Most Millo we Francji. Wiadukt Millau - najwyższy most komunikacyjny na świecie (23 zdjęcia)

Nie ma chyba takiej osoby, która nie widziała i nie słyszała o tym wyjątkowym i pięknym moście, ale ja go nie mam na całym świecie. Aby było to dla Państwa choć trochę interesujące, podejdźmy do tematu od drugiej strony, przyjrzyjmy się procesowi budowy tej konstrukcji.

Jednym z głównych cudów przemysłowego świata Francji jest słynny na całym świecie most Millau, który ma kilka rekordów. Dzięki temu gigantycznemu mostowi, rozciągającemu się nad ogromną doliną rzeki zwanej Tar, zapewniona jest niezakłócona i szybka podróż ze stolicy Francji, Paryża, do małego miasteczka Beziers. Wielu turystów przyjeżdżających zobaczyć ten najwyższy most na świecie często zadaje sobie pytanie: „Dlaczego konieczna była budowa tak drogiego i skomplikowanego technicznie mostu, który prowadzi z Paryża do bardzo małego miasta Beziers?” Rzecz w tym, że w Beziers znajduje się ogromna liczba instytucji edukacyjnych, elitarnych szkół prywatnych i centrum przekwalifikowania dla wysoko wykwalifikowanych specjalistów.

Do tych szkół i uczelni przyjeżdża ogromna liczba Paryżan, a także mieszkańców innych dużych miast Francji, których przyciąga elitarność edukacji w Beziers. Poza tym miejscowość Beziers położona jest zaledwie 12 kilometrów od malowniczego wybrzeża ciepłego Morza Śródziemnego, co oczywiście z kolei co roku przyciąga także dziesiątki tysięcy turystów z całego globu.

Most Millau, który słusznie można uznać za szczyt kunsztu inżynierów i architektów, cieszy się popularnością wśród podróżników jako jedna z najciekawszych atrakcji Francji. Po pierwsze, roztacza się z niego wspaniały widok na dolinę rzeki Tar, po drugie, jest to jeden z ulubionych obiektów współczesnych fotografów. Zdjęcia mostu Millau, który ma prawie dwa i pół kilometra długości i 32 metry szerokości, wykonane przez najlepszych i najbardziej cenionych fotografów, zdobią liczne biurowce i hotele nie tylko we Francji, ale w całym Starym Świecie.

Most robi szczególnie fantastyczny widok, gdy zbierają się pod nim chmury: w tej chwili wydaje się, że wiadukt wisi w powietrzu i nie ma pod nim ani jednej podpory. Wysokość mostu nad ziemią w najwyższym punkcie wynosi nieco ponad 270 metrów. Wiadukt Millau powstał wyłącznie po to, aby odciążyć drogę krajową nr 9, na której w sezonie nieustannie występują ogromne korki, a turyści podróżujący po Francji i kierowcy ciężarówek zmuszeni byli godzinami stać w korkach. .

Jak wspomniano powyżej, most będący częścią autostrady A75 łączy Paryż z miastem Beziers, jednak dość często korzystają z niego zmotoryzowani udający się do stolicy kraju z Hiszpanii i południowej Francji. Warto zaznaczyć, że przejazd wiaduktem, który „unosi się ponad chmurami”, jest płatny, co w żaden sposób nie wpływa na jego popularność wśród kierowców pojazdów i gości kraju, którzy przyjeżdżają zobaczyć jeden z najwspanialszych cudów historii świat przemysłowy.

Legendarny wiadukt Millau, o którym wie każdy szanujący się budowniczy mostów i który uważany jest za przykład postępu technologicznego dla całej ludzkości, został zaprojektowany przez Michela Virlajo i genialnego architekta Normana Fostera. Tym, którzy nie są zaznajomieni z twórczością Normana Fostera, należy wyjaśnić, że ten utalentowany angielski inżynier, awansowany przez królową Wielkiej Brytanii na rycerzy i baronów, nie tylko odtworzył, ale także wprowadził szereg nowych, unikalnych rozwiązań do Reichstagu w Berlinie. To dzięki jego żmudnej pracy i precyzyjnie skalibrowanym obliczeniom główny symbol kraju dosłownie odrodził się z popiołów w Niemczech. Naturalnie talent Normana Fostera uczynił z wiaduktu Millau jeden z współczesnych cudów świata.

6

Oprócz brytyjskiego architekta w prace nad stworzeniem najwyżej położonego szlaku komunikacyjnego świata zaangażowana była grupa Eiffage, w skład której wchodzi słynna pracownia Eiffla, która zaprojektowała i zbudowała jedną z głównych atrakcji Paryża. Ogólnie rzecz biorąc, talent Eiffla i pracowników jego biura stworzył nie tylko „wizytówkę” Paryża, ale całej Francji. W dobrze skoordynowanym tandemie grupa Eiffage, Norman Foster i Michel Virlajo opracowali most Millau, który został otwarty 14 grudnia 2004 roku.

Już 2 dni po uroczystym wydarzeniu pierwsze samochody przejechały ostatnim ogniwem autostrady A75. Ciekawostką jest to, że pierwszy kamień pod budowę wiaduktu położono 14 grudnia 2001 roku, a rozpoczęcie budowy na dużą skalę rozpoczęto 16 grudnia 2001 roku. Najwyraźniej budowniczowie planowali zbiegać się z datą otwarcia mostu z datą rozpoczęcia jego budowy.

Pomimo grupy najlepszych architektów i inżynierów budowa najwyższego mostu drogowego na świecie była niezwykle trudna. W zasadzie na naszej planecie są jeszcze dwa mosty, które znajdują się nad Millau nad powierzchnią ziemi: most Royal Gorge w USA w Kolorado (321 metrów nad ziemią) i most chiński łączący oba brzegi rzeki Rzeka Siduhe. Co prawda w pierwszym przypadku mówimy o moście, po którym mogą przechodzić wyłącznie piesi, w drugim zaś o wiadukcie, którego podpory usytuowane są na płaskowyżu, a ich wysokość nie może być porównywalna z podporami i pylonami Millau. Z tych powodów francuski most Millau uważany jest za najbardziej złożony w swojej konstrukcji i najwyższy most drogowy na świecie.

Część podpór terminala A75 znajduje się na dnie wąwozu oddzielającego „czerwony płaskowyż” od płaskowyżu Łazarka. Aby most był całkowicie bezpieczny, francuscy inżynierowie musieli osobno opracować każdą podporę: prawie wszystkie mają różne średnice i są wyraźnie zaprojektowane na określone obciążenie. Szerokość największej podpory mostu sięga u podstawy prawie 25 metrów. Co prawda w miejscu styku podpory z nawierzchnią drogi jej średnica zauważalnie się zmniejsza.

Robotnicy i architekci, którzy opracowali projekt, musieli stawić czoła całemu szeregowi trudności podczas prac budowlanych. Po pierwsze, konieczne było wzmocnienie miejsc w wąwozie, w których znajdowały się podpory, a po drugie, trzeba było poświęcić sporo czasu na transport poszczególnych części płótna, jego podpór i pylonów. Wyobraźcie sobie, że główna podpora mostu składa się z 16 sekcji, a waga każdego z nich wynosi 2300 (!) ton. Patrząc trochę w przyszłość, chciałbym zauważyć, że jest to jeden z rekordów, który należy do mostu Millau.

