Niestety spieszyliśmy się do Murmańska, aby przenocować, zatankować i następnego dnia udać się do Tumanny. Dlatego też mieliśmy bardzo mało czasu na zwiedzanie portu.
Teriberka była niegdyś głównym ośrodkiem rybackim.
Upadek wsi rozpoczął się w latach 60-tych, kiedy tereny przeniesiono do Siewieromorska. Pojawiły się statki o dużej pojemności, floty wypłynęły na ocean, rybołówstwo przybrzeżne straciło na znaczeniu, przetwórstwo ryb w związku z rozwojem portu rybackiego i zakładu przetwórstwa rybnego w mieście Murmańsk poszło na marne.
Kolejną przyczyną krytycznego stanu sektora rybołówstwa jest brak we wsi punktu rejestracji zawinięć statków rybackich. Okazuje się więc, że aby dostarczyć ryby do Teriberki, trzeba najpierw zarejestrować ładunek w Murmańsku. Nie wszyscy zgadzają się na transport surowców do wsi. Drogi.
W rezultacie lokalny zakład przetwórstwa rybnego przeżywa trudne chwile.
1. Od razu powiem, że w Teriberce jest aktywny port
2. Ale po pierwsze nie było to interesujące z punktu widzenia fotografii, a po drugie było chronione
3. Przyjrzymy się więc opuszczonej części
4. Opuszczone budynki portowe 
Dla lokalnych mieszkańców łowienie ryb jest w zasadzie niemożliwe. Duszą ją kwoty i inne zakazy administracyjne.
10. Obecnie nie wolno tu łapać zbyt wielu zwierząt, mówią: kupuj jak chcesz i łowij do woli.
11. Rybołówstwo na tym obszarze zawsze było głównym zajęciem i ludzie nie są przyzwyczajeni do tego, że nadal muszą komuś za to płacić. Tak, nawet gdyby chcieli wykupić takie prawa, to nie było ich na to stać 
12. Jednocześnie z jakiegoś powodu nielegalne połowy monitoruje straż graniczna, a nie inspekcja rybołówstwa 
14. Krążą pogłoski o jakimś programie rozwoju rybołówstwa wspólnie z Norwegami, ale w rzeczywistości wieś powoli umiera. I jest mało prawdopodobne, aby ten program bezpośrednio pomógł lokalnym
17. Stare statki stopniowo gniją bezczynnie 
20. Czytałem gdzieś, że wszystkie te statki powstały niemal na początku XX wieku. Ale nie powiem
Statki i łodzie to najstarsze wynalazki. Od starożytności po czasy współczesne wielkie mocarstwa zabiegały o dobry dostęp do mórz i oceanów. To znacznie ułatwiło stosunki handlowe. Jednak wzrost ruchu lotniczego i upadek masowego przemysłu stoczniowego zamieniły wybrzeża, samotne zatoki i stocznie w duchy dawnej świetności statków morskich
Dziś takie miejsca to całkiem dobry temat na artykuł
Chociaż statki są często demontowane na złom, wiele z nich pozostawia się do rdzewienia w samotnych zatokach, mieliznach i stoczniach. Tymczasem rdza ze statków zanieczyszcza wody i staje się wyraźną oznaką schyłku epoki przemysłowej kraju. (Poniżej znajdują się narodziny, życie i śmierć brata bliźniaka Titanica, statku wycieczkowego Britannic)
Hollywood idealizuje duże liniowce, takie jak Titanic czy Britannic, a zwłaszcza ich śmierć, ale życie i śmierć statków handlowych i wojskowych nie jest tak romantyczne. Części statków pokryte rdzą stoją w dokach i cichych zatokach. Niektóre są do połowy zanurzone, inne nadal się trzymają.
