For nøyaktig 50 år siden, i oktober 1964, ble verdens første høyhastighetstog, Shinkansen (også kjent som kuletog), lansert i Japan, i stand til å nå hastigheter på opptil 210 km/t og for alltid bli et av symbolene på det «nye» Japan og dets voksende økonomiske makt. Den første linjen koblet sammen de to største japanske byene - Tokyo og Osaka, og reduserte minimumsreisetiden mellom dem fra 7,5 til 4 timer.
2. Bokstavelig oversatt fra japansk betyr ordet "Shinkansen" "ny motorvei". Før ankomsten av høyhastighetstog var jernbaner i Japan smalsporet (1067 mm), og hadde mange svinger på grunn av det lokale terrenget. På slike veier var muligheten til å nå høye hastigheter for begrenset. Nye linjer ble spesialdesignet for Shinkansen, allerede med en standard sporbredde på 1435 mm.
Hvorfor Japan i utgangspunktet avvek fra den internasjonale standarden er fortsatt ikke helt klart. Det antas at dette var avgjørelsen til en viss Mr. Okubo, som var den ansvarlige på det tidspunktet byggingen av den første jernbanen i Japan begynte. Smalsporet var selvfølgelig billigere, og selve togene var mindre og mer økonomiske å produsere. Men samtidig betydde dette også mindre bæreevne og lav hastighet. Derfor er gjennomførbarheten av denne avgjørelsen for japanerne fortsatt et stort spørsmål. På begynnelsen av 1900-tallet ble det foreslått prosjekter for å gjenoppbygge banen etter internasjonale standarder, og selv om det var mange som støttet denne ideen, ble det i stedet besluttet å bruke midler på å bygge nye retninger. Dermed spredte smalsporet seg over hele Japan, noe som fortsatt forårsaker mye ulempe.
Tilhengere av bred sporvidde klarte å bringe prosjektene sine til live på jernbanen som ble lagt av japanerne på begynnelsen av 30-tallet. i det koloniserte Sør-Manchuria. I 1934 ble den legendariske Asia Express lansert mellom byene Dalian og Changchun (700 km), et indikativt symbol på datidens japanske imperialistiske makt. I stand til å nå hastigheter på over 130 km/t, var det langt overlegent Kinas jernbanesystem på den tiden, og var enda mye raskere enn det raskeste ekspresstoget i selve Japan. Og på global skala hadde Asia-Express imponerende egenskaper. For eksempel ble verdens første luftkondisjonerte vogner utstyrt der. Spisevognen var utstyrt med kjøleskap, og det var også en spesiell vogn - et observasjonsdekk med vinduer langs hele omkretsen, innredet med skinnstoler og bokhyller.
3. Dette eksemplet ble sannsynligvis det siste argumentet til fordel for bred sporvidde og ga opphav til de første høyhastighetsjernbaneprosjektene i Japan. I 1940 godkjente den japanske regjeringen et prosjekt av utrolig skala. Selv da så prosjektet for seg å lage et tog som kunne nå hastigheter på opptil 200 km/t, men den japanske regjeringen hadde ikke til hensikt å begrense seg til å legge linjer bare på japansk territorium. Det var planlagt å bygge en undersjøisk tunnel til den koreanske halvøya og forlenge sporene helt til Beijing. Byggingen hadde allerede delvis begynt, men utbruddet av krigen og den påfølgende forverringen av Japans militære og politiske posisjoner satte en stopper for imperiets ambisjoner. I 1943 ble prosjektet innskrenket samme år var det siste for Asia-Express. Noen deler av Shinkansen-linjene som er i drift i dag ble imidlertid bygget i førkrigsårene.
De begynte å snakke om byggingen av Shinkansen igjen 10 år etter krigen. Rask økonomisk vekst har skapt stor etterspørsel etter gods- og persontransport over hele landet. Ideen om å gjenopplive prosjektet viste seg imidlertid å være fullstendig upopulær og ble kraftig kritisert. På den tiden var det en sterk oppfatning at vei- og lufttransport snart ville erstatte jernbanetransport, slik det for eksempel skjedde i USA og enkelte europeiske land. Prosjektet var igjen i fare.
I 1958, mellom Tokyo og Osaka, på en fortsatt smal spore, ble den direkte stamfaren til Shinkansen, Kodama Business Express, lansert. Med en makshastighet på 110 km/t dekket den avstanden mellom byene på 6,5 timer, noe som muliggjorde endags forretningsreiser. I Japan, hvor forretningskulturen er basert på møter ansikt til ansikt, var dette en veldig praktisk løsning. Han tjenestegjorde imidlertid ikke særlig lenge. Den utrolige populariteten til Kodama lot ingen være i tvil om behovet for høyhastighetslinjer, og mindre enn et år senere godkjente regjeringen endelig byggeprosjektet Shinkansen.
Kodama Business Express, 1958-1964:
4. Det er en utbredt oppfatning at lanseringen av Shinkansen var planlagt for åpningen av de olympiske leker i Tokyo, men japanerne benekter dette. Byggingen av Shinkansen-linjene begynte i mars 1959, mer enn en måned før Tokyo ble valgt som vertsby for lekene. OL kom imidlertid godt med. Det opprinnelig annonserte budsjettet for byggingen av Shinkansen var åpenbart for lite og alle visste om det, men å kunngjøre reelle tall var for risikabelt. Lånet, tildelt av Verdensbanken til en ganske lav rente, dekket ikke engang halvparten av kostnadene. Den reelle kostnaden, som til slutt overskred den deklarerte med nesten 2,5 ganger, ble dekket av å "tigge" penger fra staten, visstnok for å være i tide til åpningen av OL!
Tidlig på morgenen 1. oktober 1964 fant seremonien for den første oppskytningen av Shinkansen sted på Tokyo Station fra en spesialbygd plattform nummer 19. Plattformen var overdådig dekorert med røde og hvite bånd og den tradisjonelle japanske papirkulen «kusudama» ". Toget i bevegelse rev båndene, ballongen åpnet seg og 50 snøhvite duer fløy ut av den. Så var det musikk, fyrverkeri og generell jubel blant tusenvis av japanere som ikke var for late til å delta på en så viktig begivenhet klokken 05.00. Den kvelden dukket det opp fotografier av Shinkansen på forsidene til alle store publikasjoner i landet under høye overskrifter som kunngjorde begynnelsen på en ny æra i Japans og, unødvendig å si, hele verdens historie.
Lanseringsseremoni for den første Shinkansen. Tokyo, 1964
5. Følelsen av nasjonal stolthet i Shinkansen gikk ikke utenom noen japanere, og keiseren selv, sier de, komponerte enten en sang eller en ode om den.