9

Naturalnie nie ma na świecie pojazdów, które mogłyby dostarczyć tak masywne części podpór mostu Millau. Z tego powodu architekci zdecydowali się na dostawę części podpór w częściach (oczywiście jeśli można to tak ująć). Każdy kawałek ważył około 60 ton. Trudno sobie nawet wyobrazić, ile czasu zajęło budowniczym samo dostarczenie 7 (!) podpór na plac budowy mostu, a to nawet nie uwzględnia faktu, że każda podpora ma pylon o wysokości nieco ponad 87 metrów, do którego przymocowanych jest 11 par kabli o dużej wytrzymałości.

Jednak dostarczenie materiałów budowlanych na plac budowy to nie jedyna trudność, przed jaką stanęli inżynierowie. Rzecz w tym, że dolinę rzeki Tar od zawsze wyróżniał surowy klimat: ciepło, szybko ustępujące miejsca przenikliwemu mrozowi, ostre podmuchy wiatru, strome klify – to tylko niewielka część tego, z czym musieli się zmierzyć budowniczowie majestatycznego francuskiego wiaduktu . Istnieją oficjalne dowody na to, że rozwój projektu i liczne badania trwały nieco ponad 10 (!) lat. Prace przy budowie mostu Millau zakończono w tak trudnych warunkach, można by nawet rzec, w rekordowym czasie: budowniczym i innym służbom realizacja planów Normana Fostera, Michela Virlajo i architektów z grupy Eiffage zajęła 4 lata .

Nawierzchnia mostu Millau, podobnie jak sam projekt, jest innowacyjna: aby uniknąć deformacji drogich powierzchni metalowych, które w przyszłości będą dość trudne do naprawy, naukowcy musieli opracować ultranowoczesną formułę betonu asfaltowego. Blachy są dość mocne, ale ich wagę w stosunku do całej gigantycznej konstrukcji można nazwać nieznaczną („tylko” 36 000 ton). Powłoka miała chronić płótno przed odkształceniami („być „miękką”), a jednocześnie spełniać wszystkie wymagania norm europejskich (wytrzymywać odkształcenia, służyć przez długi czas bez napraw i zapobiegać tzw. „przesunięciom”). Nawet najnowocześniejsze technologie nie są w stanie rozwiązać tego problemu w krótkim czasie. W trakcie budowy mostu przez prawie trzy lata opracowywano skład jezdni. Nawiasem mówiąc, asfaltobeton mostu Millau uznawany jest za jedyny w swoim rodzaju.

Most Millau – ostra krytyka

Pomimo długiego opracowywania planu, dobrze dobranych rozwiązań i wielkich nazwisk architektów, budowa wiaduktu początkowo spotkała się z ostrą krytyką. Ogólnie rzecz biorąc, we Francji każda konstrukcja podlega ostrej krytyce, wystarczy wspomnieć bazylikę Sacré-Coeur i Wieżę Eiffla w Paryżu. Przeciwnicy budowy wiaduktu twierdzili, że most będzie zawodny ze względu na przesunięcia na dnie wąwozu; nigdy się nie opłaci; stosowanie takich technologii na autostradzie A75 jest nieuzasadnione; trasa obwodnicy zmniejszy napływ turystów do miasta Millau. To tylko niewielka część haseł, jakie kierowali do rządu zagorzali przeciwnicy budowy nowego wiaduktu. Wysłuchano ich, a na każde negatywne wezwanie skierowane do opinii publicznej udzielono autorytatywnych wyjaśnień. Gwoli uczciwości należy zauważyć, że przeciwnicy, wśród których znalazły się wpływowe stowarzyszenia, nie uspokoili się i protestowali niemal przez cały czas budowy mostu.

Most Millau to rewolucyjne rozwiązanie

Budowa najsłynniejszego francuskiego wiaduktu, według najbardziej ostrożnych szacunków, pochłonęła co najmniej 400 milionów euro. Oczywiście pieniądze te trzeba było zwrócić, więc przejazd wiaduktem był odpłatny: punkt, w którym można zapłacić za „podróż przez cud współczesnego przemysłu” znajduje się niedaleko małej wioski Saint-Germain. Na samą jego budowę wydano ponad 20 milionów euro. Przy punkcie poboru opłat znajduje się ogromny zadaszony baldachim, którego konstrukcja wymagała 53 gigantycznych belek. W „sezonie”, kiedy przepływ samochodów wzdłuż wiaduktu gwałtownie wzrasta, wykorzystywane są dodatkowe pasy, których, notabene, przy „paszporcie” jest 16. W tym miejscu jest też system elektroniczny, który pozwala śledzić liczbę samochodów na moście i ich tonaż. Nawiasem mówiąc, koncesja Eiffage będzie obowiązywać tylko 78 lat, czyli dokładnie tyle, ile państwo przeznaczyło grupie na pokrycie jej wydatków.

Najprawdopodobniej Eiffage nie będzie w stanie nawet odzyskać wszystkich środków wydanych na budowę. Jednak w grupie takie niekorzystne prognozy finansowe traktowane są z pewną dozą ironii. Po pierwsze, Eiffage nie jest biedny, a po drugie, Most Millau był kolejnym dowodem geniuszu jego specjalistów. Swoją drogą twierdzenie, że firmy, które zbudowały most stracą pieniądze, to nic innego jak fikcja. Tak, mostu nie zbudowano kosztem państwa, ale po 78 latach, jeśli most nie przyniesie grupie zysków, Francja będzie zobowiązana do pokrycia strat. Jeśli jednak „Eiffage’owi uda się zarobić na wiadukcie Millau wcześniej niż za 78 lat, most stanie się bezpłatnie własnością państwa. Okres koncesji będzie trwał, jak wspomniano powyżej, 78 lat (do 2045 r.), ale grupa firm udzieliła gwarancji na swój majestatyczny most na 120 lat.

Jazda czteropasmową autostradą wiaduktu Millau nie kosztuje wygórowanych sum, jak wielu mogłoby pomyśleć. Przejazd samochodem osobowym po wiadukcie, którego wysokość głównej podpory jest wyższa od samej Wieży Eiffla (!) i tylko nieco niższa od Empire State Building, będzie kosztować zaledwie 6 euro (w „sezonie” 7,70 euro) . Natomiast w przypadku dwuosiowych pojazdów towarowych opłata będzie wynosić 21,30 euro; za trzy osie - prawie 29 euro. Nawet motocykliści i osoby podróżujące wiaduktem na hulajnogach muszą zapłacić: koszt przejazdu mostem Millau będzie ich kosztować 3 euro i 90 eurocentów.