Lotniskowce i pancerniki to jedne z najbardziej imponujących statków, ale nie są wieczne. Na przykład radziecki krążownik Murmańsk zatonął w 1994 r. podczas holowania na złom w Indiach, a niemiecki krążownik Hindenburg został celowo zatopiony w Scapa Flow u wybrzeży Orkadów. Lotniskowce pod względem wielkości można porównać jedynie z tankowcami morskimi, dlatego ich śmierć nie pozostaje niezauważona przez opinię publiczną. Francuzi na przykład nie oddali swojego lotniskowca Indiom na złom
Ale lotniskowiec Oriskany został pomyślnie zatopiony w pobliżu Australii... Teraz to miejsce uważane jest za najlepsze miejsce do nurkowania
Oczywiście Oriskany został dokładnie wyczyszczony przed nurkowaniem, aby zabezpieczyć się przed przyszłymi problemami środowiskowymi. Kiedy jednak masowiec New Flame zderzył się z tankowcem w Cieśninie Gibraltarskiej, pierwszym zadaniem było uratowanie ekosystemu. Niestety w pewnym momencie statek pękł na pół
Obecnie cmentarzy okrętowych jest znacznie mniej niż 10 lat temu. Wszystko za sprawą zaostrzonych standardów środowiskowych. Cmentarz okrętowy na Staten Island to obecnie najpopularniejsze i najczęściej odwiedzane miejsce tego typu. W ten sposób cmentarz okrętowy można zamienić w Disneyland dla dorosłych chłopców
Jeśli zepsuje się suszarka do włosów lub mikser, bez namysłu wyrzucą je do kosza, jeśli zepsuje się pralka lub lodówka, zostaną wywiezione na specjalne wysypisko, a co stanie się ze statkami, które nie będą już mogły służyć ludziom? Jeśli stary statek jest jednym z przykładów, który odcisnął piętno na historii, można go wykorzystać do tworzenia pomników historii, niektóre statki kupuje się do tworzenia hoteli i centrów rozrywki, ale zdarza się to niezwykle rzadko. Co stanie się z resztą? W końcu nie jest ich kilka, ani nawet dziesiątki.
Ostatnie molo
Pierwsze wodowanie statku jest radosnym wydarzeniem nie tylko dla jego twórców i członków załogi. W takim dniu na molo gromadzi się zwykle ogromna liczba osób, które nie mając absolutnie nic wspólnego z budową statków i żeglugą, bardzo aktywnie uczestniczą w wakacjach i czują się ich częścią. Ludzie się cieszą, piją szampana i życzą wszystkiego najlepszego załodze i samemu statkowi. Minie bardzo niewiele czasu, a na wodę zostanie zwodowany nowy statek, potem następny i następny... Dokąd popłynie stary statek? Co się z nim stanie? Odpowiedź jest oczywista – gdy tylko koszty utrzymania statku przestaną się opłacać, zostanie on wycofany z eksploatacji i stanie się częścią najbliższego cmentarza okrętowego.
Główny powód
Skąd pochodzą te osobliwe wysypiska śmieci? Dlaczego powstają i są tak rozpowszechnione na całym świecie? Statek to bardzo kosztowny budynek. Oczywiście przy odpowiedniej konserwacji jego żywotność jest dość długa, ale koszt niektórych awarii jest taki, że czasami łatwiej jest zbudować nowy statek niż naprawiać stary. Jeśli postępujesz zgodnie z zasadami, demontaż bezużytecznego statku powinien zostać przeprowadzony w określonych warunkach pracy i za dość dużą płacę, ale w rzeczywistości nikt nie chce tego robić. Dlatego armatorzy często po prostu zabierają nienadający się do użytku statek w rejon tzw. cmentarzy i tam go zostawiają.
Trochę historii
Do lat 60-tych XX wieku utylizacją statku, który wyszedł z eksploatacji, zajmował się jego właściciel. Oznacza to, że przedsiębiorstwo, które je zbudowało, następnie zdemontowało bezużyteczny statek na części. Było to jednak na tyle nieopłacalne finansowo, że oficjalni właściciele statków woleli oddać je za grosze, niż tracić czas na demontaż i pieniądze na opłacenie pracowników. Wyjaśnia się to prosto - stoczniowcy mają dobre i stabilne dochody, pracują w normalnych warunkach pracy i bez narażania życia, a demontaż statku właściwie nic nie kosztuje, chociaż odbywa się w trudnych warunkach i czasami z zagrożeniem życia.
Zarobki dla mieszkańców Bangladeszu
Gdyby nie cmentarze statków, mieszkańcy Bangladeszu nie mieliby w ogóle środków do życia. Oficjalnie nie prowadzi się tam demontażu statków. Są po prostu wywożone na brzeg, ale tak naprawdę każdy wie, że gdy tylko statek dotrze, wkrótce zostanie rozebrany na najmniejsze części przez lokalnych mieszkańców. Międzynarodowa Organizacja Ochrony Pracy stara się zabronić mu wykonywania tej pracy, ponieważ warunki pracy absolutnie nie odpowiadają wymaganiom społecznie przyjętym, ale sami pracownicy byli temu przeciwni. W końcu, jeśli zostaną pozbawieni możliwości odwiedzania cmentarzy statków, ich rodziny po prostu nie będą miały co jeść.
