Podobnie jak wszystko, co stworzył człowiek, od samochodów osobowych i ciężarowych po samoloty i lokomotywy, statki mają swoją żywotność, a kiedy ten czas upłynie, są złomowane. Oczywiście tak duże kadłuby zawierają dużo metalu, a ich patroszenie i recykling są niezwykle opłacalne. Witamy w Chittagong – jednym z największych na świecie centrów złomowania statków. Jednocześnie pracowało tu nawet 200 000 osób. Chittagong stanowi połowę całej stali produkowanej w Bangladeszu.
Po drugiej wojnie światowej przemysł stoczniowy zaczął doświadczać bezprecedensowego rozkwitu, a na całym świecie budowano ogromną liczbę metalowych statków, a coraz więcej w krajach rozwijających się. Wkrótce jednak pojawiła się kwestia utylizacji zużytych statków. Bardziej ekonomiczny i opłacalny okazał się demontaż starych statków na złom w biednych krajach rozwijających się, gdzie dziesiątki tysięcy nisko opłacanych pracowników demontowało stare statki kilka razy taniej niż w Europie.
Ponadto ważną rolę odegrały takie czynniki, jak rygorystyczne wymagania dotyczące zdrowia i ochrony środowiska oraz drogie ubezpieczenia. Wszystko to sprawiało, że złomowanie statków w rozwiniętych krajach Europy było nieopłacalne. Tutaj tego typu działalność ogranicza się głównie do demontażu jednostek wojskowych.
Recykling starych statków w krajach rozwiniętych jest obecnie niezwykle wysoki, również ze względu na wysokie koszty: koszt usuwania substancji toksycznych, takich jak azbest, PCB oraz zawierających ołów i rtęć, jest często wyższy niż koszt złomu.
Rozwój centrum recyklingu statków w Chittagong datuje się na rok 1960, kiedy grecki statek MD-Alpine został wyrzucony na piaszczyste wybrzeże Chittagong po burzy. Pięć lat później, po kilku nieudanych próbach ponownego wypłynięcia na wodę, MD Alpine został wycofany ze służby. Następnie lokalni mieszkańcy zaczęli go demontować na złom.
W połowie lat 90. w Chittagong rozwinęło się duże centrum złomowania statków. Wynikało to również z faktu, że w Bangladeszu przy demontażu statków koszt złomu jest wyższy niż w jakimkolwiek innym kraju.
Jednak warunki pracy przy demontażu statków były okropne. Tutaj co tydzień umierał jeden pracownik z powodu naruszeń bezpieczeństwa pracy. Praca dzieci była wykorzystywana bezlitośnie.
Ostatecznie Sąd Najwyższy Bangladeszu nałożył minimalne standardy bezpieczeństwa, a także zakazał wszelkich działań, które nie spełniały tych warunków.
W rezultacie spadła liczba miejsc pracy, wzrosły koszty pracy, a boom w zakresie recyklingu statków w Chittagong zaczął słabnąć.
Demontaż starych statków na złom w Chittagong (Bangladesz).
I regiony kraju. Drugie co do wielkości miasto w kraju i najważniejszy port Bangladeszu.
Encyklopedyczny YouTube
-
1 / 5
Miasto znane jest już od I wieku n.e. W 1338 roku Fakhruddin Mubarak Shah zdobył Chittagong. Zbudował drogę z Chandpur do Chittagong. W 1538 roku Arakańczycy przywrócili swoje panowanie. Mogołowie zdobyli Chittagong w 1666 roku. Od 1538 do 1666 roku Portugalczycy napadali na Chittagong i praktycznie rządzili nim. Od 1760 roku miasto należało do Kompanii Wschodnioindyjskiej. Podczas II wojny światowej był celem ataków Japończyków, którym jednak nie udało się zdobyć miasta, podobnie jak Indii Brytyjskich. W latach 1947-1971 należała do Pakistanu, od 1971 po wojnie o niepodległość należała do Bangladeszu. Stąd wieść o ogłoszeniu niepodległości kraju rozeszła się po całym kraju.
Rozminowanie portu po wojnie o niepodległość
W wyniku wojny nabrzeża i obszar wodny portu zostały zaminowane, a tory wodne i miejsca nabrzeży zostały zablokowane przez zatopione statki. Dostawy żywności zostały zablokowane, a nad nowo niepodległym krajem wisiała groźba głodu.