I 1975 besøkte dronningen av landet, fødestedet til jernbanen, Japan. Vi snakker selvfølgelig om England. Kongeparet kom på et vennlig besøk til keiseren, og en av de første punktene på underholdningsprogrammet var en tur med «mirakeltoget» til Kyoto. For Japan var dette en flott mulighet til å skryte, men de utspekulerte japanske fagforeningene kunne ikke gå glipp av en så sjelden sjanse. Bokstavelig talt umiddelbart etter dronningens ankomst, iscenesatte arbeiderne den første streiken i historien til den japanske jernbanen. Kort sagt, alle Shinkansen-sjåførene, hvorav det var 1100 personer, nektet å gi dronningen skyss før fagforeningens krav ble oppfylt. Naturligvis etterkom sjefene, kjørt inn i et hjørne, raskt kravene, men dronningen rakk bare å ta en tur på Shinkansen på vei tilbake. Serien av feil tok ikke slutt der. Den dagen dronningen skulle gå ombord på toget, kom det store nedbørsmengder og toget var hele 2 minutter forsinket. Generelt er det ukjent om det var mulig å gjøre inntrykk på Elizabeth II eller ikke, men de sier at hun slett ikke ble fornærmet av streiken, men aksepterte alt med humor. Hun sa at hun selv ikke er fremmed for streiker.
6. I motsetning til skeptiske forventninger viste Shinkansen-toget seg å være utrolig vellykket og fikk raskt tilbake byggekostnadene. Bare 8 år senere ble den andre linjen åpnet. I 1981 var lånegjelden til Verdensbanken fullstendig dekket. Dessuten står Shinkansen-toget i dag for opptil 80 % av Japan Railways' fortjeneste. For øyeblikket er det 8 Shinkansen-linjer med en total lengde på nesten 3000 km og de fortsetter å bygges.
7. Selvfølgelig, i løpet av de 50 årene den har eksistert, har Shinkansen gått gjennom en betydelig evolusjonær vei, men ikke alltid skyfri.
På 80-tallet 575 innbyggere i byen Nagoya, hvis hus lå langs sporene, anla søksmål mot ledelsen av Shinkansen, og klaget over støy og sterke vibrasjoner. Umiddelbart etter dette begynte teknologier å bli introdusert for å redusere støy- og vibrasjonsnivåer og forbedre kvaliteten på jernbanesporet. Det ble også innført en regel om å senke farten ved kjøring gjennom tettbygde strøk.
8. I dag er Shinkansen praktisk talt stillegående, og sporene passerer ofte i umiddelbar nærhet av bygninger, uten å forårsake mye ubehag. Energisparende teknologier har blitt enda et skritt i utviklingen. Og alt fordi Japan, hvor 99,7% av oljen er importert (ikke fra Russland), viste seg å være veldig følsom for gjentatte oljesjokk. Under presset fra både ytre og indre faktorer i personen til de ekstremt krevende japanerne, ble Shinkansen raskt forbedret. Imidlertid forble den aller første modellen av toget uendret til 1982, og selv etter at nye modeller dukket opp, forble den i drift til 2008.
I 1987 ble Japanese National Railways privatisert, og erstattet statsmonopolet med 5 nye uavhengige selskaper. Sunn konkurranse har gitt ny drivkraft til utvikling av teknologi og kvalitet på tjenestene.
9. Såkalte "grønne biler" dukket opp på tog, sammenlignbare i nivå med business class på fly. Faktisk var og forblir flyselskapene de viktigste konkurrentene til Shinkansen. Disse bilene har blitt en slags indikator på den økonomiske situasjonen i landet. I tider med velstand kjøpte mange bedrifter sine ansatte seter i "grønne biler" for forretningsreiser, men når økonomien gikk ned, var de vanligvis tomme.
Nå ser interiøret i bilen slik ut:
10. Billetter fås med eller uten sete. I vogner uten sete må du kanskje sitte i midten, men det er billigere 😉
11. Toalett:
12. Det henger et togdiagram på stasjonen, så det er umiddelbart klart hvilken bil du trenger:
13. Alle står i pene køer for ombordstigning. Det er trukket linjer på plattformen for køer for hver bil:
15. Selskapene konkurrerte også i delikatessen av mat om bord. Generelt har det å spise bento i Shinkansen blitt en slags tradisjon, selv om reisen bare tar et par timer. De selges både på stasjoner og på selve togene. Hver side har sin egen unike "bento". Fram til 2000 hadde togene spisevogner og kafévogner, men den stadig økende passasjerstrømmen krevde flere sitteplasser. Toetasjes tog begynte å dukke opp, men restauranter holdt ikke lenge på dem heller. Den samme historien rammet private rom, som kunne være et rom for ett eller et helt konferanserom for 4-5 personer. Den økonomiske nedturen har nesten fullstendig ødelagt etterspørselen etter slike biler.
Tradisjonell stasjon bento lunsj:
16. 90-tallet og slutten på bobleøkonomien ble den mest ustabile i Shinkansens utviklingshistorie. I tillegg, i 1995, skjedde et jordskjelv i Osaka-området, og selv om togene i seg selv ikke ble skadet, ble skinnene betydelig bøyd. Det tok ca 3 måneder å bli frisk. Men det var også positive øyeblikk, som OL i 1998 i Nagano, som skapte etterspørsel etter nye reisemål!
17. Til tross for nedgangen i økonomisk vekst, fortsatte det gjennom denne tiden å dukke opp nye, mer avanserte togmodeller. Ulike sikkerhetssystemer begynte å bli utviklet, først og fremst for beskyttelse under jordskjelv. Nå, ved jordskjelv, utløses et automatisk varslingssystem, som bremser tog et brøkdels sekund før sjokket. Selv under det ødeleggende jordskjelvet i 2011 skjedde det således ikke en eneste ulykke med Shinkansen-tog, de stoppet alle trygt i automatisk modus. Faren for jordskjelv er forresten en av hovedårsakene til at togene kjører saktere enn de teknisk sett kunne.
Moderne Shinkansen-tog:
19. Biler på Shinkansen-tog kan ikke kobles fra. Derfor har de ikke hale, men de har alltid to hoder! Og tog kan koble seg til hverandre (smakk):
20. Rødt er forresten kjøligere og raskere, så det drar vanligvis grønt med seg. Den siste modellen kom ut for bare et par måneder siden, i mars 2014.
Det er et annet veldig spesielt tog. Den heter «Doctor Yellow». De sier at det er et veldig godt tegn å se ham. Dette er en spesiallege som undersøker og sjekker sporene og annet relatert utstyr for brukbarhet flere ganger i måneden. På dagtid kjører den i samme hastighet som andre tog, for ikke å forstyrre. Og om natten undersøker han sakte og nøye alle deler av stien.
21. Siden 2000-tallet. Japanske Shinkansen-teknologier begynte å bli aktivt eksportert til utlandet. For tiden har Kina, Taiwan og Sør-Korea høyhastighetstog i den asiatiske regionen. Alle disse landene, bortsett fra Korea, har høyhastighetsjernbaner basert på japansk teknologi (Korea lånte teknologi fra den franske TGV). Ikke bare teknologier eksporteres, men også utrangerte japanske tog selv.