Wiadukt Millau składa się z ośmioprzęsłowej stalowej jezdni wspartej na ośmiu stalowych filarach. Masa jezdni wynosi 36 000 ton, szerokość – 32 metry, długość – 2460 metrów, głębokość – 4,2 metra. Długość wszystkich sześciu środkowych przęseł wynosi 342 metry, a dwa zewnętrzne po 204 metry każde. Droga ma niewielkie nachylenie 3%, schodzi z południa na północ, a jej krzywizna ma promień 20 km, aby zapewnić kierowcom lepszą widoczność. Ruch odbywa się dwoma pasami we wszystkich kierunkach. Wysokość kolumn waha się od 77 do 246 m, średnica jednej z najdłuższych kolumn u podstawy wynosi 24,5 m, a przy nawierzchni jezdni – jedenaście metrów. Każda podstawa ma szesnaście sekcji. Jedna sekcja waży 2 tysiące 230 ton. Sekcje zostały zmontowane na miejscu z pojedynczych części. Każda pojedyncza część sekcji ma masę sześćdziesięciu ton, siedemnaście metrów długości i cztery metry szerokości. Każda podpora musi wspierać słupy o wysokości 97 metrów. Najpierw zmontowano kolumny, które zabezpieczono tymczasowymi podporami, następnie za pomocą podnośników przesuwano fragmenty płótna wzdłuż podpór. Gniazdami sterowano z satelitów. Płótna przesunęły się o sześćset milimetrów w cztery minuty.

18

27

Jeden z najbardziej znanych zabytków w południowej Francji. Co roku odwiedza go około 500 000 turystów, którzy do zwiedzania korzystają z tarasów widokowych znajdujących się w pobliżu mostu. To wizytówka wydziału Aveyron, mimo że most powstał całkiem niedawno – w latach 2001-2004. Długość mostu wynosi 2460 m, wysokość w najwyższym punkcie jezdni 270 m do poziomu wody w rzece Tarn.

Wiadukt Millau (Viaduc de Millau) to najdłuższy most wantowy na świecie. Cała konstrukcja mostu składa się z cienkich kratownic mocowanych do stalowej platformy, co pozwala na najbardziej efektywne rozłożenie obciążeń. Dzięki temu cały most ma tylko siedem podpór na podłożu, ale to nie przeszkadza mu skutecznie przeciwstawiać się wiatrom w dolinie, których prędkość może dochodzić do ponad 200 km/h.

Autorami projektu byli francuski inżynier Michel Virlogeau, znany wcześniej z udziału w projektowaniu drugiego co do długości (w momencie budowy wiaduktu Millau) mostu wantowego na świecie – mostu Normandii oraz Anglicy architekta Normana Fostera.

MILLAU VIADUC (VIADUC de MILLAU) NA MAPIE

W momencie budowy był to najwyższy most komunikacyjny na świecie. Jedna z jej podpór ma 341 metrów wysokości, czyli jest nieco wyższa od Wieży Eiffla.

Obecnie Wiadukt Millau Pod względem maksymalnej wysokości przęsła nad dolną częścią doliny (powierzchnią rzeki) przewyższało ono oddany do ruchu most na rzece Siduhe w prowincji Hubei w Chinach 15 listopada 2009 roku (472 m). Wysokość podpór jego pylonów zainstalowanych w dolinie pozostaje jednak najwyższa, ponieważ na dnie wąwozu nie zainstalowano podpór „chińskiego” mostu. Więc projekt Wiadukt Millau (Viaduc de Millau) pozostaje najwyższą konstrukcją mostową na świecie obecnie.

W pobliżu Wiadukt Millau W pobliżu Millau znajduje się 7 punktów widokowych, z których mieszkańcy i turyści przychodzą podziwiać budowlę i dolinę Tarn. Wiele osób przywozi ze sobą rodziny, jedzenie, wino i osiedla się na miejscu na kilka godzin, odpoczywając na świeżym powietrzu. Trzeba powiedzieć, że jest to cecha narodowa Francuzów: ten sam obraz można zaobserwować w Pirenejach, w Alpach, a także na innych platformach widokowych, z których roztaczają się wspaniałe widoki na dolinę.

Za przejazd przez wiadukt Millau pobierana jest opłata. Za samochód osobowy przy wjeździe na most trzeba zapłacić 8,30 € (w lipcu i sierpniu, kiedy w regionie są największe upały, jest drożej, prawie 10,4 €), jeśli samochód ma przyczepę (przyczepę kempingową) opłata wzrasta do 12,40 € (15,6 € w lipcu i sierpniu). Przejazd motocyklem przez most będzie kosztować około 5,1 euro (wszystkie dane dotyczą roku 2018). Jednak dla turystów lepiej jest ominąć takie mosty alternatywną, bezpłatną trasą. Będzie taniej, a zamiast chwilowej kontemplacji metalowych barierek płatnej drogi będzie można podziwiać piękno.

Historia wiaduktu Millau. Uzasadnienie i cele

Głównym celem budowy wiaduktu Millau: stać się częścią autostrady A75 i połączyć miasto Clermont-Ferrand z miastem Béziers. Realizacja tego projektu wymagała trzynastu lat badań technicznych i finansowych.

Badania rozpoczęły się w 1987 roku, a most został oddany do użytku 16 grudnia 2004 roku. Budowa Wiadukt Millau trwał trzy lata, a koszt projektu wyniósł 320 mln euro. Cały projekt został sfinansowany i zbudowany przez grupę spółek Eiffage w ramach 75-letniej koncesji.

Budowa wiaduktu przyczyniła się do rozwoju działalności handlowo-przemysłowej w departamencie Aveyron, a także miała korzystny wpływ na przezwyciężenie „czarnej plamy” w regionie Millau. Turystyka wokół wiaduktu Millau doczekał się dość szerokiego rozwoju, a jego konstrukcja wzbudziła spore zainteresowanie wielu polityków.

Sam wiadukt Millau (Viaduc de Millau) stał się jedną z najbardziej znanych atrakcji departamentu Aveyron.

Historia wiaduktu Millau. Problemy projektu

O ile zalety autostrady przecinającej dolinę rzeki Tarn są niezaprzeczalne i były oczywiste już na etapie podejmowania decyzji o budowie takiej autostrady, o tyle w trakcie jej budowy pojawiały się pewne trudności. Najwięcej pytań budziła konieczność przeprawy przez dolinę rzeki Tarn. Należało tu rozwiązać kwestie pokonania wiatru, który w dolinie osiąga prędkość ponad 200 km/h, a także uwzględnić cechy sejsmiczne i klimatyczne obszaru.

W ciągu 3 lat (1988-1991) cztery firmy badawcze przeprowadziły ankiety, badania laboratoryjne i obliczenia, na podstawie których opracowano cztery warianty możliwego rozwiązania problemu pokonania Doliny Tarnu:

Wariant o nazwie „grand Est” polegał na przejechaniu autostradą na wschód od Millau i przekroczeniu doliny przez dwa duże mosty o długości 800-1000 metrów.

Druga wersja „wielkiego Zachodu” przewidywała przejazd autostrady przez dolinę Kerno i była o kilkadziesiąt kilometrów dłuższa niż poprzednia wersja.

Trzeci wariant „proche de la RN9” przewidywał przebieg autostrady w bezpośrednim sąsiedztwie autostrady RN9, co miałoby pozytywny wpływ na rozwój regionu, a w szczególności miasta Millau. Jednak realizacja tej opcji nie nastąpiła ze względu na możliwe niekorzystne skutki dla środowiska antropogenicznego regionu;

Czwarty wariant „mediany” zakładał położenie autostrady na zachód od Millau, co spotkało się z szeroką aprobatą miejscowej ludności. W realizacji tego projektu pojawiły się jednak pewne trudności, które pojawiły się po przeprowadzeniu badań geologicznych terenu. Po pewnym czasie eksperci potwierdzili jednak, że trudności te można pokonać. W rezultacie decyzją ministerialną z dnia 28 czerwca 1989 r. zdecydowano się na budowę tej właśnie wersji projektu.

