Når ble den første luftværen fra den store patriotiske krigen utført?

Sofia Vargan

Når det gjelder å snakke om rammeangrep utført av sovjetiske piloter under den store patriotiske krigen, huskes vanligvis Nikolai Gastello, som kastet flyet sitt mot en tysk kolonne 26. juni 1941 nær Radoshkovichi.

Riktignok krangler de fortsatt om hvem som var forfatteren av væren, kapteinen eller kapteinen Maslov - begge flyene kom ikke tilbake til flyplassen. Men det er ikke poenget. Væren, viden kjent som "Gastello-bragden", er ikke en luftvær, den er en vær for et bakkemål, den ble også kalt en brannvær.

Og nå skal vi snakke spesifikt om luftrammer - en målrettet kollisjon av et fly med et mål i luften.

For første gang i verden ble rammen av et luftmål utført 26. august 1914 av den berømte piloten (han var også forfatteren av "dødsløyfen", som også kalles "Nesterov-løkken"). Nesterov, i et lett Moran-fly, ramponerte en tung østerriksk albatross. Som et resultat av ramningen ble fiendens fly skutt ned, men Nesterov ble også drept. En rammestreik ble skrevet inn i historien om kunsten å pilotere fly, men ble ansett som et ekstremt tiltak, fatalt for piloten som bestemte seg for å gjøre det.

Og nå - den første dagen av den store patriotiske krigen. "I dag, den tjueandre juni, klokken 4 om morgenen, uten en krigserklæring, angrep tyske tropper landet vårt..." - stemmen som leste opp uttalelsen fra den sovjetiske regjeringen om det tyske angrepet på Sovjetunionen ble hørt i alle hjørner av landet, bortsett fra de der kampene allerede fant sted. Vel, ja, de som plutselig befant seg i frontlinjen trengte ikke ytterligere meldinger. De har allerede sett fienden.

Mange flyplasser gikk tapt i de første minuttene av fiendtlighetene - i samsvar med den påviste blitzkrieg-taktikken, bombet tysk luftfart sovende flyplasser. Men ikke alt. Noe av utstyret ble reddet ved å løfte flyene opp i luften. Så de gikk inn i slaget - i de første minuttene fra begynnelsen av krigen.

Sovjetiske piloter hadde bare en teoretisk ide om et rammeangrep. Dette er forståelig; det har aldri falt noen inn å praktisere denne teknikken. Dessuten definerte luftfartens historie tydelig en rammestreik som dødelig for piloten. Og så - i de aller første minuttene av krigen begynte ramningen! Og, mest interessant, ikke alle viste seg å være dødelige.

Det er nesten umulig å fastslå hvem som nøyaktig utførte den første luftrammingen i krigen. 22. juni ca kl 05.00 seniorløytnant Ivan Ivanov, som tjenestegjorde i det 46. jagerflyregimentet, kjørte en Heinkel-111 i Mlynov-området (Ukraina). Piloten døde under ramningen han ble tildelt tittelen Sovjetunionens helt postuum.

Første ram? Kan være. Men her - den 22. juni ved 5-tiden om morgenen, juniorløytnant Dmitry Kokorev, som tjenestegjorde i 124. jagerflyregiment, ramponerte en Messerschmitt i Zambrova-området. Kokorev forble i live etter innrammingen, ble tildelt ordenen av det røde banner for sin bragd, og døde 12. oktober 1941 nær Leningrad.

22. juni kl 05.15 juniorløytnant Leonid Buterin, som tjenestegjorde i det 12. jagerflyregiment, ramponerte en Junkers-88 i Stanislav-området (Vest-Ukraina). Han døde under ramningen. Den 22. juni, omtrent klokken 06.00, rammet en ukjent pilot på et U-2-fly (de ble også kjærlig kalt "ører") en Messerschmitt i Vyhoda-området (nær Bialystok). Han døde under ramningen.

22. juni ca kl 10 løytnant Petr Ryabtsev, som tjenestegjorde i 123rd Fighter Aviation Regiment, kjørte en Messerschmitt 109 over Brest. Piloten overlevde rammeangrepet - han hoppet ut. Pjotr ​​Ryabtsev døde 31. juli 1941 i kamper nær Leningrad.

Unge gutter bestemte seg for å utføre rammeangrep og forsvare landet sitt fra fienden. De trodde ikke at væren var dødelig. Dessuten forventet de å ødelegge fienden og overleve. Og som det viste seg, er dette ganske ekte. De skrev ikke bare heroiske sider i historien til den store patriotiske krigen, men også en ny side i luftfartens historie - et rammingslag er ikke lenger en teknikk som definitivt fører til pilotens død! Dessuten viste det seg senere at til og med et fly kunne reddes ved å ramle - etter noen rams klarte pilotene til og med å lande et fullt kampklart fly (bortsett fra at landingsutstyret ble brutt av som følge av ramningen).

Men det var senere. Og i de første minuttene og timene av krigen kjente pilotene som skulle ramle bare ett eksempel - Pyotr Nesterov, en helt fra første verdenskrig. Og de tok dødelig risiko. Ikke for ære, for seier. Pilotene som kastet flyet inn i væren trodde på det de sa til hele landet: «Vår sak er rettferdig! Fienden vil bli beseiret, seieren blir vår!»

"Og vi trenger bare én seier, en for alle, vi vil ikke stå bak prisen," de sto ikke bak prisen, betalte maksimalt, ga sitt eget liv for denne for alle. De trodde ikke hvem av dem som ville være den første med væren sin, det er for oss, etterkommerne, som er interessert i å finne den helten. Og de følte seg ikke engang som helter. Pyotr Ryabtsev skrev til sin bror om væren sin slik: «Jeg har allerede klinket glass i himmelen med en av Hitlers karer. Han drev ham, skurken, ned i jorden», dette er ikke en beskrivelse av bragden, han var ikke stolt av væren, men av at han ødela én fiende!

"En dødelig brann venter på oss, og likevel er den maktesløs ..." - brannen var virkelig dødelig, men den viste seg å være maktesløs mot dem, slike fantastiske mennesker.

Den mektige viljen til verdens Skaper.
Hun kalte ham til en stor bragd.
Og kroner helten med evig ære.
Hun valgte ham som et hevninstrument ...

Stabskaptein P.N. Nesterov

Luftramming som en form for luftkamp

I 1908 dukket det opp en stor artikkel "Om flyets militære betydning" på sidene til avisen "Russian Invalid", den offisielle publikasjonen av militæravdelingen. I den fremmet forfatteren ideen om å bringe inn spesielle kampfly, "ment for skvadronkamp i luften," for å kjempe "for statens overherredømme i luften."