22. Moderne Shinkansen-tog i Japan når en makshastighet på 270 km/t, med planer om å øke til 285 km/t innen neste år, selv om testhastigheten når over 440 km/t. Reisetiden mellom Tokyo og Osaka er nå mindre enn 2,5 timer. Togene er utstyrt med alt nødvendig for en komfortabel reise - rene toaletter, røykerom, stikkontakter ved hvert sete, noen ganger til og med salgsautomater med drikke.
23. Tokaido-linjen (Tokyo-Osaka) er den travleste høyhastighetsbanen i verden og frakter mer enn 150 millioner passasjerer per år. Tog fra Tokyo går hvert 10. minutt.
24. Til tross for de ganske høye kostnadene, mister ikke Shinkansken-toget popularitet på grunn av nøyaktighet, hastighet, komfort, høye servicenivå og viktigst av alt, sikkerhet. I løpet av 50 års tjeneste er det ikke registrert en eneste hendelse med død eller alvorlig skade fra et høyhastighetstog. Ingen andre land i verden kan skryte av slike sikkerhetsindikatorer for høyhastighets jernbanetransport. Statistikk hevder at Sapsan drepte mer enn 20 mennesker bare det første året av tjenesten.
25. Selv om det japanske Shinkansen-toget fortsatt er et av de mest avanserte kjøretøyene i verden, stopper ikke arbeidet med å forbedre det. I Yamanashi Prefecture er det et spesielt forskningssenter hvor nye teknologier skapes og testes, spesielt JR-Maglev - det japanske høyhastighets magnetiske levitasjonstogsystemet. Det var der i desember 2003 at et testtog med tre biler av MLX01-modifikasjonen satte en absolutt hastighetsrekord for jernbanetransport - 581 km/t.
Det er også et magnetisk levitasjonstog, også kjent som maglev fra det engelske magnetisk levitasjon ("magnetic levitation") - dette er et magnetisk levitasjonstog, drevet og kontrollert av kraften fra et elektromagnetisk felt. Et slikt tog, i motsetning til tradisjonelle tog, berører ikke skinneoverflaten under bevegelse. Siden det er et gap mellom toget og kjøreflaten, elimineres friksjonen og den eneste bremsekraften er aerodynamisk motstand. Maglev refererer til monorail transport.
Monorail:
Hotchkiss (Arthur Hotchkiss) 1890-tallet;
bilder fra Wikipedia
bilder fra Wikipedia
Høyhastighets bakketransport (HSLT) er jernbanetransport som driver tog med hastigheter over 200 km/t (120 mph). Selv om på begynnelsen av 1900-tallet ble tog som kjørte i hastigheter over 150-160 km/t kalt høyhastighets.
I dag kjører VSNT-tog langs spesielt utpekte jernbanespor - en høyhastighetslinje (HSL), eller på en magnetisk levitasjon, langs hvilken maglev vist ovenfor beveger seg.
Den første regulære tjenesten med høyhastighetstog begynte i 1964 i Japan. I 1981 begynte BCHT-tog å kjøre i Frankrike, og snart ble det meste av Vest-Europa, inkludert Storbritannia, forent til et enkelt høyhastighetsnettverk. Moderne høyhastighetstog i drift når hastigheter på rundt 350-400 km/t, og i tester kan de til og med akselerere til 560-580 km/t, slik som JR-Maglev MLX01, som satte en hastighetsrekord på 581 km/t. h under testing i 2003. h.
I Russland begynte regelmessig drift av høyhastighetstog, på felles spor med vanlige tog, i 2009. Og først innen 2017 er fullføringen av byggingen av Russlands første spesialiserte høyhastighetsjernbanelinje Moskva - St. Petersburg.
Sapsan Siemens Velaro RUS; maksimal servicehastighet - 230 km/t, Oppgradering til 350 km/t mulig; bilde fra Wikipedia
I tillegg til passasjerer, transporterer høyhastighetstog også gods, for eksempel: den franske tjenesten La Poste har en flåte av spesielle TGV-elektriske tog for transport av post og pakker.
Hastigheten til "magnetiske" tog, det vil si maglev-tog, er sammenlignbar med hastigheten til et fly og lar dem konkurrere med lufttransport på kort- og mellomdistanseruter (opptil 1000 km). Selv om ideen om slik transport i seg selv ikke er ny, har økonomiske og tekniske begrensninger ikke tillatt den å utvikle seg fullt ut.
For øyeblikket er det 3 hovedteknologier for magnetisk suspensjon av tog:
- På superledende magneter (elektrodynamisk oppheng, EDS);
- På elektromagneter (elektromagnetisk suspensjon, EMS);
- På permanente magneter; dette er et nytt og potensielt mest kostnadseffektivt system.
Sammensetningen leviterer på grunn av frastøtingen av identiske magnetiske poler og omvendt tiltrekningen av motsatte poler. Bevegelsen utføres av en lineær motor plassert enten på toget, på banen eller begge deler. En stor designutfordring er den tunge vekten av tilstrekkelig kraftige magneter, siden det kreves et sterkt magnetfelt for å opprettholde den massive sammensetningen i luften.
Fordeler med Maglev:
- teoretisk den høyeste hastigheten som kan oppnås på offentlig (ikke-sport) bakketransport;
- store muligheter for å oppnå hastigheter mange ganger høyere enn de som brukes i jetfly;
- lav lyd.
Ulemper med Maglev:
- høye kostnader for å lage og vedlikeholde et spor - kostnadene for å bygge en kilometer maglev-bane kan sammenlignes med å grave en kilometer med metrotunnel ved å bruke en lukket metode;
- det elektromagnetiske feltet som skapes kan være skadelig for trenemannskaper og omkringliggende beboere. Selv trekktransformatorer som brukes på AC-elektrifiserte jernbaner er skadelige for sjåfører. Men i dette tilfellet er feltstyrken en størrelsesorden større. Det er også mulig at Maglev-linjer ikke vil være tilgjengelige for folk som bruker pacemakere;
- Standard spor, ombygd for høyhastighetstrafikk, forblir tilgjengelig for vanlige passasjer- og pendeltog. Høyhastighets Maglev-ruten er ikke egnet for noe annet; ytterligere spor vil være nødvendig for lavhastighetstjeneste.
Den mest aktive utviklingen av maglev utføres av Tyskland og Japan.
*Hjelp: Hva er Shinkansen?
Shinkansen er navnet på høyhastighetsjernbanenettverket i Japan, designet for å frakte passasjerer mellom større byer i landet. Eies av Japan Railways. Den første linjen åpnet mellom Osaka og Tokyo i 1964, Tokaido Shinkansen. Denne linjen er den travleste høyhastighetsbanen i verden. Den frakter rundt 375 000 passasjerer daglig.