W tym przypadku konieczne było wybranie jednej z dwóch opcji jego realizacji:

Wariant pierwszy zakładał przeprawę przez dolinę rzeki Tarn poprzez wzniesienie mostu wantowego o długości około 2500 m na wysokości 200 m nad poziomem wody rzeki Tarn;

Druga opcja zakładała niższy i krótszy most na rzece, ale z budową tunelu na granicy płaskowyżu Larzac.

Po szeroko zakrojonych badaniach i konsultacjach lokalnych porzucono opcję „niską”, częściowo ze względu na to, że tunele przechodziłyby przez wody gruntowe, a także ze względu na wysoki koszt projektu. Pierwsza opcja okazała się tańsza, zapewniała lepsze warunki podróżowania i bezpieczeństwo użytkowników.

29 października 1991 roku zapadła jednoznaczna decyzja o budowie długiego mostu podwieszonego według pierwszego z dwóch proponowanych wariantów.

Historia wiaduktu Millau. Podejmowanie decyzji

Wybrana trasa wymagała budowy wiadukt o długości 2500 m. W latach 1991–1993 oddział Ouvrages d'art firmy Setra, na którego czele stał Michel Virlogeux, przeprowadził wstępne badania wykonalności tego projektu. Rozważając kwestie techniczne, architektoniczne i finansowe, zarząd dróg angażuje dużą liczbę firm architektonicznych i architektów w celu rozszerzenia poszukiwań możliwych rozwiązań. W lipcu 1993 roku swoje rozwiązania na potrzeby projektu dostarczyło 17 firm architektonicznych i 38 niezależnych architektów. Przy pomocy komisji interdyscyplinarnej wybrano ośmiu konsultantów do studiów technicznych i siedmiu architektów do studiów architektonicznych.

W lutym 1994 r. grupa ekspertów pod przewodnictwem Jean-François Coste’a, na podstawie propozycji architektów i konsultantów, określiła krąg pięciu możliwych kierunków projektu.

15 lipca 1996 roku Bernard Pons, Minister Robót Publicznych, zatwierdził propozycję jury składającego się z wybranych urzędników, artystów i ekspertów i zdecydowano o budowie mostu wantowego w formie, w jakiej obecnie wygląda Wiadukt Millau .

Historia wiaduktu Millau. Finansowanie budowy

Budowa wiaduktu Millau (Viaduc de Millau) spowodowała także trudności finansowe. Państwo nie było gotowe zainwestować dwóch miliardów franków (320 milionów euro). Tym samym zdecydowano się porzucić pomysł całkowicie darmowej autostrady i przekazać funkcje finansowe prywatnemu wykonawcy z prawem do późniejszej eksploatacji mostu.

Ogłoszono międzynarodowy przetarg publiczny z terminem składania wniosków do 24 stycznia 2000 r. W efekcie do przetargu wzięły udział cztery konsorcja:

Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), na czele której stoi Eiffage, działająca w imieniu Eiffage Construction et Eiffel;

Grupa spółek pod przewodnictwem hiszpańskiego Dragados, z udziałem Skanska (Szwecja) i Bec (Francja);

Grupa firm Société du viaduc de Millau, z udziałem francuskich firm ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso i włoskiej firmy Autostrade;

Grupa firm Générale Routière z udziałem francuskiej firmy Via GTI oraz hiszpańskiej Cintra, Nesco, Acciona i Ferroail Agroman.

W wyniku przetargu propozycja konsorcjum Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) została uznana za najlepszą. Ustawa z dnia 5 listopada 2001 r. sformalizowała wyniki przetargu publicznego wydaniem deweloperowi koncesji na użytkowanie autostrady wraz z podpisaniem umowy koncesyjnej pomiędzy państwem a spółką Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM ).

Historia wiaduktu Millau. Warunki koncesji

Czas trwania koncesji udzielonej konsorcjum Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) na eksploatację Wiadukt Millau kończy się 31 grudnia 2079 r. Należy zaznaczyć, że okres obowiązywania umowy koncesyjnej (78 lat) był wyjątkowo długi w porównaniu do konwencjonalnych koncesji autostradowych ze względu na konieczność zbilansowania wyniku finansowego operacji. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest również fakt, że nie można było przewidzieć wszystkich ryzyk związanych z budową Wiadukt Millau na tak długi okres, że mogłoby to mieć negatywne skutki dla rentowności dewelopera.

Ze względu na ryzyko nadmiernej rentowności dewelopera strony przewidziały wcześniejsze rozwiązanie koncesji. Artykuł 36 umowy stanowi, że państwo może żądać rozwiązania koncesji bez odszkodowania, z zachowaniem 24-miesięcznego okresu wypowiedzenia, pod warunkiem, że rzeczywisty obrót brutto, zdyskontowany na koniec 2000 roku stopą 8%, przekroczy trzysta siedemdziesiąt pięć milionów euro. Powyższy zapis umowy może być stosowany dopiero od 1 stycznia 2045 roku.

Mimo że umowa koncesyjna obowiązywała przez 78 lat, deweloper musiał się rozwijać i budować Wiadukt Millau na 120 lat eksploatacji projektowej. Projektowy okres użytkowania mostu to czas, w którym wiadukt Millau może być użytkowany zgodnie z jego przeznaczeniem, z planowymi konserwacjami i naprawami, ale bez konieczności dokonywania remontów większych.

Historia wiaduktu Millau. Budowa i projektowanie

Składa się z ośmioprzęsłowego stalowego koryta wspartego na siedmiu stalowych słupach. Jezdnia waży 36 000 ton, ma 2460 m długości, 32 m szerokości i 4,2 m głębokości. Każde z sześciu środkowych przęseł ma długość 342 metry, dwa zewnętrzne po 204 metry. Droga ma niewielkie nachylenie 3%, opadające z południa na północ, a jej krzywizna ma promień 20 kilometrów, aby zapewnić kierowcom lepszą widoczność podczas wjazdu na teren Wiadukt Millau.

Aby zapobiec deformacji metalowych kratownic stanowiących podstawę nawierzchni drogowej wiaduktu Millau w wyniku ruchu pojazdów, grupa badawcza Appia opracowała specjalny skład mieszanki asfaltobetonowej z wykorzystaniem żywic mineralnych. Po ułożeniu taka mieszanka łatwo dopasowuje się do odkształceń podłoża, nie pęka, mając jednocześnie wystarczający poziom odporności na zużycie wymagany do stosowania na drogach.

Ruch odbywa się po dwóch pasach w każdym kierunku. Wysokość kolumn waha się od 77 do 244,96 m, średnica najdłuższej kolumny wynosi 24,5 m u podstawy i 11 m przy nawierzchni drogi.

Każda podpora składa się z 16 sekcji, każda sekcja waży 2230 ton. Sekcje zostały zmontowane na miejscu z części o wadze 60 ton, szerokości 4 metrów i długości 17 metrów. Każdy z filarów podtrzymuje pylony o wysokości 97 metrów.