Jedna z głównych działalności
Sytuacja jest mniej więcej taka sama w wielu innych krajach, w których jest tania siła robocza. Okręty wojenne rzadko są sprowadzane do krajów takich jak Indie, Pakistan, Indonezja i inne w celu demontażu. Chyba, że statek został poważnie uszkodzony i nie miał żadnej wartości dla swojego stanu, ale to raczej wyjątek niż reguła. Najczęściej mówimy o używanych statkach rybackich i żaglowych. To oni lądują na cmentarzu statków. Pakistan jest jednym z ośrodków recyklingu statków i większość mieszkańców tego kraju pracuje w tej branży.
A co w innych krajach?
Dowiedzieliśmy się, co dzieje się z 90% statków wycofanych ze służby u wybrzeży Indii, Pakistanu, Bangladeszu i Indonezji, ale dokąd trafia pozostałe 10%? W niektórych krajach, np. w Rosji, cmentarzyska statków przyciągają ogromną liczbę turystów, podróżników i lokalnych mieszkańców, a spośród statków przyjętych do recyklingu tylko niewielka część jest demontowana na części, a większość jest specjalnie utrzymywana w stosunkowo zadowalającym stanie. stanie, aby każdy, kto chce, mógł podziwiać te majestatyczne statki.
Słynne rosyjskie cmentarze okrętowe
Ogromną liczbę wycofanych ze służby barek i małych statków można zobaczyć w rejonie Zatonu w Nowosybirsku. Jest to tak zwany cmentarz okrętowy. W Nowosybirsku znajduje się jedna z dużych firm stoczniowych, która znajduje się obok tego opuszczonego portu, a zacumowane statki zapewniają niewyczerpany materiał do pracy. Oczywiście żaden z tych żaglowców nie zobaczy już morza, ale niektóre części są dość aktywnie wykorzystywane w naprawach.
Byłoby zaskakujące, gdyby Murmańsk nie znalazł swojego miejsca na liście miast posiadających cmentarz okrętowy. W tej rybackiej stolicy znajduje się kilka takich przystani. Jeden z nich znajduje się w pobliżu zakładu rybackiego. Można tu zobaczyć małe statki i wielorybniki.
W dzielnicy Murmańska na Morzu Północnym można zobaczyć drewniane statki, które stoją tu od prawie stu lat. Pozostałości dwunastu statków położone są w niezwykle malowniczej zatoce i w połączeniu z pięknem otaczającej przyrody tworzą dla podróżnych niezapomniane wrażenia.
Niewiele osób postrzega Krasnodar jako cmentarz statków, ale jeśli jakiś interes sprowadził kogoś do tego miasta, nie zaszkodzi spojrzeć na statki pływające po połaciach rzeki. To jedno z najczystszych miejsc, w których ostatnio zatrzymywały się statki wodne i jedno z najczęściej odwiedzanych przez turystów miejsc, które nie są zaplanowane przez przewodników.
Losy okrętów wojennych
Niewielu osobom udaje się spotkać okręty wojenne wśród opuszczonych statków. Dotyczy to nie tylko Rosji, ale także każdego innego kraju. Powód jest jasny. Żaden kraj nie chciałby ujawniać tajnych wydarzeń nawet z przeszłości, dlatego takie statki są rozbierane na części przez firmy stoczniowe przy zachowaniu szczególnego poziomu tajemnicy. Poza tym statek wojskowy zawsze będzie różnił się jakością od innych rodzajów transportu wodnego, dlatego nawet statek pozbawiony swojego głównego przeznaczenia ze względu na wiek może służyć przez dość długi czas, na przykład do patrolowania granic, a części nawet najstarszego statku z pewnością zyskają nowe życie w nowoczesnych modelach.
Marzenie wielu
Cmentarze wraków to miejsca dla poszukiwaczy mocnych wrażeń. Nurkowie nie mają nadziei, że cokolwiek znajdą, a nawet po długim czasie szczęście od czasu do czasu się do nich uśmiechnie. Według samych przybliżonych szacunków w głębinach wody spoczywa ponad trzy miliony statków. Zatopione statki przyciągają podróżników nie tylko zasłoną tajemnicy. Wielu postępuje znacznie bardziej pragmatycznie. Oni po prostu szukają skarbu.
