastosowanie wysoce zautomatyzowanych systemów sterowania reaktorem, bronią i innymi kompleksami umożliwiło nie tylko redukcję załogi, ale także zdobycie dużego doświadczenia w tworzeniu elektroniki okrętowej.

Były to jedne z najszybszych łodzi podwodnych na świecie. Posiadając prędkość 42 węzłów, porównywalną z prędkością torped wroga, Lyra miała w istocie lotniczą charakterystykę przyspieszenia - pełną prędkość mogła osiągnąć w ciągu minuty. Prędkość umożliwiła wejście do sektora „cienia” dowolnego statku, gdzie hałas własnych silników nie pozwala wrogowi na użycie hydroakustyki, nawet jeśli łódź podwodna została już wykryta. Jednocześnie nie pozwalała statkom wroga przepływać za jej rufę.

Na początku lat 80. jeden z radzieckich atomowych okrętów podwodnych Projektu 705, działający na północnym Atlantyku, ustanowił swego rodzaju rekord. Przez 22 godziny obserwowała zza rufy natowski statek o napędzie atomowym. Pomimo licznych prób nie udało się zrzucić wroga „z ogona”: śledzenie zostało przerwane dopiero po otrzymaniu odpowiedniego rozkazu z brzegu.

Duża prędkość i niesamowita zwrotność pozwoliły tym łodziom uniknąć wystrzelonych torped wroga i natychmiast przeprowadzić kontratak. W 42 sekundy 705 mógłby obrócić się o 180 stopni i ruszyć w przeciwnym kierunku.

W ciągu 20 lat pracy na statkach tego projektu w walce o przetrwanie nie zginęła ani jedna osoba.

NAJWIĘKSZY:

Ciężkie „Tajfuny”

Tych łodzi podwodnych nie można pomylić z niczym innym. Ogromne, długie i szerokie, bardziej przypominają statki kosmiczne niż łodzie podwodne.

Ciężkie okręty podwodne z rakietami strategicznymi Projektu 941 „Akula” („Tajfun” według klasyfikacji NATO) to nadal największe okręty podwodne na świecie. Ich podwodna wyporność wynosi 48 tysięcy ton, co jest prawie równe standardowej wyporności jedynego rosyjskiego lotniskowca „Admirała Kuzniecowa”. Tajfuny mają 30 razy większą wyporność niż najmniejszy okręt podwodny rosyjskiej marynarki wojennej projektu Łada i dwukrotnie większy niż Boreev. Gigantyczne rozmiary łodzi podyktowane były nową bronią: trójstopniowymi międzykontynentalnymi rakietami balistycznymi R-39 na paliwo stałe.

Stępkę pierwszego Akula położono w 1976 r., a do służby wprowadzono pod koniec 1981 r. Te okręty podwodne przeżyły we flocie raczej krótkie, ale obfitujące w wydarzenia życie i zostały wycofane ze służby nie z własnej winy - produkcję dla nich rakiet szybko zatrzymano, a nowe rakiety R-39UTTH „Bark” nigdy nie przeszły wszystkich testów, a krążowniki zostali praktycznie bezbronni. Poza tym w latach 90-tych nadeszły trudne czasy dla floty.

W sumie zbudowano 6 okrętów, które miały przeciwdziałać nowym amerykańskim krążownikom rakietowym klasy Ohio.

Dwa główne mocne kadłuby łodzi podwodnej znajdują się wewnątrz lekkiego kadłuba, równolegle do siebie (w stylu katamaranu). To właśnie nadaje Typhoonom nie tylko imponującą wysokość, ale także szerokość.

Oprócz innowacji w powlekaniu okrętów podwodnych, w ich potężnych elektrowniach i obniżeniu parametrów hałasu w porównaniu z poprzednimi projektami, „Rekiny” wdrożyły niespotykane dotychczas warunki komfortowej obsługi załogi.