W budowie Wiadukt Millau W pierwszej kolejności zmontowano kolumny wraz z tymczasowymi podporami, następnie fragmenty płótna wyciągano przez podpory za pomocą podnośników hydraulicznych sterowanych satelitarnie o 600 milimetrów co 4 minuty.

Rada regionu Midi-Pyrénées uznała wiadukt Millau za jedno z 18 wspaniałych miejsc w regionie Midi-Pireneje ze względu na ich dziedzictwo kulturowe, techniczne i przemysłowe oraz potencjał turystyczny.

Wiadukt Millau to najwyższy na świecie most transportowy, wznoszący się nad doliną rzeki Tarn, w pobliżu miasta Millau, na południu Francji. Most wantowy ma w swoim arsenale trzy rekordy – jako właściciel najwyższej podpory mostowej (244,96 m), najwyższego masztu wieńczącego podporę (343 m) oraz najwyższej nawierzchni drogowej mostu transportowego, leżącego na wysokości 270 metrów nad ziemią. Wiadukt Millau uznawany jest za jedno z największych osiągnięć inżynieryjnych wszechczasów i został nagrodzony nagrodą Międzynarodowego Stowarzyszenia Dróg i Mostów.

Obiekt ten, będący częścią autostrady dużej prędkości A75, stanowi najkrótszą trasę z Paryża przez miasto Clermont-Ferrand nad Morze Śródziemne, w szczególności do miasta Beziers, które znajduje się na południu stanu, 15 km od wybrzeża morskiego. Przed budową wiaduktu ruch pomiędzy południową Francją, Hiszpanią a resztą francuskich miast przez dolinę rzeki Tarn charakteryzował się pewnymi problemami – w okresie wakacyjnym na tym odcinku występowały duże korki, przez co na wielu kilometrach występowały korki. Z czasem pojawienie się mostu nad doliną stało się jedynym wyjściem z sytuacji, co skróciłoby podróż o 100 km, odciążyło w okresie wakacyjnym, a także uchroniło miasto Millau przed zanieczyszczeniami powodowanymi przez ciągły ruch uliczny zacina się.

Pierwsze pomysły dotyczące budowy wiaduktu zaczęto omawiać w 1987 roku. W lipcu 1996 roku jury podjęło decyzję o budowie wieloprzęsłowego mostu wantowego, zgodnie z propozycją konsorcjum składającego się z firm francuskiego inżyniera Michela Virlogeaux i Normana Fostera, architekta z Anglii. Projekt zrealizowała francuska firma projektowa Eiffage, w skład której wchodzą warsztaty Gustava Eiffela, twórcy słynnej Wieży Eiffla. Do 2001 roku powstał już projekt na dużą skalę i rozpoczęto jego realizację. Początkowo wzniesiono ogromne podpory wraz z tymczasowymi listwami pośrednimi, aby nieco ułatwić montaż. Inżynierowie połączyli jezdnię z obu stron jednocześnie, łącząc kolejne odcinki za pomocą specjalistycznego sprzętu.

Budowa obiektu mostowego trwała prawie trzy lata – jego oficjalne otwarcie odbyło się 14 grudnia 2004 roku.

Inżynieryjny cud świata to jezdnia o długości 2460 metrów i szerokości 32 metrów, stojąca na siedmiu betonowych podporach, z których jedna jest prawie 20 metrów wyższa od Wieży Eiffla. Łącznie konstrukcja mostu ma osiem przęseł, dwa zewnętrzne mają po 204 metry, a sześć środkowe po 342 metry. Most wykonany jest w kształcie półkola, a jego promień wynosi 20 kilometrów. Całkowita masa stalowego pomostu wiaduktu wynosi 36 000 ton. Po obu stronach autostrady zainstalowano specjalne ekrany, które chronią kierowców i wiadukt Millau przed silnymi podmuchami wiatru.

Stan francuskiego rekordowego mostu jest regularnie rejestrowany za pomocą różnych czujników mierzących napięcie, temperaturę, ciśnienie, przyspieszenie itp. Początkowo dozwolona prędkość na autostradzie wiaduktu Millau została ograniczona do standardowych wartości – do 130 km/h, ale wkrótce zmniejszono ją do 90 km/h, aby zmniejszyć prawdopodobieństwo wypadków, ponieważ... Kierowcy często zwalniali, aby cieszyć się otaczającym krajobrazem.

Koszt budowy najwyższego mostu transportowego na świecie wyniósł około 400 milionów euro.

Głównym konkurentem wiaduktu Millau o miano najwyższego mostu na świecie jest Most Królewski, położony w wąwozie Kolorado w USA, który leży nad rzeką Arkansas i ma status ruchu pieszego. Jego wysokość wynosi 321 metrów, co czyni go najwyższym mostem dla pieszych na świecie.

Inżynierowie sugerują, że minimalny okres użytkowania wiaduktu wynosi 120 lat. Co roku przeprowadzane są prace kontrolne mające na celu sprawdzenie zamocowania śrub, linek i stanu wyglądu, aby most był zawsze w doskonałym stanie.

Koszt przejazdu samochodem osobowym autostradą Millau Bridge w okresie letnim (lipiec-sierpień) wynosi 9,10 euro, przez resztę roku – 7,30 euro, ciężarówką – 33,40 euro przez cały rok, motocyklem – 4,60 euro przez cały rok okrągły rok.

Wiadukt Millau - Wiadukt de Millau najwyższy most świata. Największe molo mostu ma 343 metry wysokości. Masa 36 000 ton i siedem stalowych słupów o masie 700 ton każdy. Długość wiaduktu 2460 m. Najwyższą wysokość na świecie osiągają dwie podpory (P2 = 245 m i P3 = 221 m).

Przecina dolinę Tarnu na wysokości około 270 m nad poziomem gruntu. Jezdnia o szerokości 32 m jest czteropasmowa (po dwa pasy w każdą stronę) i posiada dwa pasy zapasowe. stoi na 7 podporach, z których każdy zwieńczony jest słupami o wysokości 87 m (do których przymocowanych jest 11 par lin).

Promień krzywizny wynoszący 20 km pozwala samochodom poruszać się po bardziej precyzyjnej trasie, niż gdyby była to linia prosta, i sprawia, że ​​wiadukt sprawia wrażenie nieskończonego.

Konstrukcje betonowe łączą nawierzchnię drogi z podłożem na płaskowyżu Larzac i na płaskowyżu czerwonym, nazywane są przyczółkami.