Mieszkańcy Bangladeszu w poszukiwaniu dochodu nie gardzą najniebezpieczniejszym zajęciem - demontażem starych statków.
Od razu dali mi jasno do zrozumienia, że nie będzie łatwo dostać się tam, gdzie demontują statki morskie. „Kiedyś przywożono tu turystów” – mówi jeden z mieszkańców. „Pokazano im, jak ludzie demontują wielotonowe konstrukcje niemal gołymi rękami. Ale teraz nie mamy jak tu przyjechać. Przeszedłem kilka kilometrów drogą biegnącą wzdłuż Zatoki Bengalskiej na północ od miasta Chittagong do miejsca, gdzie 80 stoczni złomowych rozciąga się na 12-kilometrowym odcinku wybrzeża. Każdy jest ukryty za wysokim płotem pokrytym drutem kolczastym, wszędzie pełno strażników i tablice zabraniające fotografowania. Obcy nie są tu mile widziani.
Wieczorem wynająłem łódź rybacką i postanowiłem wybrać się na wycieczkę do jednej ze stoczni. Dzięki przypływowi z łatwością przemykaliśmy pomiędzy ogromnymi tankowcami i kontenerowcami, kryjąc się w cieniu ich gigantycznych rur i kadłubów. Niektóre statki pozostały nienaruszone, inne przypominały szkielety: pozbawione stalowego poszycia, odsłaniały wnętrza głębokich, ciemnych ładowni. Olbrzymy morskie żyją średnio 25–30 lat; większość dostarczonych do utylizacji została zwodowana w latach 80. XX wieku. Teraz, gdy zwiększone koszty ubezpieczenia i konserwacji sprawiły, że starsze statki stały się nierentowne, ich wartość leży w stali, z której wykonano kadłuby. Znaleźliśmy się tutaj pod koniec dnia, kiedy robotnicy wrócili już do domów, a statki odpoczywały w ciszy, niepokojonej od czasu do czasu pluskiem wody i brzękiem metalu wydobywającym się z brzuchów. W powietrzu unosił się zapach wody morskiej i oleju opałowego. Idąc wzdłuż jednego ze statków, usłyszeliśmy dźwięczny śmiech i wkrótce zobaczyliśmy grupę chłopców. Błąkali się w pobliżu na wpół zanurzonego metalowego szkieletu: wspięli się na niego i zanurzyli się w wodzie. W pobliżu rybacy zastawiali sieci w nadziei na dobry połów ryby ryżowej, lokalnego przysmaku. Nagle, bardzo blisko, z wysokości kilku pięter spadł deszcz iskier. „Nie możesz tu przychodzić! - krzyknął z góry robotnik. „Co, jesteś zmęczony życiem?”
Statki oceaniczne projektuje się tak, aby służyły przez wiele lat
służbę w ekstremalnych warunkach. Nikt nie myśli o tym, że prędzej czy później trzeba będzie je rozebrać na kawałki, z których wiele będzie zawierało toksyczne materiały, takie jak azbest i ołów. Recykling statków w krajach rozwiniętych jest ściśle regulowany i bardzo kosztowny, dlatego tą brudną robotą zajmują się głównie Bangladesz, Indie i Pakistan. Siła robocza jest tu bardzo tania i prawie nie ma jakiejkolwiek kontroli. To prawda, że sytuacja w branży stopniowo się poprawia, ale proces ten jest bardzo długotrwały. Na przykład Indie w końcu wprowadziły nowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa pracowników i środowiska. Jednak w Bangladeszu, gdzie w zeszłym roku zdemontowano aż 194 statki, prace są nadal bardzo niebezpieczne. Jednocześnie przynosi mnóstwo pieniędzy. Aktywiści twierdzą, że w ciągu trzech, czterech miesięcy inwestując około pięciu milionów dolarów w demontaż jednego statku w stoczni w Bangladeszu, można uzyskać średni zysk sięgający nawet miliona. Jafar Alam, były szef Bangladeszskiego Stowarzyszenia Recyklingu Statków, nie zgadza się z tymi liczbami: „Wszystko zależy od klasy statku i wielu innych czynników, takich jak aktualne ceny stali”. Jakikolwiek zysk, nie może on pojawić się znikąd: ponad 90% materiałów i sprzętu znajduje drugie życie. Proces rozpoczyna się od zakupu statku przez firmę regenerującą od międzynarodowego brokera używanych statków.