Samtidig mente forfatteren at: «(et fly er) en flygende maskin ... er generelt skjør, og derfor må enhver kollisjon med motstandere i luften, bryst til bryst, uunngåelig ende i døden til begge flyene som kolliderer på borde. Det kan verken være en vinner eller en taper her, derfor må det være en kamp med manøvrering.» Noen år senere ble forfatterens spådom bekreftet. I juni 1912 fant den første luftkollisjonen i verdens luftfarts historie sted på en militær flyplass i Douai (Frankrike). Mens de utførte morgenflyvninger i luften i en høyde av 50 m, kolliderte biplan som ble styrt av kaptein Dubois og løytnant Penian. Da de falt, døde begge flygerne. I oktober 1912 skjedde en lignende hendelse i Tyskland, i mai 1913 - i Russland. På Gatchina-flyplassen til luftfartsavdelingen til Officers Aeronautical School (JSC OVSh), kolliderte Nieuporten til løytnant V.V. Dybovsky og "Farman"-løytnant A.A. Kovanko. Pilotene slapp unna med mindre blåmerker.

Totalt, i perioden fra 1912 til starten av første verdenskrig, utgjorde luftkollisjoner 6 % av det totale antallet ulykker i verdens luftfart.

For å unngå luftkollisjon under troppemanøvrer ble russiske og utenlandske piloter sterkt anbefalt å kjempe i en viss avstand fra hverandre. Ideen om et luftslag i seg selv ble ikke avvist av militæravdelingen. For å gjennomføre det ble det foreslått å bevæpne fly med våpen eller automatiske våpen. Denne ideen ble reflektert i den allerede nevnte artikkelen "Om flyets militære betydning": "En pistol, kanskje en lett maskingevær, noen få håndgranater - det er alt som kan utgjøre bevæpningen til et flygende prosjektil. Slike våpen er ganske tilstrekkelige til å deaktivere et fiendtlig fly og tvinge det til å senke, fordi en riflekule som treffer vellykket vil stoppe motoren eller sette en luftfartøy ut av spill, og det samme vil en vellykket treffer håndgranat, på nært hold kastet for hånd, og på lengre avstander - fra samme pistol.»

Høsten 1911, under store manøvrer av troppene i Warszawas militærdistrikt, i henhold til en forhåndsgodkjent plan, gjennomførte to fly et vellykket angrep på et falskt fiendtlig luftskip. Ifølge distriktskommandoen kan tilstedeværelsen av våpen om bord føre til ødeleggelse av den kontrollerte ballongen. Men fraværet av dette krevde snarest leting etter andre former for innflytelse på fiendens fly.

En viss sensasjon blant piloter ble forårsaket av forslaget fra en av teoretikere innen innenlandsk militær luftfart, maskiningeniør løytnant N.A. Yatsuka. Sommeren 1911 publiserte han en artikkel «On Air Combat» i tidsskriftet «Bulletin of Aeronautics», hvor han skrev: «Det er mulig at i unntakstilfeller vil piloter bestemme seg for å ramme andres fly med flyet deres.»

I sitt verk "Aeronautics in Naval Warfare" (1912) støttet Nikolai Alexandrovich ideen om en "luftvær" som han tidligere hadde gitt uttrykk for, men med en annen betydning. "Det er ikke umulig," skrev Yatsuk, "at den neste krigen vil vise oss tilfeller når et luftfartsfartøy, for å forstyrre rekognoseringen av et fiendtlig luftvåpen, vil ofre seg selv ved å treffe det for å forårsake dets fall, i det minste på bekostning av dens død. Teknikker av denne typen er selvfølgelig ekstreme. Kampen i luften vil være den blodigste når det gjelder antall personer som deltar i den, siden de skadede kjøretøyene for det meste raskt vil falle til bakken med alle mannskapene deres.» Men synspunktene hans forble uavhentet på grunn av utilstrekkelig kunnskap om luftkampens natur.

Den fungerende militærpiloten oppfattet ideen om en luftram annerledes enn andre. sjef for 11. korps luftfartsavdeling av 3. luftfartskompani, løytnant P.N. Nesterov, og ser i det muligheten for å gjøre et fly om til et militært våpen.

Ved høstens store manøvrer av troppene i Kievs militærdistrikt i 1913, viste han i praksis hvordan det var mulig å tvinge en luftfiende til å nekte å utføre oppdraget sitt. Ved å utnytte fordelen i hastighet (ca. 20 km/t), imiterte Pyotr Nikolaevich i sitt Nieuport-IV-apparat angrepet til Farman-VII, pilotert av løytnant V.E. Hartmann, og tvang sistnevnte til med jevne mellomrom å endre løpet av flyturen. "Etter det fjerde angrepet ristet Hartmann knyttneven mot Nesterov og fløy tilbake uten å fullføre rekognosering." Dette var den første simuleringen av luftkamp i innenlandsk praksis.

Løytnant P. N. Nesterov nær Nieuport IV-flyet.
11. korps luftfartsavdeling

Etter landing ble Nesterov fortalt at et slikt angrep på et fiendtlig fly bare var mulig i fredstid, og i krig var det usannsynlig at disse manøvrene ville ha noen effekt på fienden. Pyotr Nikolaevich tenkte et øyeblikk og svarte deretter med overbevisning: "Det vil være mulig å treffe ham ovenfra med hjulene." Deretter vendte piloten gjentatte ganger tilbake til spørsmålet om ramming og beviste muligheten, mens han tillot to alternativer.

Den første er å heve seg over fiendens fly, og deretter, i et bratt dykk, treffe enden av fiendens vinge med hjulene: fiendens fly vil bli skutt ned, men du kan gli trygt. Den andre er å krasje propellen inn i fiendens hale og bryte rorene hans. Propellen vil knuses i stykker, men det er mulig å gli trygt. Vi må ikke glemme at det ikke var noen fallskjermer ennå.