Charakterystyka wiaduktu Millau - Viaduc de Millau

Schemat mostu wantowego wiaduktu Millau (Millau) - Viaduc de Millau

NIE. Główne parametry techniczne mostu wantowego
1 Układ mostu: 204+6x342+204 m
2 Całkowita długość mostu wynosi 2460 m
4 Maksymalna długość przęsła – 342 m
5 Ogólne wymiary przęsła 32x4,2 m
6 Ilość pasów ruchu – 4 x 3,5 m (2 w każdym kierunku)
7 Maksymalna wysokość drogi: około 270 m nad ziemią
8 Wysokość słupów (korpus nośny + pylon) - 343 m
9 Maksymalna wysokość (wysokość kolumny nośnej P2): 343 m, czyli o 20 m wyższa od Wieży Eiffla.
10 Nachylenie: 3,015%, wznoszące się z północy na południe w kierunku Clermont-Ferrand – Béziers.
11 Promień krzywizny: 20 km
12 Wysokość największej podpory (P2): 245 m.
13 Wysokość najmniejszej podpory (P7): 77,56 m.
14 Wysokość pylonu: 88,92 m.
15 Liczba podpór: 7
16 Ilość kabli: 154 (11 par na słupach rozmieszczonych na tej samej osi).
17 Nacisk liny: 900 t dla najdłuższych.
18 Masa blachy stalowej: 36 000 ton, czyli 4 razy więcej niż Wieża Eiffla.
19 Kubatura konstrukcji betonowych: 85 000 m2, czyli 206 000 ton.
20 Koszt budowy wiaduktu: 478 ml dolarów,
21 Koszt 1-miesięcznego opóźnienia w budowie wynosi 1 milion dolarów.
22 Okres obowiązywania koncesji: 78 lat (3 lata budowy i 75 lat eksploatacji).
23 Architekt projektu Lord Norman Foster
24 Gwarancja: 120 lat

Etapy budowy wiaduktu Millau

1. etap. Budowa podpór pośrednich

Podpory mają złożoną geometrię, zwężającą się ku górze z pionowymi szczelinami tworzącymi cienie.

Wsparcie wiaduktu Millau - strona internetowa

Podpory wykonano przy użyciu szalunków samoprzestawnych pionowych. Na budowę wiaduktu Millau zużyto 16 tysięcy ton zbrojenia. Całkowita wysokość podpór wynosi ponad kilometr.
Sekcje do betonowania mają wysokość 4 m. Kształt szalunku trzeba było zmieniać ponad 250 razy.

Wsparcie wiaduktu Millau - strona internetowa

Długość wszystkich prętów zbrojeniowych wynosi dokładnie 4000 km, czyli jest to odległość od wiaduktu do Afryki Środkowej. Jeżeli podczas betonowania zostanie popełniony błąd o 10 cm, to podpora nie zbiegnie się o 10 cm. Przy budowie podpór zastosowano nawigację GPS, błąd pomiaru wynosi 4 mm, błąd w konstrukcji podpory w planie wynosi 2. cm.

Dzień opóźnienia w budowie wiaduktu Millau kosztuje wykonawcę 30 tys. dolarów. Numeracja 7 filarów rozpoczyna się od północy doliny.

ton betonu na budowę wiaduktu.

II etap budowy. Przesuw wzdłużny

Podłużne wsunięcie przęsła o masie 36 tys. ton na rzekę Tarn na wysokość 270 m. Przęsło wiaduktu Millau zaprojektowano ze stali o łącznej długości 2,5 km. Producentem przęsła była firma Eifel.

Firma wyprodukowała 2200 bloków przęseł o masie do 90 ton, a niektóre osiągały długość 22 metrów. Precyzję wykonania osiągnięto za pomocą lasera. Cięcie metalu zostało w pełni zautomatyzowane przy użyciu przecinarki plazmowej, każda część o skomplikowanej geometrii została wycięta bez problemów. Temperatura krajarki osiągnęła 28 tysięcy stopni Celsjusza.

Przesuwanie prowadzono obustronnie, a połączenia należało wykonać nad rzeką Tarn. Do wzdłużnego przesuwania wiaduktu wykorzystano konsolę odbiorczą do najazdu na podpory tymczasowe i podpory stałe oraz pylon dla dodatkowego usztywnienia przęsła.

Tymczasowe podpory miały wysokość 170 metrów, a ich konstrukcja składała się ze spawanych odcinków metalowych rur. Podpory musiały wytrzymać obciążenie 7 000 tysięcy ton 90-metrowego pylonu i części pomostu.
Technologia slajdów. Na podporach głównych zamontowane są urządzenia pchające, po 4 komplety na każdą podporę. Co 4 minuty konstrukcja przesuwała się o 600 mm.

III etap budowy wiaduktu. Montaż pylonów

Montaż słupów z pozycji poziomej do pionowej za pomocą podnośników.

IV etap budowy wiaduktu. Montaż podciągów kablowych

Kable wiaduktu muszą utrzymać jezdnię o masie około 40 tys. ton. Konstrukcja kabli wiaduktu składa się ze 154 kabli. Kabel składa się z 91 lin, które wytrzymują 25 tysięcy ton.

V etap budowy wiaduktu. Układanie asfaltu

Pokrycie asfaltem zwiększy całkowitą masę konstrukcji o kolejne 10 tysięcy ton. Ugięcie 26 cm po przyjeździe 28 załadowanych wywrotek o łącznej masie 900 ton. Najwyższy most na świecie został zaprojektowany na ugięcie 54 cm.

Najdłuższy most wiszący na świecie, najwyższa autostrada, najwyższy 343-metrowy most na ziemi

Budowa wiaduktu Millau

Metalowa konstrukcja przęsłowa wiaduktu, bardzo lekka w stosunku do całkowitej masy około 36 000 ton, ma długość 2460 m i szerokość 32 m. Płótno ma 8 przęseł.
Sześć przęseł środkowych ma długość 342 m każde, a dwa przęsła zewnętrzne po 204 m.

Płótno składa się ze 173 kesonów centralnych, stanowiących prawdziwy kręgosłup konstrukcji, do których szczelnie przylutowane są pokłady boczne i kesony zewnętrzne.
Kesony środkowe składają się z odcinków o szerokości 4 m i długości 15-22 m o łącznej masie 90 t. Nawierzchnia drogi ukształtowana jest na wzór odwróconego skrzydła samolotu, dzięki czemu jest mniej narażona na działanie wiatru.

Średnica wiaduktu Millau - strona internetowa

Podpory i fundamenty

Każda podpora stoi w czterech studniach o głębokości 15 m i średnicy 5 m

Wysokość podpór w (m) wiaduktu Millau

P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7
94,501 244,96 221,05 144,21 136,42 111,94 77,56

Pylony

Na podporach stoi siedem pylonów o wysokości 88,92 m i wadze około 700 ton. Do każdego z nich przymocowanych jest 11 par linek podtrzymujących nawierzchnię drogi.

Chłopaki

Kable zostały opracowane przez społeczność Freyssinet (o. Preuwsuets).Każda lina otrzymała potrójne zabezpieczenie przed korozją (cynkowanie, pokrycie woskiem ochronnym i osłona z wytłaczanego polietylenu).Zewnętrzna powłoka kabli na całej długości wyposażona jest w grzbiety w formie podwójnej spirali.Zadaniem tego urządzenia jest zapobieganie kapaniu wody na kable, co w przypadku silnego wiatru może powodować drgania kabli, co będzie miało wpływ na stabilność wiaduktu.

Trwałe pokrycie z płótna

Aby zapobiec odkształceniom blachy na skutek ruchu pojazdów, grupa badawcza Appia (francuska Appia) opracowała specjalny beton asfaltowy na bazie żywicy mineralnej.

Na tyle miękka, aby wytrzymać odkształcenia stali bez pękania, musi jednak posiadać wystarczającą wytrzymałość, aby spełnić kryteria drogowe (zużycie, gęstość, struktura, przyczepność, odporność na odkształcenia - rowki w jezdni itp.). Znalezienie „idealnej formuły” zajęło dwa lata badań.