«Bullet Train» er et av navnene på Shinkansen-tog. Tog kan ha opptil 16 biler. Hver vogn når en lengde på 25 meter, med unntak av hodevognene som vanligvis er litt lengre. Togets totale lengde er ca 400 meter. Stasjonene for slike tog er også svært lange og spesielt tilpasset disse togene.
Shinkansen tog serie 200~E5; bilde fra Wikipedia
I Japan kalles maglev ofte "riniaka" (japansk: リニアカー), avledet fra den engelske "lineærbilen" på grunn av den lineære motoren som brukes om bord.
JR-Maglev bruker elektrodynamisk oppheng med superledende magneter (EDS), installert både på toget og på banen. I motsetning til det tyske Transrapid-systemet, bruker ikke JR-Maglev en monorail-design: tog kjører i en kanal mellom magneter. Denne designen gir mulighet for høyere hastigheter, sikrer større passasjersikkerhet ved evakuering og enkel betjening.
I motsetning til elektromagnetisk fjæring (EMS), krever tog som bruker EDS-teknologi ekstra hjul når de kjører i lave hastigheter (opptil 150 km/t). Når en viss hastighet er nådd, skilles hjulene fra bakken og toget "flyr" i en avstand på flere centimeter fra overflaten. Ved en ulykke lar hjulene også toget stoppe mer jevnt.
For bremsing i normal modus brukes elektrodynamiske bremser. For nødstilfeller er toget utstyrt med uttrekkbar aerodynamisk og skivebremser på boggiene.
Kjør i maglev med en toppfart på 501 km/t. Beskrivelsen sier at videoen ble laget i 2005:
På linjen i Yamanashi testes flere tog med ulik form på nesekjeglen: fra en vanlig spisskjegle til en nesten flat på 14 meter, designet for å kvitte seg med det høye smellet som følger med et tog som kjører inn i en tunnel kl. høy hastighet. Maglev-toget kan være fullstendig datastyrt. Sjåføren overvåker driften av datamaskinen og mottar et bilde av banen gjennom et videokamera (førerhuset har ikke vinduer som kan ses fremover).
JR-Maglev-teknologien er dyrere enn en tilsvarende utvikling av Transrapid, implementert i Kina (linje til Shanghai flyplass), siden den krever store utgifter for å utstyre ruten med superledende magneter og legge tunneler i fjellet ved bruk av eksplosiv metode. Den totale kostnaden for prosjektet kan være 82,5 milliarder dollar. Hvis linjen ble lagt langs Tokaido kystmotorveien, ville det kreve mindre kostnader, men ville kreve bygging av et stort antall kortlange tunneler. Til tross for at selve det magnetiske levitasjonstoget er stille, vil hver innkjøring i tunnelen i høy hastighet forårsake et smell som i volum kan sammenlignes med en eksplosjon, så det er umulig å legge linjen i tettbygde områder.
Disse høyhastighetstogene kalles også «Bullet train», fra engelsk «bullet train», de går fra Tokyo Station i den japanske hovedstaden, og dekker nesten hele Japan med et bredt nettverk. Japan bygde sitt første høyhastighetstog tilbake i 1964, og nå er lengden på Shinkansen høyhastighetsjernbanenettet omtrent 2500 kilometer. De dekker med sitt nettverk den japanske hovedøya Honshu, den sørlige øya Kyushu, og undersjøiske høyhastighetsruter til den nordlige japanske øya Hokkaido bygges allerede.
I Tokyo bodde jeg på Shinagawa Station - dette er et stort transportknutepunkt, og "bullet train" stoppet der på bare 1,5 minutter. Tokyo er en tett befolket by og japanske kuletog kjører med korte stopp ved byens viktigste transportknutepunkter og på store mellomstasjoner mellom byer. Japan er industrielt utviklet ganske jevnt og det er liv også her i forstedene, folk bor, jobber og beveger seg. Det er tydelig at i Russland er det ikke klart hvorfor og hvor høyhastighets Sapsan stopper på vei fra St. Petersburg til Moskva.
Shinagawa Railway Station Pavilion.
Jeg reiste med tog fra Tokyo til Kyoto, det var en tidlig overfart og om morgenen hastet alle japanerne på jobb. På stasjonen var det veldig vanskelig å presse seg gjennom mengden av "roboter" som prøvde å komme i tide til den "første klokken." Faktisk er befolkningstettheten i Tokyo enorm, selv med deres omfattende transportnettverk, om morgenen oppstår "biomassetrafikk" på stasjoner.
En billett til Kyoto koster rundt 130 amerikanske dollar. For å komme til høyhastighetstogplattformen må du gå gjennom turnstiles, noe som minner om turnstiles på Moskva-metroen.
Shinkansen i Japan er vanligvis ikke for sent ute, men ankommer minutt for minutt. Tross alt, hvis toget stopper ved Shinagawa mellomstasjon i bare ett og et halvt minutt, er det uakseptabelt å være forsinket. I 2012 var gjennomsnittlig avvik for tog fra ruteplanen bare 36 sekunder. Shinkansen til forskjellige destinasjoner ankommer Shinagawa Station omtrent hvert femte minutt, og en spesialtrent japaner overvåker avgangen til disse høyhastighetstogene på stasjonen.
Japansk kvinne med islamsk utseende på Shinagawa stasjon. Shinkansen betyr bokstavelig talt "ny motorvei" på japansk. Navnet "bullet train" er også en bokstavelig oversettelse fra det japanske "dangan ressha", dette navnet var opprinnelig på 30-tallet av det 20. århundre, da Japans høyhastighetsjernbaner fortsatt var under utvikling.
Japanerne er en veldig lovlydig stasjon og de går STRENGT på toget i henhold til den generelle køen, og det er til og med markeringer på perrongen hvor de skal stå og stedet der den eller den bilen stopper står også skrevet på selve perrongen. Å presse seg frem, presse gjennom linjen, anses som veldig ukulturelt her, og det er usannsynlig at en lovlydig japaner noen gang ville gjort dette.
Ingen haster noe sted uten kø, alle går av eller går ombord på høyhastighetstog på en rolig og ryddig måte. I 1965, med lanseringen av Shinkansen, kunne japanerne endelig foreta «endagsturer» mellom sine to industrisentre – Tokyo og Osaka.
Og til slutt, sakte, kommer vår Shinkansen til stasjonen.
Eksternt, fra forsiden, ser den til og med litt vakrere ut enn vår berømte Sapsan.
Noen ganger kan Shinkansen til og med "kysse".
Til slutt tar jeg et siste bilde av min "hippie japanske" nabo og hopper på toget til Kyoto.
Dørene til Shinkansen åpnes til siden, som i vår russiske metro, hvoretter passasjerer går ombord. Shinkansen er veldig, veldig trygg transport i Japan. I løpet av de 49 årene som har eksistert siden 1964, med 7 milliarder passasjerer, har det ikke vært en eneste dødsfall på grunn av en togavsporing eller kollisjon. Skader og ett dødsfall ble registrert da folk ble klemt fast ved dørene og toget begynte å bevege seg. For å forhindre dette er det nå en ansatt på vakt på hver stasjon som sjekker at dørene til høyhastighetstoget er lukket.