Do dostarczenia statku na miejsce demontażu firma zatrudnia kapitana, który specjalizuje się w „parkowaniu” ogromnych statków na pasie plaży o szerokości stu metrów. Po ugrzęźnięciu statku w przybrzeżnym piasku spuszczane są z niego i sprzedawane wszelkie płyny: pozostałości oleju napędowego, oleju silnikowego i środków gaśniczych. Następnie usuwa się z niego mechanizmy i wyposażenie wewnętrzne. Na sprzedaż jest wszystko bez wyjątku, od ogromnych silników, akumulatorów i kilometrów miedzianego okablowania, po prycze, na których spała załoga, iluminatory, łodzie ratunkowe i urządzenia elektroniczne z mostka kapitańskiego. Następnie zdewastowany budynek otaczają robotnicy, którzy przyjechali do pracy z najbiedniejszych rejonów kraju. Najpierw rozbiorą statek za pomocą nożyc acetylenowych. Następnie ładowarki wyciągają fragmenty na brzeg: stal zostanie przetopiona i sprzedana, a następnie wykorzystana do budowy budynków. „Dobry interes, mówisz? Ale pomyśl tylko o chemikaliach, które zatruwają naszą ziemię! – Mohammed Ali Shaheen, działacz organizacji pozarządowej Shipbreaking Platform, jest oburzony. „Nie widzieliście jeszcze młodych wdów, których mężowie zginęli pod zniszczonymi konstrukcjami lub udusili się w ładowni”. Przez 11 ze swoich 37 lat Shaheen próbował zwrócić uwagę opinii publicznej na ciężką pracę stoczniowców. Cały przemysł, powiedział, jest kontrolowany przez kilka wpływowych rodzin z Chittagong, które są także właścicielami powiązanych przedsiębiorstw, w szczególności hutnictwa metali. Sahin doskonale zdaje sobie sprawę, że jego kraj pilnie potrzebuje miejsc pracy. „Nie żądam całkowitego zaprzestania recyklingu statków” – mówi. „Musimy jedynie stworzyć normalne warunki pracy”.
Shahin jest przekonany, że za obecną sytuację winni są nie tylko pozbawieni zasad rodacy. „Kto na Zachodzie pozwoli na otwarte zanieczyszczanie środowiska poprzez demontaż statków na plaży? Dlaczego zatem za normalne uważa się pozbywanie się statków, które stały się tu niepotrzebne, płacąc grosze i stale narażając życie i zdrowie ludzi?” – jest oburzony. Idąc do pobliskich koszar, widziałem robotników, o których Shahin był tak urażony. Ich ciała pokryte są głębokimi bliznami, które nazywane są „tatuażami Chittagong”. Niektórym mężczyznom brakuje palców. W jednej z chat spotkałem rodzinę, której czterech synów pracowało w stoczni. Najstarszy, 40-letni Mahabab, był kiedyś świadkiem śmierci mężczyzny: od kutra wybuchł pożar w ładowni. „Nawet nie przyszedłem do tej stoczni po pieniądze, bo bałem się, że mnie nie wypuszczą” – powiedział. „Właściciele nie lubią prać brudnej bielizny w miejscach publicznych.” Mahabab pokazuje fotografię na półce: „To jest mój brat Jahangir. Zajmował się cięciem metalu w stoczni Ziri Subedar, gdzie zmarł w 2008 roku.” Brat wraz z innymi pracownikami przez trzy dni bezskutecznie próbował oddzielić dużą część od kadłuba statku. Potem zaczął padać deszcz i robotnicy postanowili schronić się pod nim. W tym momencie konstrukcja nie wytrzymała i odpadła. Trzeciego brata, 22-letniego Alamgira, nie ma obecnie w domu. Pracując na tankowcu wpadł przez właz i przeleciał 25 metrów. Na szczęście dla niego na dnie ładowni zebrała się woda, łagodząc cios po upadku. Partner Alamgira zszedł na linie i wyciągnął go z ładowni. Już następnego dnia Alamgir rzucił pracę i teraz dostarcza herbatę menadżerom stoczni w biurze. Młodszy brat Amir pracuje jako pomocnik robotnika, a także tnie metal. Jest żylastym 18-latkiem, który nie ma jeszcze żadnych blizn na gładkiej skórze. Zapytałem Amira, czy boi się pracować, wiedząc, co stało się z jego braćmi. – Tak – odpowiedział, uśmiechając się nieśmiało. Nagle podczas naszej rozmowy dach zatrząsł się z hukiem. Rozległ się dźwięk przypominający grzmot. Spojrzałem na zewnątrz. „Och, to był kawałek metalu, który spadł ze statku” – powiedział obojętnie Amir. „Słyszymy to codziennie”.
