Alt om jernbanetransport. Jernbanetransport

Jernbanetransport er i dag den ledende blant universelle typer passasjer- og godstransport i mange store land i verden, inkludert Russland. Dette skyldes først og fremst geografiske trekk. I store områder er det praktisk, økonomisk og relativt trygt å reise med tog.

Overflatebanetransport har røtter i en fjern fortid. Det er kjent at folk i gamle tider ikke hadde behov for å flytte stor last. Alt som skulle til ble båret på seg selv. Med utviklingen av sivilisasjonen ble også transporten bedre. Flåter og deretter båter ble brukt på vannet. På land er det vogner trukket av dyr.

Dukket opp rundt 1500-tallet. På den tiden ble det brukt treplanker for å levere varer fra gruver og gruver. Men, som du vet, er ikke tre et materiale med høyeste styrke. Det var umulig å gjennomføre slik transport over lange avstander og over lang tid. Fortidens vitenskap har funnet en vei ut. Men det første overjordiske jernbanesporet hadde også industriell betydning. Det var ment å transportere kull fra gruvene til landsbyene Wollaton og Strelley nær Nottingham. Og allerede på 1700-tallet så den første russiske støpejernsbanen med en lengde på 160 meter dagens lys.

Først ble det bare bygget brede jernbanespor i verden. De praktiske dukket opp først på 1800-tallet. De fikk raskt anerkjennelse og distribusjon. Snart begynte smalsporede jernbaner å bli brukt ikke bare mellom råvarebaser og industribedrifter. De koblet avsidesliggende områder i forskjellige land med sine økonomiske sentre.

I det tjuende århundre gikk utviklingen av jernbanetransport gjennom forskjellige stadier. I de siste årene av tsar-Russland ble det aktivt bygget smalsporede jernbaner. Etter revolusjonen og med fremveksten av USSR var det en viss ro. Stalin-tiden ga en ny drivkraft til Russland. De ble de berømte «leirlinjene». Etter sammenbruddet av Gulag-systemet sluttet det aktivt å bygge smalsporede jernbaner. Generelt ble slike jernbaner brukt i stor skala i Russland frem til 1900-tallet.

I dag, i de fleste land i verden, er jernbanetransport delt inn i industriell, urban (trikker) og generell bruk (passasjer, intercity gods). Moderne komposisjoner har liten likhet med sine forgjengere fra 1800-tallet. Historien om jernbanetransport er en to-århundre reise fra det første damplokomotivet i 1803 gjennom elektriske og diesellokomotiver fra det tidlige tjuende århundre til og. I dag finnes det utstyr til sivile og militære formål.

Historien om utviklingen av jernbanetransport inkluderer navnene på ingeniører og mekanikere fra forskjellige land: (Skottland), (Frankrike), (England), (England), (Russland), (England), Rudolf Diesel (Tyskland), russisk ingeniører, oppfinnere, mange andre.

I dag er mange land forbundet med et nettverk av jernbaner. Du kan komme deg med tog til nesten alle europeiske stater, Midtøstens perler. Det indokinesiske jernbanenettverket forbinder Kambodsja, Malaysia, Thailand, Laos og Singapore. Togene går over hele Nord- og Sør-Amerika, Afrika, den arabiske halvøy, Haiti, de filippinske øyene, Australia, Sri Lanka, New Zealand, Madagaskar, Cuba, Fiji, Jamaica og Japan. Og fremgangen innen jernbanetransport går trygt fremover.

Siden trelerretet raskt ble dårligere, fikk dette oppfinnerne til å vende seg til mer holdbare materialer, som jern eller støpejern. Men moderniseringen sluttet ikke der på grunn av den hyppige avsporingen av vogner, ble unike kanter (kanter) oppfunnet.

Ideen om å lage jernbanetransport kom til hodet på representanter for menneskeheten tilbake i antikken. I antikkens Hellas var det altså en såkalt diolcus, som var en steinsti langs hvilken tunge skip ble dratt over Isthmus of Corinth. Deretter fungerte dype renner som føringer, hvori løpere smurt med animalsk fett ble plassert.

I utgangspunktet var jernbanesporet veldig bredt. Dette skyldtes at stor avstand mellom hjulene ble ansett som tryggere, siden en smalspor lenge hadde vært ansett som mye mer utsatt for nødsituasjoner med avsporinger og velting av vogner. Derfor begynte de første smalsporede jernbanene å dukke opp bare flere tiår etter at deres bredsporede "brødre" dukket opp.

Allerede på begynnelsen av 1900-tallet eksisterte et ganske imponerende antall smalsporede jernbaner i det enorme Russland. I utgangspunktet var den tiltenkte bruken av denne typen jernbanespor ganske smal - smalsporede jernbaner ble mye brukt til transport av torv og tre. I fremtiden er det disse jernbanelinjene som vil bli grunnlaget for dannelsen av smalsporede jernbaner i vår stat.

Det var ganske mange mennesker i Storbritannia som anså jernbanetransport som svært lovende, men foruten dem var det også ivrige motstandere av bygging av jernbaner. Og så, da spørsmålet dukket opp om byggingen av en ny jernbanelinje som forbinder Manchester og Liverpool, oppsto det veldig mange rykter og diskusjoner om dette.

På land nær byen Darlington var det et stort antall kullgruver, hvorfra kull ble levert til Stockton (en by på Tees) og derfra nådde det nordsjøhavnene. Denne transporten ble opprinnelig utført i vogner drevet av hester, noe som tok ganske mye tid og var veldig uproduktivt.

Over tid ble det klart at transport av passasjerer og gods på jernbane er to uforlignelig forskjellige ting. Så forskjellige at de krever ikke bare forskjellige typer vogner i toget, men også helt forskjellige lokomotiver. Hvis prioriteringen for passasjerer er jevn tur og høy hastighet, prioriteres kraft og høy trekkraft for godstransport.

På 30-tallet av 1800-tallet tilhørte enorme landområder på territoriet til den daværende Perm-provinsen en oppdretter ved navn Ivan Demidov. Dette var jern- og kobbersmelteverk, samt jernfremstillingsanlegg og gruver. Totalt jobbet rundt førti tusen sjeler av livegne for grunneieren Demidov, en av dem var Efim Cherepanov.

England ble fødestedet til den første offentlige jernbanelinjen, og det var her transportformen kjent som Underground Railroad oppsto. Det var flere forutsetninger for byggingen av T-banen. Den viktigste anses å være det faktum at folk allerede i første halvdel av 1800-tallet i London lærte og opplevde betydningen av begrepet "gatetrafikk".

Newcomen-dampmaskinen ble en gang med suksess brukt til å pumpe vann i gruver og skipsreparasjonsanlegg, som varte i mer enn 50 år. Samtidig hadde hele denne strukturen imponerende dimensjoner og krevde konstant påfyll av kullreserver. Til tider måtte det brukes opptil 50 hester for å forsyne dampmaskinen med drivstoff. Generelt tydet alt på at denne enheten krevde forbedring, var det eneste spørsmålet hvem som skulle komme opp med denne ideen først.

Denne enheten, oppfunnet av franskmannen Nicolas-José Cugnot, var en ganske stor design. Tre hjul ble festet til den store plattformen, som ble den første prototypen av både et damplokomotiv og en bil, med det fremre som fungerte som et ratt. En dampkjele ble også festet i området til forhjulet, og ved siden av var det en tosylindret dampmaskin. Det var også et sete for sjåføren, og "kroppen" til vognen var beregnet på transport av militær last.

Historien til moderne damplokomotiver er integrert forbundet med de første eksperimentene med å lage kompakte dampmotorer. I denne saken, på slutten av 1700-tallet, ble stor suksess oppnådd av den berømte engelske ingeniøren James Watt. Dens mekanismer ble brukt i mange bransjer og med det formål å pumpe vann fra gruver.

Mange tror feilaktig at det var George Stephenson som først oppfant og designet det moderne damplokomotivet. Dette er imidlertid ikke slik; den engelske ingeniøren kom inn i teknologiens verdenshistorie som den første personen som klarte å bevise den ubestridelige fordelen med damplokomotivtransport fremfor hestetrekk.

Verkene til far og sønn Cherepanov ble en lys side i historien til ikke bare russisk teknologi, men var av stor betydning for hele den begynnende lokomotivindustrien. Og det hele startet med utformingen av dampmaskiner, hvorav den første hadde en effekt på bare 4 hestekrefter. Den eldste Cherepanov, Efim, ble sterkt påvirket av en tur til England, hvor han var i stand til å se Stephensons dampinntekt med egne øyne.

Skaperne av de første mekanismene som beveget seg på skinner var veldig bekymret for at de glatte hjulene til enhetene deres ville begynne å skli og miste trekkraften med jernbanesporet. Og til tross for at Trevithick-damplokomotivet på den tiden allerede var designet, som vellykket transporterte passasjerer og last, fortsatte eksperimenter i denne retningen.

Den første forbrenningsmotoren som ble brukt til å flytte et lokomotiv ble designet av den tyske ingeniøren Gottlieb Daimler. En demonstrasjon av den nye bevegelige mekanismen ble gjort 27. september 1887. Innbyggere i Stuttgart og gjester i byen kunne med egne øyne observere bevegelsen til en motor med smalsporet girkasse, som ble drevet av en tosylindret forbrenningsmotor.

I lang tid konkurrerte lokomotivprodusenter og samarbeidet for å bestemme deres optimale design og enhetsoppsett. På 20-tallet av det tjuende århundre ble det utført arbeid i den unge sovjetrepublikken for å lage to kjøretøyer samtidig for transport av varer og passasjerer. Dette var diesellokomotivene til Gakkel og Lomonosov.

Etter slutten av andre verdenskrig begynte mange industrigiganter gradvis å reorientere seg mot produkter av fredelig karakter. På dette tidspunktet fortsetter dieseltrekk, som er mer lønnsomt fra et økonomisk synspunkt, å presse ut damplokomotivtrekk på alle fronter. I USA er den ledende posisjonen innen diesellokomotivkonstruksjon okkupert av General Motors. Sammen med et annet teknisk "monster", General Electric, er denne nordamerikanske produsenten fortsatt et av bransjens flaggskip i dag.

Før hovedoppmerksomheten til den russiske diesellokomotivindustrien var fokusert på implementeringen av ideene til Yakov Gakkel og Yuri Lomonosov, ble mange prosjekter vurdert i vitenskapelige kretser. Noen av utviklingene vokste til prototyper, og noen forble på papiret i dag husker historien begge.

Ideen om å bruke elektrisk energi til å drive maskiner som utfører mekanisk arbeid dukket opp for lenge siden. Således, tilbake i 1834, designet forsker Jacobi en elektrisk motor med en roterende armatur, og utviklingen hans hadde stor innflytelse på utviklingen av ideer om elektrisk trekkraft.

Selv vognene som det russiske imperiet skaffet seg i utlandet måtte fortsatt bygges om og tilpasses lokale forhold. I utlandet var bilene faktisk beregnet på å reise over ganske korte avstander med hyppige stopp og for bruk i land der klimaet var betydelig mildere enn i Russland.

Selv under byggingen av den aller første offentlige jernbanen, lagt mellom Manchester og Liverpool, snakket noen dårlige ønsker om prosjektlederen, George Stephenson, at han startet hele dette byggeprosjektet kun for å finne praktisk bruk for damplokomotivene som ble produsert kl. Stephensons personlige lokomotivanlegg.

Transportinfrastruktur spiller en primær rolle i å styrke og opprettholde statsøkonomien. Takket være utviklingen av jernbanetransport i Russland, som transporterer gods i stor størrelse og flere tonn, er full funksjon av alle sektorer av den nasjonale økonomien, forsyningsregioner og industribedrifter sikret. Jernbanetransport er av stor betydning for å sikre landets økonomiske sikkerhet og integritet.

russiske jernbaner

I dag er Russian Railways et omfattende transportsystem med mange tusen passasjertrafikk og godsomsetning. Faktiske indikatorer for teknisk utstyr indikerer reelle utsikter for utviklingen av jernbanetransport i Russland. Det kan kort beskrives ved hjelp av følgende data:

operasjonell lengde - mer enn 90 tusen km;
den totale lengden på dobbeltsporede linjer er mer enn 40 tusen km;
elektrifiserte linjer - omtrent 40 tusen km;
lengden på hovedrutene er 126,3 tusen km.

Det rullende materiellet og den innenlandske jernbaneinfrastrukturen gjør det mulig å utføre godstransport på tog som veier 10-12 tusen tonn.

Jernbanetransportnettverket inntar en ledende posisjon blant alle transportformer. Til tross for at buss- og flytjenester har utviklet seg intensivt de siste tiårene, er russiske jernbaner fortsatt det viktigste instrumentet for å sikre massiv bevegelse av varer og passasjerer både i landet og i utlandet.

De første jernbanesporene

Historien om utviklingen av jernbanetransport i Russland går tilbake til midten av 1500-tallet. De første analogene til moderne jernbanespor oppsto på territoriet til stein- og sandbrudd, i gruveutgravninger og kullgruver. Den gang besto veien av lange spor laget av trebjelker. Langs disse rutene kunne hester bære tyngre last enn på vanlige landeveier. Bjelkene ble raskt utslitt, noe som førte til at vognene ofte gikk av sporet. For at tresenger skulle tjene lenger, begynte de å bli forsterket med jern, og på 1700-tallet - med støpejernsplater. Kantene på sengene bidro til å forhindre at vognene forlot sporene.

Således ble det i Petrozavodsk i 1778 bygget en støpejernsbane, hvis lengde var 160 m. På den tiden ble sporene bygget mye smalere enn moderne (ikke mer enn 80 cm), og selve skinnen var kantet. .

Perioden med utvikling av jernbanetransport i Russland i første halvdel av 1800-tallet var preget av et mer intensivt tempo. 30 år etter byggingen av den første 160 meter lange støpejernsbanen dukket det opp en to kilometer lang hestetrukket støpejernsvei. Et betydelig sprang i historien om utviklingen av jernbanetransport i Russland skjedde i perioden fra andre halvdel av 1800-tallet til begynnelsen av 1900-tallet.

Således, i 1913, nådde kjørelengden til jernbanenettet innenfor de nåværende grensene til landet nesten 72 tusen km. Samtidig var stiene plassert kaotisk og ujevnt. De fleste veiene var lokalisert i den europeiske delen av Russland. Lokomotivflåten besto av laveffekts damplokomotiver (500-600 hk), og toakslede godsvogner hadde en gjennomsnittlig lastekapasitet på 15 tonn.

Utviklingsstrategier for russiske jernbaner

Regjeringen vedtok i 2008 et konsept for forbedring av jernbaneinfrastrukturen frem til 2030. Strategien for utvikling av jernbanetransport i Russland inneholder en beskrivelse av et sett med planlagte tiltak for å lage og forbedre jernbaneveier, forbedre eksisterende og vedta nye krav til rullende materiell.

Dette programmet er delt inn i to trinn. Den første ble implementert mellom 2008 og 2015, den andre ble lansert i 2016. Utviklingen av jernbanetransport i Russland er basert på prinsippene om å øke ressurs- og råstoffpotensialet til industrien og introdusere innovative moderne teknologier. Den nåværende strategien innebærer bygging av mer enn 20 tusen km med veier innen 2030.

Til dags dato er byggingen av jernbaner allerede fullført med følgende meldinger:

Polunochnoye - Obskaya - Salekhard (lengde ca. 850 km);
Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (den totale lengden på sporene er omtrent 750 km);
Kyzyl - Kuragino (460 km);
Tommot - Yakutsk, inkludert delen på venstre bredd av Lena (550 km).

Dersom de planlagte tiltakene for bygging og igangkjøring av jernbaner gjennomføres, vil den totale lengden på sporene ved utgangen av perioden øke med 20-25 %. Dokumentet, som definerer rollen til utsiktene for utviklingen av jernbanetransport i Russland, fokuserer på viktigheten av dette systemet for passasjer- og godstrafikk for å løse problemer med å styrke økonomisk suverenitet, nasjonal sikkerhet og øke forsvarsevnen. I tillegg innebærer den ovennevnte strategien en reduksjon i totale kostnader i transportsegmentet i den nasjonale økonomien. En interessant detalj i denne sammenhengen er at denne typen plan, som implementeres parallelt med den russiske føderasjonens transportstrategi, ble utarbeidet utelukkende for utvikling av jernbanetransport i Russland.

Den virkelige tilstanden i jernbaneinfrastrukturen

De siste årene har russiske jernbaner sett en nedgang i produksjonen og en nedgang i. Det rullende materiellet som brukes hindrer ikke bare en økning i godsomsetningen, men bidrar også til en økning i antall ulykker på hjulsporene. Haster ombygging og større reparasjoner er nødvendig for et betydelig antall togstasjoner og jernbanestasjoner.

I dag driver jernbanene i landet vårt tog, vogner, lokomotiver og spesialutstyr produsert i USSR, Tyskland og Tsjekkoslovakia. Spørsmålet om produksjon av nytt utstyr er under kontroll av de kommersielle holdingselskapene Transmashholding, Sinara, IKT og statsforetaket Uralvagonzavod. I løpet av de siste ti årene har det rullende materiellet på de mest populære rutene "Moskva - St. Petersburg" og "St. Petersburg - Helsinki" blitt fylt opp med høyhastighetstog fra det tyske selskapet Siemens og den franske produsenten Alstom.

Hovedaktøren som utsiktene for utvikling av jernbanetransport i Russland avhenger av, er JSC Russian Railways. Selskapene til dette største holdingselskapet i landet eier sin egen jernbaneinfrastruktur, en flåte av vogner og rullende materiell.

Godstransport på russiske jernbaner

I Russland er det flere typer godstrafikk på jernbanespor:

lokal - innenfor samme rute;
direkte - innenfor grensene til ett eller flere jernbanekryss ved bruk av et enkelt reisedokument;
direkte blandet - innebærer kombinert transport med flere transportmåter (i tillegg til jernbane, vann, vei, luft, vann-kjøretøy, etc. kan brukes);
direkte internasjonal - utføres ved transport av last på veistrekninger i to eller flere land under et enkelt dokument.

Funksjoner ved utviklingen av jernbanetransport i Russland, engasjert i transport av varer, ligger i forskjellene i leveringshastighet. Dermed frakter hovedtyngden av godstogene varer som ikke krever spesifikke transportforhold. Lasterom i passasjertog (bagasjerom) er designet for transport av post, korrespondanse og personlige eiendeler til passasjerer. Høyhastighets rullende materiell brukes til å levere bedervelige varer. Maksimal tillatt hastighet for tog er 160 km/t.

Funksjoner av overflate jernbaneveier i hovedstaden

Utviklingen av jernbanetransport i Moskva kan være misunnelse fra andre regioner. Til tross for etterspørselen etter stadig modernisering av metrolinjer, er det planlagt å bygge og rekonstruere rundt 80 kilometer med jernbanespor i hovedstaden i løpet av de neste 2-3 årene. Innen 2019, ifølge en representant for byplanleggingskomplekset i Moskva, vil fem nye stasjoner dukke opp i byen.

Til tross for at for bare noen få år siden ble intracity og intercity elektriske togtjenester i Moskva ansett som utdaterte og ineffektive, sier i dag eksperter: overflatejernbaner er i stand til å gi samme bæreevne, samme bevegelsesfrekvens, transportvolum og passasjerer komfort som de som er tilgjengelige i Moskva metro. I tillegg er hovedstadsmyndighetene sikre på at bygging av jernbane er en rimeligere næring enn bygging av metro.