Japan er et veldig jordskjelvutsatt land, og alle Shinkansen har vært utstyrt med et jordskjelvforebyggingssystem siden 1992. Hvis det oppdages jordvibrasjoner eller skjelvinger, stopper selve systemet veldig raskt dette toget. Alle togene er også utstyrt med et nytt anti-avsporingssystem.
Og selvfølgelig er et tog mye mer miljøvennlig enn en bil. Hvis nå Shinkansen kan nå hastigheter på opptil 320 km/t, men faktisk kjører de i gjennomsnitt 280 km/t, så planlegger de innen 2020 å øke toppfartsgrensen til 360 kilometer i timen.
Et eksempel på utformingen av en bil på et japansk høyhastighetstog, med tre seter på den ene siden og to på den andre.
Toget har maskiner som selger mineralvann og te, så elsket av japanerne.
Urinaler på japanske tog er utstyrt med gjennomsiktig glass.
I tillegg til urinaler finnes det også vanlige toaletter med en "vanlig" dør, kanskje rett og slett fordi japanerne tror at kvinner er flaue av å tisse med gjennomsiktig glass, men menn er det ikke)).
Det er også egne små rom hvor du kan vaske hendene.
I tillegg til vann- og teautomater, selger tog med jevne mellomrom drikke og snacks. Selv det billigste kjøpet kan betales med kredittkort, det vil ikke være noen problemer med "plastpenger" i Japan.
Du kan nyte kald øl eller varm kaffe.
I Japan, så vel som i Russland, selges det flere typer tørket blekksprut, jeg har alltid trodd at tørket saltet blekksprut var et rent russisk tema, men nei, i Japan er det også veldig vanlig. Blekkspruten er svært velsmakende, det samme er det japanske ølet "Asahi".
Hvert sete er også utstyrt med et strømuttak, akkurat som på New Zealand-tog, noe som betyr at du kan jobbe på en bærbar datamaskin uten tidsbegrensninger.
Kontrollere er også en konstant forekomst på japanske tog, siden Shinkansens gjør praktisk talt ingen stopp underveis å løpe ut på plattformen til en mellomstasjon og "løpe rundt" kontrolleren, som vi gjør i Russland, vil ikke fungere i Japan.
Det er ingen måte å unngå å sjekke kjøpte billetter.
Når toget reiser fra Tokyo til Kyoto, løper alle 45 minutter etter avgang for å ta bilder av det berømte symbolet på Japan – Fuji-fjellet. Japanerne viser landets nasjonale symbol til små barn.
Hvis noen vil ringe og ikke har mobiltelefon, lurer jeg på om det fortsatt finnes slike kamerater på 2000-tallet, da er det en telefontelefon på toget.
Med detaljerte bruksanvisninger.
Et annet trekk ved høyhastighets "japanske" tog er at setene ikke er festet på plass, som for eksempel i vår "Sapsan", men kan fritt rotere rundt aksen 360 grader. Den roterende mekanismen aktiveres ved å trykke på en spesiell pedal under setet. Og bak setene er det spesielle nett som du kan legge tingene dine i, så noen la fra seg "Canon"-kameraet hans - som, som populær visdom sier, er "den fattige mannens Nikon".
Du kan snu setet 90 grader og kjøre og se rett ut av vinduet hele tiden.
Befolkningstettheten i Japan er enorm, og når du reiser fra Tokyo til Kyoto har du ikke engang tid til å få følelsen av å endre byer, siden industrisonen ser ut til å aldri ta slutt, og jordbruksarealet ikke er synlig i det hele tatt. Utenfor vinduene ligger fabrikken til det berømte japanske ølet "Kirin".
Hvis du for eksempel er lei av å se ut av vinduet, kan du snu setene ytterligere 90 grader og spille kort med naboen.
Japanerne i sine høyhastighetstog har ikke glemt "røykejunkiene" for dem, det er laget spesielle "akvariekamre" som har plass til maksimalt to personer, og i privatlivet kan de virkelig nyte; oppkastlukten av nikotin.
Det er ikke for ingenting de sier at tiden flyr på veien. Mens jeg gikk rundt toget, la jeg ikke merke til hvordan jeg ankom Kyoto. I Shinkansen må du nøye overvåke ankomstbyen, siden stopp på togstasjoner, selv i store byer, vanligvis ikke er mer enn 5 minutter du trenger å pakke tingene dine på forhånd, gjøre deg klar og gå av toget kl ønsket stasjon. De første bildene på stasjonen i den japanske byen Kyoto.
Ordet "shinkansen" har blitt godt etablert i det japanske språket, men i økende grad blir det ikke engang oversatt til fremmedspråk. Alle forstår at vi snakker om japanske høyhastighetsjernbaner, som lenge har blitt en integrert del av hverdagen til mange japanere. Men uttrykket shinkansen, som rett og slett ikke eksisterte på japansk før, betyr bokstavelig talt " ny målelinje".
Ethvert nasjonalt jernbanesystem har noe unikt, men det er noe spesielt med Japans veier som ikke finnes i noe annet land i verden, det er uten sidestykke, delvis på grunn av utstyret det drives med.
Etter andre verdenskrig spilte jernbaner en viktig rolle i gjenopplivingen av nasjonen. Japan la snart inn på en vei med intensiv økonomisk utvikling og akselerert urbanisering. I dette spilte også jernbanen en viktig rolle, og transporterte hovedtyngden av befolkningen, raskt og i tide. Japans jernbaner er nå anerkjent over hele verden for sitt høye nivå av teknisk utstyr og ledelse.
Japans jernbanenett er omtrent 27 268 kilometer. Omtrent 20 000 kilometer av dette nettverket eies av seks jernbaneselskaper som utgjør JR Group (tidligere Japan National Railways). De resterende sporene er private lokalbaner. Jernbanelinjer forbinder nå hovedøya Honshu med Hokkaido, Shikoku og Kyushu. JR Group utgjør ryggraden i Japans jernbanenettverk.
Japans jernbanesystem har tre fordeler:
1. den transporterer et stort antall mennesker trygt og i rute,
2. du kan sitte og nyte det skiftende landskapet,
3. Du kan nyte en matboks laget spesielt for togreisende.
Ryggraden i JRs jernbanenett er Shinkansen "bullet trains", som kjører på fem linjer (eller syv hvis du teller de to andre linjene som har plass til dem). Tokaido- og San"io Shinkansen-superekspresslinjene strekker seg 1 175,9 km fra gjennom til Hakata (). Det raskeste toget, Nozomi, når en maksimal hastighet på 300 km/t på San"io Shinkansen-linjen mellom Shin-Osaka og Hakata. Nozomi-tog, sammen med to andre, Hikari og Kodama, forlater Tokyo med overraskende hyppige intervaller - hvert tredje til syvende minutt i rushtiden.