I fremmede land i førkrigsårene ble luftkamp mellom fly opprinnelig nektet. For eksempel, i Tyskland, hvor den raske utviklingen av luftfart begynte i 1912, ble sistnevnte bare betraktet som middel for rekognosering og kommunikasjon. Flyene var bevæpnet med lette håndvåpen i form av en revolver eller karabin i tilfelle en tvungen landing bak fiendens linjer. I mellomtiden overbeviste de første vellykkede testene av luftfart som luftangrepsvåpen under krigene Tripolitan (1911 - 1912) og 1. Balkan (1912 - 1913) mange ledende europeiske land om behovet for å lage spesielle kampfly. På dette tidspunktet dukket det opp informasjon om at det var bygget et spesielt høyhastighets jagerfly av metall i Tyskland, som hadde gjennomgått vellykkede eksperimentelle tester. Dette var grunnen til at franskmannen R. Esnault-Peltry sammen med artillerispesialister utviklet et prosjekt for samme jagerfly. Detaljerte egenskaper var strengt konfidensielle.

Etter manøvrene til St. Petersburgs militærdistrikt i Russland i august 1913, oppsto spørsmålet åpenlyst om behovet for å danne jagerfly i den russiske hæren og bevæpne fly med automatvåpen for å bekjempe fiendtlige rekognoseringsfly. Ved begynnelsen av krigen forble imidlertid luftfartsenhetene til den russiske hæren praktisk talt ubevæpnede.

Flyet som et middel til væpnet kamp

Begynnelsen av første verdenskrig var preget av intensiteten av flyflyvninger fra de stridende partene, hovedsakelig for rekognoseringsformål. Allerede i begynnelsen av krigen ble deres første kampsammenstøt i luften registrert. Hovedmiddelet for å beseire fienden som ble brukt i luftkamp var pilotens personlige våpen. For at pistolskyting skulle være effektivt, var det nødvendig å komme nær fiendens fly i en avstand på opptil 50 m. Samtidig med brannen brukte pilotene den såkalte. "skremselsteknikk", det vil si aktiv manøvrering nær et fiendtlig kjøretøy med trussel om å kollidere med det i luften for å tvinge fienden til å forlate den tildelte oppgaven.

Den 17. august 1914 ble følgende informasjon publisert på sidene til dagsavisen "Russkoe Slovo": "En interessant melding er mottatt om en luftkamp mellom russiske og tyske piloter. Et fiendtlig fly dukket uventet opp over linjen med russiske tropper. Vår pilot uttrykte et ønske om å tvinge tyskeren til å komme ned. Han lettet raskt, nærmet seg fienden og tvang ham til å lande med en rekke svinger. Den tyske piloten er arrestert." Deretter ble denne teknikken brukt gjentatte ganger.

Denne omstendigheten fikk den russiske kommandoen til å tenke på muligheten for å bruke fanget utstyr til den russiske hærens behov. Kommandørene for luftfartsavdelinger ved fronten ble nå sterkt anbefalt om mulig ikke å ødelegge, men å tvinge iland fiendtlige fly. Senere, innenfor veggene til hovedstadens anlegg til Joint Stock Aeronautics Company of V. A. Lebedev, fikk de et nytt liv. Det var grunner til dette. For det første vurderte militæravdelingen kostnadene ved restaurering og nybygde fly på samme måte. For det andre gjorde kjennskap til utenlandske teknologier og tekniske løsninger det mulig å berike ens egen designopplevelse.

Ifølge pilotene selv kunne imidlertid en tvangslanding kun påvirke et enkelt fiendtlig fly, mens gruppeangrepet deres krevde andre påvirkningsmetoder, opp til og inkludert ødeleggelsen av sistnevnte. Denne oppfatningen ble også delt av stabskapteinen for 9. Siberian Rifle Brigade P.N. Nesterov, i begynnelsen av krigen, sjef for det 11. korpsets luftfartsavdeling av den tredje hæren til den sørvestlige fronten (SWF). Han mente at hvis fienden ikke slutter å fly over vårt territorium og nekter å overgi seg, må han bli skutt ned. For å løse dette problemet var det nødvendig å bevæpne flyene med lette maskingevær, noe som ble bekreftet i en av ordrene fra stabssjefen for den øverste sjefen. Den uttalte spesielt: «For å bekjempe fiendtlige fly, ser det ut til at det er nødvendig å bevæpne de mest tunge av våre fly. Som det er anerkjent at det er nødvendig å bruke Madsen automatgevær.» På den tiden var det imidlertid ikke nok automatiske våpen opp til det installerte settet i feltenheter.

Mangelen på pålitelige våpen i luftfarten, de latterlige "verdifulle instruksjonene" fra militære tjenestemenn "om å skyte bukk fra hånden ..." tvang Nesterov og andre flygere til å finne opp eksotiske våpen som en bombe "hengt opp på en lang kabel ... for å ødelegge fiendtlige luftskip», senke «tynn kobbertråd fra halen på flyet med en last, slik at, ved å kutte av banen til et fiendtlig fly, knekke propellen», «tilpasse en sagtannkniv til flyets hale og ... rive opp skallet av luftskip og bundet observasjonsballonger med det», kaste «artillerigranater i stedet for bomber».

Uten å forlate synspunktene til N.A. Yatsuk om bruk av makt (ramming) streik, var Pyotr Nikolaevich fortsatt tilhenger av tekniske og manøvrerbare metoder for å bekjempe fienden. Dessverre utelukket den tragiske døden til en bemerkelsesverdig pilot muligheten for å implementere oppfinnelsene hans i den russiske luftkampskolen.

Jakt på "Albatrossen" - et skritt inn i udødelighet

Under slaget ved Gorodok (5. - 12. september 1914) forsøkte den østerriksk-ungarske kommandoen å beseire den russiske 3. og 8. armeen fra den sørvestlige fronten. Men motoffensiven som fulgte den 4. september i sonen til våre tre hærer (9., 4. og 5.) tvang fiendens tropper til å begynne en forhastet retrett. I løpet av få dager nådde våre avanserte enheter og erobret det viktige sentrum av Øst-Galicia - Lvov. Forberedelsene til de kommende operasjonene krevde en stor omgruppering av tropper. For å avsløre deres nye posisjoner, plasseringer av militære kommando- og kontrollorganer, skytepunkter, feltflyplasser og transportnettverk, gjorde fienden omfattende bruk av luftstyrkene sine. I tillegg til å samle etterretningsinformasjon i nærheten av de russiske troppene, bombet fiendtlige piloter, når det var mulig, våre militære installasjoner, inkludert flyplassen til det 11. korpsets luftavdeling. Den 7. september slapp et av de østerrikske flyene en bombe på flyplassen hans "(en prøve av et artillerigranat), som, etter å ha falt, ble begravet i sanden og ikke eksploderte."