Każda taka łódź posiada salon do wypoczynku, siłownię oraz mały basen wypełniony wodą morską i podgrzewany. Jest sauna, solarium, "kącik dzienny". Kokpity i kabiny dla oficerów są znacznie bardziej przestronne niż na innych łodziach podwodnych. Ze względu na te zalety marynarze nazywali 941 „Hiltonami”.

Z 6 zbudowanych statków zdemontowano 3 okręty podwodne Projektu 941, 2 statki - Archangielsk i Sewerstal - znajdują się w rezerwie, a Dmitrij Donskoj został zmodernizowany do testowania rakiety Buława.

NAJMNIEJSZY:

Innowacyjna „Łada”

Projekt 677 Łada wyprzedzał swoje czasy o kilkadziesiąt lat. Stępkę pierwszego okrętu podwodnego „St. Petersburg” rozpoczęto w 1997 r., a projektanci i stoczniowcy budowali go przez kilka lat. Wiodąca łódź podwodna faktycznie stała się stanowiskiem, na którym przeprowadzono ponad sto najnowszych prac rozwojowych.

Niewiele mówią o innowacjach wprowadzonych do Ład. Wiadomo, że ma broń hydroakustyczną, radioelektroniczną i inną, a także silniki nowej generacji, że ten maluch jest uzbrojony w „Caliber” i jest w stanie wystrzelić zarówno pojedynczy, jak i salwowy ten pocisk z wyrzutni torpedowych .

Wyporność podwodna Łady nie przekracza 1,6 tony, czyli około 15 razy mniej niż Borey. Marynarze żartują, że ten statek zmieściłby się nawet w mesie strategicznego lotniskowca rakietowego.

Główny okręt podwodny tej serii, St. Petersburg, znajduje się w fazie próbnej od 2010 roku, a obecnie w Petersburgu budowane są dwa kolejne.

NAJBARDZIEJ HAŁAS:

„Czarne dziury” w morzach

Okręty podwodne z napędem spalinowo-elektrycznym Projektu 636.3 (kod „Warszawianka”) od dawna otrzymują od marynarzy NATO pełen szacunku przydomek „Czarna Dziura” ze względu na ich bezgłośność. W Stoczni Admiralicji w Petersburgu powstaje dziś seria sześciu takich okrętów podwodnych dla Floty Czarnomorskiej.

Nazwa „Warszawianka” pochodzi z lat 70. XX wieku, kiedy łodzie te miały być eksportowane w dużych ilościach do krajów Układu Warszawskiego. Wcześniej istniał Halibut (projekt 877), który do dziś z powodzeniem służy w Indiach, Chinach, Wietnamie, Algierii i innych krajach. Pomysł Centralnego Biura Projektowego Sprzętu Morskiego „Rubin” „Warszawianka” stał się harmonijnym rozwojem „Halibuta” i uzyskał większą dyskrecję oraz zaktualizowaną elektronikę.

Projekt 636. „Czarna dziura”. Program akceptacji wojskowej

© Kanał YouTube/TV „Gwiazda”

W porównaniu z Borejami o napędzie atomowym Varszawianki są bardzo małe. Ich długość wynosi około 74 metry, szerokość 10 metrów, a maksymalna wyporność nie przekracza 4 tysięcy ton. Stratedzy nuklearni Projektu 955 mają wyporność sześciokrotnie większą, a długość jednego statku o napędzie atomowym może pomieścić dwa i pół okrętu podwodnego z silnikiem Diesla. Chociaż oczywiście niewidzialność łodzi podwodnej pod wodą wcale nie zależy od jej wielkości.

Sprowadza się to do wielu czynników, w szczególności elektrowni, śmigła i urządzeń wytwarzających hałas podczas pracy.

Projektanci na całym świecie od dawna zastanawiali się, jak maksymalnie zredukować te dźwięki, aby łódź była praktycznie niewidoczna dla wroga. Rosyjscy projektanci zrobili rewolucyjny krok w tym kierunku, wyposażając Varszawianki dla Floty Czarnomorskiej w najnowocześniejszą elektronikę, systemy nawigacyjne i akustyczne oraz różne technologie dźwiękochłonne o tajnym charakterze.