Lengden på Moskva-jernbanen er mer enn 13 tusen kilometer, til tross for at denne typen transport betjener rundt 30 millioner passasjerer, som er omtrent en femtedel av den russiske befolkningen. Et annet trekk ved utviklingen av jernbanetransport i Moskva er at infrastrukturen strekker seg langt utover grensene til agglomerasjonen og dekker rundt ti konstituerende enheter i det sentrale føderale distriktet. Saken er at hovedstadens jernbane opprinnelig var ment som en inter-fag infrastruktur som ville tillate å løse interregionale og intercity. Grunnleggende endringer har skjedd siden lanseringen av MCC.

Moskva ringjernbanearterie

Central, som lanserte MCC, forklarte suksessen til prosjektet med fremveksten av den faktiske muligheten for bevegelse i alle retninger med jernbane med en overføring. Dette systemet med pendeltog ble opprettet med sikte på å integrere radielle stasjoner. Nå har muskovitter og hovedstadsgjester ingen problemer med å reise utenfor Moskvas ringvei. Så, for eksempel, vil det ikke være vanskelig å komme seg fra Kazan-retningen til Severyanin ved å overføre til MCC langs Freser eller mot Yaroslavl-motorveien.

Siden åpningen av Moscow Central Circle har nesten 100 millioner passasjerer reist langs den på mindre enn ett år. Til tross for den økte populariteten til elektriske tog, brukes de fortsatt som en alternativ og ekstra type jernbanetransport i Russland. Utviklingsstadiene til MCC blir implementert langs veien for å styrke integreringen av metroen med overflatebanenettet.

De viktigste problemene med jernbaner i vårt land

Sammen med styrkingen av den industrielle økonomiske sektoren finner stadiet for dannelse og utvikling av jernbanetransport i Russland sted. Problemene på dette området får betydning på bakgrunn av globale trender innen teknologisk og teknisk modernisering, og introduksjonen av innovativ utvikling innen jernbanetransport.

For øyeblikket er det nødvendig å strebe etter å redusere gapet mellom kvaliteten på russiske jernbaner, rullende materiell og infrastrukturen til utenlandske konkurrenter. For først og fremst er det nødvendig å konsekvent løse de viktigste industriproblemene og eliminere en rekke problemer som hindrer den målrettede utviklingen av jernbanetransport i Russland.

Det er nødvendig å gå ut fra det faktum at hovedmålet for driften av jernbanesystemet er rask, praktisk, rimelig (det vil si økonomisk lønnsom) og sikker transport av passasjerer og levering av varer ikke bare i landet, men også i utlandet . Hovedproblemene til russiske jernbaner som en integrert infrastruktur er to negative forhåndsbestemmende faktorer:

mangel på økonomisk fremgang og effektivitet i levering av transporttjenester, inkludert mangel på bevegelseshastighet, lavt komfortnivå med urimelig høye kostnader for passasjertransport;
lav grad av teknisk pålitelighet og driftssikkerhet for tog og jernbanespor.

Den første gruppen inkluderer kollisjoner i teknologi- og ledelsessektorene, noe som opphever muligheten for jernbaneinfrastrukturen og hemmer veksten av dens økonomiske effektivitet. Den andre kategorien inkluderer vanskelighetene med teknisk produksjon, utstyr og drift: problemer med sikker drift av utstyr, tekniske midler, mangel på en fullt fungerende arbeidsbeskyttelsesmodell for industriansatte og negative miljøpåvirkninger på tilstøtende territorier. Disse problemene vil bare bli verre ettersom jernbanetransporten utvikler seg i Russland.

Kort om måter å løse problemer på

For å eliminere de beskrevne ufullkommenhetene i den innenlandske jernbaneinfrastrukturen, vil det være nødvendig å iverksette et sett med tiltak for å modernisere den effektivt, garantere integriteten og styrkingen av det økonomiske rommet til Den russiske føderasjonen, men samtidig ikke krenke den konstitusjonelle borgernes rett til bevegelsesfrihet. Den nåværende strategien innebærer en trinnvis løsning på problemene med jernbanetransport ved å skape forhold i Russland for å oppnå de grunnleggende geopolitiske og geoøkonomiske målene til staten. Ikke mindre viktig er omstart og fornyelse av den eksisterende infrastrukturbasen, som er grunnleggende viktig for den sosioøkonomiske veksten i landet. For utviklingen av jernbanetransportindustrien er det også nødvendig:

sikre transporttilgjengelighet for punkter for ressursforsyning og produksjonsfremgang;
tildele ekstra jobber, gi jernbanetransportarbeidere sosiale garantier, inkludert rett til årlig hvile, rett til behandling og utdanning;
bringe nivået på kvalitet og sikkerhet for passasjertransport i tråd med befolkningens krav og internasjonale standarder;
sikre maksimal bæreevne og reserver for å skape det optimale antallet tilbud når markedsforholdene svinger;
fortsette integreringen i det internasjonale jernbanesystemet;
opprettholde et høyt nivå av ferdigheter til å handle i nødssituasjoner som oppfyller kravene til forsvarsevne og sikkerhet;
bestrebe seg på å øke investeringsattraktiviteten til jernbaneinfrastruktur;
opprettholde sosial stabilitet i industrien og sikre en anstendig livskvalitet for arbeidere, respektere prioriteringen av ungdomspolitikk og støtte til industriveteraner;
introdusere høye standarder for arbeidsproduktivitet med bærekraftig levering av transportprosessen av kvalifiserte spesialister.

Er det verdt å utvikle jernbanetransport?

I en tidsalder med altoppslukende integreringsprosesser har jernbaneinfrastrukturen fått status som en mekanisme, en slags spak for arbeidsdeling. I tillegg kan jernbanesektoren betraktes som et strategisk objekt for påvirkning av globaliseringsprosesser i verden. Russiske jernbaner er også et kunnskapsintensivt teoretisk område innen økonomi. For å opprettholde de oppnådde posisjonene og fortsette å forbedre infrastrukturen, er det viktig å skape alle forutsetninger for å gjennomføre den siste vitenskapelige og tekniske utviklingen i landet.

Jernbanespor i Russland øker med flere tusen kilometer hvert år. Jernbanetransportsektoren er en integrert del av den moderne økonomien i utviklede land.

Jernbanetransport spiller en viktig rolle i funksjon og utvikling av landets varemarked og for å møte befolkningens behov for bevegelse. Det er hovedleddet i transportsystemet til Russland og de fleste CIS-land. Den spesielle rollen til den russiske føderasjonens jernbaner bestemmes av lange avstander, fraværet av indre vannveier i de viktigste øst-vest-kommunikasjonene, opphør av navigering på elver om vinteren og avstanden til de viktigste industri- og landbrukssentrene fra havet ruter. I denne forbindelse står de for nesten 50 % av godsomsetningen og mer enn 46 % av passasjeromsetningen av alle typer transport i landet.

Hovedanvendelsesområdet for jernbanetransport er massetransport av varer og passasjerer i interdistrikt (interregional), intercity og forstadskommunikasjon, med godstrafikk som dominerer, som utgjør over 80% av inntekten. Passasjertransport med jernbane er dominert av forstads- og lokaltrafikk (omtrent 90 % av det totale antall passasjerer). Langdistanse passasjertransport står for over 40 % av passasjeromsetningen.

Betydningen av russiske jernbaner i utviklingen av mellomstatlige forbindelser med CIS-landene og internasjonal transport er stor. Historisk har jernbanetransport i Russland, og deretter Sovjetunionen, utviklet seg som en enkelt struktur med den samme, forskjellig fra den vestlige, jernbanespor (1520 mm) og rasjonell plassering av teknisk utstyr og hjelpeproduksjon over hele landet. Den totale operasjonelle lengden på stålhovedlinjer i USSR i 1991 var 147,5 tusen km. Etter sammenbruddet av Sovjetunionen gikk nesten 60% av det totale jernbanenettet eller 87,5 tusen km til den russiske føderasjonen. Det materielle og tekniske grunnlaget ble også revet i stykker, spesielt reparasjonstjenester, lokomotiv og vognbygging. For tiden etableres innenlandsk produksjon av teknisk utstyr for jernbaner (elektriske tog, gods- og personbiler), samarbeid og gjensidig fordelaktig samarbeid med CIS-landene og andre stater om disse spørsmålene utvikler seg. Tettheten av jernbanenettet i Russland er 0,51 km per 100 km 2, noe som er betydelig lavere enn tettheten av jernbaner, ikke bare i utviklede land, men også i de fleste tidligere republikker i USSR (i Ukraina - 2,76 km, i Hviterussland - 2,77 km, Latvia - 3,60 km, Georgia - 2,2 km, Usbekistan - 0,79 km, Kasakhstan - 0,53 km per 100 km 2). Det er åpenbart at bygging av nye jernbanelinjer er nødvendig i Russland, spesielt for utvikling av store forekomster av drivstoff og råvarer øst i landet.

De tekniske og økonomiske egenskapene og fordelene ved jernbanetransport er som følger:

Muligheten for å bygge på et hvilket som helst landterritorium, og ved hjelp av broer, tunneler og ferger - implementere jernbanekommunikasjon med adskilte, inkludert øy, territorier (for eksempel mellom fastlandet og Sakhalin-øya);

Massetransport og høy bæreevne for jernbaner (opptil 80-90 millioner tonn last på en dobbeltsporet linje eller 20-30 millioner tonn på en enkeltsporet linje per år);

Allsidig bruk for transport av forskjellige varer og muligheten for massetransport av varer og passasjerer i høy hastighet;

Regelmessig transport uavhengig av tid på året, tid på dagen og vær;

Evnen til å skape en direkte forbindelse mellom store bedrifter langs jernbanespor og sikre levering av varer i henhold til "dør til dør"-ordningen uten dyre omlastinger;

Sammenlignet med vanntransport er transportveien for varer som regel kortere (i gjennomsnitt med 20%);

Relativt lave transportkostnader sammenlignet med andre transportformer, unntatt rørledning.

Jernbanetransport vil fortsatt forbli landets ledende transport, men tempoet i utviklingen kan være lavere enn vei-, rør- og lufttransport, på grunn av deres utilstrekkelige utvikling i landet vårt. I tillegg bør man ta hensyn til økende konkurranse i transportmarkedet, teknologisk fremgang og noen ulemper ved jernbane – kapitalintensiteten ved bygging og relativt langsomme avkastning på avansert kapital (6-8 år, og noen ganger mer). Byggingen av 1 km enkeltsporet jernbane (på slutten av 1995-priser) under moderat vanskelige forhold koster nesten 7-9 milliarder rubler, og under vanskelige klimatiske og geologiske forhold øst i landet - 2-3 ganger dyrere. Kostnaden for å bygge en dobbeltsporet linje er vanligvis 30-40 % høyere enn en enkeltsporet linje. Avkastningen på kapitalkostnadene i jernbanebygging avhenger derfor i stor grad av kapasiteten til de utbygde gods- og passasjerstrømmene på den nye banen. Typisk er det per investeringsenhet i utviklingen av jernbanetransport flere produkter (tonn-kilometer) enn i andre transportformer (med dagens fordeling av trafikk).

Jernbaner er store forbrukere av metall (nesten 200 tonn kreves per 1 km spor). I tillegg er jernbanetransport en svært arbeidsintensiv bransje, hvor arbeidsproduktiviteten er lavere enn i rør-, sjø- og lufttransport (men høyere enn i veitransport). I gjennomsnitt, per 1 km operasjonell lengde av russiske jernbaner, er det nesten 14 personer ansatt i transport, og i USA - 1,5 personer med omtrent lignende transportvolumer.

Ulempene med russiske jernbaner inkluderer også det lave kvalitetsnivået på transporttjenester som tilbys kundene. Samtidig lar det gode tekniske utstyret og avanserte teknologiene til russiske jernbaner det forbli en fullstendig konkurransedyktig transportmåte.

Hovedelementene i det tekniske utstyret til jernbanetransport er et jernbanespor med kunstige strukturer, stasjoner og separate punkter med passende fasiliteter, rullende materiell (biler og lokomotiver), strømforsyningsenheter, spesielle midler for å regulere og sikre trafikksikkerhet og administrere transporten prosess.

Jernbanesporet er et underlag med et ballastprisme av pukk eller grus, hvorpå det er plassert armert betong eller tresviller med stålskinner festet til. Avstanden mellom de indre kantene av hodene til to parallelle skinner plassert på sviller kalles måleren. I Russland, CIS-landene, de baltiske statene og Finland er den 1520 mm. I de fleste europeiske land, USA, Canada, Mexico, Uruguay, Tyrkia, Iran, Egypt, Tunisia, Algerie, er sporvidden 1435 mm. Dette er den såkalte normal- eller Stephenson-måleren. I noen land (India, Pakistan, Argentina, Brasil, Spania, Portugal) har jernbaner to typer bred sporvidde - 1656 og 1600 mm. I Japan bruker de for eksempel middels og smalspor - 1067, 1000 og 900 mm. Det er også kortlengde smalsporede jernbaner i Russland.

Lengden på jernbanenettet sammenlignes som regel med den operative (geografiske) lengden på hovedsporene, uavhengig av antall og lengden på andre stasjonsspor. Den utvidede lengden på jernbane tar hensyn til antall hovedspor, det vil si at den geografiske lengden på en dobbeltsporet strekning multipliseres med 2. Det tas også hensyn til dobbeltsporede innsettinger på enkeltsporede linjer. Den totale lengden på russiske jernbaner per 1. januar 1995 var 126,3 tusen km. Mer enn 86 % av denne lengden er okkupert av spor med tunge stålskinner av typen P65 og P75, lagt på tre (75 %) og armert betong (25 %) sviller og hovedsakelig pukk, grus og asbest (på hovedspor) ballast. Langs hele ruten er det mer enn 30 tusen broer og overganger, et stort antall tunneler, viadukter og andre kunstige strukturer. Lengden på elektrifiserte jernbanelinjer er 38,4 tusen km, eller 43,8% av den operative lengden til nettverket.

Det er over 4700 jernbanestasjoner på det russiske jernbanenettet, som er de viktigste gods- og passasjergenereringspunktene. Store passasjer-, laste- og rangeringsstasjoner har hovedbygninger og strukturer - stasjoner, plattformer, lasteområder og lokaliteter, varehus, containerterminaler, laste- og lossemekanismer, forgrenede jernbanespor og andre enheter og utstyr.

Ved store tekniske stasjoner er det lokomotiv- og vogndepoter, virksomheter for fjernservice, signal- og kommunikasjon, gods- og næringsarbeid og sentre for bedriftstransport kundeservice. Godsstasjoner i byer og industrisentre er som regel forbundet med jernbane med mange adkomstspor for industrielle, kommersielle, landbruks- og andre bedrifter og organisasjoner, så vel som med eksisterende hav- og elvehavner, oljedepoter, etc.

Russiske jernbaner har en kraftig flåte av moderne lokomotiver - elektriske og diesellokomotiver, hovedsakelig av innenlandsk produksjon. De utfører nesten hele volumet av gods- og passasjertransport, inkludert 72,7 % med elektrisk og 27,3 % med dieseltrekk. Den totale flåten av lokomotiver i departementet for jernbanesystem i 1998 var rundt 20 tusen enheter. Blant dem er slike kraftige seks- og åtteakslede elektriske lokomotiver for frakt og passasjerer som VL60, VL80, VL85, samt ChS7 og ChS4 produsert i Tsjekkoslovakia; to-, tre- og fireseksjons diesellokomotiv TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 og andre

med en kapasitet på 3 til 8 tusen kW eller mer, skiftende diesellokomotiver TEM2, TEM7, ChMEZ, etc. Forstadspassasjertrafikk bruker elektriske tog av typene ER2, ERZ, ER9P og ER9M, samt dieseltog D1, DR1 og DR2 . For å utvikle høyhastighets passasjertrafikk ble det elektriske toget ER200 laget, som nådde en hastighet på 200 km/t. Det arbeides med å designe og produsere nye lokomotiver og elektriske tog som kan oppnå en teknisk hastighet på 300 km/t (for eksempel høyhastighetstoget Sokol). Den nåværende lokomotivflåten gir en gjennomsnittlig lokal hastighet på passasjertog på 47,1 km/t og godstog på 33,7 km/t. Den gjennomsnittlige tekniske hastigheten på tog er omtrent 15-20 km/t høyere enn den lokale hastigheten, som tar hensyn til tidspunktet for mellomstopp.

Flåten av godsvogner (mer enn 700 tusen enheter) består hovedsakelig av fireakslede biler av hovedsakelig metallkonstruksjon med en bæreevne på 65-75 tonn. Strukturen til flåten domineres av gondolbiler (41,7%), plattformer. 10,8 %), tanker (11, 9 %), inkludert åtteakslede og overbygde vogner (10,2 %). Andelen spesialisert rullende materiell er utilstrekkelig og utgjør 32 % av flåten, inkludert kjølebiler og tanker. Containersystemet, spesielt tunge containere for intermodal transport, er fortsatt underutviklet.

Flåten av personbiler består av biler i metall utstyrt med fire- og toseters rom, reserverte seter eller sofaer for å sitte med kombinert (elektrisk-kull) oppvarming, lysrør og klimaanlegg.

Alle gods- og personbiler er utstyrt med automatisk kopling og automatiske bremser, over 60 % av godsvognene og alle personbiler har hjulboggier på rullelager. De siste årene, på grunn av den økonomiske krisen, har utskiftingen og fornyelsen av rullende jernbanemateriell avtatt, noe som har ført til at mange biler og lokomotiver er i drift som har brukt opp levetiden.

Jernbanenettet inneholder et stort antall strømforsyningsenheter (kontaktnett, trekkraftstasjoner), signalering, sentralisering og forrigling (signalering), telemekanikk og automasjon, samt kommunikasjonsutstyr. Det er informasjons- og datasentre på alle veier. Hovedinformasjons- og datasenteret til jernbanedepartementet ligger i Moskva. Transportkontrollsentraler (TCC) blir opprettet, og i store transportknutepunkter - automatiserte forsendelseskontrollsentre (ADCC) for transportprosessen.

De totale kostnadene for faste produksjonsmidler til russiske jernbaner per 1. januar 1999 var mer enn 230 milliarder rubler, hvorav

59 % er kostnaden for permanent utstyr og 34 % er kostnaden for rullende materiell. Andelen av arbeidskapitalen er liten: omtrent 3 % (i industrien

25 %). Overvekten av kostnadene for permanente enheter i strukturen til jernbanefond gjenspeiler spesifikasjonene til denne typen transport, kompleksiteten i dens økonomiske situasjon i en periode med nedgang i transportvolumer og en nedgang i inntektsinntekter, som er utilstrekkelig til å opprettholde en betydelig permanent del av ressursene.

Jernbanetransport i Russland er statlig (føderal) eiendom og administreres av jernbanedepartementet, som kontrollerer 17 jernbaner, som er statlige transportforetak. Jernbanedepartementet og territorielle avdelinger for jernbaner utfører operasjonell og økonomisk styring av aktivitetene til lavere strukturer: avdelinger for veier og lineære virksomheter, lokomotiv- og vogndepoter, stasjoner, sporavstander, kommunikasjon, strømforsyning, etc. I tillegg industrien har et stort antall industri-, konstruksjons-, handels-, vitenskapelige, design- og utdanningsorganisasjoner og bedrifter, en solid sosial sfære (sykehus, dispensarer, boligmasse, etc.). De siste årene har jernbaner fått større økonomisk uavhengighet, og mange av deres industri- og hjelpebedrifter (bilreparasjonsanlegg, industritransport, konstruksjon og forsyningsorganisasjoner) ble skilt fra jernbanedepartementet etter korporatisering og privatisering (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash) , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestaurantservice, etc.). Kommersielle sentre og utleiebedrifter, et banksystem, et forsikringsselskap (ZHASO) og andre maer opprettet.