Większość statków i jednostek pływających ma określony okres użytkowania, liczony w kilkudziesięciu latach do momentu konieczności regularnej wymiany wyposażenia, a to z biegiem czasu sprawia, że naprawy stają się nieopłacalne.
W tym przypadku dochodzi do tak zwanego recyklingu statków. Odniesienie: „Recykling statku to proces demontażu wyposażenia statku, recyklingu odpadów lub umieszczania ich w bezpiecznym miejscu w celu długoterminowego przechowywania. Proces recyklingu podlega wysokim wymogom bezpieczeństwa pod względem szkodliwości dla środowiska. Recykling umożliwia ponowne wykorzystanie materiałów ze statku, zwłaszcza stali. Sprzęt znajdujący się na pokładzie statku można również ponownie wykorzystać. Największe miejsca recyklingu statków to Gadani (Pakistan), Alang (Indie), Chittagong (Bangladesz), Aliaga (Turcja).”
Supertankowce i gigantyczne statki towarowe stanowią kręgosłup naszego globalnego społeczeństwa konsumenckiego. Setki metrów długości i przewożenie milionów ton ładunku na całym świecie budzą zaufanie. Budowa jednego takiego giganta to niemal wyczyn w świecie technologii. Jednak życie i miejsca spoczynku tych stalowych gigantów są jeszcze bardziej intrygujące. Nawet jeśli duże statki nie nadają się już do żeglugi, a naprawy nie są ekonomiczne, materiał, z którego są zbudowane, nadal ma znaczenie. Obecnie stocznie złomowe zlokalizowane są zazwyczaj w krajach Trzeciego Świata, w miejscach oddalonych od wzroku ludzi kochających supermarkety, gdzie praktycznie nie ma przepisów dotyczących taniej siły roboczej i ochrony środowiska. To właśnie w takich stoczniach swoje dni kończą duże statki, ręcznie rozbierane kawałek po kawałku i całkowicie pozbawione możliwości renowacji.
20 km na północny zachód od miasta Chittagong (Bangladesz) w miejscowości Fauzdarhat wybrzeże jest usiane statkami skazanymi na śmierć. W 16-milowej strefie przybrzeżnej znajduje się ponad dwadzieścia stoczni złomowania statków. To przemysłowa pustynia o niesamowitych różnicach, gdzie tysiące pracowników zmuszonych jest godzić się na żałosną egzystencję wśród potężnych żelaznych ruin, pracując bez podstawowej ochrony i narażając się na obrażenia lub toksyczne opary w wyniku narażenia na azbest i inne niebezpieczne materiały.
Chittagong to tylko jedno z wielu takich miejsc na planecie. Organizacje międzynarodowe, takie jak GREENPEACE, już starają się podnosić świadomość społeczną na temat zbliżającego się zagrożenia dla ekosystemu i zdrowia ludzi, zwłaszcza pracowników zajmujących się złomowaniem statków. Oczywiście nadal istnieje nadzieja, że presja społeczna zmusi największe przedsiębiorstwa żeglugowe do szerszego wdrożenia tzw. „zielonych flot” w krajach rozwiniętych.
stoczni złomowania statków w Bangladeszu
Awaria w Bangladeszu rozpoczęła się w 1960 r., kiedy huragan pozostawił gigantyczny statek towarowy na mieliźnie u wybrzeży Chittagong w Zatoce Bengalskiej po przejściu potężnego cyklonu. Właściciele statku go porzucili, a lokalni mieszkańcy zaczęli powoli demontować statek, wycinając metal i usuwając sprzęt. Uważa się, że incydent ten jest początkiem branży złomowania statków w Bangladeszu, która stopniowo się rozwijała i do połowy lat 80. Bangladesz stał się jednym z głównych krajów zajmujących się złomowaniem statków na świecie. Niektóre z największych na świecie wycofanych ze służby statków zarysowują dziś rozległe wybrzeże na północ od Chittagong, drugiego co do wielkości miasta i głównego portu morskiego w kraju.