Wyposażenie elektryczne wiaduktu

Wyposażenie elektryczne wiaduktu jest proporcjonalne do całej ogromnej konstrukcji. Tym samym wzdłuż mostu ułożono 30 km kabli wysokiego napięcia, 20 km kabli światłowodowych, 10 km kabli niskiego napięcia oraz utworzono 357 łączy telefonicznych, aby ekipy remontowe mogły się ze sobą komunikować i mieć kontakt z centrum sterowania, gdziekolwiek się znajdowały – na nawierzchni drogi, podporach czy słupach.

Jeśli chodzi o wyposażenie, wiadukt oczywiście nie pozostał bez rozmaitych urządzeń. Podpory, płótno, słupy i kable są wyposażone w dużą liczbę czujników. Miały one na celu monitorowanie najdrobniejszych ruchów wiaduktu i ocenę jego stabilności po zużyciu.

Anemometry, akcelerometry, inklinometry, czujniki temperatury itp. - wszystkie wchodzą w skład wykorzystywanego zestawu przyrządów pomiarowych.
U podstawy podpory P2 umieszczono 12 tensometrów światłowodowych. Będąc najwyższą podporą wiaduktu, podlega on największym obciążeniom.

Czujniki te wykrywają wszelkie odchylenia od normy z dokładnością do mikrometra. Pozostałe tensometry, już elektryczne, umieszczono na szczytach podpór P2 i P7. Urządzenie to jest w stanie wykonać do 100 pomiarów na sekundę.

Przy silnym wietrze pozwalają na stały monitoring reakcji wiaduktu na wyjątkowe warunki atmosferyczne. Akcelerometry zlokalizowane w strategicznych punktach nawierzchni drogi monitorują zjawiska wibracyjne, które mogą oddziaływać na konstrukcje metalowe. Położenie płótna na poziomie przyczółków obserwuje się z dokładnością do milimetra.

Jeśli chodzi o kable, są one również wyposażone w sprzęt, a ich starzenie się jest dokładnie monitorowane. Ponadto dwa czujniki piezoelektryczne zbierają różnorodne dane związane z ruchem drogowym: masę pojazdu, średnią prędkość, natężenie ruchu itp. System ten jest w stanie rozróżnić 14 różnych typów pojazdów.

Zebrane informacje przesyłane są siecią typu Ethernet do komputera znajdującego się w pomieszczeniu informacyjnym budynku obsługi wiaduktu, zlokalizowanego w pobliżu bramki poboru opłat.

Opłata drogowa

Stawka opłaty drogowej pobierana przez koncesjonariusza jest przez niego ustalana corocznie, zgodnie z obowiązującymi przepisami, w ramach planów pięcioletnich, które są zatwierdzane przez obie strony umowy.

  • 5,4 € dla samochodów osobowych (7,00 € w lipcu i sierpniu);
  • 8,1 € dla pośrednich rodzajów transportu (10,6 € w lipcu i sierpniu);
  • 19,4 € dla maszyn dwuosiowych powyżej 3,5 tony (cały rok);
  • 26,4 € za maszyny trójosiowe (cały rok);
  • 3,5 € za motocykle (cały rok).

Budowa wiaduktu Millau (chronologia)

  • Czas trwania budowy: 38 miesięcy
  • 16 października 2001: Rozpoczęcie budowy.
  • 14 grudnia 2001: Włożenie „pierwszego kamienia”.
  • Styczeń 2002: Położenie fundamentów pod podpory.
  • Marzec 2002: Rozpoczęcie montażu łącznika C8.
  • Czerwiec 2002: Rozpoczęcie montażu podpór – zakończenie montażu przyczółka C8.
  • Lipiec 2002: Rozpoczęcie montażu tymczasowych podpór.
  • Sierpień 2002: Rozpoczęcie montażu łącznika CO.
  • Wrzesień 2002: Rozpoczęcie montażu pomostu.
  • Listopad 2002: Filar P2 (najwyższy) przekroczył 100 m.
  • 25 lutego 2003: Rozpoczęcie budowy dróg.
  • 28 maja 2003: Filar P2 osiągnął wysokość 180 m, stając się tym samym najwyższym filarem na świecie (poprzednio rekordzistą świata był wiadukt Kochertal). Rekord ten został ponownie pobity pod koniec roku wieżą o wysokości 245 m.
  • 3 lipca 2003: Rozpoczęcie procesu wyrównywania L3.
  • Celowanie zostało zakończone po 60 godzinach. Pod koniec montażu jezdnię tymczasowo przymocowano do podpory, aby zapewnić jej stabilność w przypadku burzy przy prędkości wiatru 185 km/h.
  • 25-26 sierpnia 2003: Lądowanie odcinka L4. Nawierzchnię drogi przeniesiono z podpory P7 na podporę tymczasową Pi6.
  • 29 sierpnia 2003: Połączenie jezdni w linii podpory pośredniej Pi6 po przejechaniu 171 m. Nawierzchnię drogi podwyższono do wysokości 2,4 m, aby umożliwić przejazd nad podporą tymczasową Pi6. Następnie Freyssinet tymczasowo umieścił pylon RZ na wsporniku P7.
  • 12 września 2003: Drugi montaż (L2) metalowej płyty mostu o długości 114 m po północnej stronie wiaduktu. Pierwszej obserwacji (L1) dokonano na ziemi dość blisko poziomu przyczółka, co umożliwiło sprawdzenie procedury i urządzeń technicznych.
  • 20 listopada 2003: Zakończenie budowy podpór.
  • 26 marca 2004: Lądowanie odcinka L10 od strony południowej. Nawierzchnia drogi osiągnęła podporę RZ.
  • W nocy z 4 na 5 kwietnia 2004: Położono metalową podłogę, aby wesprzeć P2, najwyższy na świecie. Celowanie było spowalniane przez wiatr i mgłę, które utrudniały celowanie laserowe. Do tego czasu ukończono 1947 m nawierzchni drogowej.
  • 29 kwietnia 2004: Zakończenie budowy drogi po stronie północnej. Krawędź jezdni zrównała się z rzeką Tarn. Pozostało poprowadzić jeszcze dwa tropy od strony południowej.
  • 28 maja 2004: Tory północne i południowe są oddalone od siebie o kilka centymetrów. Oficjalnie ogłoszono połączenie tych części (w rzeczywistości ostateczne połączenie odbyło się w ciągu najbliższych kilku dni).
  • Koniec lipca 2004: Zakończono podnoszenie pylonów.
  • 21 - 25 września 2004: Rozpoczęcie układania nawierzchni przez grupę Appia. W tym celu w ośrodku zużyto 9 000 ton specjalnego asfaltobetonu i 1000 ton zwykłego asfaltobetonu.
  • Listopad 2004: Zakończono demontaż tymczasowych podpór.
  • 17 listopada 2004: Rozpoczęcie weryfikacji projektu (całkowite obciążenie 920 t).
  • 14 grudnia 2004: Inauguracja wiaduktu przez prezydenta Francji Jacques’a Chiraca.
  • 16 grudnia 2004, godz. 9:00: Wiadukt został oddany do ruchu przed planowanym terminem (pierwotnie otwarcie wiaduktu planowano na 10 stycznia 2005).
  • 18 grudnia 2004: Zakończenie ostatnich prac wykończeniowych.