Til tross for den vanskelige økonomiske situasjonen, en kraftig nedgang i transportvolumer og begrensede budsjettmidler, takket være å opprettholde integriteten til industrien i sin kjerneaktivitet (transport), tilfredsstiller russiske jernbaner stabilt etterspørselen etter transporttjenester til lasteeiende foretak og befolkning. Faktisk opererer de på selvfinansiering, gir betydelige skattebidrag til statsbudsjettet og sikrer industriens lønnsomhet på 27,9 % (1998). Mange tekniske og økonomiske indikatorer for jernbanedrift holdes generelt på et gjennomsnittsnivå uten kraftige svingninger (tabell 4.1).

Som du kan se, er jernbanetransport i Russland som helhet en lønnsom sektor av landets nasjonale økonomi. Nedgangen i trafikkmengder setter imidlertid jernbanene i vanskelige forhold. Det skal bemerkes at nedgangen i transport ikke bare er assosiert med den økonomiske krisen og en nedgang i industriproduksjonen, men med økende konkurranse fra andre transportformer, spesielt veitransport.

Resultatet av nedgangen i transportvolumer er en kraftig nedgang (nesten to ganger) i kvalitetsindikatorene til jernbanene - produktiviteten til rullende materiell og arbeidsproduktiviteten (se tabell 4.1). Til tross for nedgangen i arbeidsvolumet, falt ikke antall arbeidere sysselsatt i transport i denne perioden og utgjorde nesten 1,2 millioner mennesker. Bekymring for å beholde kvalifisert personell og sosial beskyttelse av arbeidstakere er selvfølgelig et viktig hensyn. Imidlertid krever den økonomiske situasjonen en mer fleksibel tilnærming til lønnsom drift av industrien, spesielt siden arbeidsproduktiviteten på innenlandske jernbaner er flere ganger lavere enn i utviklede land.

Fra bordet 4.1 viser at i løpet av perioden med markedsreformer økte jernbaneutgiftene uten å ta hensyn til rubelens pålydende med 4260 ganger, og inntekter fra kjerneaktiviteter - bare med 3936 ganger. Dette indikerer at bebreidelsene fra noen lasteeiere, spesielt drivstoff- og råstoffkomplekset, om for høye jernbanetariffer som hindrer utviklingen av disse næringene er ubegrunnet. Men nylig, gjennom inngåelse av inter-industrielle forretningsavtaler og innføring av fleksible tariffer som tar hensyn til varekostnadene

og transportkomponenten i prisen på produkter, er dette problemet løst positivt.

Til tross for økonomiske vanskeligheter, innen jernbanetransport

teknisk rekonstruksjon og elektrifisering av visse

Tabell 4.1

Tekniske og økonomiske indikatorer for jernbanedrift

Indeks	1990	1995	1996	1997	1998
Transportert last, millioner tonn	2140,0	1024,5
Godsomsetning, milliarder tolltonn km	2523,0	1213,7
Gjennomsnittlig transportavstand, km
Gjennomsnittlig frakttetthet, millioner tonn km/km	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5

Gjennomsnittlig daglig lokomotivproduktivitet, tusen tonn km brutto		802,0

Gjennomsnittlig produktivitet for en godsvogn per dag, t km, netto per 1 t lastekapasitet	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0

Vekt på last. tog, t brutto
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8

Gjennomsnittlig befolkning g.che	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
Antall arbeidere sysselsatt i transport, tusen mennesker.	1119,2	1158,5

Inntekter fra transport, milliarder rubler	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
Inntekter fra andre typer aktiviteter, milliarder rubler.
Grunnleggende utgifter. aktiviteter milliarder rubler	18,2				77,6*

Fortjeneste for alle typer aktiviteter, milliarder rubler.	7,6		-1247		21,9*
Kostnad for transport, rub./10 pr. t km	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
Inntektssats for godstransport, rub./10 t km	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*

Lønnsomhet, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* I pålydende termer

tomter i liten skala og ny jernbanebygging. Amur-Yakutsk-motorveien bygges fra Berkakit til Yakutsk (500 km), en linje fra Labytnanga til Bovanenkovo på Yamal-halvøya osv. Det er utviklet et program for bygging av en høyhastighetsmotorvei St. Petersburg- Moskva parallelt med den eksisterende linjen. Det jobbes mye med å rekonstruere og bygge jernbanestasjoner, opprette sentre for merkede transporttjenester for lasteeiere, øke antall merkede persontog, utvikle forstadstransport, introdusere to-etasjes personbiler osv.

Tiltakene tatt av staten for å forbedre økonomien vil bidra til å stabilisere transportvolumer og forbedre ytelsen til russiske jernbaner. Dette vil også bli tilrettelagt av tettere samhandling mellom veiene i CIS-landene, som har utviklet seg i mange tiår som et enkelt infrastrukturkompleks. For tiden jobber CIS Railway Transport Council aktivt med integrering av jernbanene i det tidligere Sovjetunionen.

Landtransport.

Jernbanetransport– en type transport som transporterer gods langs jernbanespor i vogner (tog) ved bruk av lokomotiv. jernbanespor – et kompleks av strukturer og innretninger som danner en vei med et styreskinnespor for bevegelse av rullende jernbanemateriell. Hovedelementene i et jernbanespor: overbygning, undergrunn, ingeniørkonstruksjoner (broer, tunneler...).

Jernbanetransport er en innlandstransportmåte. Ved å betjene transport i statene i enhver region, får den betydningen av en internasjonal transportmåte. Jernbaner danner ikke alltid et enkelt system på grunn av forskjellige sporvidder. I den russiske føderasjonen tilsvarer banen vesteuropeisk, men bredere enn østeuropeisk.

Fordeler jernbanetransport: høy gjennomstrømning og bæreevne; driftssikkerhet på grunn av uavhengighet fra klimatiske forhold (med unntak av ødelagte elektriske ledninger under naturkatastrofer); muligheten for å bygge kommunikasjonsruter på ethvert land- og vannterritorium i nærvær av ferger; direkte forbindelse med industri- og landbruksbedrifter i alle sektorer av økonomien (individuelle sektorer har sine egne tilgangsveier for å få tilgang til hovednettverket); massetransport kombinert med lave kostnader og ganske høy leveringshastighet; en kortere rute sammenlignet med naturlige vanntransportruter.

Feil jernbanetransport: "kobling" til sporet; høy startkostnad for anleggsmidler (en vogn er dyrere enn en bil, men billigere enn et fly eller sjøfartøy); høyt metallforbruk, arbeidsintensitet, lav arbeidsproduktivitet.

Teknologien for jernbanetransport er kompleks. Dette på grunn av tilknytningen til jernbanesporet. Grunnlaget for arbeidsteknologien er teorien om tidsplaner (trafikkplan); planlegge for dannelse av tog i henhold til reiseanvisninger; en omforent plan for dannelse av tog på hovedlinjen med driftsplanen for adkomstveiene til virksomheter knyttet til hovedjernbanenettet.

Driftsprinsipper for jernbaner:

1. et annet tog kan ikke gå inn i en travel strekning (for å øke kapasiteten er etappene delt inn i seksjoner);

2. bevegelse utføres kun av tog (passasjer, gods, post, blandet), som er omorganisert langs ruten;

3. godstransport mellom rangerstasjoner der tog omorganiseres;

4. transportprosessen styres gjennom et ekspedisjonssenter;

5. Lokomotivmannskapet skiftes etter 100 – 120 km (vanninntak er nødvendig etter 600 – 800 km); moderne trekkraft lar deg bytte mannskap etter 200 - 300 km, og lokomotivet - etter 1000 km;

6. transport skjer ved forskjellige sporbredder;

7. forsendelse av varer - med billast, i små partier, med tog eller med blokktog (typisk for transport av bulklast).

Det rullende materiellet for jernbanetransport inkluderer: lokomotiver (gods, rangering, elektriske tog for forstadstransport og metro) og biler (gods, passasjer, spesial, spesialisert etter type last).

Fremveksten og utviklingen av jernbanetransport går tilbake til første halvdel av 1800-tallet. og er assosiert med den raske veksten av den kapitalistiske produksjonsmåten. Fødestedet til denne typen transport er Storbritannia.

Den første offentlige jernbanen i Russland, med en lengde på bare 26 km, St. Petersburg - Tsarskoje Selo - Pavlovsk, ble satt i drift i 1837 og hadde en ren demonstrasjonsverdi. Tre år tidligere begynte fabrikkjernbanen å operere i Nizhny Tagil. Russland var 10–12 år forsinket med å organisere jernbanekommunikasjon sammenlignet med utviklede land på den tiden.

Fullskalabegynnelsen av dannelsen av det innenlandske jernbanenettet går tilbake til 1851. Da ble den to-sporede jernbanelinjen St. Petersburg - Moskva satt i drift. Deretter begynte byggingen av motorveier i radielle retninger fra Moskva (til Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Saratov). Og også fra kornregioner til haveksporthavner i Østersjøen og Svartehavet. Jernbanebygging i Russland fikk en spesielt stor skala på slutten av 1800- og begynnelsen av 1900-tallet. I den førrevolusjonære perioden ble den viktigste "ryggraden" i landets moderne jernbanenett dannet. På dette tidspunktet fungerte den transsibirske jernbanen (Moskva - Vladivostok) og jernbaner som forbinder Moskva med Kaukasus og Sentral-Asia langs hele lengden. Motorveien St. Petersburg – Warszawa – Berlin koblet Russlands hovedstad med jernbanenettet i Vest-Europa. Motorveiene til Odessa og Murmansk ga St. Petersburg tilgang til Svartehavet og Barentshavet.

I løpet av den sovjetiske perioden var ikke hovedvekten lagt på bygging av nye jernbaner, men på gjenoppbygging og økning i kapasiteten til de travleste eksisterende motorveiene. Denne tilnærmingen var helt berettiget. Konsentrasjonen av hovedgods- og passasjerstrømmene på relativt få motorveier gjorde det mulig å gjennomføre en tilsvarende konsentrasjon av kapitalinvesteringer i rekonstruksjon og teknisk omutstyr. Resultatet er en betydelig reduksjon i enhetskostnadene for transport av varer og passasjerer.

På slutten av 80-tallet. Jernbanelinjene i Sovjetunionen var de travleste i verden. De sto for omtrent halvparten av verdens jernbanegodsomsetning. Dessuten hadde russiske veier den mest intense togtrafikken. På vårt lands territorium er det den travleste motorveien i verden - den transsibirske jernbanen. Den maksimale lastestrømmen på den er begrenset til Novosibirsk - Omsk-seksjonen, hvor mer enn 130 millioner tonn last ble transportert i begge retninger i før-kriseåret 1990.

Den høye trafikkintensiteten på russiske jernbaner har gjort det mulig å gjennomføre så dyre og kapitalkrevende typer ombygging som overgangen av jernbanetransport til elektrisk trekkraft.

Nye jernbaner ble bygget hovedsakelig i de nyutviklede regionene i Sibir, Fjernøsten og det europeiske nord. For å avlaste belastningen på den transsibirske jernbanen ble dens "back-ups" bygget - den sørsibirske hovedlinjen (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) og den sentrale sibirske hovedlinjen (Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai - Chelyabinsk). En betydelig del av disse veiene er i Kasakhstan. Følgelig har de i dag mellomstatlig betydning. Sammen med innenlandske russiske forbindelser spiller de en stor rolle i den internasjonale territoriale arbeidsdelingen mellom Russland og Kasakhstan. Jernbaner ble også bygget for å utvikle drivstoff- og energiressursene til det europeiske (Vorkuta - Konosha) og det vestlige sibirske nord (Tyumen - Surgut - Urengoy). Den viktigste veien i territoriet til Øst-Sibir og Fjernøsten er også den nordlige "backupen" av den transsibirske jernbanen - Baikal-Amur Mainline (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan). Den lille BAM - BAM - Tynda - Berkakit motorveien ble bygget. Denne ruten ga South Yakutsk TPK tilgang til den transsibirske jernbanen. I fremtiden var det planlagt å utvide Small BAM til Yakutsk og videre gjennom Susuman til Magadan for å gi Russlands tredje jernbanetilgang til Stillehavet. Det er prosjekter for å forbinde "øy"-jernbanen Dudinka – Norilsk – Talnakh med det viktigste russiske jernbanenettet ved å utvide Tyumen – Surgut – Urengoy-motorveien til Dudinka med en bro over Yenisei. Gjennomføringen av alle disse prosjektene krever imidlertid store kapitalinvesteringer.

For å karakterisere driften av jernbanetransport på det nåværende utviklingsstadiet, blir ikke kvantitative, men kvalitative indikatorer, spesielt elektrifisering, stadig viktigere. Når det gjelder lengden på elektrifiserte jernbaner, rangerer Russland først i verden (75,3 tusen km), etterfulgt av Tyskland, Frankrike, Italia, India og Kina. Når det gjelder lengden på jernbaner, rangerer Russland 2. - 124 tusen km. Landet vårt er imidlertid et av de siste når det gjelder nettverkstetthet. Jernbanenettet er spesielt sjeldent i Sibir, Fjernøsten og det europeiske nord. Selv om Russland fortsatt har ledelsen når det gjelder total godsomsetning av jernbanetransport, er både jernbanenettet og kjøretøyene fysisk utslitt i stor grad og krever umiddelbar fornyelse.

Denne tilstanden for jernbanetransport og jernbaner er et resultat av en systematisk reduksjon i kapitalinvesteringer i industrien, samt praktisk opphør av forsyninger av rullende materiell og diverse utstyr fra de tidligere sovjetrepublikkene og folkedemokratiene. Russland, med sine enorme vidder og store volumer av transport av bulklast over lange avstander, trenger et presserende velutviklet jernbanetransport (høyhastighetsruter med høy kapasitet og moderne rullende materiell).

Den russiske føderasjonens regjering vedtok en resolusjon om opprettelsen av JSC Russian Railways, det største transportselskapet som startet virksomheten 1. oktober 2003. I dag er reformen av jernbanetransport anerkjent som en av de mest vellykkede reformene i økonomisk sfære. Som et resultat av implementeringen av programmet for strukturreform av jernbanetransport, ble det oppnådd et gjennombrudd innen passasjertransport - passasjeromsetningen økte. Allerede i det første året av selskapets drift ble kvaliteten på lasttransport forbedret: hastigheten på lastlevering økte med 6%, andelen av lastforsendelser levert til rett tid oversteg 90%.

Transport av varer med jernbane i Russland har alltid vært dominert av slik bulklast som tømmer og tømmer, landbrukslast og i stor grad korn og kull. Senere - olje og oljeprodukter, råvarer, jernholdige malmer og metaller, mineralske byggematerialer. En mye mindre andel utgjordes av produksjonsprodukter. Og i dag har dette bildet endret seg lite. Likevel har det i løpet av de siste 2–3 tiårene dukket opp en svært positiv trend - en gradvis (ekstremt langsom) økning i andelen tilvirkningsprodukter av det totale volumet av lastomsetning og en reduksjon i andelen andre typer last.

Geografien til godstransport er dominert av lastestrømmer av drivstoff og råvarer fra Sibir i vestlig retning (til den europeiske delen av Russland, Ukraina, Hviterussland, de baltiske statene, samt land i Øst- og Vest-Europa). Det er også en stor strøm av råvarer fra det europeiske nord til det sentrale og sørlige Russland.

Det er et prosjekt for en undersjøisk tunnel som forbinder den russiske føderasjonen med USA, men så langt har det ingen grunnlag.

I passasjertrafikken er den transsibirske jernbanen i sin europeiske del, Moskva-St. Petersburg-veien, samt andre radielle motorveier som divergerer fra Moskva, spesielt travle.

Forstadspassasjertrafikken er mest utviklet i nærheten av Moskva, St. Petersburg og andre store byer i Russland.

De syv største byene i Russland - Moskva, St. Petersburg, Nizhny Novgorod, Samara, Jekaterinburg, Kazan og Novosibirsk - har et metrosystem. Bygging av undergrunnsbaner er også i gang i Omsk, Chelyabinsk, Krasnoyarsk og Ufa. I Volgograd er det en metrotrikk - et underjordisk høyhastighets trikkesystem. Metrotrikken, til tross for trikkens rullende materiell, regnes faktisk som en metro. Den totale lengden på russiske metrolinjer er omtrent 453,0 km, med 280 stasjoner som opererer på dem. Hvert år frakter metrosystemer over 4,2 milliarder passasjerer. Dette er nesten det dobbelte av passasjertransporten av hele det russiske jernbanenettet. Russland rangerer på tredjeplass blant land i verden når det gjelder antall byer med metrosystemer og fjerde når det gjelder den totale lengden på nettverket. Den ledende plassen blant russiske storbyer er okkupert av Moskva.

I 1992 begynte byggingen av Russlands første høyhastighetsjernbanelinje Moskva - St. Petersburg. Dermed er den første høyhastighetspassasjerbanen i Russland - VSZhM-1 - en passasjerlinje fra Moskva-St. Petersburg for sirkulasjon av spesialiserte høyhastighetstog.

18. desember 2009 startet regelmessig rutetrafikk av Sapsan-toget mellom Moskva og St. Petersburg. Den opprinnelige reisetiden mellom de to hovedstedene var 3 timer og 45 minutter. I fremtiden var det planlagt å redusere reisetiden. Men tvert imot er den økt, og varierer nå fra 3 timer 55 minutter til 4 timer 45 minutter.

Høyhastighetstoget "Sapsan" (Velaro RUS) er et fellesprosjekt av russiske jernbaner og Siemens. Det første toget i Russland består av 10 biler. På veien når den hastigheter på opptil 250 km/t. Samtidig akselererte den under testing til 281 km/t. Sapsan vogner har en to-klasse layout - turist og business class. En rekke problemer under togdrift oppstår på grunn av at høyhastighetstrafikken organiseres langs jernbanespor som deles med konvensjonelle tog. I denne forbindelse ble det tatt en beslutning om å bygge Russlands første spesialiserte høyhastighetsjernbane fra Moskva til St. Petersburg. Tog vil kunne kjøre langs den nye traseen i hastigheter på opptil 400 km/t. Fullføring av byggingen er planlagt til 2017. JSC Russian Railways planlegger også å utstede en gjennomgangsbillett for passasjerer fra Sapsan (Moskva - St. Petersburg) og Allegro (St. Petersburg - Helsinki) - reiser på begge togene vil bli utført på én billett.

Den andre høyhastighetsjernbanen i Russland - Moskva - Nizhny Novgorod. Reisetid langs ruten er 3 timer 55 minutter, med en makshastighet på 160 km/t. Langs ruten gjør toget to-minutters stopp i Vladimir, samt i Dzerzhinsk. Den første flyvningen ble gjennomført 30. juli 2010. Trafikkintensiteten er to par per dag – ett par går fra St. Petersburg til Nizhny Novgorod og tilbake gjennom Kursky-stasjonen i Moskva. Siden 6. september 2010 har det andre paret reist fra Moskva til Nizhny Novgorod fra Kursk-stasjonen og tilbake. Den totale reisetiden er 7 timer 55 minutter fra St. Petersburg til Nizhny Novgorod og 3 timer 55 minutter fra Moskva til Nizhny Novgorod.

For tiden er det prosjekter for bygging av nye jernbanelinjer der Sapsan-tog vil bli operert: 1) Moskva - Kazan-linjen; 2) linje Moskva - Yaroslavl.

Vedlegg nr. 10

til de tekniske reglene

jernbanedrift

Den russiske føderasjonen

BRUKSANVISNING
OM UTSAK TIL TEKNISKE OG ADMINISTRATIVE RETSAKTER
JERNBANESTASJONER

Liste over endrede dokumenter

(innført etter ordre fra Russlands transportdepartementet datert 3. juni 2016 N 145)

I. Generelle bestemmelser

1. I samsvar med paragraf 12 i vedlegg nr. 6 til reglene, fastsetter den tekniske og administrative handlingen til jernbanestasjonen (heretter kalt TPA-stasjonen) prosedyren for bruk av tekniske midler på jernbanestasjoner.