Ponadto te okręty podwodne mają potężną broń - zintegrowany system rakietowy Caliber, który jest umieszczony w wyrzutniach torpedowych 533 mm na dziobie łodzi i może razić statki nawodne, okręty podwodne wroga i, co najważniejsze, obiekty przybrzeżne ze znacznych odległości. rakiety manewrujące.

Stosunek zasięgu wykrywania celu do ukrycia akustycznego w 636 jest optymalny: Varshavyanka będzie w stanie „zobaczyć” wroga z maksymalnej odległości, zbliżyć się do niego niezauważony, obserwować go i, jeśli to konieczne, użyć jego głównego kaliber.

Varshavyanka należy do trzeciej generacji okrętów podwodnych, ale w przypadku Morza Czarnego projektanci starali się jak najbardziej zbliżyć je do innowacyjnej czwartej. Posiadają dwa potężne generatory diesla, które pozwalają im osiągnąć pod wodą prędkość do 37 km/h, sprawdzone kontury kadłuba i specjalną powłokę antyhydroakustyczną.

STRATEGIŚCI I ICH „STRAŻNICY”

Do niedawna główne siły współczesnej rosyjskiej marynarki wojennej reprezentowały jedynie atomowe okręty podwodne trzeciej generacji 667BDRM (kod „Dolphin”) i 949A (kod „Antey”). Pierwszy ma charakter strategiczny, drugi jest wielozadaniowy.

Główną różnicę między strategicznym a wielozadaniowym okrętem podwodnym można przedstawić w następujący sposób: strateg jest nosicielem broni nuklearnej, jednym z filarów triady nuklearnej państwa. Po cichu wkracza do swojego sektora Oceanu Światowego i pełni służbę bojową, zagrażając samej możliwości użycia broni nuklearnej. Ale jednocześnie strategiczny lotniskowiec rakietowy jest w dużej mierze bezbronny wobec samolotów wroga i podwodnych „łowców”. I tu na ratunek przychodzi wielofunkcyjny okręt podwodny, który jest w stanie śledzić, eskortować i, jeśli to konieczne, uderzać wrogi okręt podwodny lub lotniskowiec, uniemożliwiając im zniszczenie stratega. Idealnie powinien być szybszy, bardziej zwrotny i ukrywający się niż nośnik broni nuklearnej - prawdziwy podwodny „łowca”.

Okręty podwodne projektu 955 (09551), 955A (09552) „Borey” (zgodnie z kodyfikacją NATO SSBN „Borei”, także „Dolgorukiy” - w imieniu wiodącego statku tej klasy) - seria rosyjskich atomowych okrętów podwodnych tej klasy „strategiczny krążownik podwodny z rakietami” (SSBN) czwartej generacji.

Zdjęcia rosyjskich atomowych okrętów podwodnych (21 zdjęć)

Wybór zdjęć rosyjskich atomowych okrętów podwodnych różnych projektów floty Północnej i Pacyfiku w różnych warunkach pogodowych

Ciężkie okręty podwodne z rakietami strategicznymi Projektu 941 „Akula” (SSBN „Tajfun” według kodyfikacji NATO) to seria radzieckich i rosyjskich okrętów podwodnych, największych na świecie nuklearnych okrętów podwodnych (i okrętów podwodnych w ogóle).

Okręt podwodny z napędem spalinowo-elektrycznym Projektu 877, czyli Varshavyanka, lepiej znany na Zachodzie jako okręt podwodny klasy Kilo, został opracowany na początku lat siedemdziesiątych XX wieku. do zapewnienia obrony przeciwokrętowej i przeciw okrętom podwodnym radzieckich baz morskich, obiektów przybrzeżnych oraz ochrony łączności morskiej, a także do służby patrolowej i rozpoznania. Te łodzie średniego zasięgu budowano najpierw w Komsomolsku nad Amurem na Dalekim Wschodzie, a następnie w Niżnym Nowogrodzie i w Stoczni Admiralicji w Leningradzie (obecnie St. Petersburg). Stępkę dla pierwszej łodzi położono w 1979 r. i dostarczono do floty w 1982 r.