En av de fremtredende østerrikske observatørpilotene, løytnant baron von Friedrich Rosenthal, eier av store landområder i Øst-Galicia, var involvert i kamparbeid. Han foretok sine flyvninger på et fly av typen Albatross, designet og bygget med hans personlige deltakelse. I området med spesiell oppmerksomhet til fiendens apparat var byen Zholkiev, Lviv-regionen, hvor eiendommen til Baron F. Rosenthal lå, midlertidig okkupert av hovedkvarteret til den tredje russiske hæren. Utseendet til fiendtlige fly i dette området forårsaket ekstrem irritasjon blant hærkommandoen. Seniorkommandører anklaget umiddelbart flybesetningen til 3rd Aviation Company for utilstrekkelig aktivitet i kampen mot fiendens luft.

Den 7. september 1914 ble generalkvartermester i Hærens hovedkvarter, generalmajor M.D. Bonch-Bruevich krevde at pilotene utelukket østerrikske flyvninger i den russiske bakenden. Stabskaptein P.N. Nesterov lovet å ta drastiske tiltak for å løse dette problemet.

Opprinnelig ble ikke spørsmålet om luftramming tatt opp i det hele tatt. Tatt i betraktning muligheten for at albatrossen skulle virke ueskortert (tidligere hadde den fløyet i en gruppe på tre fly), ble det besluttet å fange den ved tvangslanding. For dette formålet, om morgenen 8. september, ble P.N. Nesterov med sin nestleder løytnant A.A. Kovanko utarbeidet dette alternativet over flyplassen. Imidlertid begynte ytterligere hendelser å utvikle seg i henhold til et annet scenario. Allerede ved starten mistet Nesterovs ensetefly lasten med en kabel, som han forventet å bruke i møte med fienden. Under landing etter en treningsflyvning fungerte plutselig motoren feil, og i retning av Pyotr Nikolaevich begynte mekanikerne å sjekke ventilene. Utseendet til en fiende Albatross på himmelen var en ubehagelig overraskelse for russiske piloter. Uten å vente på feilsøkingen på enheten hans, skyndte Nesterov seg til Kovankos bil. For ikke å risikere livet, nektet Pyotr Nikolaevich kategorisk å fly med stedfortrederen.

Han fikk raskt en høyde på opptil 1500 m på Morane-Saulnier-typen (Morane-Saulnier G) (ifølge andre kilder - opptil 2000 m), og angrep Albatrossen fra topp til bunn. Vitner til dette uvanlige slaget så at etter en kraftig kollisjon neset fiendens fly ned og begynte å falle tilfeldig. Nesterovs apparat feide videre, og begynte deretter å gå ned i en spiral. I en høyde på ca 50 m svaiet Moranen kraftig og den falt ned som en stein. I det øyeblikket skilte pilotfiguren seg fra apparatet.

Opplegg av P. N. Nesterovs vær

Diagram for flyulykkessted

Luftstøter. Plakat fra første verdenskrig. 1914

Da legene undersøkte Nesterovs lik, så legene et brudd i ryggraden og mindre skade på skallen. Ifølge deres konklusjon kan ikke ryggmargsbruddet ha vært forårsaket av et fall på mykt underlag. Stabskaptein P.N. Nesterov døde i luften som følge av en flykollisjon. Pilotene som kjente Pjotr ​​Nikolajevitsj tett tvilte umiddelbart på hans bevisste ramming av fiendens luftvåpen. De trodde at Nesterov hadde intensjoner om å tvinge Albatross-mannskapet til å lande på flyplassen, og holde det gjennom dyktig manøvrering under trusselen om å bruke en vær. Pjotr ​​Nikolajevitsj selv, som var godt klar over statistikken over luftkollisjoner i førkrigstiden og den høye prosentandelen av dødsfall, så ikke væren som en spesiell fordel for den lille russiske luftfarten, der hver enhet var verdt sin vekt i gull. Bare i perioden august – september 1914 utgjorde tapet av fly i den aktive russiske hæren 94 fly (45 % av totalen).

"Rapporten om undersøkelsen av omstendighetene ved den heroiske døden til sjefen for det 11. korps luftfartsavdeling, stabskaptein Nesterov" uttalte: "Stabskaptein Nesterov har lenge uttrykt den oppfatning at det er mulig å skyte ned et fiendtlig fly ved å treffe hjulene til ditt eget fly ovenfra på støtteflatene til fiendens fly, dessuten innrømmet han muligheten for et vellykket utfall for rampiloten.»

Derfor var de fleste eksperter enige om at han gjorde et forsøk på å angripe fiendens fly med et blikk slag, og regnet med den psykologiske effekten. I følge teoretiske beregninger kunne den tangentielle påvirkningen av et lett enkeltsetefly ikke føre til ødeleggelse av et tyngre fly, slik som treseters Albatross med bombelast. Dette krevde enten et apparat med lik vekt eller et slag med hele kroppen til det angripende flyet. Det ser ut til at Nesterov hadde tekniske beregninger for å utføre en luftramme i forhold til et enseters kjøretøy basert på angrepet av et fiendtlig fly med lik masse. Muligheten for et luftangrep på denne måten av tunge flytyper ble ikke engang diskutert. Men ironisk nok er dette akkurat situasjonen som har utviklet seg i himmelen i Øst-Galicia. Nesterov rettet bilen mot det østerrikske flyet og mistet av syne at han hadde en tyngre og mindre manøvrerbar toseter Moran-Saulnier type "J". Som et resultat, i stedet for en tangentiell innvirkning med hjulene på vingene til fiendens bil, krasjet han inn i den med motoren mellom to støtteflater, noe som førte til fullstendig tap av kontroll og ødeleggelse av sistnevnte. Dette slaget, ifølge den offisielle versjonen, forårsaket døden til den russiske piloten selv.

I sin bok "Khodynka: Russian Aviation Runway" siterer luftfartshistoriespesialist A. A. Demin en vurdering av den tragiske hendelsen gjort av den berømte sovjetiske vitenskapsmannen V. S. Pyshnov.