2. Instruksjonene for utarbeidelse av tekniske og administrative handlinger for jernbanestasjoner (heretter kalt instruksjonene) fastsetter prøven og innholdet til TPA-stasjonen.

Eieren av infrastrukturen, eieren av ikke-offentlige jernbanespor, fastsetter prosedyren for godkjenning, lagring av stasjonens TPA og vedlegg til disse, samt prosedyre for å gjøre de involverte ansatte kjent med dem.

3. Infrastruktureiere, eiere av ikke-offentlige jernbanespor utvikler TPA-stasjoner for jernbanestasjoner, samt sidespor, passeringspunkter, veipunkter (heretter kalt jernbanestasjoner) i samsvar med denne Instruksen. TPA-stasjoner er ikke konstruert for sporposter som deler interstasjonsseksjonen, utstyrt med halvautomatisk blokkering, i interpostseksjoner. Driftsprosedyren for veipunkter er fastsatt i vedlegg nr. 8 til reglene.

4. For jernbaneknutepunkter på strekningen:

a) TPA-stasjoner er utviklet for poster hvor sporvekslene styres av vakthavende på jernbanestasjonen som denne posten tilhører (heretter kalt hjemstasjon) og det er mulighet for å overføre dem til reservekontroll;

b) TPA-stasjoner er ikke utviklet for poster hvis brytere styres av DSP-en til hjemmestasjonen, og det er ingen mulighet for å overføre dem til reservekontroll. Driftsprosedyren til disse postene gjenspeiles i TPA for hjemmestasjonen.

Driftsprosedyren for hjelpeposter som betjener knutepunkter for ikke-offentlige jernbanespor på en strekning og ikke er egne punkter for togbevegelse, er fastsatt ved egen instruks knyttet til TPA-stasjonen. Prosedyren for å utvikle og godkjenne arbeidet til hjelpeposter fastsettes tilsvarende av eieren av infrastrukturen, eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet.

5. TPA-stasjoner er ikke utviklet for midlertidige sporposter som åpnes for sporarbeid i løpet av kalenderåret.

For midlertidige sporposter åpnet for sporarbeid for en periode på mer enn ett år, bygges det ut en egen TPA-stasjon.

6. TPA-stasjoner er utviklet i henhold til følgende modeller:

Prøve 1 - for rangering, passasjer-, passasjertekniske, gods- og distriktsjernbanestasjoner (vedlegg nr. 1 til denne instruksen);

Prøve 2 - for mellomliggende jernbanestasjoner, sidespor, passeringspunkter og veipunkter (vedlegg nr. 2 til denne instruksen).

Prosedyren for å fylle ut TPA-stasjonen er spesifisert i kapittel II i denne instruksen.

For individuelle mellomliggende jernbanestasjoner, avhengig av arten av de utførte operasjonene og det tekniske utstyret til jernbanestasjonene, er det etter beslutning fra eieren av infrastrukturen, eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet, tillatt å utarbeide en stasjon TPA i henhold til modell 1.

7. Kravene gitt av TPA-stasjoner må være i samsvar med reglene, uten å duplisere normene i gjeldende regulatoriske rettsakter, handlinger fra eieren av infrastrukturen, eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet, knyttet til alle jernbanestasjoner.

Duplisering av de samme normene og bestemmelsene på forskjellige punkter på TPA-stasjonen er ikke tillatt. Om nødvendig henvises det til de tilsvarende punktene på TPA-stasjonen.

8. TPA-stasjoner og søknader til disse må samsvare med faktisk tilgjengelighet av tekniske midler og driftsteknologi på jernbanestasjonen. For å gjøre endringer i stasjonens TPA utarbeides det en lov om endringer i stasjonens TPA, som er en integrert del av stasjonens TPA og er godkjent på den måte som er fastsatt i denne instruksen.

Begrunnelsen for å gjøre endringer i TPA-stasjonen er:

a) endringer gjort i reglene;

b) endringer gjort i forskriftsdokumentasjonen til eieren av infrastrukturen, eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet;

c) endring i sporutvikling, bevaring, utelukkelse eller idriftsettelse av tekniske midler, endring i rekkefølge, mottak, avgang av tog eller skiftearbeid på en jernbanestasjon;

d) endring i arbeidsteknologi;

e) feil eller skrivefeil ved kompilering av TPA-stasjonen.

9. Omarbeiding av TPA-stasjonen utføres hvis det er 20 endringer, med mindre annet er bestemt av beslutningen fra eieren av infrastrukturen, eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet.

Eieren av infrastrukturen, eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet, bestemmer hvem som er ansvarlig for rettidig behandling og foreta endringer (oppdatering) av TPA-stasjonen.

10. Etter beslutning fra eieren av infrastrukturen, eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet, kan informasjonen i TPA-en til stasjonen klassifiseres som en forretningshemmelighet.

II. Prosedyre for utfylling av TPA-stasjonen

11. I punkt 1.1 av prøve 1 og prøve 2 av TPA-stasjonen er arten av arbeidet på jernbanestasjonen angitt (sorteringsstasjon, passasjer, passasjerteknisk, frakt, seksjon, mellomliggende, sidespor, forbikjøringspunkt, sporpost) , samt klassen som er tildelt den (utenomfaglig, 1, 2, 3, 4 eller 5 karakterer).

For jernbanestasjoner som ligger på ikke-offentlige jernbanespor, er behovet for å tildele en klasse med jernbanestasjoner fastsatt ved beslutning fra eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet.

12. I punkt 1.2 i prøve 1 og prøve 2 av TPA-stasjonen er seksjonene ved siden av jernbanestasjonen til nærmeste separate punkt under kontroll av stasjonens DSP angitt, inkludert: en sporpost, som administreres av stasjonens DSP; jernbanestasjon, overført til telekontroll med piler og signaler fra sponplaten til en nabojernbanestasjon; en jernbanestasjon som opererer i en ikke-døgn- eller diskontinuerlig modus, med angivelse av antall jernbanespor på strekningen og installerte signal- og kommunikasjonsmidler for hvert jernbanespor. For flerspors trekk, og i nødvendige tilfeller (når det er særegenheter ved bevegelsen av tog langs individuelle jernbanespor i et trekk) og for dobbeltsporede trekk, angir samme avsnitt prosedyren for bevegelse av tog langs hvert jernbanespor etablert i samsvar med reglene.

For seksjoner som ikke er utstyrt med overliggende kontaktnettverk, hvis bevegelse utføres på autonom trekkraft, i underavsnitt 1.2.1, 1.2.2 i prøve 1 og prøve 2 av TPA-stasjonen, er det tilsvarende merket påført: "Bevegelsen av tog kjøres på autonom trekkraft."

I tillegg, i underavsnitt 1.2.1, 1.2.2 av TPA-stasjonen, er følgende informasjon angitt i tillegg, hvis tilgjengelig:

a) scenen er utstyrt med enheter for å overvåke scenens frihet ved å bruke metoden for å telle systemets akser _______ (type system er angitt);

b) jernbanestasjonen ligger i området for sendingsentralisering (heretter - DC);

c) jernbanestasjonen opererer i en ikke-24-timers driftsmodus (bortsett fra tilfeller av arbeid ved DC, telekontroll) med en indikasjon på driftsmodus (stenge jernbanestasjonen for en teknologisk pause, arbeid på visse dager i uke eller bestemte tider på døgnet osv.);

d) jernbanestasjonen er fjernstyrt fra jernbanestasjonen _______.

Underklausul 1.2.1 i prøve 1 og prøve 2 av TPA-stasjonen viser seksjonene ved siden av jernbanestasjonen som denne jernbanestasjonen sender oddetallstog til. Type strøm og type togtrekk er angitt.

Underklausul 1.2.2 i prøve 1 og prøve 2 av TPA-stasjonen viser seksjonene ved siden av jernbanestasjonen som denne jernbanestasjonen sender partallstog til. Type strøm og type togtrekk er angitt.

Underklausul 1.2.3 i prøve 1 TPA-stasjon viser intrastasjonsforbindelser og, om nødvendig, deler av sentralstasjonens jernbanespor som forbinder individuelle jernbanestasjonsparker som togene beveger seg gjennom ved hjelp av installerte signal- og kommunikasjonsmidler. Prosedyren for å tilordne jernbanespor til slike kategorier fastsettes av eieren av infrastrukturen, eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet. Jernbanesporene spesifisert i punkt 1.2.3 i prøve 1 TPA-stasjoner er ikke inkludert i punkt 1.5 i prøve 1 TPA-stasjoner.

I TPA-stasjonen i prøve 2 er slike jernbanespor angitt i underavsnitt 1.2.1 eller 1.2.2 i TPA-stasjonen.

Ved siden av jernbanestasjonen av individuelle seksjoner som fører til ikke-offentlige jernbanespor, hvis bevegelsen på dem utføres med tog (uavhengig av hvem de tilhører - eieren av infrastrukturen, eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet), i underavsnitt 1.2.1, 1.2.2 Prøve 1 TPA-stasjoner er ikke angitt, men er angitt i underklausul 1.2.3 av prøve 1 TPA-stasjoner. Hvis det er slike forbindelser til mellomliggende jernbanestasjoner, er de angitt i underklausul 1.2.1 eller underklausul 1.2.2 i Model 2 TPA-stasjon.

Krysset mellom ikke-offentlige jernbanespor og jernbanesporene til en jernbanestasjon, dersom tilførsel og fjerning av biler utføres ved rangering, er ikke inkludert i underklausul 1.2.3 i prøve 1 (henholdsvis i underklausuler 1.2.1, 1.2 .2 i prøve 2) av TPA-stasjonen, informasjon om dem er angitt i avsnitt 1.3 i prøve 1 (i avsnitt 2 i prøve 2) TPA-stasjon.

13. I avsnitt 1.3 i prøve 1 (i avsnitt 2 i prøve 2) av TPA-stasjonen er det gitt kort informasjon om de ikke-offentlige jernbanesporene ved siden av jernbanestasjonen, inkludert de ikke-offentlige jernbanesporene som er tilordnet jernbanestasjonen og i tilknytning til de tilstøtende seksjonene.

I tilfellet der ett ikke-offentlig jernbanespor har flere kryss med en jernbanestasjon, registreres hvert av dem som et selvstendig kryss i en egen linje.

Kolonne 1 angir serienumrene til knutepunktene til ikke-offentlige jernbanespor.

Kolonne 2 angir navnet eller nummeret på det ikke-offentlige jernbanesporet og navnet på organisasjonen som jernbanesporet er ment å betjene for (for ikke-offentlige jernbanespor som eies av eieren av infrastrukturen).

For eier av et ikke-offentlig jernbanespor angir kolonne 2 navnet på motparten hvis jernbanespor ligger i tilknytning til det ikke-offentlige jernbanesporet.

Navnet på det ikke-offentlige jernbanesporet, grenser, knutepunkt, ekstra sikringstiltak, lengde på jernbanesporene (totalt og for hver eier) er angitt på grunnlag av instrukser for vedlikehold og organisering av trafikken på den ikke-offentlige jernbanen. spor. I tilfeller der et ikke-offentlig jernbanespor av en eller annen grunn ikke vedlikeholdes (kontrakten er sagt opp, det er ingen eier osv.), etter navnet, er "det ikke-offentlige jernbanesporet ikke vedlikeholdt" angitt i parentes.

TPA-stasjoner for offentlige jernbanespor inkluderer bare de ikke-offentlige jernbanesporene som er direkte tilstøtende de offentlige jernbanesporene til et eget punkt eller jernbanespor av etapper. Ikke-offentlige jernbanespor som ikke ligger i direkte tilknytning til jernbanestasjonen er ikke inkludert i TPA-stasjonens data om dem, og prosedyren for vedlikehold gjenspeiles i oppgaven over ikke-offentlige jernbanespor, som er et vedlegg til TPA-stasjonen; , og instruks for vedlikehold og organisering av trafikken på et ikke-offentlig jernbanesporbruk.

I kolonne 3:

a) for ikke-offentlige jernbanespor som eies av infrastruktureieren, er merket "infrastruktureier" laget;

b) for jernbanespor eid av et foretak eller organisasjon, er merket "eier av et ikke-offentlig jernbanespor" laget;

c) for ikke-offentlige jernbanespor i samme knutepunkt, eid av eieren av infrastrukturen (en del av jernbanesporene og sporvekslene) og bedriften, organisasjonen (en del av jernbanesporene og sporvekslene), merket "infrastruktureier - eier av det ikke-offentlige jernbanesporet» gjøres.

Kolonne 4 angir veikryss og grenser for ikke-offentlige jernbanespor.

Følgende knutepunkt for ikke-offentlige jernbanespor er etablert:

a) pil N ___;

Følgende grenser for ikke-offentlige jernbanespor er etablert:

d) trafikklys;

e) et signalskilt "Grense for et ikke-offentlig jernbanespor";

Kolonne 5 angir hvilke sikkerhetsinnretninger som hindrer spontan utgang av rullende jernbanemateriell fra et ikke-offentlig jernbanespor blant de som er spesifisert i paragraf 28 i vedlegg nr. 1 til reglene som er utstyrt ved følgende veikryss:

b) sikkerhetspil N ___;

c) frigjør sko N ___;

d) droppe vidd N ___;

I TPA for stasjoner som ligger på ikke-offentlige jernbanespor, er det også fylt ut en liste over offentlige jernbanespor.

I tilfellet der ett offentlig jernbanespor har flere kryss med en jernbanestasjon, registreres hvert av dem som et selvstendig kryss i en egen linje.

Paragrafen gir kort informasjon om de offentlige jernbanesporene i tilknytning til jernbanestasjonen, i tilknytning til de tilstøtende strekningene.

Kolonne 1 angir serienumrene til knutepunktene til offentlige jernbanespor.

Kolonne 2 angir navnet på det offentlige jernbanesporet.

I kolonne 3 er offentlige jernbanespor eid av infrastruktureier merket med ordet «infrastruktureier».

Kolonne 4 angir veikryss og grenser for offentlige jernbanespor.

Følgende knutepunkt for offentlige jernbanespor er etablert:

a) pil N ___;

b) pil N ___ til jernbanesporet ___;

c) pil N ___ på fortsettelsen av jernbanesporet N ___;

d) om videreføring av jernbanespor N ___.

Følgende grenser for offentlige jernbanespor er etablert:

a) grensekolonne med pil N ___;

b) frontskjøt på rammeskinne pil N ___;

c) isolerende ledd i trafikklyset;

d) trafikklys;

e) signalskilt "Grense for et ikke-offentlig jernbanespor";

f) inngangsporten til bedriften.

Kolonne 5 angir hvilke sikkerhetsinnretninger som hindrer spontan utgang av rullende jernbanemateriell fra det offentlige jernbanesporet fra de som er spesifisert i paragraf 28 i vedlegg nr. 1 til reglene som er utstyrt ved følgende veikryss:

a) sikkerhetslås N ___;

b) sikkerhetspil N ___;

c) frigjør sko N ___;

d) droppe vidd N ___;

e) tilbakestill pil N ___.

Hvis det ikke er spesifiserte enheter, er "nei" indikert i kolonne 5.

14. I avsnitt 1.4 i prøve 1 (i avsnitt 2.1 i prøve 2) angir TPA-stasjoner krysset og grensene med jernbanespor administrert av andre divisjoner og organisasjoner på territoriet til jernbanestasjoner i samsvar med paragraf 10 i vedlegg nr. 6 til Regler, tilsvarende paragraf 1.3 Prøve 1 (punkt 2 i prøve 2) TPA-stasjon.

For jernbanestasjoner plassert på ikke-offentlige jernbanespor, tilstøtende steder og grenser med jernbanespor administrert av andre divisjoner av eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet (produksjonsbutikker, enheter) ved siden av jernbanestasjonene til det ikke-offentlige jernbanespor på jernbanestasjonens territorium er angitt i samsvar med paragraf 10 i vedlegg nr. 6 til reglene.

Hvis jernbanesporene til en divisjon eller organisasjon ligger ved siden av jernbanesporene til en annen divisjon eller organisasjon, er også plasseringen av krysset og grensen mellom dem angitt.

Kolonne 1 angir serienumrene til kryssene.

Kolonne 2 angir navnet på avdelingen og organisasjonene til infrastruktureieren.

For jernbanestasjoner som ligger på ikke-offentlige jernbanespor, er navnet på enheten til eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet, produksjonsenheten eller enheten angitt.

Kolonne 3 og 4 fylles ut under hensyntagen til de samme kravene som ved utfylling av kolonne 4 og 5 i avsnitt 1.3 i prøve 1 TPA-stasjon.

Prosedyren for ankomst og avgang av rullende jernbanemateriell på jernbanespor overført til jurisdiksjonen til andre divisjoner og organisasjoner til eieren av infrastrukturen, eieren av et ikke-offentlig jernbanespor, er kort angitt i punkt 3.7 i prøve 1 ( paragraf 27 i prøve 2) av TPA-stasjonen. Prosedyren for å opprettholde og organisere trafikken på slike jernbanespor er angitt i instruksjoner utviklet av eieren av infrastrukturen, eieren av ikke-offentlige jernbanespor. Listen over avdelinger og organisasjoner som slike instruksjoner er utviklet for, er etablert av eieren av infrastrukturen, eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet.

For jernbanestasjoner som ligger på ikke-offentlige jernbanespor, er prosedyren for ankomst og avgang av rullende jernbanemateriell til jernbanespor overført til jurisdiksjonen til andre avdelinger og organisasjoner kort angitt i avsnitt 3.7 i prøve 1 TPA-stasjon. Prosedyren for å opprettholde og organisere trafikk på jernbanespor overført til jurisdiksjonen til andre divisjoner og organisasjoner er angitt i instruksjoner utviklet av eieren av infrastrukturen, eieren av ikke-offentlige jernbanespor. Listen over avdelinger og organisasjoner som slike instrukser er utviklet for, er etablert av eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet.

15. I avsnitt 1.5 i prøve 1 (i avsnitt 3 i prøve 2) TPA for stasjonen er jernbanesporene under jurisdiksjonen til lederen av jernbanestasjonen angitt. Ved passasjer-, passasjertekniske, rangerings-, gods- og distriktsjernbanestasjoner er tilknytningen av jernbanespor til en bestemt flåte angitt i underoverskriftene før utfyllingen av informasjon som karakteriserer jernbanesporene i denne parken.

Kolonne 1 inneholder numrene til alle jernbanespor, inkludert de viktigste som er inkludert i parken eller gruppen av jernbanespor. Tallene på de viktigste jernbanesporene er indikert med romertall.

I kolonne 2, overfor hvert jernbanespornummer, er formålet angitt, tatt i betraktning arten av operasjonene som utføres på dette jernbanesporet.

For hoved- og mottakende og avgående jernbanespor skal det angis type tog og bevegelsesretning (partall, oddetall) som kjører langs strekningen.

Kolonne 3 og 4 indikerer pilene som begrenser det gitte jernbanesporet (dets nyttige lengde). For blindveis jernbanespor, i kolonne 3 er nummeret på pilen som fører til dette jernbanesporet angitt, i kolonne 4 er ordet "stopp" eller "sporbarriereindikator" angitt (for jernbanespor som ikke er utstyrt). For jernbanespor, hvis fortsettelse er ikke-offentlige jernbanespor, er "grensene til det ikke-offentlige jernbanesporet" angitt.