Projekt 971 „Pike-B” – atomowe okręty podwodne

Jądrowy okręt podwodny pr. 971 (kod „Bars”) został opracowany w SPMBM „Malachite” pod kierownictwem G.N. Czernyszowa. Należy do PLA trzeciej generacji i jest wielofunkcyjny w pełnym tego słowa znaczeniu. Przeznaczony jest do wyszukiwania, wykrywania i śledzenia wrogich SSBN i AUG, niszczenia ich wraz z wybuchem działań wojennych, a także uderzania w cele przybrzeżne. W razie potrzeby łódź może przenosić miny.

Okręty podwodne Projektu 677 (kod „Łada”) to seria rosyjskich okrętów podwodnych z silnikiem Diesla, opracowanych pod koniec XX wieku w Centralnym Biurze Projektowym Rubina. Przeznaczone są do prowadzenia działań rozpoznawczych i dywersyjnych wobec wrogich okrętów nawodnych i podwodnych, ochrony obszarów przybrzeżnych przed desantami wroga, a także stawiania pól minowych i innych podobnych zadań.

Projekt 865 Piranha – miniaturowe okręty podwodne

Małe okręty podwodne Projektu 865 „Piranha” – projekt okrętów podwodnych Marynarki Wojennej ZSRR i Federacji Rosyjskiej. Typ służył we flocie od 1990 do 1999 roku. W sumie zbudowano 2 okręty podwodne tego projektu: MS-520 i MS-521. Dalsza budowa podobnych łodzi w ZSRR została zawieszona. W rezultacie seria ograniczyła się do eksperymentalnego MS-520 i czołowego MS-521, dostarczonych do floty w grudniu 1990 roku.

Pierwszy okręt podwodny projektu pośredniego 641B „Som”, mający zastąpić okręty podwodne dalekiego zasięgu projektu 641 w strefach operacyjnych flot Morza Czarnego i Północnego, został zmontowany w 1972 roku w Gorkach. W sumie zbudowano 18 jednostek w dwóch modyfikacjach, z niewielkimi różnicami. Łodzie późniejszej konstrukcji były o kilka metrów dłuższe, prawdopodobnie ze względu na instalację wyposażenia przeciwlotniczych systemów rakietowych. Wyposażenie sonaru dziobowego było zewnętrznie podobne do tego, które było wówczas instalowane na nowoczesnych radzieckich okrętach podwodnych ataku nuklearnego, a układ napędowy testowano na najnowszej podklasie Foxtrot.

APKR K-18 „Karelia” – atomowy krążownik rakietowy podwodny

Po wejściu do służby łódź wchodziła w skład 13. DiPL 3. FlPL SF, a od września 2000 roku w składzie 31. DiPL 12. EskPL SF. Do czasu przejścia do średniego remontu (w sierpniu 2004 r.) okręt odbył dwanaście autonomicznych wyjazdów do służby bojowej, 26 razy pełnił służbę bojową w bazach macierzystych i wykonał czternaście praktycznych wystrzeleń rakiet R-29RM. W lipcu-sierpniu 1994 r. K-18 pod dowództwem kapitana 1. stopnia Yu.I. Jurczenko (starszy na pokładzie kontradmirała A.A. Berzina), strzegąc nuklearnego okrętu podwodnego B-414 (Projekt 671RTMK), podjął wyprawę na wody Arktyki, wspinając się w rejonie bieguna północnego.

„Delfin” – pierwszy rosyjski okręt podwodny

„Delfin” to pierwszy bojowy okręt podwodny rosyjskiej floty, który do 1917 r. służył jako prototyp do późniejszego rozwoju krajowych statków tej klasy. Projekt został opracowany przez specjalną komisję składającą się z I.G. Bubnova, M.N. Beklemishev i I.S. Goryunowa. Główne zbiorniki balastowe znajdowały się w lekkich burtach i były wentylowane wewnątrz PC.