Polityka i przepisy dotyczące ochrony środowiska tutaj nie działają, a płace należą do najniższych na świecie. To właśnie zmusiło przedsiębiorczych mieszkańców do założenia takiej działalności. Plaże złomowania statków, które były już wówczas zakazane w większości krajów, można było bez problemu założyć w Bangladeszu. Bieda i miliony ludzi bez wykształcenia szukały środków do życia. Następnie stali się tanią siłą roboczą potrzebną w przemyśle złomowania statków. Organizacja demontażu statków nie wymaga większych inwestycji. Wszystko, czego potrzebujesz, to duża wciągarka, kilka palników i może spychacz. Praca w tej branży jest niezwykle tania, a standardy ochrony środowiska i pracy można zignorować. Dlatego złomowanie statków w Bangladeszu jest dość dochodowym biznesem przy minimalnym ryzyku dla armatorów i inwestorów. Branża złomowania statków w Bangladeszu jest wyceniana na około 1,5 miliarda dolarów rocznie.
Na całym świecie co roku złomowanych jest około 700 statków oceanicznych, a ponad 100 z nich trafia do stoczni w Bangladeszu. Niektóre z „lokalnych” statków osiągają rozmiary 350 metrów. Uważa się, że w latach 2000–2010 w Bangladeszu umorzono 30 procent światowego tonażu. Od tego czasu działalność złomowania statków odnotowała niewielki spadek ze względu na globalne pogorszenie koniunktury gospodarczej i bardziej rygorystyczne egzekwowanie krajowych przepisów ustawowych i wykonawczych. Jednak teraz znów nabiera tempa i z każdym rokiem rośnie liczba stoczni złomowych. Według ekspertów w Bangladeszu w tej branży pracuje od 30 do 50 tysięcy osób. Poza tym w biznes pośrednio zaangażowanych jest kolejnych 100 tys. Większość pracowników jest zatrudniana przez stocznie za pośrednictwem lokalnych wykonawców. Pracownik zarabia około 1-3 dolarów dziennie w zależności od rodzaju pracy. Zwykle w demontaż statku zaangażowanych jest 300–500 osób, a usunięty materiał ma ogromną wartość dla lokalnej gospodarki. W szczególności w budownictwie wykorzystuje się stal pochodzącą z recyklingu, a kuchenki można następnie instalować na nowych statkach. Dzięki cmentarzowi statków około 70–80 procent stali wykorzystywanej w Bangladeszu pochodzi ze stoczni złomowania statków w Chittagong. Jedną z najcenniejszych części statku lub statku jest śmigło, które kosztuje od 50 do 100 tysięcy dolarów. Śruby i inne wysokiej jakości części są eksportowane do innych krajów. Najcenniejsze przedmioty wydobyte z uszkodzonych statków eksportowane są także do krajów Europy i Azji. Na cmentarzu statkowym można znaleźć wszystko, od ogromnych generatorów, lodówek, kranów przemysłowych, zlewów kuchennych i sof, zestawów sztućców i przypraw, a nawet niezużytego papieru toaletowego.
Jednak praca przy rozbijaniu statków jest bardzo niebezpieczna. Obejmuje wiele zagrożeń związanych ze zdrowiem człowieka. Pracownicy są często narażeni na działanie azbestu stosowanego do izolacji starszych statków oraz farb okrętowych zawierających ołów, kadm i arsen. Każdy statek zawiera średnio 7 000–8 000 kg azbestu i 10–100 ton farby ołowiowej. Często dochodzi tu do zgonów na skutek zatrucia gazami, eksplozji i pożarów. Czasami pracownicy spadają z wysokich stron, gdy pracują bez siatek zabezpieczających. Wiele osób pracuje przy spawaniu gazowym bez masek ochronnych, nawet bez butów, nie mówiąc już o ubraniu. Lokalne organizacje w Bangladeszu szacują, że w ciągu ostatnich 30 lat podczas pracy w stoczni zginęło około 2000 osób, a jeszcze więcej zostało ciężko rannych. Ogólne statystyki zdrowotne pokazują, że odsetek osób niepełnosprawnych w regionie Chittagong jest wyższy niż średnia dla całego kraju. Wielu pracowników straciło kończyny lub doznało innych niepełnosprawności podczas pracy w stoczni złomowania statków.