For deler av hoved- og mottakende og avgående jernbanespor, som på den ene siden ikke er begrenset av piler, men direkte av rutetrafikklyset, angir kolonne 3 - 4 pilens nummer og bokstaven til rutetrafikklyset. Hvis en del av jernbanesporet er begrenset av rutetrafikklys på begge sider, skrives bokstavene deres i begge kolonnene. Rutetrafikklys som blokkerer avkjørselen fra sidebanespor, samt avkjørings- og skiftelys er ikke angitt som begrensende jernbanespor.

Kolonne 5 angir den nyttige lengden på jernbanespor i meter (i hele tall, avrundet nedover) i samsvar med kravene i kapittel II i reglene.

I nødvendige tilfeller, når på jernbanestasjoner med elektrisk isolasjon av jernbanespor den nyttige lengden av samme jernbanespor for odde og partall retninger vil avvike med mer enn lengden på en konvensjonell enhet av lengden på biltoget, må kolonne 5 angi data separat for hver retningsbevegelse.

Kolonne 6 angir kapasiteten til jernbanesporene, bestemt som følger:

a) for hoved-, mottaks- og ekspedisjons-, sorterings- og ekspedisjons-, utsendelses-, jernbanelinjer for mottak av tog - fra den nyttige lengden angitt i kolonne 5 trekkes den maksimale lengden til typen toglokomotiv som sirkulerer på strekningen og den resulterende forskjellen er delt på 14. Kvoten av divisjonen gir kapasiteten til et gitt jernbanespor i konvensjonelle enheter for å bestemme kapasiteten til jernbanesporet, dette tallet er angitt i kolonne 6, avrundet til nærmeste hele tall. For strekninger der trafikkplanen sørger for dobbel trekkraft av tog eller endring i bevegelsesretning med feste av et lokomotiv fra togets hale, bestemmes kapasiteten til slike jernbanespor under hensyntagen til lengden på to lokomotiver;

b) for alle andre jernbanespor fastsettes kapasitet som for hoved-, mottaks- og ekspedisjons-, sortering og ekspedisjon, ekspedisjon, men uten fradrag av lokomotivets lengde (unntatt eksosjernbanespor). For transportjernbanespor trekkes maksimal lengde på skiftelokomotivet fra nyttelengden på jernbanesporet.

For passasjer- og passasjertekniske jernbanestasjoner som utfører operasjoner kun for mottak, avgang og behandling av persontog, er kapasiteten til jernbaneskinnene i kolonne 6 angitt i fysiske fireakslede personvogner. I dette tilfellet heter det i merknaden til paragrafen: "Kapasiteten til jernbanespor N _____ er angitt i fireakslede personvogner med en lengde på 24,54 m."

Kapasiteten til jernbanesporene som operasjoner med gods- og personbiler utføres på kan angis som en brøkdel: i telleren - 14, i nevneren - 24.54. Tilsvarende for jernbaneskinner, som overveiende fireakslede tankvogner, sementtankbiler og andre biler av samme type ankommer (plasseres), med angivelse av lengden i meter (til hundredelen etter desimaltegn, uten avrunding).

Kolonne 7 indikerer tilstedeværelsen av elektrisk isolasjon på jernbanesporene (innenfor den nyttige lengden til jernbanesporet).

Hvis det er elektrisk isolasjon på jernbanesporet, indikeres "Ja" hvis det ikke er elektrisk isolasjon på jernbanesporet, indikeres "Nei". Hvis bare en del av jernbanesporet er utstyrt med elektrisk isolasjon, er lengden (i meter) av den utstyrte seksjonen angitt, samt på hvilken side (partall eller oddetall) av avkjørselen (rute, rangering) lyskrysset denne seksjonen av jernbanesporet er utstyrt med elektrisk isolasjon.

Kolonne 8 indikerer tilstedeværelsen av et kontaktnett på jernbanesporet (innenfor den nyttige lengden på jernbanesporet). Hvis kontaktledningen dekker jernbanesporet fullstendig, angis ordet "Ja" hvis kontaktledningen ikke dekker jernbanesporet helt, er det angitt på hvilken side og i hvilken utstrekning fra grensen til jernbanens brukbare lengde; spor (trafikklys, grensepost) kontaktnettverket er suspendert.

Dersom kontaktnettet er frakoblet eller møllball, er informasjon om dette angitt i merknaden til varen.

På jernbanestasjoner hvor ulike typer trekkstrøm er tilkoblet, er strømtypen angitt: direkte, veksel eller vekslebar.

Kolonne 9 angir tilstedeværelse og type sporanordninger for automatisk lokomotivsignalering. Hvis det er sporinnretninger for automatisk lokomotivsignalering, angis type sporinnretninger i kolonnen, og hvis ikke, "Nei". Hvis enheter bare fungerer i én retning, indikerer denne kolonnen typen og retningen.

Merknaden til paragraf 1.5 i modell 1 (klausul 3 i modell 2) til TPA-stasjonen indikerer:

1) lengden og typen av hovedlinje (passasjer og gods) og skiftelokomotiver, vedtatt ved beregning av kapasiteten til hoved-, mottaks- og ekspedisjons-, ekspedisjons-, sorterings- og ekspedisjons-, togmottaks- og eksosjernbanespor. For et hovedlinjelokomotiv er det angitt lokomotivtypen som primært opererer på strekningen;

2) tilstedeværelsen av automatiske bremsekontrollsystemenheter - SAUT - på jernbanesporene til jernbanestasjonen;

3) en liste over jernbanespor for mottak og passasje av passasjertog som betjenes av en sjåfør;

5) tilstedeværelse på jernbanesporene av hjulkastende (dumping) sko, punkter, piler, som indikerer deres tall, kontrollmetode (sentralisert eller ikke-sentralisert) og installasjonssted;

6) tilstedeværelsen av ikke-elektrifiserte ramper mellom elektrifiserte jernbanespor;

7) stasjonsjernbanespor for lagring av rullende jernbanemateriell til eierne på grunnlag av avtale med eieren av infrastrukturen, eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet;

8) møllballebanespor og jernbanespor stengt for trafikk i lang tid (mer enn ett år).

16. I avsnitt 1.6 i prøve 1 (i avsnitt 3 i prøve 2) TPA-stasjon gjenspeiles følgende problemer:

i underklausul 1.6.1 i prøve 1 TPA-stasjon er jernbanesporene fra de som er oppført i klausul 1.5 i prøve 1 (i klausul 3 i prøve 2) TPA-stasjon angitt i samsvar med kravene i vedlegg nr. 8 til reglene , som er avsatt til mottak, avgang og passering av tog med VM. Det er også indikert at i tilfelle et tog med VM uten lokomotiv blir midlertidig etterlatt på en jernbanestasjon (med unntak av parkering under teknologisk drift på jernbanestasjoner: bytte av lokomotiv, venting på oppløsning og andre teknologiske operasjoner), den må sikres og beskyttes av bærbare stoppsignaler; sporveksler som fører til det aktuelle jernbanesporet må installeres og låses i en isolerende posisjon; røde hetter skal festes til pilhåndtakene (knappene) på kontrollpanelene. Det samme avsnittet angir prosedyren for å utføre disse operasjonene og deres utøvere, og angir også personene som holder nøklene til de låste pilene;

i underavsnitt 1.6.2 i prøve 1 TPA-stasjon er jernbanespor indikert i samsvar med kravene i vedlegg nr. 8 til reglene og paragraf 33 i vedlegg nr. 6 til reglene, beregnet for parkering av individuelle biler med VM-er og tanker for flytende og komprimerte gasser under trykk, med unntak av biler plassert under ansamling av rangerbaner på jernbaneskinnene. De samme kravene er angitt som i underklausul 1.6.1 av Model 1 TPA-stasjon.

På jernbanestasjoner hvor det ikke utføres operasjoner med HM-last, er det angitt «Jernbanestasjonen utfører ikke operasjoner med farlig gods av klasse 1 (VM) For midlertidig parkering av biler med HM-last, ved påvisning av tekniske og kommersielle feil langs ruten, når videre Det er umulig for disse bilene å reise på toget, brukes jernbaneskinnene ______ (numre er angitt)";

Punkt 1.6.3 i prøve 1 TPA-stasjon angir jernbanespor (sted) dit biler med farlig last skal sendes for å utføre tiltakene spesifisert i nødkortet i tilfelle lekkasje, lastsøl eller brann.

Denne paragrafen sier også at i tilfelle manøvrer for å flytte en bil inn på jernbanesporene (sted) som har en nødsituasjon med farlig last og kan utgjøre en ytterligere trussel mot livet til mennesker og gjenstander på jernbanestasjonen, stasjonens luft Trafikkkontrollavdelingen kan ta en annen beslutning avhengig av situasjonen.

I tilfeller der, for å eliminere en nødsituasjon, biler sendes til deler av hovedjernbanesporene på strekningen, er beregningen av sikringsstandarder for dem angitt i punkt 3.9.1 i prøve 1 (i avsnitt 24 i prøve 2) av TPA-stasjonen;

Underklausul 1.6.4 i prøve 1 TPA-stasjon angir jernbanesporene beregnet for mottak, avgang og passering av tog, som inkluderer biler med overdimensjonert last. For hvert jernbanespor som har begrenset kapasitet skal det angis soner og grader av overdimensjonert trafikk, samt tilleggsvilkår for gjennomkjøring av slike tog.

17. I avsnitt 1.7 i prøve 1 (i avsnitt 4 i prøve 2) av TPA-stasjonen, er en fullstendig liste over sentraliserte og ikke-sentraliserte sporveksler på jernbanestasjonen og kravene til driften angitt i samsvar med paragrafene 14 - 23 av vedlegg nr. 6 til reglene.

Underklausul 1.7.1 i prøve 1 (del 4.1 i prøve 2) av TPA-stasjonen gjenspeiler problemer knyttet til driften av sentraliserte brytere.

Alle sporveksler er indikert, inkludert de som er plassert på ikke-offentlige jernbanespor, jernbanespor i underavdelinger eller organisasjoner til infrastruktureieren, som kontrolleres fra stasjonens DSP-post.

Også angitt er piler styrt fra lokale kontrollposter (kolonner), dersom disse pilene ikke kan overføres til sentral kontroll fra DSP-stasjonsposten. Disse postene (spaltene) med pilnummer er skrevet ned separat fra stasjonens sponplatepost, med alle kolonner i denne underposten utfylt.

Kolonne 1 viser numrene eller navnene på sentraliseringsposter (administrativ, utøvende, pukkel) som bryterne styres fra. På jernbanestasjoner, hvor sentralens kontrollpanel er delt inn i separate soner, i hver av disse flyttes sporvekslene av en egen ansatt på vakt ved stasjonens DSP eller, etter hans instruks, av operatøren av sentraliseringsposten (heretter - OPC ), må disse sonene reflekteres tilsvarende i kolonne 1 (hver sone registreres separat).

I kolonne 2, i sekvensiell rekkefølge (på en linje) etter hals i stigende rekkefølge av tall, er tallene på alle sentraliserte piler, slipppiler, punkter, sko inkludert i en bestemt post eller kontrollsone oppført. Sammenkoblede piler er indikert med en brøkdel.

I kolonne 3, for hvert punkt eller sporvekselkontrollsone, er posisjonen til den jernbanestasjonsansatte som flytter sporvekslene som inngår i denne posten eller sonen angitt (DSP-stasjon, DSP-post, OPC).

I kolonne 4 og 5 er det i samsvar med kravene i vedlegg nr. 8 til reglene angitt i hvilken rekkefølge den ansatte som betjener sporvekslene sørger for at de er fri for jernbanemateriell før forflytningen. I dette tilfellet, under normal drift av sentraliseringsenheter, er det skrevet i kolonne 4 "av kontrollenheter". Hvis den normale driften av enhetene blir forstyrret, i kolonne 5, avhengig av de spesifikke arbeidsforholdene, er følgende indikert: "DSP for stasjonen personlig eller på rapporten fra ______ (posisjon til en annen ansatt)."

Piler med en bevegelig tverrstykkekjerne er også inkludert i listen i kolonne 2. Prosedyren for å betjene disse enhetene, samt prosedyren for deres oversettelse ved hjelp av en kantstein, som indikerer arbeiderne som er ansvarlige for å utføre disse operasjonene, er angitt i instruksjonene på prosedyren for bruk av signalutstyr, som er et vedlegg til TPA-stasjonen .

Merknaden til dette avsnittet viser:

a) punkter utstyrt med pneumatiske blåseanordninger;

b) punkter utstyrt med elektriske varmeanordninger;

c) piler, tilbakestillingspiler, tilbakestillingspunkter, hjultilbakestilling (tilbakestilling) sko, som indikerer deres normale posisjon;

d) piler, tilbakestillingspiler, tilbakestillingspunkter, hjul-tilbakestilling (tilbakestilling) sko, utstyrt med automatisk returenheter;

e) hender med en bevegelig tverrstykkekjerne;

f) sporveksler, sporveksler, kastepunkter, hjulkasting (avkasting) sko plassert på ikke-offentlige jernbanespor, jernbanespor til avdelinger eller organisasjoner til infrastruktureieren.

For piler, inkludert sikkerhetspiler, som fører til blindveier og som ikke er utstyrt med automatiske returenheter, er deres normale posisjon angitt, noe som sikrer at de installeres i retning av slike blindveier.

Underklausul 1.7.2 i prøve 1 (i underklausul 4.2 i prøve 2) av TPA-stasjonen viser sentraliserte brytere som kan overføres til lokal kontroll (blant bryterne oppført i underklausul 1.7.1 i modell 1) til TPA-stasjonen, og de grunnleggende betingelsene for bruk av slike brytere. Pekere som kun kontrolleres fra lokale kontrollposter (kolonner) og som ikke kan overføres til sentralkontrollen til DSP-stasjonen er ikke inkludert i denne underklausulen til TPA-stasjonen (de bør inkluderes i underklausul 1.7.1 i Sample 1) av TPA-stasjonen.

Kolonne 1 viser antall kolonner eller lokale kontrollposter.

I kolonne 2, overfor nummeret til kolonnen (kontrollstasjon), er antall piler (på en linje) inkludert i kolonnen (kontrollstasjon) oppført.

Kolonne 3 viser de ansatte på jernbanestasjonen som (i samsvar med paragraf 20 i vedlegg nr. 6 til reglene) er pålagt å flytte sporvekslene fra den lokale kontrollposten (kolonnen).

Kolonne 4 og 5 fylles ut under hensyntagen til de samme kravene som ved utfylling av kolonnene i underklausul 1.7.1 i prøve 1 (i underklausul 4.1 i prøve 2) på TPA-stasjonen og avhengig av tilgjengeligheten av kontrollenheter på den lokale kontrollpost (dispenser).

I tilfeller der lokale myndighetsposter (kolonner) er maltball, fylles kun kolonne 1 og 2 ut, og en strek settes i kolonne 3 - 5.

Underklausul 1.7.3 i prøve 1 (avsnitt 4.3 i prøve 2) av TPA-stasjonen gir nødvendige data om ikke-sentraliserte brytere, fordelt på stolper og områder. De ikke-sentraliserte sporvekslene som betjenes av vaktlederen til koblingsposten, DSP-stasjonen, samt sporvekslene som er inkludert i ruten for mottakende og avgående tog, er oppført.

Underparagrafen lister opp ikke-sentraliserte veksler som ikke betjenes av vaktleder (overført av andre ansatte i henhold til punkt 20 i vedlegg nr. 6 til reglene).

Kolonne 1 viser antall vekselområder der det er anordnet en senior vekseltjeneste ved jernbanestasjonen.

Dersom den øverste vaktlederen for vekslingsposten kun er utnevnt til å overvåke arbeidet i vaktsentralene, fylles ikke kolonne 2 - 7, plassert til høyre, umiddelbart etter distriktsnummeret. Utfylling av informasjon i disse kolonnene begynner i dette tilfellet med en linje under distriktsnummeret, hvor en kolonne viser informasjon om vekselpostene som inngår i hvert distrikt. Dersom den overordnede vaktlederen i en vekslepost også har ansvaret for direkte vedlikehold av stillingen, føres nummeret på denne stillingen i kolonne 2 ved siden av nummeret til dette området, og deretter viser kolonnen informasjon om vekslene til denne og andre stillinger som inngår i området. Dersom den overordnede vaktlederen i en vekslepost betjener koblingsposten direkte og det ikke er andre stillinger under hans kontroll, anses en slik koblingsplass samtidig som et vekselområde (registrert på én linje). Dersom plikten til overordnede vaktledere ved veksleposten ikke er gitt, fylles ikke kolonne 1 ut.

På jernbanestasjoner hvor enkeltstående koblingsstolper betjenes direkte av stasjonens sponplate, er dette angitt i slutten av avsnittet: "Vekslingsstolper ______ betjenes direkte av stasjonens sponplate."

Kolonne 3 viser numrene til alle bryterne som er inkludert i bryterposten. Pilnummeret er skrevet overfor nummeret på det tilsvarende innlegget. Hver pil er skrevet på en egen linje. Dersom posten disponerer innretninger som hindrer avgang av jernbanemateriell og betjenes av skiftepostvakten (slippe sporveksler, punkter og sko), er de også registrert i denne kolonnen.

Kolonne 4 fylles ut for de pilene som må installeres i normal posisjon i tilfellene angitt i paragraf 20 i vedlegg nr. 6 til reglene. Den angitte posisjonen til hver pil må samsvare med den normale posisjonen til den pilen som angitt i tabellen over ruter, piler og signaler.

I kolonne 5, avhengig av hvordan pilen er låst, skal følgende forkortelser legges inn:

EZ - elektrisk lås;

MLN - Melentyevs slott;

MLNK/z - Melentyevs slott med en nøkkelavhengighet;

ShKZ-MLN - leddet lukking med Melentyev-lås;

ShKZ-N - leddet lukking med hengelås;

ShKZ - hengslet-cranked lukking;

N - hengelås;

Z - bokmerke.

Kolonne 6 skal angi stedet der nøklene til de låste punktene oppbevares. For ikke-låsbare piler er kolonne 6 ikke fylt ut.

Kolonne 7 inneholder informasjon om tilstedeværelsen av belysning for pilindikatorene: for opplyste - med ordet "er", for uopplyste - "nei".

Merknaden til dette avsnittet viser antall sporveksler, fallbrytere og punkter som er under myndighet av lederen av jernbanestasjonen, men som ligger på territoriet til jernbanesporene som er overført til jurisdiksjonen til enhetene til eieren av infrastrukturen , eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet.

Ikke-sentraliserte sporvekster lokalisert på territoriet til jernbanespor til andre divisjoner av infrastruktureieren, eieren av et ikke-offentlig jernbanespor, i underklausul 1.7.3 i prøve 1 (del 4.3 i prøve 2) TPA-stasjon, i underklausul 1.7 .4 i prøve 1 (avsnitt 4.4 i prøve 2) av TPA-stasjoner er ikke inkludert.

Underklausul 1.7.4 i prøve 1 (avsnitt 4.4 i prøve 2) av TPA-stasjonen indikerer ikke-sentraliserte brytere som ikke betjenes av vaktsjefen.

Kolonne 1 angir numrene (navnene) på vekselområder, som inkluderer ikke-sentraliserte veksler som ikke betjenes av vaktpostvakten. Hvis det ikke er noen pilområder, fylles ikke kolonne 1 ut.

Kolonne 2 angir antall brytere (slippbrytere og sko) som er inkludert i dette bryterområdet. Hver pil er skrevet på en egen linje.

Kolonne 3 angir normalposisjonen til ikke-sentraliserte piler i tilfellene spesifisert i paragraf 20 i vedlegg nr. 6 til reglene.

I kolonne 4 indikerer de forkortede symbolene gitt i underklausul 1.7.3 i modell 1 (i underklausul 4.3 i modell 2) på TPA-stasjonen pekerlåsesystemet.