Tokyo er også utgangspunktet for Tohoku Shinkansen-linjen til Morioka i nord, Joetsu Shinkansen-linjen til Niigata på Japanhavet, og en ny linje som går nordvestover til Nagano. Yamabiko-tog på Tohoku Shinkansen-linjen kan nå hastigheter på 275 km/t.
Den 9. oktober 2003 ble en ny plattform åpnet på Tokyo stasjon for Nozomi (Desire)-tog som skulle til Osaka. Selvfølgelig var dette en ny bekvemmelighet for mange passasjerer som bodde i det store voksende området rundt Shinagawa Station, så å kjøre Shinkansen-tog fra Shinagawa ville tiltrekke nye passasjerer til jernbanen.
Disse fem Shinkansen superekspresslinjene er bygget med en standard sporvidde på 1435 mm, samme sporvidde som finnes i mange andre land. Standard JR-linjer har en sporvidde på 1067 mm. På standard smale linjer, kombinert med kurver og bratte bakker i fjellområder, er høye hastigheter forbudt. Men ved å erstatte smalsporet med et standardspor, kan JR nå betjene Shinkansen-tog på to standardlinjer i det nordlige Honshu, som forbinder Tohoku Shinkansen-linjen med Yamagata og Akita. Shinkansen superekspresspassasjerer trenger ikke lenger å bytte linje når de reiser fra Tokyo til disse byene - Tsubasa- og Komachi-tog når hastigheter på 240 til 275 km/t på Shinkansen-linjer, og deretter sakte til 130 km/t på standardlinjer tilpasset ham.
Hastigheten til Shinkansen...
San'io Shinkansen-linjen og den eldre San'io-linjen passerer under New Kammon Strait og Kammon Strait, og forbinder Honshu med Kyushu. Mot nord forbinder den 53,85 km lange Seikan-tunnelen under Tsugaru-stredet Honshu med Hokkaido. To signaturekspresstog fullfører denne siste ruten - Hokutosei (nattspesialekspress) og Hatsukari spesialekspress. Honshu og Shikoku er forbundet med Seto Ohashi-broen, som inkluderer jernbane- og veiforbindelser. Ta en av togrutene som krysser denne broen og nyt utsikten over Seto Innlandshavet med øyer.
Du kan være trygg på en komfortabel tur og utmerket service på enhver Shinkansen-linje. Det samme kan sies for JR-ekspresstog (som tilsvarer 2. klasses biler i enkelte land) som kjører på vanlige linjer. Noen private lokale selskaper tilbyr tjenester selv med større komfort og bedre støtte.
Japans intercity-jernbaner kompletteres av bylinjer og t-banelinjer i Tokyo, Osaka og andre store sentre. Disse linjene tar deg praktisk talt hvor som helst i byen, selv om du kanskje må gjøre noen få overføringer. Alle tog følger en nøyaktig ruteplan. Lander fly en time for sent, vil du ikke høre om det på nyhetene, men det gjør du hvis passasjerer på et pendeltog eller Shinkansen superekspress blir forsinket til og med 15 minutter. Dette eksemplet viser hvor viktig jernbanetransport er i Japan.
En annen fordel med å reise med tog i Japan er at du kan sitte og nyte det vakre landskapet. Dette er spesielt merkbart på ikke-Super Express Shinkansen-linjer - se naturen endre seg når du beveger deg fra kysten til fjellkløften, deretter gjennom en tunnel inn i en annen verden. Fra vinduet på vognen kan du se gjennom hekkene rundt husene inn på fiskeplasser og gårder og observere naturen i all sin prakt.
Til og med Tokaido Shinkansen, det superraske superekspresstoget foretrukket av forretningsmenn, gir en fantastisk panoramautsikt. Rett etter at toget forlater Tokyo mot Shin-Osaka og drar vestover, vil Fuji-fjellet på høyre side fortrylle deg. Dette vil bli fulgt av teplantasjer nær Shizuoka, deretter våtmarker nær Lake Hamana. Senere vil du krysse det nedre passet til Sekigahara mellom prefekturene og Shiga, som er dekket med snø om vinteren.
Hvis hovedformålet med turen er å se landskapet, velg pendlerlinjen. Gotenba-linjen (nær Tokyo) går ganske nær. Fra Nagoya, ta en rute som tar Takayama-linjen gjennom kløfter inn i høylandet under de japanske alpene. Lenger mot vest går San'in-linjen langs kysten av Japanhavet.
Japans nye Shinkansen kuletogsystem har vakt verdensomspennende oppmerksomhet siden byggingen startet på Tokaido Shinkansen-linjen i 1960. Linjen ble lansert i oktober 1964 på tampen av Tokyo-OL og koblet Tokyo med Osaka i en avstand på 552,6 km.
I dag tar fly og biler folk bort fra jernbaner rundt om i verden. Likevel kan jernbaner finne måter å bruke sine nye styrker for å gjenvinne gunst hos det reisende publikum. En av disse styrkene er høye mellomtonehastigheter. Hastighet er trumfkortet til japanske tog. Japanske tog er i tide og trygge. Gjennomsnittshastigheten til Shinkansen-superekspresstogene overstiger 200 km/t, men i løpet av hele driftsperioden har det aldri skjedd alvorlige ulykker med dem. De drar med intervaller på 5 eller 6 minutter hver morgen og hver kveld.
Central Japan Railway Company og RTRI (Railway Technology Institute) Foundation har eksperimentert med magnetiske levitasjonstog ved å bruke prinsippet om superledning i mange år. Disse togene bruker prinsippet om magnetisk frastøtning for å "sveve på toppen av skinnene" og bevege seg fremover i fantastiske hastigheter. Eksperimenter nådde et kritisk stadium i mai 1997 på et nytt sted bygget for forskningsformål, og studier i løpet av de påfølgende årene vil bestemme levedyktigheten til systemet. Hvis denne drømmen blir virkelighet, vil passasjerer en dag kunne reise fra Tokyo til Osaka på bare én time gjennom fjellområdene i det sentrale Japan.
Hva er viktigst for et jernbanespor? Dette er miljøvern og brukervennlighet. I løpet av de siste årene har et nytt elektrifisert system kalt Light Rail Transit blitt bygget i Europa og USA, som bringer tilbake minner om gatebiler. I 1997 introduserte byen Kumamoto på øya Kyushu et nytt tysk LRT-system med lavgulvsbiler.
Passasjerer som går ombord på disse vognene stiger bare 35 cm - dette er spesielt praktisk for eldre, funksjonshemmede i rullestol og foreldre med barnevogner. Forresten kan gatetrikk og LRT-spor bygges mye billigere enn t-bane- eller overflatejernbanespor.