Jeśli jednak teren w okolicy nie jest niebezpieczny, bardzo często organizowane są wycieczki do miejsc takich pochówków. Widząc na własne oczy zatopiony statek, człowiek doświadcza po prostu niezapomnianych emocji.
Największe miejsca wraków znajdują się w USA (Cape Hatteras), w rejonie wędrownego Cape Sable w Kanadzie, w Wielkiej Brytanii (Goodwin Shoal), na Morzu Bałtyckim (Rosja), na Morzu Karaibskim w pobliżu Wielkich Antyli , w pobliżu Wielkiej Rafy Koralowej w Australii. Zatopione statki skrywają wiele tajemnic, a kryjące je głębiny przyciągają z roku na rok coraz więcej turystów.
Problem całego świata
Cmentarze statków znajdują się na całym świecie. Wymieniliśmy tylko najbardziej znane i największe z nich. Biorąc pod uwagę ogromną liczbę porzuconych statków, które często zawierają toksyczne substancje, które ostatecznie przedostają się do gleby i wody, problem recyklingu tego typu produktów jest bardzo dotkliwy na całym świecie.
Z drugiej strony niepokój budzą warunki pracy pracowników, którzy będąc w beznadziejnej sytuacji i bez środków do życia zmuszeni są demontować statki, aby wyżywić swoje rodziny. Oprócz wyczerpującej pracy, prawie codziennie na cmentarzach okrętowych ludzie odnoszą obrażenia, a nawet umierają. Naturalnie nikt nie stara się o ich zatrudnienie, więc rodzina, która straciła jedynego żywiciela rodziny, nie otrzymuje ani ubezpieczenia, ani świadczeń socjalnych.
Cały świat zna ten problem, ale nie znaleziono jeszcze rozwiązania.
Nie przewiduje się tworzenia zakładów recyklingu ani zapewnienia normalnych miejsc pracy mieszkańcom tzw. krajów trzeciego świata.
Cmentarze okrętowe, mimo bardzo opuszczonego stanu statków, mają pewną atmosferę, która przyciąga ludzi nastawionych romantycznie. Możliwość bycia blisko nich, zaglądania do ładowni i fantazjowania o przygodach pozostawia niezapomniany ślad w duszy każdego.
Czy zastanawiałeś się kiedyś, co dzieje się ze statkami, których żywotność dobiegła końca? Dla ich dyspozycji tworzone są specjalne, sztuczne cmentarze okrętowe. Mogą to być suche doki, w których składowane są statki zawierające azbest i inne materiały, które mogą mieć szkodliwy wpływ na środowisko.
Sztuczne cmentarzyska statków można również tworzyć na morzu, gdzie stare statki pozostawia się do rozkładu lub demontażu na części składowe. Ale niewątpliwie najciekawsze nie są te sztucznie utworzone miejsca spoczynku, ale cmentarze okrętowe, które powstały spontanicznie.
Podstępny Atlantyk
Podczas istnienia nawigacji Atlantyk stał się ostatnim schronieniem dla milionów statków stworzonych w różnych epokach. Zazwyczaj cmentarze okrętowe pojawiają się na skrzyżowaniach szlaków morskich, gdzie na odważnych żeglarzy czyhają zdradzieckie rafy, wędrujące piaski i niezbadane skały. Niedaleko Dover znajduje się więc miejsce, w którym teren nieustannie zmienia swój kształt, stanowiąc do dziś realne zagrożenie dla żeglarzy. Co możemy powiedzieć o żeglarzach, którzy nie znali nowoczesnych instrumentów? W pobliżu Dover znajduje się cmentarz, na którym według historyków spoczywają setki „pływających statków” i ponad 50 tysięcy ludzi żyjących w różnych czasach historycznych. Po odwierceniu dna na głębokość 15 metrów naukowcy odkryli, że cały wydobyty rdzeń składał się z pozostałości kadłubów statków, drewna i żelaza. Ławice Goodwina są całkowicie przesiąknięte rozkładem statków.