Kolonne 5 angir stillingene til jernbanestasjonsansatte som har lov til å overføre ikke-sentraliserte sporveksler.

Kolonne 6 angir stillingene til jernbanestasjonsarbeidere som utfører vedlikehold og rengjøring av sporveksler.

Kolonne 7 angir posisjonene til jernbanestasjonsansatte som holder nøklene til de låste ikke-sentraliserte sporvekslene.

Kolonne 8 inneholder informasjon om belysningen av pilindikatorene til disse pilene.

Klausul 1.7 i prøve 1 (klausul 4 i prøve 2) av TPA-stasjonen viser antall sporvekslere, tilbakestillingsbrytere og punkter som er under myndighet av lederen av jernbanestasjonen, men som befinner seg på territoriet til jernbanesporene som er overført til jurisdiksjonen til enhetene til eieren av infrastrukturen, eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet.

18. Klausul 1.8 i prøve 1 (klausul 5 i prøve 2) av stasjonens TPA fylles ut i samsvar med de spesifikke driftsbetingelsene til jernbanestasjonen for OPC, signalmenn og vekselbetjenter.

Kolonne 1 viser arbeidsområder og stillinger til ansatte.

Kolonne 2 angir stillingen til den ansatte hvis underordning inkluderer OPC, signalmenn og vaktpostvakter.

Kolonne 3 (i kolonne 2 i TPA for stasjonsprøve 2) viser hovedansvarene som er tildelt den ansatte i forholdene til denne jernbanestasjonen. Den ansattes hovedansvar er listet opp uten at det er detaljert hvordan de skal utføres.

Etter å ha listet opp hovedansvarene til den ansatte under normal drift av signalutstyr, er hans ansvar indikert i tilfelle avbrudd i driften, men uten å liste opp disse ansvarsområdene, men bare med henvisning til de relevante paragrafene og underavsnittene til TPA-stasjonen.

19. I avsnitt 1.9 i prøve 1 (i avsnitt 6 i prøve 2) av TPA-stasjonen, oppbevaringssteder for hengelåser, snorer, røde hetter (separat på bryterhåndtakene og signalknappene), "Av", "Trolley", " Spenningsfjernet"-skilt er etablert for bruk i tilfelle avbrudd i normal drift av signalutstyr på grunn av funksjonsfeil eller frakobling fra sentraliseringen, som indikerer nødvendig (i henhold til driftsforhold) mengde ved hver post. Det er ikke tillatt å legge inn annet utstyr i denne varen. For kurbel er tallene angitt i parentes etter mengden.

20. Paragraf 1.10 i prøve 1 TPA-stasjon gir en kort beskrivelse av sorteringsinnretningene som er tilgjengelige på jernbanestasjonen - pukler og profilerte eksosjernbanespor (på jernbanestasjoner der tog er oppløst).

Kolonne 1 viser utstyret som er tilgjengelig på jernbanestasjonen for sortering av biler.

Kolonne 2 angir retningene disse enhetene fungerer i.

Kolonne 3 angir antall jernbanespor for skyvekraften.

Kolonne 4 angir antall jernbanespor som er oppløst.

Kolonne 5 angir antall rangerende jernbanespor.

Kolonne 6 angir utstyret til sorteringsinnretninger med automatiserings- og mekaniseringsutstyr.

21. I punkt 1.11 i prøve 1 TPA for stasjonen er tilstedeværelsen og antallet skoleggingssko og skoutløsere på stasjonens jernbanespor angitt.

Kolonne 1 viser jernbanespor og parker der skospredere eller skoutløsere er installert.

Kolonne 2 for disse jernbanesporene og parkene angir plasseringen (i hvilken retning) enhetene er installert.

Kolonne 3 og 4 angir antall og type installerte skoapplikatorer og skoutløsere.

22. I paragraf 1.12 av prøve 1 TPA for stasjonen er tilstedeværelsen av stasjonære enheter på stasjonens jernbanespor for sikring av tog eller store grupper av biler indikert.

Kolonne 1 viser parkene og jernbanesporene der tog er sikret med stasjonære enheter.

I kolonne 2, på motsatt side av oppføringen i kolonne 1, er plasseringen av stasjonære enheter angitt.

Dersom jernbanesporet er ment å ta imot tog fra forskjellige retninger, kan to stasjonære innretninger installeres i begge ender av jernbanesporet for å sikre toget. I disse tilfellene er det nødvendig å angi formålet med hver enhet.

Kolonne 3 angir type og antall stasjonære enheter som er plassert på hvert jernbanespor, og enhetskontrollsystemet.

23. I avsnitt 1.13 i prøve 1 (i avsnitt 7 i prøve 2) angir TPA-stasjoner informasjon om passasjer- og godsutstyret på jernbanestasjonen.

Kolonne 1 angir jernbanesporene i nærheten av eller mellom hvilke passasjer- og lasteinnretninger er plassert.

Kolonne 2 angir det faktiske navnet på passasjer- og lasteinnretninger.

Kolonne 3 for passasjerplattformer angir lengden på plattformen (i meter), for andre enheter - lengden (i meter) eller kapasiteten (i biler av en viss type) av laste- og lossefronten.

24. Paragraf 1.14 i prøve 1 TPA-stasjon indikerer tilstedeværelsen på jernbanesporene til jernbanestasjonen av enheter for å utstyre lokomotiver, testing av autobremser, vanning av dyr og andre enheter.

Kolonne 1 viser enhetene som er tilgjengelige på jernbanesporene til jernbanestasjonen for å utstyre lokomotiver, teste autobremser, vanne dyr og andre enheter.

Kolonne 2 angir plasseringen av disse enhetene.

Kolonne 3 angir hvilke tog enheten er beregnet på.

25. I paragraf 1.15 i prøve 1 (i paragraf 8 av prøve 2) TPA for stasjonen, er belysningen av jernbanespor indikert i samsvar med tilstedeværelsen av belysningspunkter og stedet der ekstern belysning er slått på.

Kolonne 1 angir installasjonsstedet for lyspunktene.

Kolonne 2 - 6 fylles ut i samsvar med deres navn.

26. Punkt 1.16 i prøve 1 TPA-stasjon fylles ut for hvert kontrollpunkt på jernbanestasjonen, og angir hvilke typer teknologisk telekommunikasjon som dette punktet er utstyrt med.

Kolonne 1 angir kun administrative punkter for mottak og avgang av tog og utførelse av manøvrer.

Kolonne 2 angir typene direkte telefonkommunikasjon, som registreres i følgende rekkefølge: "Togkontrollrom med ______"; "Togbanestasjon med sponplatestasjon ______"; "Bytt forbindelse med ______"; "Direkte intra-stasjon med ______"; "Direkte telefonforbindelse ______."

Kolonne 3 angir alle typer radiokommunikasjon.

Kolonne 4 angir parkkommunikasjonssystemet som brukes mellom administrasjonssenteret og områdene (parker, vendeplasser) og angir om det er toveis eller enveis.

Kolonne 5 angir, hvis tilgjengelig, andre typer teknologisk telekommunikasjon og dokumentlevering: «Teletype», «Faks», «Telegraf», «Pneumatisk post» osv. Dersom DSP-stasjonsposten har forbindelse med signalmannsposten, da er ikke tilbakemelding (signalmann med DSP-stasjon) angitt i dette avsnittet.

27. I avsnitt 1.17 i prøve 1 (i avsnitt 9 i prøve 2) av TPA-stasjonen, informasjon om bergings- og branntog, nødredningsteam, reparasjons- og restaureringsteam til det regionale kommunikasjonssenteret, kontaktnettverk, medisinske og veterinære punkter, og politiet er indikert.

Kolonne 1 angir navnet på midlene som kalles i nødssituasjoner og ikke-standardsituasjoner: gjenvinningstog, branntog, legesenter, veterinærstasjon, politi, reparasjons- og restaureringsteam til en organisasjon eller kommunikasjonsenhet, kontaktnettverksteam, energiforsyningsteam, nødredningsteam eller mobil en enhet som er nødvendig for å eliminere nødsituasjoner og deres konsekvenser.

Kolonne 2 angir de nærmeste jernbanestasjonene for registrering (plassering) av enheter som har midlene spesifisert i kolonne 1 i dette avsnittet.

Kolonne 3 angir prosedyren for å tilkalle bergings- og branntog, nødredningsteam, reparasjons- og restaureringsteam til det regionale kommunikasjonssenteret, kontaktnettverk, medisinske og veterinære sentre og politi.

28. Klausul 2.1 i prøve 1 TPA-stasjon angir kontrollområdene for mottak og avgang av EAF-stasjonstog og avgrenser ansvar, inkludert i tilfeller der to eller flere EAF-stasjoner er plassert i samme rom og opererer i forskjellige seksjoner av en enkelt kontrollapparat.

Hvis kontrollapparatet ikke er delt inn i seksjoner (dvs. det er bare ett kontrollområde), og to EAF-stasjoner jobber i et skift - en ved kontrollpanelet, og den andre utfører funksjonene til en operatør (de skifter med jevne mellomrom plass med registrering plikt i togtrafikkloggen), så er det angitt: "Det er én stasjonssponplate på stasjonen," og merknaden til dette avsnittet kan indikere at den andre stasjonens sponplate fungerer for operatøren.

I tilfeller hvor en av stasjonens DSPer som arbeider ved en stilling utnevnes som skiftleder, fastsettes hans funksjoner som senior i denne paragrafen.

Hvis det er en stasjons sponplate som jobber i et skift, vises det: "Det er en stasjons sponplate på stasjonen."

Hvis det er operatører ved stasjonens DSP eller andre arbeidstakere som deltar i mottak og avgang av tog eller utfører relaterte operasjoner (fører logg, utsteder advarsler, innføring av data i informasjonssystemer), angir denne paragrafen deres plikter, utført under ledelse og kontroll sponplate stasjon.

Når du fyller ut denne paragrafen, må du huske på at ansvaret til stasjonens flygekontrollsentral for mottak og avgang av tog er fastsatt av kravene i reglene og ikke er tillatt oppført her. Denne paragrafen omhandler ansvarsfordelingen dersom to eller flere EAF-stasjoner jobber i et skift (på forskjellige poster eller på en post når man kontrollerer forskjellige områder på jernbanestasjonen fra en konsoll delt inn i seksjoner).

Dersom en jernbanestasjonsskifter er involvert i å utføre operasjoner som er direkte knyttet til mottak og avgang av tog, inkludert i tilfelle avbrudd i normal drift av signalutstyr, er hans ansvar angitt i denne paragrafen i stasjonens TPA. Samtidig indikeres det at jernbanestasjonens skifteekspeditør utfører dem på instruks og under veiledning av stasjonens ekspedisjonssentral, som alene kontrollerer mottak og avgang av tog og har ansvar for å ivareta trafikksikkerheten.

29. I avsnitt 2.2 i prøve 1 (i avsnitt 21.1 i prøve 2) av TPA-stasjonen, er tilstedeværelsen av alle kryssinger ved jernbanestasjonen og tilstøtende seksjoner plassert ved den første blokkdelen av avstanden som nærmer seg jernbanestasjonen indikert.

Kolonne 1 angir navnet på krysset og plasseringen.

Kolonne 2 angir type kryssalarm for kjøretøy.

Kolonne 3 angir fremgangsmåten for handling fra stasjonens sponplater dersom det oppstår en kryssalarmfeil. For kryss som ikke betjenes av vakthavende ansatt, eller uten krysssignalutstyr, fylles ikke kolonne 3 ut.

Prosedyren for DSP-stasjonen i tilfelle funksjonsfeil i kryssingssignalanordningene og prosedyren for å jobbe med kryssingsvakten når du slår på bomalarmen ved krysset og organiserer passasjen av kjøretøy ved bruk av knappen "Nødåpning" på kryssingskontrollpanelet i dette avsnittet er indikert på følgende plassering av kryssene:

1) krysset er plassert på en strekning nærmere dens jernbanestasjon, betjeningsdyktigheten til kryssingsalarmen overvåkes ved kontrollpanelet til dens jernbanestasjon, krysset betjenes av en ansatt på vakt, som stasjonens DSP har kontakt med;

2) lignende ledd 1 i paragraf 29 i denne instruksen, men uten en ansatt på vakt ved krysset;

3) krysset er plassert nærmere nabojernbanestasjonen, stasjonens lufttrafikkkontrollsystem har ikke kontroll over alarmstatus og kommunikasjon med arbeideren på vakt ved krysset (eller det er ingen);

4) krysset ligger innenfor grensene til jernbanestasjonen.

Andre forhold knyttet til passering av tog ved kryssinger (på feil jernbanespor, med retur) er angitt i merknaden til dette avsnittet.

30. I punkt 2.3 i prøve 1 (i avsnitt 11 i prøve 2) av TPA-stasjonen, i samsvar med vedlegg nr. 8 til reglene, prosedyren for å stoppe manøvrer på sporveksler og jernbanespor som ikke er isolert fra ruten til kommende mottak eller avgang av et tog, og troen på denne DSP-en til stasjonen er indikert før du åpner et signal eller gir annen tillatelse til å akseptere eller forlate et tog. I dette tilfellet radiokommunikasjon, toveis parkkommunikasjon, og, hvis ikke mulig, koblingskommunikasjon, overføring av instruksjoner og mottak av rapporter fra manøverleder og sjåfør gjennom vaktsentralen, signalmannen, operatøren av sentraliseringsposten eller personlig fra stasjonens flykontrollstasjon skal benyttes.

31. Klausul 2.4 for prøve 1 (klausul 12 i prøve 2) TPA-stasjon fylles ut i samsvar med vedlegg nr. 8 til reglene. Prosedyren for å kontrollere tilgjengeligheten av jernbanemottaksspor er etablert av eieren av infrastrukturen, eieren av et ikke-offentlig jernbanespor, avhengig av lokale forhold - tilstedeværelsen av elektrisk isolasjon av jernbanespor, arbeidsforhold på jernbanespor, plassering av arbeidere som er involvert i å sjekke tilgjengeligheten av jernbanespor. Verifikasjonsmetoden kan være forskjellig for individuelle jernbanespor og parker, avhengig av mørket eller dagslyset, plasseringen av jernbanesporene i plan (tilstedeværelsen av kurver). Ved tidlig kontroll av ledigheten til ett eller flere jernbanespor, indikeres behovet for å inngjerde hvert kontrollert jernbanespor med bærbare stoppsignaler.

I punkt 2.4.1 i prøve 1 (i punkt 12.1 i prøve 2) TPA-stasjon er elektriske isolasjonsanordninger for jernbanespor angitt.

I nærvær og normal drift av elektriske isolasjonsinnretninger for jernbanespor, er det indikert: "I henhold til avlesningene til kontrollenhetene til kontrollapparatet." I mangel av elektrisk isolasjon av jernbanesporene, punkt 2.4.1 i prøve 1 (punkt 12.1 i prøve 2), er stasjons-TPA ikke fylt ut.

Underklausul 2.4.2 i prøve 1 (i klausul 12.2 i prøve 2) av TPA-stasjonen for hver gruppe jernbanespor eller individuelle parker angir prosedyren for å sjekke tilgjengeligheten av jernbanespor på jernbanestasjoner der det ikke er elektrisk isolasjon, også som på jernbanestasjoner der det er det, men dens normale handling er forstyrret.

Hvis ledigheten til hovedjernbanesporene på mellomliggende jernbanestasjoner kontrolleres ved tilstedeværelsen av signaler på halevognene til passerende tog, bør dette avsnittet angi ytterligere tiltak for å garantere fullstendig ferie på jernbanesporet med toget (radiokommunikasjon med sjåføren, postarbeideren, kryssingsvakten og andre tiltak).

Når du sjekker tilgjengeligheten av jernbanespor utføres i tilfelle brudd på normal drift av elektriske isolasjonsenheter, sammen med etablering av verifikasjonsmetoden, angis posisjonen til jernbanestasjonens ansatte som er involvert i denne operasjonen.

I tilfelle brudd på den elektriske kontrollen av belegget av to eller flere mottaks- og avgangsjernbanespor eller fravær, fører stasjonens ESP en logg eller tidsplan over belegget av disse jernbanesporene.

32. I paragraf 2.5 i prøve 1 (i paragraf 13 i prøve 2) TPA-stasjon er prosedyren for å overvåke korrekt forberedelse av ruter for mottak og avgang angitt.

Punkt 2.5.1 i prøve 1 (i punkt 13.1 i prøve 2) i stasjonens TPA angir hvordan stasjonens flygekontroll overvåker korrekt utarbeidelse av togmottak eller avgangsruter under normal drift av signalutstyr.

I underklausul 2.5.2 i prøve 1 (i paragraf 13.2 i prøve 2) indikerer stasjonens TPA hvordan stasjonens DSP overvåker beredskapen til ruter under forhold med forstyrrelse av normal drift av signalutstyr.

Det er indikert hvordan stasjonens sponplate overvåker riktig posisjon av bryterne og deres lukking (feste, låsing) på togets mottaks- eller avgangsrute i tilfeller av ulike brudd på normal drift av signalutstyr, som skal grupperes iht. prinsippet om likhet mellom stasjonens sponplatehandlinger:

a) i tilfelle falsk belegg, falsk ledighet av jernbanespor, sporveksel- og ikke-bryterisolerte seksjoner, samt når de er slått av uten å opprettholde bruken av signaler;

b) i fravær av kontroll over posisjonen til de sentraliserte pilene;

c) hvis det er umulig å flytte de sentraliserte pilene fra kontrollpanelet og flytte dem manuelt ved hjelp av en courbel;

d) i tilfelle feil på bryterlåser, leddlåser (av passende type) og rutekontrollenheter;

e) når du slår av pilene mens du opprettholder bruken av signaler;

f) når du slår av pilene uten å opprettholde bruken av signaler;

g) ved feil på inngangs-, rute- og utgangstrafikklysene, men med normal drift av de gjenværende signalapparatene på stasjonen, samt umuligheten av å åpne utgangslyset på grunn av en funksjonsfeil i den første blokken fjerningsseksjon (med automatisk blokkering) eller halvautomatiske blokkeringsanordninger.

I tillegg er de involverte arbeiderne, etter anvisning fra stasjonens DSP, for å utføre operasjoner knyttet til utarbeidelse av ruter for mottak og avgang av tog i tilfellene oppført ovenfor, samt behovet for tilstedeværelse av ansvarlige personer på jernbanestasjonen.

For hvert tilfelle av funksjonsfeil som er oppført ovenfor, er det indikert om toget skal aksepteres eller sendes i henhold til den tillatelige eller prohibitive indikasjonen av trafikklyset.

På slutten angis også den generelle prosedyren for organisering av tog- og skiftearbeid på en jernbanestasjon når signalutstyr er avsluttet (hvis det er en tilsvarende søknad til TPA-stasjonen, må det lages en kobling til den).

Det er tillatt å inkludere visse tilleggsbestemmelser som oppstår fra spesifikke lokale forhold (for eksempel på jernbanestasjoner når typen trekkstrøm endres).

Det er ikke tillatt å legge inn informasjon i denne paragrafen som ikke er relatert til innholdet definert i overskriften.

33. I paragraf 2.6 i prøve 1 (i paragraf 10 av prøve 2) TPA-stasjon er den maksimale tiden som kreves for å klargjøre ruter for mottak av (avgående) tog i tilfelle avbrudd i normal drift av signalutstyr, angitt. Denne tiden er satt under hensyntagen til maksimalt antall operasjoner langs en gitt rute: Flytt alle pilene med en kantstein, lås dem med bokmerker og hengelåser, sikring av minst én pil på ruten med en standardbrakett.