Andre økonomiske fordeler demonstreres ved å kjøre Yurikamome-tog i Tokyos nye vannkantsområde. Disse togene ble bygget av Automated Track Rail Organization, som jobbet med å lage elektriske tog som kjørte på gummidekk uten sjåfører eller konduktører. Gummidekk gir mindre støy og vibrasjoner, mens mindre trekkraft bidrar til å redusere kostnadene. Redusert støy og vibrasjoner oppnås også ved hjelp av et lineært induksjonsmotorskinnesystem, som brukes på spesielle T-banelinjer i Tokyo og Osaka.
Shinkansen utbyggingsplaner venter på bedre tider. Disse planene inkluderer bygging av motorveier fra til, fra Fukuoka via til, fra Osaka via Tsuruga og Kanazawa til, fra Morioka via til.
EKI-BEN
Dette er lunsjbokser som selges på alle JR-stasjoner og mindre stasjoner. Når toget ditt ankommer stasjonen, kan den middelaldrende selgeren rope: "Bento, bento!" Dette er din mulighet til å prøve en tradisjonell lunsj i området.
EKI-BEN Det er tre typer. Først - maku no ichi, som kommer fra dagene med tradisjonelle piknik under kirsebærblomstene. Hvit ris i en boks serveres langs kantene med ulike tillegg av andre produkter - en tradisjonell japansk omelett, biter av laks og biff, kamaboko (fiskepasta), kokte bønner, grønnsaker, pickles og mer. Andre type - sushi matboks, og det kan være chirashi sushi(i små porsjoner) eller oshi-sushi(presset og kuttet). Når det gjelder den tredje typen eki-ben, da er de alle unike på hver sin måte (den ene er bedre enn den andre).
Tokyo stasjonsmester
Tokyo JR Station er i hjertet av landets jernbanenettverk. Hver dag i uken ankommer 4047 tog denne stasjonen. Stasjonsmester Kozaki Seizo sier at lommeuret i hånden hans har vært synkronisert med klokkene til alle stasjonsansatte og sjåfører ved Japan National Railways siden privatiseringen i 1987. Slike klokker symboliserer stoltheten som arbeiderne føler når togene deres fungerer som et urverk på tide.
Kioskselgere 
KIOSK er handelsnavnet (og ingenting annet) til kioskene på hver JR-stasjon. Disse bittesmå utsalgsstedene, med et areal på bare 10 til 15 kvm, tilbyr et bredt utvalg av produkter - fra 400 til 600 varer totalt. Et salg på én dag kan innbringe rundt to millioner yen. Personalet husker prisene på alle varer. De vet til og med prisen på forskjellige kombinasjoner, for eksempel et magasin med en sigarettpakke (og prisene varierer avhengig av kjøpers valg). Gjett gjennomsnittlig tid det tar for en kunde å angi sitt valg, betale for kjøpet og motta endring. (Svar: 6 sekunder).
Lunchautomater i eske
I tilfelle en lang tur, vil du sannsynligvis kjøpe en eki-ben. Alle fjerntogstasjoner skal ha eki-ben salgssteder. Tretten typer lunsj er tilgjengelig på togplattformene Tohoku og Joetsu Shinkansen. I gjennomsnitt kjøper 4200 mennesker mer enn 14 000 måltider per dag! Med så mange kunder er hovedoppgaven å sørge for at ingen går glipp av toget. Selgere må beregne totalkostnaden og endre på et brøkdel av et sekund, så automatiske håndholdte kalkulatorer er det beste valget her.
Utstyr for rengjøring av vogner
Shinkansen-toget stopper ved enden av linjen og alle passasjerer går av. Umiddelbart leveres en, to eller tre rengjøringsenheter til hver bil og arbeidet starter. Det viktigste er å få jobben gjort skikkelig så raskt som mulig. Shinkansen-toget gis 14 minutter etter ankomst før retur. Av denne tiden er det kun avsatt 6 minutter til rengjøring. Seks minutter å snu stoler, samle søppel, tørke gulv og bord, rette opp gardiner og få alt til å se best mulig ut.
Basert på materiale fra magasinet NIPPONIA og Japan i dag.
Da jeg planla å dra til "land of the rising sun", ville jeg definitivt se to ting - og høyhastighets Shinkansen-tog. Jeg så på kapselhotellet nesten umiddelbart ved ankomst Tokyo, og tok et høyhastighetstog litt senere fra Tokyo til den eldgamle hovedstaden i Japan - Kyoto.
Disse høyhastighetstogene kalles også «Bullet train», fra engelsk «bullet train», de går fra Tokyo Station i den japanske hovedstaden, og dekker nesten hele Japan med et bredt nettverk. Japan bygde sitt første høyhastighetstog tilbake i 1964, og nå er lengden på Shinkansen høyhastighetsjernbanenettet omtrent 2500 kilometer. De dekker med sitt nettverk den japanske hovedøya Honshu, den sørlige øya Kyushu, og undersjøiske høyhastighetsruter til den nordlige japanske øya Hokkaido bygges allerede.
I Tokyo bodde jeg på Shinagawa Station - dette er et stort transportknutepunkt, og "bullet train" stoppet der på bare 1,5 minutter. Tokyo er en tett befolket by og japanske kuletog kjører med korte stopp ved byens viktigste transportknutepunkter og på store mellomstasjoner mellom byer. Japan er industrielt utviklet ganske jevnt og det er liv også her i forstedene, folk bor, jobber og beveger seg. Det er tydelig at i Russland er det ikke klart hvorfor og hvor høyhastighets Sapsan stopper på vei fra St. Petersburg til Moskva.
Shinagawa Railway Station Pavilion.
Jeg reiste med tog fra Tokyo til Kyoto, det var en tidlig overfart og om morgenen hastet alle japanerne på jobb. På stasjonen var det veldig vanskelig å presse seg gjennom mengden av "roboter" som prøvde å komme i tide til den "første klokken." Faktisk er befolkningstettheten i Tokyo enorm, selv med deres omfattende transportnettverk, om morgenen oppstår "biomassetrafikk" på stasjoner.
En billett til Kyoto koster rundt 130 amerikanske dollar. For å komme til høyhastighetstogplattformen må du gå gjennom turnstiles, noe som minner om turnstiles på Moskva-metroen.
Shinkansen i Japan er vanligvis ikke for sent ute, men ankommer minutt for minutt. Tross alt, hvis toget stopper ved Shinagawa mellomstasjon i bare ett og et halvt minutt, er det uakseptabelt å være forsinket. I 2012 var gjennomsnittlig avvik for tog fra ruteplanen bare 36 sekunder. Shinkansen til forskjellige destinasjoner ankommer Shinagawa Station omtrent hvert femte minutt, og en spesialtrent japaner overvåker avgangen til disse høyhastighetstogene på stasjonen.
Japansk kvinne med islamsk utseende på Shinagawa stasjon. Shinkansen betyr bokstavelig talt "ny motorvei" på japansk. Navnet "bullet train" er også en bokstavelig oversettelse fra det japanske "dangan ressha", dette navnet var opprinnelig på 30-tallet av det 20. århundre, da Japans høyhastighetsjernbaner fortsatt var under utvikling.