Nie bez powodu dziś to straszne miejsce nazywane jest „Wielkim Pożeraczem Statków”. Takich miejsc jest wiele. Cmentarze statków znajdują się na Karaibach, Morzu Śródziemnym, Oceanie Indyjskim, Fidżi i w setkach innych miejsc. W niektórych z nich triremy powstałe w czasach starożytnych znajdują się pod grubą warstwą pozostałości średniowiecznych karawel, fregat New Age i współczesnych statków, które zniknęły w naszych czasach. Dlaczego powstają takie cmentarze?
Przyczynami cmentarzy statków mogą być:
- Burze, którym żaglowce nie mogły się oprzeć.
- Mgły, po których prawie nie można było przejść bez specjalnego sprzętu.
- Silne prądy, których statki nie były w stanie wytrzymać. Przyniesione na rafy pozostały tam na zawsze, jeśli nie zostały usunięte podczas przypływu.
Najsłynniejsze cmentarzyska statków
Oprócz „Wielkiego Pożeracza Statków” są jeszcze inne miejsca, w których od wieków gromadzą się zatopione statki (zdjęcie). Dość sławne jest cmentarzysko statków w Tarencie (Włochy), gdzie wśród 16 statków leży jeden, który zyskał szczególną sławę ze względu na swój ładunek. Statek przewoził monety, sarkofagi z marmuru i tamaryszku. Co ciekawe, mimo upływu wieków ładunek nadal jest w dobrym stanie. Wśród współczesnych cmentarzy dość duży znajduje się w Mauretanii. Po nacjonalizacji wiele statków rybackich i transportowych zostało po prostu porzuconych przez swoich właścicieli. Nadal gniją w pobliżu brzegu. Jest takie miejsce w Rosji, nad Morzem Aralskim. Tam w wyniku katastrofy ekologicznej na środku pustyni, która do niedawna była największym cmentarzyskiem statków w Pakistanie, zostają zniszczone setki statków. Ogromne tankowce i luksusowe statki wycieczkowe są tu cięte na małe kawałki i wyrzucane.
Od razu dali mi jasno do zrozumienia, że nie będzie łatwo dostać się tam, gdzie demontują statki morskie. „Kiedyś przywożono tu turystów” – mówi jeden z mieszkańców. „Pokazano im, jak ludzie demontują wielotonowe konstrukcje niemal gołymi rękami. Ale teraz nie mamy jak tu przyjechać. Przeszedłem kilka kilometrów drogą biegnącą wzdłuż Zatoki Bengalskiej na północ od miasta Chittagong do miejsca, gdzie 80 stoczni złomowych rozciąga się na 12-kilometrowym odcinku wybrzeża. Każdy jest ukryty za wysokim płotem pokrytym drutem kolczastym, wszędzie pełno strażników i tablice zabraniające fotografowania. Obcy nie są tu mile widziani.
Recykling statków w krajach rozwiniętych jest ściśle regulowany i bardzo kosztowny, dlatego tą brudną robotą zajmują się głównie Bangladesz, Indie i Pakistan.Wieczorem wynająłem łódź rybacką i postanowiłem wybrać się na wycieczkę do jednej ze stoczni. Dzięki przypływowi z łatwością przemykaliśmy pomiędzy ogromnymi tankowcami i kontenerowcami, kryjąc się w cieniu ich gigantycznych rur i kadłubów. Niektóre statki pozostały nienaruszone, inne przypominały szkielety: pozbawione stalowego poszycia, odsłaniały wnętrza głębokich, ciemnych ładowni. Olbrzymy morskie żyją średnio 25–30 lat, większość oddanych do utylizacji zwodowano w latach 80. XX wieku. Teraz, gdy zwiększone koszty ubezpieczenia i konserwacji sprawiły, że starsze statki stały się nierentowne, ich wartość leży w stali, z której wykonano kadłuby. Znaleźliśmy się tutaj pod koniec dnia, kiedy robotnicy wrócili już do domów, a statki odpoczywały w ciszy, niepokojonej od czasu do czasu pluskiem wody i brzękiem metalu wydobywającym się z brzuchów. W powietrzu unosił się zapach wody morskiej i oleju opałowego. Idąc wzdłuż jednego ze statków, usłyszeliśmy dźwięczny śmiech i wkrótce zobaczyliśmy grupę chłopców. Błąkali się w pobliżu na wpół zanurzonego metalowego szkieletu: wspięli się na niego i zanurzyli się w wodzie. W pobliżu rybacy zastawiali sieci w nadziei na dobry połów ryby ryżowej, lokalnego przysmaku. Nagle, bardzo blisko, z wysokości kilku pięter spadł deszcz iskier. „Nie