Budowa najwyższego mostu na świecie rozpoczęła się 14 grudnia 2001 roku, a dokładnie trzy lata później został otwarty. Oczywiście nie jest to przypadek – firma Eiffage, która brała udział w opracowaniu i budowie obiektu, specjalnie zaplanowała uroczyste otwarcie tak, aby pokrywało się z datą rozpoczęcia inwestycji.

Główny wkład w projekt nowego francuskiego zabytku wnieśli inżynier Michel Virlogeau i architekt Norman Foster. Jeden z nich zasłynął także pracą przy projekcie słynnego mostu wantowego w Normandii, a drugi brał udział w budowie lotniska w Hongkongu i przebudowie berlińskiego Reichstagu. Uważa się, że przed rozpoczęciem budowy unikalnego wiaduktu Millau naukowcy prowadzili badania przez około 10 lat.

Norman Foster – słynny architekt z Wielkiej Brytanii

Pierwsze samochody ścigały się po nowym torze już dwa dni po jego otwarciu. Zdecydowano, że podróż będzie odpłatna. Na mocy porozumienia z rządem francuskim Eiffage może pobierać opłaty przez 75 lat, aby odzyskać koszty budowy.

Jak dostać się do mostu wiaduktu Millau

Dokładny adres: Wiadukt de Millau, 12400 Millau, Francja.

Jak dojechać z Paryża:

Aby dostać się na jedną z platform widokowych, jadąc autostradą A75, należy skorzystać z dowolnego zjazdu nr 44-47.

Wiadukt Millau na mapie

Co zobaczyć

Wiadukt Millau to czteropasmowa trasa drogowa zbudowana na konstrukcji stalowej. Z jednej strony wsparty jest na podporach wkopanych w ziemię, z drugiej na kablach przymocowanych do wysokich słupów. Z tego powodu konstrukcję nazywa się podwieszaną lub podwieszoną.

Całkowita długość trasy wynosi prawie 2,5 km, a szerokość sięga 32 metrów. Droga położona jest z niewielkim nachyleniem 3% w kierunku z południa na północ. Po drodze wszystkim podróżującym zachwycają wspaniałe widoki na dolinę rzeki Tarn, dlatego fotografowie uwielbiają to miejsce. Dla lepszej widoczności konstrukcję mostu zbudowano nie prosto, lecz lekko zakrzywioną – w kształcie łuku o promieniu około 20 metrów. Krótko mówiąc, turyści mają dwa powody, aby odwiedzić Millau: po pierwsze, aby skrócić czas podróży, a po drugie, aby podziwiać panoramę południowej Francji i zrobić spektakularne zdjęcia.

Wzdłuż mostu znajduje się łącznie 7 platform obserwacyjnych, do których można wejść bezpłatnie. Najciekawsze znajdują się w pobliżu następujących wsi:

  • Creissels;

  • Saint-Georges-de-Luzençon;

  • Peyre;

Kilka ciekawych widokowo miejsc można znaleźć także w mieście Millau – piękne zdjęcia można zrobić np. z mostu Lerouge, a także z tarasu antycznej wieży Beffroy de Millau, zbudowanej w XVII wieku . Co prawda wieża jest obiektem muzealnym i jest otwarta tylko w ciepłym sezonie.

Ciekawy: Niektóre podpory konstrukcji mostu są wyższe i porównywalne ze słynnym nowojorskim drapaczem chmur Empire State Building.

Ceny biletów

Cena wiaduktu Millau uzależniona jest od pory roku. Punkt poboru opłat znajduje się w pobliżu miejscowości Saint-Germain.

Koszt cła:

  • ~481 rub. ) do 10,4 € ( ~723 rub. );
  • ~718 rub. ) do 15,6 € ( ~1084 rub. );
  • Dla motocykli - od 4,25 € ( ~295 rubli. ) do 5,1 € ( ~354 rub. );

W miejscowości Millau wybudowano centrum informacyjne z muzeum i specjalnie zorganizowaną strefą, w której odbywają się 40-minutowe wycieczki. Część wystawy można zwiedzać samodzielnie, drugą część wyłącznie z przewodnikiem i grupą, zwiedzanie odbywa się kilka razy dziennie.

Harmonogram:

  • Od 09:30 do 18:30 lub 19:30, w zależności od sezonu;

Koszt wycieczki:

  • Bilet dla osoby dorosłej - 4,5 € ( ~313 rub. );
  • Bilet dziecięcy - 2,5 € ( ~174 rub. );

  • Wiadukt Millau otrzymał w 2018 roku 3 gwiazdki w słynnym cyklu przewodników Michelin. To bardzo wysoka ocena – mniej więcej tyle, co trzy gwiazdki Michelin dla restauracji.
  • Na nawierzchnię nowej autostrady A75 opracowano specjalny beton asfaltowy.
  • Raz na 2 lata przez most odbywają się masowe wyścigi, dla których trasa jest zamknięta na kilka godzin.
  • Firma Eiffage, która zbudowała unikalną konstrukcję mostu, udzieliła na nią gwarancji na okres 120 lat. Chociaż we Francji wciąż są krytycy, którzy twierdzą, że nadal nie jest on wystarczająco niezawodny.
  • Liczne czujniki monitorują stabilność konstrukcji i stan wszystkich jej podpór. Łącznie w ciągu sekundy wykonywanych jest aż 100 pomiarów, których wyniki przetwarzane są przez centrum kontroli w budynku administracyjnym w punkcie płatniczym.

Panorama mostu wiaduktu Millau

Dzięki uruchomieniu wiaduktu Millau udało się odciążyć ruch na trasie nr 9, gdzie w sezonie letnim często tworzą się korki. Ale, jak się okazało, zalety nowej autostrady są znacznie większe - stała się ona jasną atrakcją techniczną Francji. Jednocześnie na tych, którzy zdecydują się odwiedzić centrum informacyjne i poznać historię cudownego mostu, czekają inne bonusy: np. 7 km od miejscowości Millau znajduje się mała, ale bardzo malownicza wioska Peyre , gdzie domy są dosłownie wbudowane w skałę. Można tu skosztować lokalnych win i podziwiać krajobrazy.

Wizytówka

Adres

Wiadukt de Millau, 12400 Millau, Francja

Oficjalna strona internetowa mostu wiaduktowego Millau
Cena

Opłata za wiadukt:
Dla samochodów osobowych o wysokości poniżej 2 metrów - od 6,92 € ( ~481 rub. ) do 10,4 € ( ~723 rub. );
Do samochodów o wysokości 2-3 metrów - od 10,33 € ( ~718 rub. ) do 15,6 € ( ~1084 rub. );
Dla motocykli - od 4,25 € ( ~295 rubli. ) do 5,1 € ( ~354 rub. );
Koszt wycieczki do muzeum:
Bilet dla osoby dorosłej - 4,5 € ( ~313 rub. );
Bilet dziecięcy - 2,5 € ( ~174 rub. )

Godziny pracy

Od 09:30 do 18:30 lub 19:30, w zależności od sezonu

Czy jest coś nie tak?

Zgłoś nieścisłość