Ved å analysere væren bemerket han spesielt at Moran hadde en veldig dårlig sikt fremover og ned, og det var vanskelig å nøyaktig bestemme avstanden og treffe albatrossen "juvelfullt" med bare hjulene. Det er mulig at turbulente strømmer fra begge flyene og deres gjensidige påvirkning kunne ha bidratt. Og da, ifølge Pyshnov, kunne følgende skje: "Hvis Moran-Zh-flyet bare hadde en heis med en symmetrisk profil, uten en fast del - en stabilisator, kunne ikke flyet fly med håndtaket kastet. Siden et dykkemoment virket på vingen i fravær av løft, måtte flyet ved en kastet stokk gå inn i et dykk med en videre overgang til omvendt flyging. Som kjent, etter ramningen, som skjedde i en høyde av ca. 1000 m, til høyden av P.N. Nesterov utførte en spiralnedstigning, men så gikk flyet inn i et dykk og falt i en omvendt stilling. Denne oppførselen til flyet indikerer at P. Nesterov mistet bevisstheten og slapp kontrollpinnen; etter å ha gått inn i negative angrepsvinkler og negativ verdi... (G) ble han kastet ut av flyet fordi han ikke var bundet fast...".

Basert på analysen kan det antas at piloten mistet bevisstheten ikke i øyeblikket av rammen, men mye senere, under en bratt spiral på grunn av svakhet i det vestibulære apparatet. Om P.N.s helseproblemer Nesterov ved fronten ble senere nevnt av sine kolleger, spesielt militærpiloten V.G. Sokolov, som var vitne til Pjotr ​​Nikolajevitsjs dype besvimelse etter en annen flytur. Intensiteten i arbeidet hans gjenspeiles i kampaktivitetsloggen til 11th Corps Aviation Detachment. I perioden 10. august til 8. september 1914 fullførte han 12 kampoppdrag, den totale flytiden var 18 timer 39 minutter. Den siste av dem (8. september) tok bare 15 minutter og kostet den russiske piloten livet.

Nesterovs kropp ble snart oppdaget 6 km fra byen Zholkiev i et tørt felt nær en sump mellom et fly og en motor. 400 m unna ham lå en nedfelt albatross, delvis nedgravd i myrjord. Likene av to medlemmer av hans mannskap (løytnant F. Rosenthal og underoffiser F. Malina) ble oppdaget umiddelbart. I følge noen rapporter ble liket av det tredje besetningsmedlemmet, hvis navn ikke er fastslått, funnet mye senere.

For sin enestående bragd har stabskaptein P.N. Nesterov var den første blant russiske piloter som posthumt ble tildelt St. George-ordenen, 4. grad, og forfremmet til rang som kaptein. Den avdøde helten ble gravlagt 13. september 1914 ved Askolds grav i Kiev. Senere ble asken til den russiske piloten overført til Lukyanovskoe-kirkegården i hovedstaden i Ukraina.

Nesterovs arv

Det tragiske utfallet av Nesterovs luftramming i begynnelsen så tvil om muligheten for at piloten som utførte den kunne overleve.

Tvilen ble fjernet av en annen russisk pilot - løytnant fra det 12. Uhlan Belgorod-regimentet A. A. Kozakov, som under et luftkamp med den toseters tyske "Albatross" S.I 31. mars 1915 klarte å skyte den ned med en "Nesterov"-glidning. støt med hjul ovenfra. Under første verdenskrig ble Kozakov anerkjent som den mest suksessrike piloten i Russland.

Han ble kjent med de avanserte synspunktene til P. N. Nesterov om kampen mot fiendtlige fly takket være heltens yngre bror Mikhail, en pilot fra Brest-Litovsk korpsets luftlag, som tragisk døde høsten 1914 i en flyulykke.

Senere anerkjente de allierte (brittene) luftstøten (vi snakker om en tangentiell streik) som en av formene for russisk luftkamp, ​​og påpekte at når de (russiske piloter) ikke har bomber, hever de seg over fienden flyet, og når de flyr over det, berører de ham med bunnen av flyet.

Den påfølgende utstyret av fly med automatiske våpen forviste luftværene til bakgrunnen. Det ser ut til at de uunngåelig måtte gå ned i historien. Men i vårt land forlot de ikke ideene til Pyotr Nesterov, og i lang tid skremte luftramen fiender, og fryktløsheten til sovjetiske piloter vakte oppriktig beundring og respekt i verden. Praksisen med luftboarding (ramming) var iboende i flypersonellet til jagerfly fra luftforsvaret og luftforsvarsstyrkene i lang tid og har ikke mistet sin relevans i dag (i unntakstilfeller er en slik metode for luftkamp fullt mulig ).

Tilbake høsten 1914 kom det russiske samfunnet med et forslag om å forevige minnet om den modige piloten. Mr. A. S. Zholkevich (redaktør for avisen "Novoye Vremya") tok initiativet, og begynte å samle inn penger med sikte på å skaffe flere dekar land på stedet for heltens død for bygging av en minneobelisk. Samme år ble det reist et minnekors i Zholkiev-området, og senere ble det reist et monument.

I dag er monumenter til den modige russiske piloten avduket i Kiev og Nizhny Novgorod, en minnebyste er reist i Kazan, asteroide nr. 3071 har blitt oppkalt etter ham P. N. Nesterov - Nesterov-medaljen.

Graven til P. N. Nesterov i Kiev. Moderne utseende

Monument til P. N. Nesterov i Kiev på Pobeda Avenue.
Skulptør E. A. Karpov, arkitekt A. Snitsarev

Minneplakett i Kiev på et hus i Moskovskaya-gaten,
hvor piloten P. N. Nesterov bodde i 1914

Monument til P.N. Nesterov i Nizhny Novgorod.
Forfatterne av prosjektet er skulptører, æret kunstner av RSFSR A. I. Rukavishnikov og People's Artist of RSFSR, korresponderende medlem
Academy of Arts of the USSR I. M. Rukavishnikov

Minneskilt på stedet for dødsfallet til P. N. Nesterov

Nesterov-medaljen ble opprettet ved dekret fra presidenten for Den russiske føderasjonen av 2. mars 1994 nr. 442 "Om statlige utmerkelser fra den russiske føderasjonen." Det tildeles militært personell fra luftforsvaret, luftfart av andre grener og grener av de væpnede styrkene i Den russiske føderasjonen, den føderale sikkerhetstjenesten i den russiske føderasjonen og interne tropper fra den russiske føderasjonens innenriksdepartement, flypersonell sivil luftfart og luftfartsindustrien for personlig mot og tapperhet vist i forsvaret av fedrelandet og den russiske føderasjonens statlige interesser, under kamptjeneste og kampplikt, når du deltar i øvelser og manøvrer, for utmerket ytelse i kamptrening og luft opplæring.