Jedyną metodą stosowaną przez pracowników w celu sprawdzenia poziomu zagrożenia w niektórych częściach statku pod kątem obecności niebezpiecznych gazów są kurczaki. Ocalały ptak powiadamia, że pracownicy mogą rozpocząć pracę w pomieszczeniach, w których kiedyś znajdowały się produkty naftowe lub inne substancje łatwopalne.
Pracownicy cmentarzy na statkach są biedni i po prostu nie mają innej alternatywy, aby utrzymać siebie i swoje rodziny. Zmuszeni są pracować w stoczni złomowej, aby w jakiś sposób wyżywić rodzinę. Mają niewielką wiedzę na temat zasad i przepisów podstawowych standardów bezpieczeństwa i higieny pracy. Rząd Bangladeszu wprowadził niedawno nowy krajowy program mający na celu poprawę standardów ochrony środowiska oraz bezpieczeństwa i higieny pracy w zakładach złomowania statków, jednak czeka go długa droga biurokracji. Politycy i ludzie podejmujący takie decyzje są bardziej egoistyczni we własnym interesie. Co więcej, korupcja jest również powszechna w Bangladeszu, co utrudnia egzekwowanie zasad i przepisów.
W ostatnich latach branża złomowania statków w Bangladeszu podupada w wyniku światowego pogorszenia koniunktury gospodarczej i wdrożenia nowych, rygorystycznych polityk krajowych. Niektórzy eksperci uważają, że wręcz przeciwnie, międzynarodowa konwencja o recyklingu statków, przyjęta przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) w styczniu 2010 r., utrwala niebezpieczne plaże złomowania statków w najbiedniejszych krajach świata i utrudnia przejście na bezpieczniejsze i bardziej przyjazne dla środowiska formy recyklingu recykling statków.
„...Niegdyś przywożono tu turystów” – mówi jeden z mieszkańców. ─ Pokazano im, jak ludzie rozbierają wielotonowe konstrukcje niemal gołymi rękami. Ale teraz nie mamy jak tu przyjechać…”
Przeszedłem kilka kilometrów drogą biegnącą wzdłuż Zatoki Bengalskiej na północ od miasta Chittagong do miejsca, gdzie 12 - znajduje się kilometrowy odcinek wybrzeża 80 stocznie demontażu statków.
Każdy jest ukryty za wysokim płotem pokrytym drutem kolczastym, wszędzie pełno strażników i tablice zabraniające fotografowania. Obcy nie są tu mile widziani.
Recykling statków w krajach rozwiniętych jest ściśle regulowany i bardzo kosztowny, dlatego tą brudną robotą zajmują się głównie Bangladesz, Indie i Pakistan. Wieczorem wynająłem łódź rybacką i postanowiłem wybrać się na wycieczkę do jednej ze stoczni.
Dzięki przypływowi z łatwością przemykaliśmy pomiędzy ogromnymi tankowcami i kontenerowcami, kryjąc się w cieniu ich gigantycznych rur i kadłubów. Niektóre statki pozostały nienaruszone, inne przypominały szkielety: pozbawione stalowego poszycia, odsłaniały wnętrza głębokich, ciemnych ładowni.
Giganci morscy służą średnio 25 −30 lat większość przekazanych do utylizacji została uruchomiona 1980 -mi. Teraz, gdy zwiększone koszty ubezpieczenia i konserwacji sprawiły, że starsze statki stały się nierentowne, ich wartość leży w stali, z której wykonano kadłuby.
Znaleźliśmy się tutaj pod koniec dnia, kiedy robotnicy wrócili już do domów, a statki odpoczywały w ciszy, niepokojonej od czasu do czasu pluskiem wody i brzękiem metalu wydobywającym się z brzuchów. W powietrzu unosił się zapach wody morskiej i oleju opałowego.
Idąc wzdłuż jednego ze statków, usłyszeliśmy dźwięczny śmiech i wkrótce zobaczyliśmy grupę chłopców. Błąkali się w pobliżu na wpół zanurzonego metalowego szkieletu: wspięli się na niego i zanurzyli się w wodzie.
W pobliżu rybacy zastawiali sieci w nadziei na dobry połów ryby ryżowej, lokalnego przysmaku. Nagle, bardzo blisko, z wysokości kilku pięter spadł deszcz iskier. „Nie możesz tu przychodzić! - krzyknął z góry robotnik. „Co, jesteś zmęczony życiem?” Statki oceaniczne są projektowane tak, aby przetrwać wiele lat w ekstremalnych warunkach.