Budowa w 1958 roku pierwszych radzieckich okrętów podwodnych Projektu 633 (wg klasyfikacji NATO typu „Romeo”) w Gorkim, jako udoskonalonych okrętów podwodnych Projektu 613, zbiegła się z pomyślnym wprowadzeniem elektrowni jądrowych do Marynarki Wojennej ZSRR. W rezultacie z 560 pierwotnie planowanych w ramach tego projektu faktycznie zbudowano jedynie 20 okrętów podwodnych z napędem spalinowo-elektrycznym.

Okręty podwodne klasy Kasatka

Okręt podwodny „Polowy marszałek Graf Szeremietiew” typu „Kasatka”

Udane testy łodzi podwodnej Dolphin potwierdziły gotowość krajowego przemysłu do samodzielnej budowy łodzi podwodnych. I.G. Bubnow zwrócił się do Ministerstwa Marynarki Wojennej o pozwolenie na rozpoczęcie prac nad „podwodnym niszczycielem nr 140”. 1 września 1903 roku kierownik Ministerstwa Morskiego zezwolił na opracowanie rysunków okrętu podwodnego, a 20 grudnia 1903 roku.

Niemiecki U-Boot - okręty podwodne II wojny światowej

Kolorowy film o niemieckich okrętach podwodnych z czasów II wojny światowej, które torpedują statki alianckie, głównie amerykańskie. Film jest bardzo wysokiej jakości i kolorowy, co było rzadkością w tamtych czasach.

Keta - łódź podwodna

Porucznik S.A. Yanovich, pracując nad projektem łodzi podwodnej wynalazcy Kołbasiewa, opracował ciekawe rozwiązanie dla półzanurzalnej łodzi o słabej widoczności. Otrzymał kadłub starej łodzi Drzewieckiego (1880), który został przebudowany, powiększony i wyposażony w silnik samochodowy. Kadłub wydłużono z 5 do 7,5 m i wzmocniono podwójnymi ścianami. Powstała dwustronna przestrzeń została wykorzystana jako zbiorniki paliwa i balastowe.

Typ „Som” – okręty podwodne 1904–1906

12 września 1903 roku Zarząd Newskich Zakładów Okrętowych i Mechanicznych w Petersburgu podpisał umowę z amerykańską firmą Holland Torpedo Boat, należącą do J. Hollanda, po prawej stronie Zakładów Newskich na budowę okrętów podwodnych według projektów Hollanda w Rosji od 25 lat.

Pstrąg - łódź podwodna

Okręt podwodny „Forel” został zbudowany w latach 1902-1903. w stoczni F. Kruppa w Kilonii z własnej inicjatywy jako reklama „na żywo” mająca na celu zwrócenie uwagi rządu niemieckiego na okręty podwodne jako nowy środek walki na morzu. Został zbudowany według projektu hiszpańskiego inżyniera R. Equilei.

Typ „Jesiotr” - okręty podwodne

Okręt podwodny klasy Sturgeon „Halibut”

Wojna rosyjsko-japońska, która rozpoczęła się 26 stycznia 1904 roku i późniejsze straty rosyjskiej eskadry wymagały od rządu rosyjskiego pilnego wzmocnienia floty. Wraz z rozwojem budowy krajowych okrętów podwodnych podjęto działania w celu nabycia okrętów podwodnych od firm zagranicznych.

Okręty podwodne typu „Karp”.

24 maja 1904 roku podpisano kontrakt z firmą F. Kruppa na budowę 3 okrętów podwodnych typu E: okrętu podwodnego Karp, okrętu podwodnego Kambala i okrętu podwodnego Karas. Te okręty podwodne zostały zbudowane pod numerami seryjnymi 109, 110, 111. Ze względu na nowość konstrukcji umowa nie przewidywała sankcji za nieprzestrzeganie warunków umowy. Testy pierwszego okrętu podwodnego miały rozpocząć się 10 stycznia 1905 roku, drugiego i trzeciego – w lutym i marcu tego samego roku.