Med et mindre antall operasjoner (ikke alle brytere er slått av en kantstein, låst), og også når et lokomotiv brukes til å levere arbeidere til stedene hvor disse operasjonene utføres, kan ruten forberedes på kortere tid. Ingen endringer (inkludert for tiden på året, siden værforholdene kan være like ugunstige når som helst på året) eller merknader er ikke tillatt å gjøre til dette avsnittet av TPA-stasjonen.

34. I avsnitt 2.7 i prøve 1 (i avsnitt 14 i prøve 2) av TPA-stasjonen er antallet sporveksler angitt (fra listen over sporvekslenummer godkjent av eieren av infrastrukturen, eieren av den ikke-offentlige jernbanen spor), hvis posisjon, i samsvar med kravene i vedlegg nr. 8 til reglene, ikke er tillatt å bli kontrollert før hver ankomst eller avgang av et tog, og med jevne mellomrom. Hyppigheten for å kontrollere pilenes posisjon er satt i samsvar med driftsforholdene til jernbanestasjonen.

35. I avsnitt 2.8 i prøve 1 (i avsnitt 15 i prøve 2) av TPA-stasjonen er fremgangsmåten for å passere tog eller skiftende tog langs jernbanesporene som befinner seg mellom passasjertoget som står på jernbanestasjonen og passasjerbygningen, angitt, liste opp de spesifikke tiltakene som bør tas i dette tilfellet utført for å sikre sikkerheten ved på- og avstigning av passasjerer i samsvar med kravene i vedlegg nr. 8 til reglene i fravær av en overgangsbro eller tunnel.

36. Klausul 2.9 i prøve 1 TPA-stasjon angir prosedyren for å møte tog som ankommer jernbanestasjonen.

Underklausul 2.9.1 i prøve 1 TPA-stasjon må angi togkategoriene og møtepunktet for toget på DSP-stasjonen.

For jernbanestasjoner eller enkelte områder hvor stasjonens trafikkpoliti ikke har ansvar for møte og eskortering av tog, fylles ikke denne posten ut.

Underklausul 2.9.2 i prøve 1 av stasjonens TPA fylles ut i tilfeller av organisering av togmøte av ansatte ved jernbanestasjonen i samsvar med prosedyren for organisering av togmøte etablert av eieren av infrastrukturen, eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet.

Kolonne 1 viser parkene (og om nødvendig individuelle jernbanespor) som mottar tog fra de tilsvarende retningene.

I kolonnene 2 - 4, overfor hver oppføring i kolonne 1, er alle lederposter og vekselområder som er involvert i å klargjøre ruter for mottatte tog angitt, inkludert inngangsposter plassert i motsatt ende av mottaksjernbanesporene, og poster som inkluderer sikkerhetsvakter piler. I tilfellet når rutene for mottak av tog er fullstendig klargjort av stasjonens EAF fra den elektriske sentraliseringsposten, fylles ikke disse kolonnene ut.

Kolonne 5 angir arbeidstakerne på vakt som er ansvarlige for å møte tog, med angivelse av møtested.

37. Klausul 2.10 i prøve 1 (klausul 17 i prøve 2) TPA for stasjonen fylles ut i samsvar med kravene i vedlegg nr. 6 og 7 til reglene.

Kolonne 1 viser parkene (om nødvendig, individuelle jernbanespor) som aksepterer tog i tilsvarende retninger.

I kolonne 2, overfor hver oppføring som er gjort i kolonne 1, er det angitt hvordan stasjonens sponplate sørger for at tog har ankommet med full kraft. For tog som ankommer fra seksjoner utstyrt med automatisk blokkering eller automatiske kontrollinnretninger for ankomst av et fullt tog til jernbanestasjonen, står det i denne kolonnen: «I henhold til avlesningene til kontrollapparatet til kontrollapparatet».

Med andre midler for signalering og kommunikasjon og fravær av enheter for automatisk kontroll av togankomst, bekrefter stasjonens flykontrollsystem ankomsten av et fullt tog ved tilstedeværelse av et togsignal på togets siste vogn. Tilstedeværelsen av et slikt signal på togets siste vogn kontrolleres personlig av stasjonens flygekontrollavdeling eller av en av de ansatte (ansatts stilling og postnummer er angitt).

Ved automatisk sperring legges det til en tilleggsinstruksjon i denne paragrafen: «Hvis indikasjonen av den okkuperte seksjonen forblir etter at toget ankommer jernbanestasjonen i fravær av andre passerende tog på denne strekningen og når utgangen signaliserer til naboen. jernbanestasjonen er stengt, er stasjonens trafikkkontrollavdeling forpliktet til å verifisere ankomsttogene i full kraft basert på tilstedeværelsen av et togsignal på den siste vognen."

På samme måte skal stasjonens flygekontroll sørge for ankomst (reise) av toget i sin helhet i tilfelle automatisk sperring på tilsvarende jernbanespor stenges og overgang til telefonsamband, samt ved mottak av en melding fra fører av ankommende tog om stopp på strekningen på grunn av selvbremsing eller trykkfall i bremseledningen.

I mangel av togsignal på halevognen, etableres ankomst (reise) til toget i sin helhet ved å sammenligne nummeret på halevognen med det faktiske arket via radiokommunikasjon med lokfører eller etter at toget stopper kl. denne (eller den neste langs ruten) jernbanestasjon.

38. I avsnitt 2.11 i prøve 1 (i avsnitt 18 i prøve 2) av TPA-stasjonen, prosedyren for å motta tog på jernbanestasjonen når inngangs- (rute-) trafikklys er forbudt og på feil jernbanespor (i fravær av et inngangslyskryss på dette jernbanesporet) er indikert.

I underklausul 2.11.1 i prøve 1 (i klausul 18.1 i prøve 2) av TPA-stasjonen, er tillatelse til å passere et trafikklys med en forbudsindikasjon indikert.

Kolonne 1 viser alle inngangs- og rutelys (ved inngangen) som er tilgjengelige på jernbanestasjonen, både langs riktig og feil jernbanespor.

På dobbeltsporede og flersporede strekninger, i mangel av et inngangslyskryss, for tog som kommer på feil jernbanespor, er følgende indikert: "På feil jernbanespor fra ______ (navnet på jernbanestasjonen)."

Kolonne 2, overfor hver oppføring gitt i kolonne 1, viser midlene som er tilgjengelige for stasjonens trafikkpoliti, ved hjelp av hvilke han kan gi sjåføren tillatelse til å fortsette til jernbanestasjonen når det tilsvarende trafikklyset er forbudt (med unntak av skriftlig tillatelse).

I punkt 2.11.2 i prøve 1 (i punkt 18.2 i prøve 2) av stasjonens TPA, i samsvar med vedlegg nr. 8 til reglene, er stillingene til jernbanestasjonsansatte autorisert til å utlevere skriftlig tillatelse til å ta imot et tog ved jernbanestasjonen til lokføreren, og leveringsstedene er angitt.

39. I avsnitt 2.12 i prøve 1 (i avsnitt 19 i prøve 2) av TPA-stasjonen, basert på lokale forhold, er det angitt ytterligere tiltak som tar sikte på å sikre trafikksikkerhet under parkering av passasjer, post og bagasje, passasjer og godspassasjer tog.

Prosedyren er angitt der togekspeditøren, etter ankomst av de spesifiserte togene som har stopp på jernbanestasjonen, DSP-stasjonen og i områder utstyrt med ekspedisjonssentralisering, tar nødvendige tiltak, der det er mulig, for å ivareta sikkerheten av bevegelsen til de spesifiserte kategoriene av tog (sett bryterne til sikkerhetsposisjon; henger røde hetter på signalknapper og andre).

40. I avsnitt 2.13 i prøve 1 (i avsnitt 20 i prøve 2) av TPA-stasjonen er seksjoner som har en lang nedstigning (stigning) og prosedyren for å motta tog fra dem til jernbanestasjonen angitt.

Kolonne 1 angir strekninger som har lang nedstigning (stigning) fra jernbanestasjonen.

Kolonne 2 angir fremgangsmåten for å ta imot tog på jernbanestasjonen fra en strekning som har lang nedstigning (stigning). På enkeltsporede linjer, ved samtidig tilnærming av to tog fra motsatte retninger til jernbanestasjonen, er det første som godtas toget der forholdene for å stoppe eller starte ved et lukket inngangslyskryss er mindre gunstige, eller toget etterfulgt av et annet tog osv. I hvert enkelt tilfelle fastsettes prosedyren ut fra lokale forhold, under hensyntagen til kravene for å sikre togtrafikkens sikkerhet.

41. I punkt 2.14 i prøve 1 TPA for stasjonen, i samsvar med kravene i vedlegg nr. 8 til reglene, prosedyren for mottak av skyvelokomotiver, samt enkeltlokomotiver og rullende materiell med flere enheter som ankommer jernbanen stasjon (til depotet eller fra depotet under togsett).

42. I punkt 2.15 i prøve 1 (i avsnitt 16 i prøve 2) av TPA-stasjonen, kategoriene av tog og retninger for tog, møtestedet for tog og posisjonen til jernbanestasjonens ansatte som møter eller ser av tog er angitt.

Når du fyller ut denne underklausulen, bør det tas i betraktning at hvis en jernbanestasjon (park) er belastet med eskortering av tog, er stasjonen (park) DSP ansvarlig for å overholde kravene i paragraf 81 i vedlegg nr. 6 til Regler. Det er ikke tillatt å skrive inn følgende: «Stasjonens sponplater eskorterer tog inn i postlokalene gjennom vinduet, og inspiserer høyre (eller venstre) side av toget.»

43. I paragraf 2.16 i prøve 1 (i paragraf 16 i prøve 2) av TPA-stasjonen er det angitt i hvilke parker, koblingsområder og ved hvilke poster på jernbanestasjonen togene møtes av vekselvakter, signalmenn og OPT-er. Dersom det ikke er lederstillinger, fylles ikke kolonne 2 - 4 ut.

44. Punkt 2.17 i prøve 1 (klausul 21 i prøve 2) TPA-stasjon fylles ut i tilfeller av togavgang når utgangslys er forbudt eller fra jernbanespor som ikke har utgangslys, samtidig som eksisterende signal- og kommunikasjonsfasiliteter opprettholdes , unntatt tilfeller av overgang til telefonkommunikasjon, avgang av tog for lukket strekning eller når alle signal- og kommunikasjonsmidler er avbrutt.

Kolonne 1 angir jernbanesporene (parker) for togenes avgang, kjøreretningen, hvilken hovedjernbanerute toget går til, og bokstaven til utgangslyskrysset. Rutetrafikklys er ikke inkludert i dette avsnittet. Rekkefølgen for deres passering med avgående tog er fastsatt av kravene i vedlegg nr. 8 til reglene.

Kolonne 2 - 4 angir førerens tillatelse til å delta i halingen, posisjonen til jernbanestasjonsansatt som gir føreren tillatelse til å delta i halingen, instruksjoner til føreren om muligheten for avgang av toget når utgangslyskrysset er forbudt, samt fra jernbanespor der det ikke er utgangslys. Innføringer i kolonne 4 skal gjøres motsatt i kolonne 2 - 3, som kun gjelder skriftlig tillatelse.

Tillatelse til å okkupere scenen gis i henhold til vedlegg nr. 8 til Reglene.

Hvis bevegelse på en strekning utføres via et elektrisk stafettpinnensystem, telefonisk kommunikasjon, ved bruk av en stafettpinne, eller etter ordre fra en togekspeditør som sendes direkte til lokføreren via radiokommunikasjon, så er denne TPA-stasjonsposten for denne strekningen ikke fylt ut.

Denne TPA-posten til stasjonen fylles ikke ut i tilfelle det, hvis det er umulig å åpne utgangslyskrysset, det gjøres en overgang til telefonkommunikasjonsmidler (for eksempel med halvautomatisk blokkering, samt til feil jernbanespor på strekningen med enveis automatisk blokkering eller til en ledig strekning som ikke har trafikklys og ikke er utstyrt med stavnøkkel).

45. Punkt 2.18 i prøve 1 TPA-stasjon spesifiserer prosedyren for å utstede advarsler om spesielle forhold for tog på jernbanestasjoner for dannelse av tog og bytte av lokomotiver og lokomotivmannskaper i samsvar med kravene i reglene:

a) på jernbanestasjoner der tog dannes - prosedyren for å informere stasjonens trafikkpoliti (flåtevakt), som advarer om inkludering av bevegelige enheter i toget som krever spesielle reiseforhold;

b) på jernbanestasjoner hvor lokomotiver (mannskaper) skiftes - en obligatorisk kontroll av sponplaten på stasjonen som sender toget, i henhold til fullskalabladet og gjennom togekspeditøren, av tilstedeværelsen av slikt jernbanemateriell på jernbanestasjonen. tog.

46. I avsnitt 2.19 i prøve 1 (i avsnitt 27 i prøve 2) TPA-stasjon er tilleggsinstruksjoner angitt for mottak og avgang av tog avhengig av lokale driftsforhold uten å gjenta kravene gitt i andre avsnitt av TPA-stasjonen .

Avsnittet gjenspeiler følgende spørsmål:

a) prosedyren for å presentere tog for vedlikehold og kommersiell inspeksjon;

b) prosedyren for å utstede advarsler for tog, som indikerer følgende data: stillingen til jernbanestasjonens ansatte som fører advarselsboken og utsteder advarsler for tog (i forhold til å utstede advarsler for individuelle tog, henvises det til punkt 2.18 i Modell 1 TPA-stasjon);

c) prosedyren for å varsle ansatte om kommende ankomst og avgang av tog;

d) prosedyren for å kontrollere tog før avgang i samsvar med kravene i paragraf 82 i vedlegg nr. 6 til reglene;

e) tilstedeværelse på tilstøtende seksjoner av enheter som overvåker tilstanden til det rullende jernbanemateriellet og prosedyren for driften av stasjonens EAF når de utløses (med henvisning til de relevante instruksjonene);

f) prosedyren for avgang av tog fra jernbanesporene som vognene forblir på, angir utførerne av operasjonene for å sikre de gjenværende vognene og kontroll av stasjonens EAF over implementeringen av dem;

g) prosedyren for å innhente informasjon om tog med farlig gods av klasse 1 VM som nærmer seg jernbanestasjonen, varsle arbeidere som er involvert i behandling av slike tog ved ankomst og oppløsning (eller behandle dem som transitttog uten behandling) på installerte jernbanespor i underklausul 1.6.1 av prøve 1 TPA-stasjon. Denne prosedyren må spesifiseres i dette avsnittet uavhengig av tilstedeværelsen av lokale instruksjoner om prosedyren for arbeid med biler lastet med VM-er.

Om nødvendig, basert på lokale forhold, kan dette avsnittet også gjenspeile andre krav knyttet til å sikre togtrafikkens sikkerhet ved en gitt jernbanestasjon, som på grunn av sitt innhold ikke er underlagt obligatorisk inkludering i andre avsnitt av TPA-stasjonen ( problemer knyttet til forstyrrelse av normal drift av enheter. Signalsystemene er ikke inkludert i dette avsnittet, men er reflektert i underavsnitt 2.5.2 i prøve 1 (i underavsnitt 13.2 i prøve 2) av TPA-stasjonen.

47. Klausul 2.20 i prøve 1 TPA-stasjon angir rekkefølgen for bevegelse av tog eller skiftetog mellom separate punkter på ikke-offentlige jernbanespor i samsvar med klausul 86 i vedlegg nr. 6 til reglene, som gjenspeiler:

a) navnene på de separate punktene mellom hvilke skifterekkefølgen for bevegelse av tog (konvoier) er etablert, deres grenser;

b) prosedyren og metoden for å overføre tillatelse til avgang av et tog (konvoi) fra et eget punkt;

c) prosedyren for å forberede og kontrollere ruten til toget (konvoien);

d) stedet hvor toget eller skiftetoget stopper etter avgang fra det separate punktet og metoden for lokføreren eller lederen av manøvrene for å avtale med vakthavende offiser ved det tilstøtende separate punktet om muligheten for å fortsette til det tilstøtende separate punktet punkt;

e) maksimalt antall rullende jernbanemateriell i et tog;

f) sted hvor lokomotivet er plassert på toget (tog);

g) den etablerte bevegelseshastigheten mellom separate punkter;

h) prosedyren for å sikre ankomst av et tog (tog) i sin helhet.

48. Paragraf 3.1 i prøve 1 TPA-stasjon angir ansvarsfordelingen for ledelse av skiftearbeid.

I samsvar med paragraf 24 i vedlegg nr. 6 til reglene, angir paragrafen stillingen til den jernbanestasjonsansatte som leder manøvrer på jernbanestasjonen. Dersom det er flere skifteområder ved en jernbanestasjon, så angir denne paragrafen ansvarsfordelingen mellom ansvarlige ledere for styring av skiftearbeid.

49. I punkt 3.2 i prøve 1 (i punkt 22 i prøve 2) av TPA-stasjonen er det etablert skifteområder ved jernbanestasjonen. Inndelingen av en jernbanestasjon i skifteområder bestemmes av jernbanestasjonens sporutvikling, art, arbeidsmengde og er ikke avhengig av antall skiftelokomotiver som opererer på jernbanestasjonen.

Fylle ut kolonnene i avsnitt 3.2 i prøve 1 TPA-stasjon.

I kolonne 1 er hvert skifteområde tildelt et spesifikt nummer (angitt med arabiske tall), plassert foran ordene som karakteriserer området.

Rangeringsområdene som er etablert i dette avsnittet med numrene som er tildelt dem, må forbli uendret i alle bestemmelsene i paragraf 3 av Model 1 TPA-stasjon.

Når man nevner et skifteområde på andre punkter på TPA-stasjonen, er kun nummeret på området angitt (uten å gjenta dets egenskaper).

Det er ikke tillatt å utpeke områder på jernbanestasjonen med andre vilkår.

Den samme kolonnen angir grensene for manøvreringsområdene. I dette tilfellet kan grensen til rangeringsområdene som ligger på forskjellige sider av parken være aksen til denne parken, og grensen til "Cargo Yard"-området kan være et skiftende trafikklys som gjerder utgangen fra det angitte området.

Kolonne 2 angir hva som fungerer som hette og dens grense.

Kolonne 3 angir hovedkarakteren av arbeidet som utføres i området.

Kolonne 4 angir serien med skiftelokomotiver som opererer i dette området.

Kolonne 5 viser de tekniske midlene som brukes under manøvrer i et gitt område (kommunikasjonsmidler er ikke angitt i dette avsnittet).

I mangel av ytterligere tekniske midler fylles ikke kolonne 5 ut.

Hvis det er en pukkel på en jernbanestasjon, er den også angitt som et skifteområde (med nummer tildelt), men kolonne 3 - 5 er ikke fylt ut, og det henvises til instruks for betjening av pukkel. , som er et vedlegg til TPA-stasjonen.

Fylle ut kolonnene i avsnitt 22 i prøve 2 TPA-stasjon.

Kolonne 1 angir arten av utført arbeid.

Kolonne 2 angir serien av lokomotiver som utfører skiftearbeid på jernbanestasjonen (rangering, ekspedisjon, samt lokomotiver til prefabrikkerte tog og eksporttog).

Kolonne 3 angir sammensetningen av lokomotiver og lokomotivmannskaper.

50. Punkt 3.3 fylles ut i samsvar med kravene i paragraf 25 i vedlegg nr. 6 til reglene.

Kolonne 1 angir antall skifteområder der radiokommunikasjon og parkkommunikasjon brukes under manøvrer.

I kolonne 2, på motsatt side av hver oppføring i kolonne 1, er kommunikasjonstypene som brukes i dette skifteområdet.

Kolonne 3 angir stillingene til jernbanestasjonsansatte som har rett til å bruke radiokommunikasjonsutstyr og parkkommunikasjon, og bestemmer også arten av instruksjonene og meldingene som kan overføres av disse ansatte innenfor rammen av deres plikter.