Nikt nie myśli o tym, że prędzej czy później trzeba będzie je rozebrać na kawałki, z których wiele będzie zawierało toksyczne materiały, takie jak azbest i ołów. Recykling statków w krajach rozwiniętych jest ściśle regulowany i bardzo kosztowny, dlatego tą brudną robotą zajmują się głównie Bangladesz, Indie i Pakistan.
Siła robocza jest tu bardzo tania i prawie nie ma jakiejkolwiek kontroli. To prawda, że sytuacja w branży stopniowo się poprawia, ale proces ten jest bardzo długotrwały.
Na przykład Indie w końcu wprowadziły nowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa pracowników i środowiska. Natomiast w Bangladeszu, gdzie w zeszłym roku zdemontowano ich aż tyle 194 statku, praca ta pozostaje bardzo niebezpieczna.
Jednocześnie przynosi mnóstwo pieniędzy. Aktywiści twierdzą, że w ciągu trzech, czterech miesięcy inwestując około pięciu milionów dolarów w demontaż jednego statku w stoczni w Bangladeszu, można uzyskać średni zysk sięgający nawet miliona.
Jafar Alam, były szef stowarzyszenia firm zajmujących się recyklingiem statków w Bangladeszu, nie zgadza się z tymi liczbami:
„…Wszystko zależy od klasy statku i wielu innych czynników, np. aktualnych notowań stali…”
Jakikolwiek zysk, nie może on powstać od zera: więcej 90 % materiałów i urządzeń znajduje drugie życie.
Proces rozpoczyna się od zakupu statku przez firmę regenerującą od międzynarodowego brokera używanych statków. Do dostarczenia statku na miejsce demontażu firma zatrudnia kapitana specjalizującego się w "parking" ogromne statki na pasie plaży o szerokości stu metrów.
Po ugrzęźnięciu statku w przybrzeżnym piasku spuszczane są z niego i sprzedawane wszelkie płyny: pozostałości oleju napędowego, oleju silnikowego i środków gaśniczych. Następnie usuwa się z niego mechanizmy i wyposażenie wewnętrzne.
Na sprzedaż jest wszystko bez wyjątku, od ogromnych silników, akumulatorów i kilometrów miedzianego okablowania, po prycze, na których spała załoga, iluminatory, łodzie ratunkowe i urządzenia elektroniczne z mostka kapitańskiego. Następnie zdewastowany budynek otaczają robotnicy, którzy przyjechali do pracy z najbiedniejszych rejonów kraju.
Najpierw rozbiorą statek za pomocą nożyc acetylenowych. Następnie ładowarki wyciągają fragmenty na brzeg: stal zostanie przetopiona i sprzedana, a następnie wykorzystana do budowy budynków.
„...Dobry interes, mówisz? Ale pomyśl tylko o chemikaliach, które zatruwają naszą ziemię! ─ Mohammed Ali Shaheen, działacz organizacji pozarządowej Shipbreaking Platform, jest oburzony. ─Nie widzieliście jeszcze młodych wdów, których mężowie zginęli pod rozwalonymi konstrukcjami lub udusili się w ładowniach... ”
11 lata mojego życia 37 Shahin próbuje zwrócić uwagę opinii publicznej na ciężką pracę robotników w stoczniach.
Cały przemysł, powiedział, jest kontrolowany przez kilka wpływowych rodzin z Chittagong, które są także właścicielami powiązanych przedsiębiorstw, w szczególności hutnictwa metali. Sahin doskonale zdaje sobie sprawę, że jego kraj pilnie potrzebuje miejsc pracy.
„...Nie żądam całkowitego zaprzestania recyklingu statków” – mówi. ─ Musimy tylko stworzyć normalne warunki pracy...”
Shahin jest przekonany, że za obecną sytuację winni są nie tylko pozbawieni zasad rodacy.
„...Kto na Zachodzie pozwoli na jawne zanieczyszczanie środowiska poprzez demontaż statków na plaży? Dlaczego zatem za normalne uważa się pozbywanie się statków, które stały się tu niepotrzebne, płacąc grosze i stale narażając życie i zdrowie ludzi? ... "
– jest oburzony. Idąc do pobliskich koszar, widziałem robotników, o których Shahin był tak urażony. Ich ciała pokryte są głębokimi bliznami, które są tu nazywane „Tatuaże Chittagong”. Niektórym mężczyznom brakuje palców.