Alexey Lashkov,
seniorforsker ved Forskningsinstituttet
Institutt for militærhistorie ved Militærakademiet
Generalstab for de væpnede styrker i den russiske føderasjonen,
Kandidat for historiske vitenskaper

Ramming som en metode for luftkamp er fortsatt det siste argumentet som piloter tyr til i en håpløs situasjon. Ikke alle klarer å overleve etter det. Likevel tyr noen av våre piloter til det flere ganger.

Verdens første vær

Verdens første luftram ble utført av forfatteren av "løkken", stabskaptein Pyotr Nesterov. Han var 27 år gammel, og etter å ha fløyet 28 kampoppdrag i begynnelsen av krigen, ble han ansett som en erfaren pilot.
Nesterov hadde lenge trodd at et fiendtlig fly kunne bli ødelagt ved å treffe flyene med hjulene. Dette var et nødvendig tiltak - i begynnelsen av krigen var ikke fly utstyrt med maskingevær, og flygere fløy på oppdrag med pistoler og karabiner.
Den 8. september 1914, i Lvov-regionen, rammet Pyotr Nesterov et tungt østerriksk fly under kontroll av Franz Malina og baron Friedrich von Rosenthal, som fløy over russiske stillinger under rekognosering.
Nesterov, i et lett og raskt Moran-fly, lettet opp i luften, innhentet albatrossen og ramponerte den, og slo den fra topp til bunn i halen. Dette skjedde foran de lokale innbyggerne.
Det østerrikske flyet styrtet. Ved sammenstøtet fløy Nesterov, som hadde det travelt med å ta av og ikke hadde festet sikkerhetsbeltene, ut av cockpiten og krasjet. I følge en annen versjon hoppet Nesterov ut av det havarerte flyet selv, i håp om å overleve.

Den første vær i den finske krigen

Den første og eneste væren fra den sovjet-finske krigen ble utført av seniorløytnant Yakov Mikhin, utdannet ved den andre Borisoglebsk militære luftfartsskolen for piloter oppkalt etter Chkalov. Dette skjedde 29. februar 1940 om ettermiddagen. 24 sovjetiske I-16- og I-15-fly angrep den finske Ruokolahti-flyplassen.

For å avvise angrepet lettet 15 jagerfly fra flyplassen.
En hard kamp fulgte. Flysjef Yakov Mikhin, i et frontalangrep med vingen til flyet, traff finnen til Fokkeren, den berømte finske essensløytnant Tatu Gugananti. Kjølen brøt av fra sammenstøtet. Fokkeren styrtet i bakken og piloten døde.
Yakov Mikhin, med et ødelagt fly, klarte å nå flyplassen og landet eselet sitt trygt. Det må sies at Mikhin gikk gjennom hele den store patriotiske krigen, og deretter fortsatte å tjene i luftforsvaret.

Den første væren fra den store patriotiske krigen

Det antas at den første væren i den store patriotiske krigen ble utført av den 31 år gamle seniorløytnant Ivan Ivanov, som 22. juni 1941 klokken 04.25 i en I-16 (ifølge andre kilder - på en I-153) over Mlynov-flyplassen nær Dubno rammet en Heinkel-bombefly ", hvoretter begge flyene falt. Ivanov døde. For denne bragden ble han tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen.
Hans forrang er omstridt av flere piloter: juniorløytnant Dmitry Kokorev, som kjørte en Messerschmitt i Zambro-området 20 minutter etter Ivanovs bragd og forble i live.
22. juni klokken 05.15 døde juniorløytnant Leonid Buterin over Vest-Ukraina (Stanislav), og ramlet inn en Junkers-88.
Ytterligere 45 minutter senere døde en ukjent pilot på en U-2 over Vygoda etter å ha rammet en Messerschmitt.
Klokken 10 ble en Messer rammet over Brest og løytnant Pyotr Ryabtsev overlevde.
Noen piloter tydde til å ramle flere ganger. Helten fra Sovjetunionen Boris Kovzan laget 4 værer: over Zaraisk, over Torzhok, over Lobnitsa og Staraya Russa.

Den første "ild"-væren

En "fire" ram er en teknikk når en pilot retter et nedstyrt fly mot bakkemål. Alle kjenner bragden til Nikolai Gastello, som fløy flyet mot en tankkolonne med drivstofftanker. Men den første «brennende» væren ble utført 22. juni 1941 av den 27 år gamle seniorløytnant Pyotr Chirkin fra det 62. overfallsluftfartsregimentet. Chirkin dirigerte den skadede I-153 mot en kolonne med tyske stridsvogner som nærmet seg byen Stryi (Vest-Ukraina).
Totalt, i løpet av krigsårene, gjentok mer enn 300 mennesker bragden hans.

Første kvinnelige vær

Den sovjetiske piloten Ekaterina Zelenko ble den eneste kvinnen i verden som utførte en vær. I løpet av krigsårene klarte hun å gjøre 40 kampoppdrag og deltok i 12 luftkamper. Den 12. september 1941 foretok hun tre oppdrag. Da hun kom tilbake fra et oppdrag i Romny-området, ble hun angrepet av tyske Me-109s. Hun klarte å skyte ned ett fly, og da ammunisjonen tok slutt, ramponerte hun fiendens fly og ødela det. Hun døde selv. Hun var 24 år gammel. For sin bragd ble Ekaterina Zelenko tildelt Leninordenen, og i 1990 ble hun posthumt tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen.

Første ram for jet

Kaptein Gennady Eliseev, som er hjemmehørende i Stalingrad, utførte sitt rammeangrep på et MiG-21 jagerfly 28. november 1973. På denne dagen invaderte den iranske Phantom-II, som utførte rekognosering på vegne av USA, Sovjetunionens luftrom over Mugandalen i Aserbajdsjan. Kaptein Eliseev tok av for å avskjære fra flyplassen i Vaziani.
Luft-til-luft-missilene ga ikke det ønskede resultatet: Fantomet utløste varmefeller. For å utføre ordren bestemte Eliseev seg for å ramle og slå halen til Fantomet med vingen. Flyet styrtet og mannskapet ble holdt tilbake. Eliseevs MiG begynte å synke og krasjet inn i et fjell. Gennady Eliseev ble posthumt tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen. Mannskapet på rekognoseringsflyet – en amerikansk oberst og en iransk pilot – ble overlevert til iranske myndigheter 16 dager senere.