możesz tu przychodzić! - krzyknął z góry robotnik. „Co, jesteś zmęczony życiem?” służbę w ekstremalnych warunkach. Nikt nie myśli o tym, że prędzej czy później trzeba będzie je rozebrać na kawałki, z których wiele będzie zawierało toksyczne materiały, takie jak azbest i ołów. Recykling statków w krajach rozwiniętych jest ściśle regulowany i bardzo kosztowny, dlatego tą brudną robotą zajmują się głównie Bangladesz, Indie i Pakistan. Siła robocza jest tu bardzo tania i prawie nie ma jakiejkolwiek kontroli. To prawda, że sytuacja w branży stopniowo się poprawia, ale proces ten jest bardzo długotrwały. Na przykład Indie w końcu wprowadziły nowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa pracowników i środowiska. Jednak w Bangladeszu, gdzie w zeszłym roku zdemontowano aż 194 statki, prace są nadal bardzo niebezpieczne. Jednocześnie przynosi mnóstwo pieniędzy. Aktywiści twierdzą, że w ciągu trzech, czterech miesięcy inwestując około pięciu milionów dolarów w demontaż jednego statku w stoczni w Bangladeszu, można uzyskać średni zysk sięgający nawet miliona. Jafar Alam, były szef Stowarzyszenia Bangladeszskich Firm Złomujących Statki, nie zgadza się z tymi liczbami: „Wszystko zależy od klasy statku i wielu innych czynników, takich jak aktualne ceny stali”. Jakikolwiek zysk, nie może on pojawić się znikąd: ponad 90% materiałów i sprzętu znajduje drugie życie. Proces rozpoczyna się od zakupu statku przez firmę regenerującą od międzynarodowego brokera używanych statków. Do dostarczenia statku na miejsce demontażu firma zatrudnia kapitana, który specjalizuje się w „parkowaniu” ogromnych statków na pasie plaży o szerokości stu metrów. Po ugrzęźnięciu statku w przybrzeżnym piasku spuszczane są z niego i sprzedawane wszelkie płyny: pozostałości oleju napędowego, oleju silnikowego i środków gaśniczych. Następnie usuwa się z niego mechanizmy i wyposażenie wewnętrzne. Na sprzedaż jest wszystko bez wyjątku, od ogromnych silników, akumulatorów i kilometrów miedzianego okablowania, po prycze, na których spała załoga, iluminatory, łodzie ratunkowe i urządzenia elektroniczne z mostka kapitańskiego. Następnie zdewastowany budynek otaczają robotnicy, którzy przyjechali do pracy z najbiedniejszych rejonów kraju. Najpierw rozbiorą statek za pomocą nożyc acetylenowych. Następnie ładowarki wyciągają fragmenty na brzeg: stal zostanie przetopiona i sprzedana, a następnie wykorzystana do budowy budynków. „Dobry interes, mówisz? Ale pomyśl tylko o chemikaliach, które zatruwają naszą ziemię! – Mohammed Ali Shaheen, działacz organizacji pozarządowej Shipbreaking Platform, jest oburzony. „Nie widzieliście jeszcze młodych wdów, których mężowie zginęli pod zniszczonymi konstrukcjami lub udusili się w ładowni”. Przez 11 ze swoich 37 lat Shaheen próbował zwrócić uwagę opinii publicznej na ciężką pracę stoczniowców. Cały przemysł, powiedział, jest kontrolowany przez kilka wpływowych rodzin z Chittagong, które są także właścicielami powiązanych przedsiębiorstw, w szczególności hutnictwa metali. Sahin doskonale zdaje sobie sprawę, że jego kraj pilnie potrzebuje miejsc pracy. „Nie żądam całkowitego zaprzestania recyklingu statków” – mówi. „Musimy jedynie stworzyć normalne warunki pracy”. Shahin jest przekonany, że za obecną sytuację winni są nie tylko pozbawieni zasad rodacy. „Kto na Zachodzie pozwoli na otwarte zanieczyszczanie środowiska poprzez demontaż statków na plaży? Dlaczego zatem za normalne uważa się pozbywanie się statków, które stały się tu niepotrzebne, płacąc grosze i stale narażając życie i zdrowie ludzi?” – jest oburzony. Idąc do pobliskich koszar, widziałem robotników, o których Shahin był tak urażony. Ich ciała pokryte są głębokimi bliznami, które nazywane są „tatuażami Chittagong”. Niektórym mężczyznom brakuje palców. W jednej z chat spotkałem rodzinę, której czterech