Japanerne er en veldig lovlydig stasjon og de går STRENGT på toget i henhold til den generelle køen, og det er til og med markeringer på perrongen hvor de skal stå og stedet der den eller den bilen stopper står også skrevet på selve perrongen. Å presse seg frem, presse gjennom linjen, anses som veldig ukulturelt her, og det er usannsynlig at en lovlydig japaner noen gang ville gjort dette.
Ingen haster noe sted uten kø, alle går av eller går ombord på høyhastighetstog på en rolig og ryddig måte. I 1965, med lanseringen av Shinkansen, kunne japanerne endelig foreta «endagsturer» mellom sine to industrisentre – Tokyo og Osaka.
Og til slutt, sakte, kommer vår Shinkansen til stasjonen.
Eksternt, fra forsiden, ser den til og med litt vakrere ut enn vår berømte Sapsan.
Noen ganger kan Shinkansen til og med "kysse".
Til slutt tar jeg et siste bilde av min "hippie japanske" nabo og hopper på toget til Kyoto.
Dørene til Shinkansen åpnes til siden, som i vår russiske metro, hvoretter passasjerer går ombord. Shinkansen er veldig, veldig trygg transport i Japan. I løpet av de 49 årene som har eksistert siden 1964, med 7 milliarder passasjerer, har det ikke vært en eneste dødsfall på grunn av en togavsporing eller kollisjon. Skader og ett dødsfall ble registrert da folk ble klemt fast ved dørene og toget begynte å bevege seg. For å forhindre dette er det nå en ansatt på vakt på hver stasjon som sjekker at dørene til høyhastighetstoget er lukket.
Japan er et veldig jordskjelvutsatt land, og alle Shinkansen har vært utstyrt med et jordskjelvforebyggingssystem siden 1992. Hvis det oppdages jordvibrasjoner eller skjelvinger, stopper selve systemet veldig raskt dette toget. Alle togene er også utstyrt med et nytt anti-avsporingssystem.
Og selvfølgelig er et tog mye mer miljøvennlig enn en bil. Hvis nå Shinkansen kan nå hastigheter på opptil 320 km/t, men faktisk kjører de i gjennomsnitt 280 km/t, så planlegger de innen 2020 å øke toppfartsgrensen til 360 kilometer i timen.
Et eksempel på utformingen av en bil på et japansk høyhastighetstog, med tre seter på den ene siden og to på den andre.
Toget har maskiner som selger mineralvann og te, så elsket av japanerne.
Urinaler på japanske tog er utstyrt med gjennomsiktig glass.
I tillegg til urinaler finnes det også vanlige toaletter med en "vanlig" dør, kanskje rett og slett fordi japanerne tror at kvinner er flaue av å tisse med gjennomsiktig glass, men menn er det ikke)).
Det er også egne små rom hvor du kan vaske hendene.
I tillegg til vann- og teautomater, selger tog med jevne mellomrom drikke og snacks. Selv det billigste kjøpet kan betales med kredittkort, det vil ikke være noen problemer med "plastpenger" i Japan.
Du kan nyte kald øl eller varm kaffe.
I Japan, så vel som i Russland, selges det flere typer tørket blekksprut, jeg har alltid trodd at tørket saltet blekksprut var et rent russisk tema, men nei, i Japan er det også veldig vanlig. Blekkspruten er svært velsmakende, det samme er det japanske ølet "Asahi".
Hvert sete er også utstyrt med et strømuttak, akkurat som på tog, det vil si at du kan jobbe på en bærbar PC uten tidsbegrensninger.
Kontrollere er også en konstant forekomst på japanske tog, siden Shinkansens gjør praktisk talt ingen stopp underveis å løpe ut på plattformen til en mellomstasjon og "løpe rundt" kontrolleren, som vi gjør i Russland, vil ikke fungere i Japan.
Det er ingen måte å unngå å sjekke kjøpte billetter.
Når toget reiser fra Tokyo til Kyoto, løper alle 45 minutter etter avgang for å ta bilder av det berømte symbolet på Japan – Fuji-fjellet. Japanerne viser landets nasjonale symbol til små barn.
Hvis noen vil ringe og ikke har mobiltelefon, lurer jeg på om det fortsatt finnes slike kamerater på 2000-tallet, da er det en telefontelefon på toget.
Med detaljerte bruksanvisninger.
Et annet trekk ved høyhastighets "japanske" tog er at setene ikke er festet på plass, som for eksempel i vår "Sapsan", men kan fritt rotere rundt aksen 360 grader. Den roterende mekanismen aktiveres ved å trykke på en spesiell pedal under setet. Og bak setene er det spesielle nett som du kan legge tingene dine i, så noen la fra seg "Canon"-kameraet hans - som, som populær visdom sier, er "den fattige mannens Nikon".
Du kan snu setet 90 grader og kjøre og se rett ut av vinduet hele tiden.
Befolkningstettheten i Japan er enorm, og når du reiser fra Tokyo til Kyoto har du ikke engang tid til å få følelsen av å endre byer, siden industrisonen ser ut til å aldri ta slutt, og jordbruksarealet ikke er synlig i det hele tatt. Utenfor vinduene ligger fabrikken til det berømte japanske ølet "Kirin".
Hvis du for eksempel er lei av å se ut av vinduet, kan du snu setene ytterligere 90 grader og spille kort med naboen.
Japanerne i sine høyhastighetstog har ikke glemt "røykejunkiene" for dem, det er laget spesielle "akvariekamre" som har plass til maksimalt to personer, og i privatlivet kan de virkelig nyte; oppkastlukten av nikotin.
Det er ikke for ingenting de sier at tiden flyr på veien. Mens jeg gikk rundt toget, la jeg ikke merke til hvordan jeg ankom Kyoto. I Shinkansen må du nøye overvåke ankomstbyen, siden stopp på togstasjoner, selv i store byer, vanligvis ikke er mer enn 5 minutter du trenger å pakke tingene dine på forhånd, gjøre deg klar og gå av toget kl ønsket stasjon. De første bildene på stasjonen i den japanske byen Kyoto.
Høyhastighetstogmodellen N700 er nå en av de mest moderne, den begynte å bli brukt først i 2007.
Høyhastighetstog er også i hovedsak "elektriske tog", og de har denne typen "kontaktelementer på toppen". Shinkansen bruker 25.000 volt vekselstrøm til fremdrift.
Når Shinkansen forlater stasjonen, ser en spesialtrent fyr ut fra det bakre kontrollrommet og sørger for at «ingen kommer til skade» på perrongen.
Da jeg ankom Kyoto, gikk jeg umiddelbart en tur rundt i denne fantastiske byen, som ser ut til å ha glemt løpet av teknologiske fremskritt, stoppet litt i tide.....fortsettelse...