W jednej z chat spotkałem rodzinę, której czterech synów pracowało w stoczni. Senior, 40 -letni Mahabab był kiedyś świadkiem śmierci mężczyzny: od kutra wybuchł pożar w ładowni.
„...Nawet nie przyszedłem do tej stoczni po pieniądze, bo bałem się, że mnie nie wypuszczą” – powiedział. ─ Właściciele nie lubią prać brudnej bielizny w miejscach publicznych...”
Mahabab pokazuje fotografię na półce:
„...To jest mój brat Jahangir. Zajmował się cięciem metalu w stoczni Ziri Subedar, gdzie zmarł 2008 rok..."
Brat wraz z innymi pracownikami przez trzy dni bezskutecznie próbował oddzielić dużą część od kadłuba statku.
Potem zaczął padać deszcz i robotnicy postanowili schronić się pod nim. W tym momencie konstrukcja nie wytrzymała i odpadła. Trzeci brat 22 -letniego Alamgira nie ma teraz w domu.
Pracując na tankowcu wpadł przez właz i poleciał 25 metrów. Na szczęście dla niego na dnie ładowni zebrała się woda, łagodząc cios po upadku.
Partner Alamgira zszedł na linie i wyciągnął go z ładowni. Już następnego dnia Alamgir rzucił pracę i teraz dostarcza herbatę menadżerom stoczni w biurze.
Młodszy brat Amir pracuje jako pomocnik robotnika, a także tnie metal. To jest żylaste 18 - roczny chłopczyk, na gładkiej skórze nie ma jeszcze żadnych blizn. Zapytałem Amira, czy boi się pracować, wiedząc, co stało się z jego braćmi. "Tak"– odpowiedział, uśmiechając się nieśmiało.
Nagle podczas naszej rozmowy dach zatrząsł się z hukiem. Rozległ się dźwięk przypominający grzmot.
Spojrzałem na zewnątrz.
„...Och, to był kawałek metalu, który spadł ze statku” – powiedział obojętnie Amir. ─ Słyszymy to codziennie...”
Morskie centra recyklingu: mapa
Podczas odpływu pracownicy przeciągają pięciotonowy kabel, aby wciągnąć fragmenty statku powstałe podczas jego demontażu na brzeg.
Ci goście twierdzą, że już to zrobili 14 — jest to wiek, w którym można pracować przy recyklingu statków. Właściciele stoczni preferują młodych demontażystów – są tańsi i nie podejrzewają, jakie niebezpieczeństwo im grozi.
Ponadto mogą przedostać się do najbardziej niedostępnych zakątków statku.
Stal jest cięta z kadłubów statków na fragmenty, każdy o wadze pomiędzy 500 kilogramy. Używając złomu jako podpór, ładowarki przeciągają te sekcje na ciężarówki.
Kawałki stali przetapia się na zbrojenie i wykorzystuje do budowy budynków.
Ładowacze całymi dniami tkwią w błocie zawierającym metale ciężkie i toksyczną farbę: takie błoto rozprzestrzenia się ze statków po całym obszarze podczas przypływu.
Pracownicy uzbrojeni w noże pracują w parach, chroniąc się nawzajem. Całkowity demontaż statku zajmie im od trzech do sześciu miesięcy, w zależności od jego wielkości.
Przecięcie pokładów statku zajęło kilka dni L eona I. A potem ogromna jego część nagle się oddziela, "wypluwając" fragmenty stali do burty, w której znajdowało się kierownictwo stoczni. Ten statek towarowy został zbudowany w Chorwacji, w mieście Split, 30 lat temu – taki jest średni czas eksploatacji statków morskich o dużej pojemności.
Pracownicy ogrzewają się przy ognisku rozpalanym z uszczelek usuniętych ze złączy rur, nie myśląc, że takie uszczelki mogą zawierać azbest.
W pobliżu 300 ludzie zebrali się na pogrzebie Rany Babu z wioski Dunot u podnóża Himalajów. Rana była po prostu 22 lat pracował przy demontażu statku i zmarł w wyniku eksplozji nagromadzonego gazu.
„...Chowamy młodego człowieka” – ubolewał jeden z przybyłych się pożegnać. ─ Kiedy to się skończy? ... "
Zdjęcia: Mike Hettwer