synów pracowało w stoczni. Najstarszy, 40-letni Mahabab, był kiedyś świadkiem śmierci mężczyzny: od kutra wybuchł pożar w ładowni. „Nawet nie przyszedłem do tej stoczni po pieniądze, bo bałem się, że mnie nie wypuszczą” – powiedział. „Właściciele nie lubią prać brudnej bielizny w miejscach publicznych.” Mahabab pokazuje fotografię na półce: „To jest mój brat Jahangir. Zajmował się cięciem metalu w stoczni Ziri Subedar, gdzie zmarł w 2008 roku.” Brat wraz z innymi pracownikami przez trzy dni bezskutecznie próbował oddzielić dużą część od kadłuba statku. Potem zaczął padać deszcz i robotnicy postanowili schronić się pod nim. W tym momencie konstrukcja nie wytrzymała i odpadła. Trzeciego brata, 22-letniego Alamgira, nie ma obecnie w domu. Pracując na tankowcu wpadł przez właz i przeleciał 25 metrów. Na szczęście dla niego na dnie ładowni zebrała się woda, łagodząc cios po upadku. Partner Alamgira zszedł na linie i wyciągnął go z ładowni. Już następnego dnia Alamgir rzucił pracę i teraz dostarcza herbatę menadżerom stoczni w biurze. Młodszy brat Amir pracuje jako pomocnik robotnika, a także tnie metal. Jest żylastym 18-latkiem, który nie ma jeszcze żadnych blizn na gładkiej skórze. Zapytałem Amira, czy boi się pracować, wiedząc, co stało się z jego braćmi. – Tak – odpowiedział, uśmiechając się nieśmiało. Nagle podczas naszej rozmowy dach zatrząsł się z hukiem. Rozległ się dźwięk przypominający grzmot. Spojrzałem na zewnątrz. „Och, to był kawałek metalu, który spadł ze statku” – powiedział obojętnie Amir. „Słyszymy to codziennie”.
Nagle, bardzo blisko, z wysokości kilku pięter spadł deszcz iskier. „Nie możesz tu przychodzić! - krzyknął z góry robotnik. - Co, jesteś zmęczony życiem? »
Statki oceaniczne projektuje się tak, aby służyły przez wiele lat służbę w ekstremalnych warunkach. Nikt nie myśli o tym, że prędzej czy później trzeba będzie je rozebrać na kawałki, z których wiele będzie zawierało toksyczne materiały, takie jak azbest i ołów. Recykling statków w krajach rozwiniętych jest ściśle regulowany i bardzo kosztowny, dlatego tą brudną robotą zajmują się głównie Bangladesz, Indie i Pakistan. Siła robocza jest tu bardzo tania i prawie nie ma jakiejkolwiek kontroli.
To prawda, że sytuacja w branży stopniowo się poprawia, ale proces ten jest bardzo długotrwały. Na przykład Indie w końcu wprowadziły nowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa pracowników i środowiska. Jednak w Bangladeszu, gdzie w zeszłym roku zdemontowano aż 194 statki, prace są nadal bardzo niebezpieczne.
Jednocześnie przynosi mnóstwo pieniędzy. Aktywiści twierdzą, że w ciągu trzech, czterech miesięcy inwestując około pięciu milionów dolarów w demontaż jednego statku w stoczni w Bangladeszu, można uzyskać średni zysk sięgający nawet miliona. Jafar Alam, były szef Stowarzyszenia Bangladeszskich Firm Złomujących Statki, nie zgadza się z tymi liczbami: „Wszystko zależy od klasy statku i wielu innych czynników, takich jak aktualne ceny stali”.
Jakikolwiek zysk, nie może on pojawić się znikąd: ponad 90% materiałów i sprzętu znajduje drugie życie.
Proces rozpoczyna się od zakupu statku przez firmę regenerującą od międzynarodowego brokera używanych statków. Do dostarczenia statku na miejsce demontażu firma zatrudnia kapitana, który specjalizuje się w „parkowaniu” ogromnych statków na pasie plaży o szerokości stu metrów. Po ugrzęźnięciu statku w przybrzeżnym piasku spuszczane są z niego i sprzedawane wszelkie płyny: pozostałości oleju napędowego, oleju silnikowego i środków gaśniczych. Następnie usuwa się z niego mechanizmy i wyposażenie wewnętrzne. Na sprzedaż jest wszystko bez wyjątku, od ogromnych silników, akumulatorów i kilometrów miedzianego okablowania, po prycze, na których spała załoga, iluminatory, łodzie ratunkowe i urządzenia elektroniczne z mostka kapitańskiego.