Arten av overførte instruksjoner, kommandoer og meldinger er gitt i vedlegg nr. 8 til reglene.

I underklausul 3.3.1 av prøve 1 TPA-stasjon, i samsvar med kravene i vedlegg nr. 8 til reglene, avhengig av lokale forhold og det tekniske utstyret til jernbanestasjonen, prosedyren for arbeidere til å handle i tilfelle av en plutselig svikt i radiokommunikasjon er indikert. Det farligste er en plutselig svikt i radiokommunikasjonen mellom togkompilatoren og føreren når skiftetoget kjører fremover i biler. En prosedyre for arbeidernes handlinger er indikert som tillater rettidig identifisering av radiokommunikasjonssvikt. Betingelsen for dette er streng overholdelse av prosedyren for å gjennomføre forhandlinger mellom togkompilatoren og føreren mens skiftetoget kjører fremover med biler: før start, under bevegelsen, når man går inn på destinasjonsjernbanesporet og når man nærmer seg stående biler. Dersom den stabile driften av radiokommunikasjonen mellom føreren og togklargjøreren blir avbrutt, eller hvis en av skiftedeltakerne ikke mottar en melding som bekrefter tilstedeværelsen av kommunikasjon, må skiftetoget stoppes umiddelbart. Avhengig av tjenesteområdet (banestasjonens skifteområde), basert på lokale forhold, kan togkompilatoren og lokomotivføreren bytte til manuelle eller lydsignaler før de skifter ut radiostasjonen.

Fremgangsmåte og forhandlingsformer er angitt i vedlegg til TPA-stasjonen «Regler for forhandlinger om radiokommunikasjon under skiftearbeid».

51. Paragraf 3.4 i prøve 1 TPA-stasjon angir funksjonene knyttet til utførelsen av skifteoperasjoner i hvert område av jernbanestasjonen (separat for hvert skifteområde).

Kolonne 1 angir antall skifteområder.

Kolonne 2 angir antall personer i kompileringsteamet (teamene) som arbeider i et gitt område, som bestemmes av eieren av infrastrukturen, eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet.

Hvis to ansatte er utnevnt til å arbeide med ett lokomotiv som togkompilator, blir en av dem, når skiftet begynner tjenesten, utnevnt av stasjonens DSP som leder for manøvrer, og den andre utfører oppgavene som en assisterende togkompilator, som angitt i merknaden til dette avsnittet.

I kolonne 3, basert på paragraf 84 i vedlegg nr. 7 til reglene, er det indikert med hvilke midler oppgaven for å installere sporvekslene på jernbanesporet overføres til skiftepostvakten, OPC eller signalmann (via radiokommunikasjon, toveis parkkommunikasjon, lokomotivfløyte, personlig av togkompilatoren).

I tilfellet når sporvekslene flyttes av stasjonens DSP under manøvrer, angir kolonne 3: "Togarrangøren ber om stasjonens DSP via radiokommunikasjon." Ved manøvrering på ikke-sentraliserte sporveksler kan det noteres: "Togdirektøren beveger sporvekslene personlig under manøvrer."

Kolonne 4 angir hvordan føreren gis tillatelse til å forlate skiftetoget ved sporvekslene (ved å indikere et skiftende trafikklys, ved et manuelt signal fra vaktposten N ______, ved å angi stasjonens trafikksentral, av operatøren av sentraliseringspost via radiokommunikasjon).

I kolonne 5, for områder hvor skiftearbeid systematisk utføres i skyv, er posisjonen til jernbanestasjonsansatt som bremser bevegelige skjæringer på jernbaneskinnene angitt: «bilhastighetskontroller», «togkompilatorassistent». Hvis skyvemanøvrer ikke utføres, fylles ikke kolonnen ut.

52. Paragraf 3.5 i prøve 1 TPA-stasjon angir nødvendige tilleggssikkerhetstiltak i samsvar med kravene i vedlegg nr. 8 til Reglene for jernbanestasjoner, hvor to eller flere skiftelokomotiver tillates å operere i ett skifteområde.

Hovedbetingelsene for muligheten for samtidig drift av to eller flere skiftelokomotiver i ett skifteområde er:

a) tilstedeværelsen av to eller flere jernbanespor som kan brukes som hetter (parallelle passasjer);

b) muligheten for fullstendig gjensidig isolasjon av skifteveier ved å sette bryterne til vaktstilling;

c) normal drift av signalutstyr, som sikrer stenging av sporveksler i skifteveier.

For områder hvor drift av to eller flere skiftelokomotiver ikke er tillatt, skal det angis: «Samtidig drift av to eller flere skiftelokomotiver i ett skifteområde er ikke tillatt».

53. Klausul 3.6 i prøve 1 (klausul 23 i prøve 2) TPA for stasjonen fylles ut i samsvar med kravene i vedlegg nr. 8 til reglene.

Kolonne 1 viser numrene til skiftearbeidsområdene der skiftelokomotivet opererer.

I kolonne 2, overfor hver oppføring i kolonne 1, er det angitt jernbanespor eller depoter, hvor det på grunn av driftsforhold er nødvendig å ta spesielle forholdsregler for å hindre at biler forlater den nyttige lengden på jernbanesporene, biler som forlater og kolliderer mot jernbanestasjonen (depotet) rett overfor området hvor lokomotivet er i drift Dersom et skiftelokomotiv kjører på partallssiden av jernbanestasjonen (depot), er det angitt tiltak for å hindre at biler går utover nyttelengden på jernbanesporet på oddetallssiden av jernbanestasjonen (depot).

54. Punkt 3.7 i prøve 1 TPA-stasjon fylles ut i samsvar med kravene i vedlegg nr. 8 til reglene.

Kolonne 1 angir områder hvor innkjøring av skiftende lokomotiver, tog og spesielt selvgående jernbanemateriell kun er tillatt etter forhåndsgodkjenning.

Kolonne 2 angir posisjonene til de jernbanestasjonsansatte som koordinerer muligheten for et skiftelokomotiv inn i området, og godkjenningsprosedyren.

Kolonne 3 angir fremgangsmåten for å koordinere returen av et skiftelokomotiv, tog, spesielt selvgående jernbanemateriell fra et område som ikke betjenes av vekselpostvakten.

Kolonne 4 angir om nødvendig tilleggsforhold som må overholdes når skiftende lokomotiver kommer inn i enkelte områder.

55. Punkt 3.8 i prøve 1 TPA-stasjon fylles ut i samsvar med kravene i vedlegg nr. 8 til reglene.

Kolonne 1 angir kort hvor skiftetoget flyttes fra og til.

Kolonne 2 angir kort (uten å liste alle pilene langs ruten) jernbanetraseen til skiftetoget.

Kolonne 3 angir maksimalt antall vogner i et skiftetog dersom skiftetoget inkluderer vogner av samme type.

Ellers er "nei" indikert i denne kolonnen. Type vogner i skiftetoget er angitt i merknaden til dette avsnittet.

Kolonne 4 angir maksimal lengde i konvensjonelle enheter for å bestemme lengden på skiftetoget.

I kolonne 5 indikerer ordene «Slå på» eller «Ikke slå på» behovet for å slå på den automatiske bremsen i skiftetoget og posisjonen til jernbanestasjonens ansatte som utfører denne operasjonen (togkompilatoren, sjefkonduktøren).

Kolonne 6 angir posisjonen til jernbanestasjonens ansatte som følger skiftetoget under omstillingen.

Angi eventuelt plasseringen til den ansatte som følger skiftetoget under omstillingen. Hvis skiftetoget får fortsette uten eskortering, vises "Uledsaget".

I kolonne 7, avhengig av lokale forhold, er de nødvendige tilleggsforholdene knyttet til omorganiseringen angitt.

56. I avsnitt 3.9 i prøve 1 (i avsnitt 24 i prøve 2) av TPA-stasjonen, er prosedyren og standardene for sikring av jernbanemateriell på jernbanesporene til en jernbanestasjon og prosedyren for å kontrollere sikringen av rullende jernbanemateriell. angitt.

Beregning av sikring av jernbanemateriell utføres i henhold til kravene i vedlegg nr. 8 til Reglene. Det nødvendige antallet bremsesko kan bestemmes ved hjelp av et automatisert system for beregning av festestandarder.

I underklausul 3.9.1 i prøve 1 (i klausul 24 i prøve 2) av TPA-stasjonen er standardene for sikring av biler og annet rullende jernbanemateriell angitt avhengig av antall aksler, plassering av biler i det sikrede rullende jernbanemateriellet (gruppe) og deres vektegenskaper, samt rekkefølgen på gjennomføringen av disse operasjonene. Disse dataene legges inn separat for hvert jernbanespor og jernbanestasjonsflåte. Parknavnet er skrevet i hele linjens lengde.

Kolonne 1 angir numrene på jernbanesporene på jernbanestasjonen der det er tillatt å forlate jernbanemateriell uten lokomotiv, inkludert jernbanesporene til ranger- eller rangerbanegårder. Etter jernbanespornummeret er det angitt fra hvilken ende av jernbanesporet jernbanemateriellet (grupper, tog) begynner å ligge.

Ved beregning av innfesting på vilkårlig sted angis kun nummeret på jernbanesporet.

Tilstedeværelsen av en gjennomsnittlig helning på et jernbanespor på mer enn 0,0025 er ikke grunnlag for å ikke inkludere standardene for sikring av rullende jernbanemateriell på dette jernbanesporet i denne paragrafen.

På visse tilkoblings-, eksos- og noen andre jernbanespor, der, i henhold til teknologien til jernbanestasjonen, jernbanemateriellet ikke blir stående uten lokomotiv, kan det være forbudt å forlate det, som angitt i et notat som angir årsaken i dette tilfellet beregnes ikke sikringsstandarder og er ikke indikert.

For hoved- og mottakende og avgående jernbanespor med gjennomsnittlig helning over 0,0025 beregnes og føres innfestingsnormer, og tilsvarende restriksjoner eller forbud mot å la vogner stå uten lokomotiv er angitt i notatet. Notatet angir også deler av jernbanespor med hellinger over 0,0025, som ikke har innretninger som hindrer jernbanemateriell i å komme inn på togmottaks- og avgangsveier eller en tilstøtende strekning, hvor det er forbudt å forlate jernbanemateriell uten lokomotiv.

Kolonne 2 angir gjennomsnittlig helning av deler av jernbanespor som grupper av biler er plassert på, sikret med henholdsvis en, to eller flere bremsesko opp til jernbanesporets fulle kapasitet, for hvilke den gjennomsnittlige helningsverdien er angitt langs hele nyttig lengde på jernbanesporet. Helningsverdiene er angitt i tusendeler med en nøyaktighet på en tiendedel av en brøkdel: i telleren for kolonne 6, i nevneren for kolonne 7.

Kolonne 3 angir på hvilken side (avhengig av vognenes mulige avgangsretning) jernbanemateriellet er sikret.

Kolonne 4 indikerer tilstedeværelsen av stasjonære innretninger for sikring av rullende jernbanemateriell på et gitt jernbanespor med nummer 1 (kun i den ene enden av jernbanesporet) eller 2 (i begge ender av jernbanesporet), som må samsvare med oppføringene i paragraf 1.12 i TPA-stasjonen. Tallet 1 eller 2 angis kun i første linje i kolonne 4 og gjelder for hele jernbanesporet. Hvis det ikke finnes slike enheter, fylles ikke kolonne 4 ut.

Kolonne 5 angir i separate linjer i kolonnen antall bremsesko i økende rekkefølge opp til det maksimale antallet som kreves for å sikre bilene når hele den nyttige lengden av jernbanesporet er helt fylt med maksimal hastighet.

Uavhengig av tilstedeværelsen av stasjonære sikringsanordninger på jernbanesporet, er standardene for sikring av rullende jernbanemateriell med bremsesko spesifisert i sin helhet. Under normene (for ett eller flere jernbanespor) er vektegenskapene til det rullende jernbanemateriellet angitt, for hvilke, basert på de faktiske skråningene til jernbanesporene, i tillegg til å sikre dem med en stasjonær enhet, legging av bremsesko er påkrevd, og angir deres nummer. Ved feil på en stasjonær enhet eller av en annen grunn som hindrer bruken, utføres festing i henhold til standardene spesifisert i kolonne 5 - 7.

I kolonne 6 og 7 er sekvensielt i henhold til antall bremsesko angitt i kolonne 5 angitt maksimalt antall aksler i et tog eller gruppe av vogner, som skal sikres med et gitt antall bremsesko iht. standardene beregnet i henhold til vedlegg nr. 8 til reglene.

Registrering i kolonne 6 og 7 av antall aksler (for eksempel 40) på motsatt side av den første bremseskoen angitt i kolonne 5 betyr at en bremsesko må sikre en gruppe biler fra to til 40 aksler inklusive. Innføringen i neste linje mot to bremsesko (for eksempel 80) betyr at en gruppe biler fra 42 til og med 80 aksler skal sikres med to bremsesko.

Antall aksler i kolonne 6 og 7 er skrevet på én linje overfor det tilsvarende antallet bremsesko angitt i kolonne 5, og når det når maksimum for kolonne 6 (for eksempel 3), fylles ikke påfølgende linjer i kolonne 6 i, fortsetter kolonne 7 å fylles til maksimalt antall bremsesko for denne kolonnen (for eksempel 7).

Kolonne 8 og 9 angir posisjonen til jernbanestasjonsansatt som sikrer eller fjerner bremseskoene, posisjonen til jernbanestasjonsansatte som gir instruks om å sikre eller fjerne bremseskoene, stillingen til de jernbanestasjonsansatte han rapporterer til vedr. festing eller fjerning av bremseskoene.

Punktet fylles ut tilsvarende ved sikring av bilene med stasjonære innretninger fra lokale kontrollsøyler eller stasjonens sponplate fra den elektriske sentraliseringsposten.

Innfestingen utføres før lokomotivet kobles fra, og festet fjernes etter at det er koplet.

Antall aksler sikret med en sko, to, tre eller flere bremsesko må beregnes avhengig av:

a) plasseringen av rullende jernbanemateriell på et hvilket som helst sted langs jernbanesporet (unntatt profiltypen «fjell»);

b) plasseringen av jernbanemateriellet fra enden av jernbanesporet (fra lyskrysset, grensesøylen) og/eller på en egen del av jernbanesporet (ikke ved enden av jernbanesporet).

Valget av ett eller flere alternativer for beregning av standarder for sikring av jernbanemateriell for spesifikke jernbanespor bestemmes av eieren av infrastrukturen, eieren av ikke-offentlige jernbanespor i samsvar med kravene i vedlegg nr. 8 til reglene , basert på faktisk profil, driftsteknologi og sikkerhetskrav.

I tilfeller der, i samsvar med punkt 1.5 i prøve 1 (klausul 3 i prøve 2) av TPA-stasjonen, beregnes kapasiteten til jernbanespor også for en annen type jernbanemateriell (personbiler, tanker, beholdere, etc.). ), for den angitte typen jernbanemateriell Det foretas en egen beregning av innfestingsstandarder.

For jernbanespor, der driftsteknologien unntaksvis gir mulighet for permanent etterlatelse av biler på visse strekninger av jernbanesporet (ikke ved enden av jernbanesporet), beregnes festestandarder basert på faktisk helning for disse. seksjoner utføres separat. I dette tilfellet angir kolonne 1 grensene for disse delene av jernbanespor.

Alle de ovennevnte beregningsalternativene, inkludert å ta hensyn til ett eller flere brudd i det rullende jernbanemateriellet for passasje av fotgjengere eller passasje av kjøretøy, kan gjøres ved å bruke automatiserte systemer til infrastruktureieren, eieren av ikke-offentlige jernbanespor .

Fremgangsmåten for bremsing av kutt på rangering av jernbaneskinner og fjerning av bremsesko fra under vogner, samt tiltak for å hindre utkjøring av jernbanemateriell fra rangering av jernbanespor i motsatt retning av pukkelen (panseret), skal spesifiseres i instruksen. for drift av pukkelen, som er påføring på TPA-stasjonen.

Underklausul 3.9.2 i prøve 1 (i klausul 25 i prøve 2) av TPA-stasjonen angir de ansatte ved jernbanestasjonen, som er ansvarlige for å kontrollere festingen av jernbanemateriellet med bremsesko før mottak og tilbake til tjeneste, som indikerer jernbanesporene og parkene.

57. I avsnitt 3.10 i prøve 1 (i avsnitt 26 i prøve 2) av TPA-stasjonen er lagringsstedene for bremsesko angitt.

I samsvar med driftsforholdene til jernbanestasjonen er lagringsstedet for bremseskoene som brukes til å sikre bilene, deres inventarnummer og mengde på hvert punkt, samt de ansatte som er ansvarlige for deres sikkerhet, angitt på punktet.

58. I avsnitt 3.11 av prøve 1 TPA-stasjon er utstyrsplasseringene for skiftende lokomotiver som er tilgjengelige på jernbanestasjonen, angitt.

59. I avsnitt 3.12 i prøve 1 TPA-stasjon er plasseringen av vognvektene, bevegelseshastigheten langs dem og deres løftekraft angitt.

60. Paragraf 3.13 i prøve 1 (i avsnitt 27 i prøve 2) av TPA-stasjonen angir de nødvendige instruksjonene for skiftearbeid på en gitt jernbanestasjon som ikke er inkludert i de foregående avsnittene til TPA-stasjonen.

I TPA for prøve 2-stasjonen, i paragraf 27, etter å ha angitt de obligatoriske stillingene knyttet til togarbeid, er det gitt ytterligere instruksjoner om skiftearbeid.

Dette avsnittet sier:

1) prosedyre for skiftearbeid med biler lastet med eksplosive materialer, sikkerhetstiltak og prosedyre for arbeidere ved nødsituasjoner (teknisk eller kommersiell feil på bilen og andre funksjonsfeil). Dersom det foreligger instrukser på jernbanestasjonen om prosedyre for arbeid med biler lastet med farlig gods av klasse 1 (eksplosive materialer) (vedlegg til TPA-stasjonen), henvises det til spesifiserte instrukser. Denne prosedyren for bruk av stasjonsjernbanespor må fullt ut oppfylle kravene i punkt 1.6 i prøve 1 TPA-stasjon;

2) prosedyren for levering og rengjøring av biler til offentlige steder: prosedyren for å koordinere ankomst og avgang, forholdsregler for ankomster under laste- og losseoperasjoner.

Prosedyren for levering og fjerning av biler og utførelse av manøvrer på ikke-offentlige jernbanespor er nedfelt i instruksjonene for vedlikehold og organisering av trafikk på et ikke-offentlig jernbanespor, som ikke er inkludert i listen over vedlegg til TPA-stasjonen.

Prosedyren for å legge inn annen informasjon knyttet til skiftearbeid på jernbanestasjoner fastsettes av eieren av infrastrukturen, eieren av det ikke-offentlige jernbanesporet.

61. Tilknyttet TPA-stasjonen:

1. Storskala plan over jernbanestasjonen.

9. Liste over bruk av jernbanemottak og avgangsjernbanespor av passasjer-, post- og bagasje- og person- og godstog. En liste over jernbanestasjoner for passasjer, sortering, gods og seksjoner (bortsett fra de der passasjertog følger de tilsvarende hovedjernbanesporene uten å gå inn på andre mottaks- og avgangsjernbanespor), jernbanestasjoner for omsetning av passasjer-, forstadstog og tog med flere enheter, samt for de mellomliggende jernbanestasjoner hvor trafikkplanen gir mulighet for forbikjøring eller kryssing av passasjer-, post- og bagasje- og godstog med andre tog av samme kategori.

10. Forskrifter for radiokommunikasjon under skifteoperasjoner.