Den første ramningen av et transportfly

Den 18. juli 1981 krenket et transportfly fra det argentinske flyselskapet Canader CL-44 USSR-grensen over Armenias territorium. Det var et sveitsisk mannskap om bord i flyet. Stedfortrederen for skvadronen, pilot Valentin Kulyapin, fikk i oppgave å fengsle overtrederne. Sveitserne svarte ikke på pilotens krav. Så kom ordren om å skyte ned flyet. Avstanden mellom Su-15TM og "transportflyet" var liten for utskytingen av R-98M-missiler. Inntrengeren gikk mot grensen. Så bestemte Kulyapin seg for å gå for væren.
På det andre forsøket traff han Canadaras stabilisator med flykroppen, hvoretter han trygt kastet ut av det skadede flyet, og argentineren falt i en hale og falt bare to kilometer fra grensen, mannskapet hans ble drept. Det viste seg senere at flyet bar våpen.
For sin bragd ble piloten tildelt Order of the Red Star.

I lang tid ble forfatterskapet til den første luftværen fra den store patriotiske krigen tilskrevet forskjellige piloter, men nå etterlater de studerte dokumentene fra sentralarkivet til Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen ingen tvil om at den første klokken 04: 55 om morgenen 22. juni 1941 var flysjefen for 46. IAP, seniorløytnant I. I. Ivanov , som ødela et tysk bombefly på bekostning av livet hans. Under hvilke omstendigheter skjedde dette?

Detaljene til væren ble undersøkt av forfatteren S.S. Smirnov tilbake på 60-tallet av forrige århundre, og 50 år senere ble en detaljert bok om livet og bragden til en landsmann-pilot skrevet av Georgy Rovensky, en lokalhistoriker fra Fryazino nær Moskva. For å objektivt dekke episoden manglet imidlertid begge informasjon fra tyske kilder (selv om Rovensky prøvde å bruke data om Luftwaffe-tap og en bok om historien til KG 55-skvadronen), samt en forståelse av det generelle bildet av luftkamp den første dagen av krigen i Rivne-regionen, i området Dubno – Mlynów. Med utgangspunkt i forskningen til Smirnov og Rovensky, arkivdokumenter og minner fra deltakere i hendelsene, vil vi forsøke å avsløre både omstendighetene til væren og hendelsene som fant sted rundt.

46th Fighter Wing og dens fiende

Den 46. IAP var en personellenhet dannet i mai 1938 i den første utplasseringsbølgen av Red Army Air Force-regimenter på Skomorokhi flyplass nær Zhitomir. Etter annekteringen av Vest-Ukraina ble 1. og 2. skvadron av regimentet flyttet til Dubno flyplass, og 3. og 4. til Mlynow (moderne Mlynov, ukrainske Mlyniv).

Sommeren 1941 ankom regimentet i ganske god form. Mange befal hadde kamperfaring og hadde en klar ide om hvordan de skulle skyte ned fienden. Dermed kjempet regimentsjefen, major I. D. Podgorny, ved Khalkhin Gol, skvadronsjefen, kaptein N. M. Zverev, kjempet i Spania. Den mest erfarne piloten, tilsynelatende, var nestkommanderende for regimentet, kaptein I. I. Geibo - han klarte til og med å delta i to konflikter, fløy mer enn 200 kampoppdrag ved Khalkhin Gol og Finland og hadde skutt ned fiendtlige fly.

Høytliggende rekognoseringsfly Ju 86, som nødlandet i Rovno-området 15. april 1941, og ble brent av mannskapet

Faktisk er et av bevisene på kampånden til pilotene i 46. IAP hendelsen med tvangslandingen av et tysk rekognoseringsfly Ju 86 i stor høyde, som skjedde 15. april 1941 nordøst for Rivne - flaggnavigatøren til regimentet, seniorløytnant P. M. Shalunov, utmerket seg. Dette var det eneste tilfellet da en sovjetisk pilot klarte å lande et tysk rekognoseringsfly fra "Rovel-gruppen", som fløy over USSR våren 1941.

Innen 22. juni 1941 var regimentet basert med alle enheter på Mlynów-flyplassen - byggingen av en betongbane hadde begynt på Dubno-flyplassen.

Det svake punktet var tilstanden til utstyret til 46. IAP. Den første og andre skvadronen til regimentet fløy I-16 type 5 og type 10, hvis levetid tok slutt, og deres kampegenskaper kunne ikke sammenlignes med Messerschmitts. Sommeren 1940 var regimentet, i henhold til planen for opprustning av Røde Armés luftvåpen, blant de første som tok imot moderne I-200 (MiG-1) jagerfly, men på grunn av forsinkelser i utviklingen og utplasseringen av masseproduksjon av nye maskiner, mottok enheten dem aldri. I stedet for I-200 mottok personellet til 3. og 4. skvadron sommeren 1940 I-153 i stedet for I-15bis og jobbet ganske tregt med å mestre dette "nyeste" jagerflyet. Innen 22. juni 1941 var det 29 I-16 (20 brukbare) og 18 I-153 (14 brukbare) tilgjengelig på Mlynów flyplass.

Kommandør for 46. IAP Ivan Dmitrievich Podgorny, hans stedfortreder Iosif Ivanovich Geibo og sjef for 14. SAD Ivan Alekseevich Zykanov

Innen 22. juni var regimentet ikke fullt utstyrt med personell, siden i slutten av mai - begynnelsen av juni 12 ble piloter overført til nyopprettede enheter. Til tross for dette forble enhetens kampeffektivitet praktisk talt uendret: av de resterende 64 pilotene tjenestegjorde 48 i regimentet i mer enn ett år.

Det skjedde slik at den 14. luftforsvarets luftfartsdivisjon i 5. armé KOVO, som inkluderte den 46. IAP, var helt i spissen for det tyske angrepet. De to viktigste "Panzerstrasse", tildelt av den tyske kommandoen for bevegelse av det 3. og 48. motoriserte korpset til 1. Panzer Group of Army Group South, gikk gjennom retningene Lutsk - Rivne og Dubno - Brody, dvs. gjennom befolkede områder hvor divisjonens kommando og kontroll og dens 89. IAP, 46. IAP og 253. SHAAP var basert.

Motstanderne av 46. IAP den første dagen av krigen var bombeflygruppen III./KG 55, som var en del av V Air Corps of the 4th Air Fleet of the Luftwaffe, hvis formasjoner skulle operere mot KOVO Air Makt. For å gjøre dette fløy 18. juni 25 Heinkel He 111-grupper til Klemensov-flyplassen, 10 km vest for byen Zamosc. Gruppen ble kommandert av Hauptmann Heinrich Wittmer. De to andre gruppene og skvadronens hovedkvarter var lokalisert ved Labunie flyplass, 10 km sørøst for Zamosc - bokstavelig talt 50 km fra grensen.