Następnie zdewastowany budynek otaczają robotnicy, którzy przyjechali do pracy z najbiedniejszych rejonów kraju. Najpierw rozbiorą statek za pomocą nożyc acetylenowych. Następnie ładowarki wyciągają fragmenty na brzeg: stal zostanie przetopiona i sprzedana, a następnie wykorzystana do budowy budynków.
„Dobry interes, mówisz? Ale pomyśl tylko o chemikaliach, które zatruwają naszą ziemię! - Mohammed Ali Shaheen, działacz organizacji pozarządowej Shipbreaking Platform, jest oburzony. „Nie widzieliście jeszcze młodych wdów, których mężowie zginęli pod zniszczonymi konstrukcjami lub udusili się w ładowni”. Przez 11 ze swoich 37 lat Shaheen próbował zwrócić uwagę opinii publicznej na ciężką pracę stoczniowców. Cały przemysł, powiedział, jest kontrolowany przez kilka wpływowych rodzin z Chittagong, które są także właścicielami powiązanych przedsiębiorstw, w szczególności hutnictwa metali.
Sahin doskonale zdaje sobie sprawę, że jego kraj pilnie potrzebuje miejsc pracy. „Nie żądam całkowitego zaprzestania recyklingu statków” – mówi. „Musimy jedynie stworzyć normalne warunki pracy”. Shahin jest przekonany, że za obecną sytuację winni są nie tylko pozbawieni zasad rodacy. „Kto na Zachodzie pozwoli na otwarte zanieczyszczanie środowiska poprzez demontaż statków na plaży? Dlaczego zatem za normalne uważa się pozbywanie się statków, które stały się tu niepotrzebne, płacąc grosze i stale narażając życie i zdrowie ludzi? „- jest oburzony.
Idąc do pobliskich koszar, widziałem robotników, o których Shahin był tak urażony. Ich ciała pokryte są głębokimi bliznami, które nazywane są „tatuażami Chittagong”. Niektórym mężczyznom brakuje palców.
W jednej z chat spotkałem rodzinę, której czterech synów pracowało w stoczni. Najstarszy, 40-letni Mahabab, był kiedyś świadkiem śmierci mężczyzny: od kutra wybuchł pożar w ładowni. „Nawet nie przyszedłem do tej stoczni po pieniądze, bo bałem się, że mnie nie wypuszczą” – powiedział. „Właściciele nie lubią prać brudnej bielizny w miejscach publicznych.”
Mahabab pokazuje fotografię na półce: „To jest mój brat Jahangir. Zajmował się cięciem metalu w stoczni Ziri Subedar, gdzie zmarł w 2008 roku.” Brat wraz z innymi pracownikami przez trzy dni bezskutecznie próbował oddzielić dużą część od kadłuba statku. Potem zaczął padać deszcz i robotnicy postanowili schronić się pod nim. W tym momencie konstrukcja nie wytrzymała i odpadła.
Trzeciego brata, 22-letniego Alamgira, nie ma obecnie w domu. Pracując na tankowcu wpadł przez właz i przeleciał 25 metrów. Na szczęście dla niego na dnie ładowni zebrała się woda, łagodząc cios po upadku. Partner Alamgira zszedł na linie i wyciągnął go z ładowni. Już następnego dnia Alamgir rzucił pracę i teraz dostarcza herbatę menadżerom stoczni w biurze.
Młodszy brat Amir pracuje jako pomocnik robotnika, a także tnie metal. Jest żylastym 18-latkiem, który nie ma jeszcze żadnych blizn na gładkiej skórze. Zapytałem Amira, czy boi się pracować, wiedząc, co stało się z jego braćmi. – Tak – odpowiedział, uśmiechając się nieśmiało. Nagle podczas naszej rozmowy dach zatrząsł się z hukiem. Rozległ się dźwięk przypominający grzmot. Spojrzałem na zewnątrz. „Och, to był kawałek metalu, który spadł ze statku” – powiedział obojętnie Amir. „Słyszymy to codziennie”.