Kommandør for bombeflygruppe III./KG 55 Hauptmann Heinrich Wittmer (1910–1992) ved roret til Heinkel (til høyre). Den 12. november 1941 ble Wittmer tildelt ridderkorset og avsluttet krigen med rang som oberst.

Hovedkvarteret til V Air Corps, jagergruppen III./JG 3 og rekognoseringsskvadronen 4./(F)121 var lokalisert i Zamosc. Bare enheter av JG 3 var basert nærmere grensen (hovedkvarter og II-gruppe 20 km unna ved Khostun-flyplassen, og I-gruppe 30 km unna ved Dub-flyplassen).

Det er vanskelig å si hva skjebnen til det 46. IAP ville ha vært hvis alle disse tyske enhetene hadde blitt sendt for å oppnå luftoverlegenhet over fremrykningsaksen til det 48. motoriserte korps, som løp gjennom Dubno-Brody-området. Mest sannsynlig ville de sovjetiske regimentene blitt ødelagt som ZapOVO Air Force-enhetene som kom under knusende slag fra flyene til II og VIII Air Corps, men kommandoen til V Air Corps hadde bredere mål.

Vanskelig første dag i krigen

Enheter konsentrert i Zamosc-området skulle angripe flyplasser fra Lutsk til Sambir, med fokus på Lvov-området, hvor Messerschmittene fra JG 3 først ble sendt om morgenen 22. juni 1941. I tillegg, av noen fantastiske grunner I. /KG 55 ble sendt om morgenen for å bombe flyplasser i Kiev-området. Som et resultat var tyskerne i stand til å løsrive bare III./KG 55 for å angripe flyplasser i Brody, Dubno og Mlynów. Totalt 17 He 111-er ble forberedt for den første flyvningen, hver utstyrt for å angripe flyplasser og fraktet 32 ​​50-kg. SD-50 fragmenteringsbomber . Fra kamploggen til III./KG 55:

"... Starten på 17 biler i gruppen var forestilt. På grunn av tekniske årsaker klarte ikke to biler å starte, og en annen kom tilbake på grunn av motorproblemer. Start: 02:50–03:15 (berlinsk tid - forfatterens notat), mål - flyplassene Dubno, Mlynov, Brody, Rachin (nord-østlige utkanten av Dubno - forfatterens notat). Angrepstid: 03:50–04:20. Flyhøyde – lavnivåflyging, angrepsmetode: lenker og par...”

Som et resultat deltok bare 14 fly av 24 kampklare i den første flyvningen: seks fly fra henholdsvis 7., syv fra 8. og ett fra 9. skvadron. Gruppesjefen og hovedkvarteret gjorde en alvorlig feil da de bestemte seg for å operere i par og enheter for å maksimere måldekningen, og mannskapene måtte betale en høy pris for det.

Avgang av et par He 111-er fra KG 55-skvadronen om morgenen 22. juni 1941

På grunn av det faktum at tyskerne opererte i små grupper, er det umulig å fastslå nøyaktig hvilke mannskaper som angrep hvilken sovjetisk flyplass. For å gjenopprette bildet av hendelsene, vil vi bruke sovjetiske dokumenter, samt minnene til deltakerne i hendelsene. Kaptein Geibo, som faktisk ledet regimentet den 22. juni i fravær av major Podgorny, antyder i sine memoarer etter krigen at den første kollisjonen skjedde ved innflygingene til Mlynow-flyplassen omtrent klokken 04:20.

Et kampvarsling ble erklært i alle enheter av KOVO Air Force rundt kl. 03.00–04.00 etter at distriktshovedkvarteret mottok teksten til direktiv nr. 1, og personellet til enhetene og formasjonene klarte å klargjøre utstyr for kampoperasjoner til og med før de første angrepene av tysk luftfart. Flyene ble spredt på flyplassene allerede 15. juni. Det er imidlertid ikke mulig å snakke om full kampberedskap, først og fremst på grunn av den kontroversielle teksten i direktiv nr. 1, som spesielt slo fast at sovjetiske piloter ikke skulle bukke under for «provokasjoner» og kun ha rett til å angripe fiendtlige fly. som svar på brann fra tysk side.

Disse instruksjonene om morgenen den første dagen av krigen var bokstavelig talt dødelige for en rekke enheter av Kaliningrad Air Force, hvis fly ble ødelagt på bakken før de kunne ta av. Flere dusin piloter døde, skutt ned i luften mens de prøvde å fjerne Luftwaffe-fly fra sovjetisk territorium med evolusjoner. Bare noen få befal i ulike ranger tok ansvar og ga ordre om å slå tilbake tyske angrep. En av dem var sjefen for den 14. SAD, oberst I. A. Zykanov.

Luftfoto av Mlynów flyplass tatt 22. juni 1941 fra et He 111 bombefly fra KG 55 skvadronen

I etterkrigsårene, gjennom innsatsen fra skruppelløse forfattere, ble denne mannen urettferdig nedverdiget og anklaget for ikke-eksisterende feil og forbrytelser. Det skal bemerkes at det var grunner til dette: i august 1941 var oberst Zykanov under etterforskning i noen tid, men ble ikke dømt. Riktignok ble han ikke lenger gjeninnsatt i sin forrige stilling, og i januar 1942 ledet han 435. IAP, kommanderte deretter 760. IAP, var inspektørpilot for 3rd Guards IAK og ble til slutt sjef for 6. ZAP.

I etterkrigstidens memoarer til luftfartsgeneral I. I. Geibo ser man tydelig at divisjonssjefen meldte alarm i tide, og etter at VNOS-postene rapporterte at tyske fly krysset grensen, beordret han dem til å bli skutt ned, noe som brakte selv en så erfaren jagerfly som Geibo i en tilstand av utmattelse. Det var denne faste avgjørelsen fra divisjonssjefen som bokstavelig talt i siste øyeblikk reddet den 46. IAP fra et plutselig angrep:

«Det var vanskelig å gå tilbake til avbrutt søvn. Til slutt begynte jeg å døse litt, men så våknet telefonen til liv igjen. Banende tok han opp telefonen. Divisjonssjef igjen.

- Kunngjør et kampvarsel til regimentet. Hvis tyske fly dukker opp, skyt dem ned!

Telefonen ringte og samtalen ble avbrutt.

– Hvordan skyte man ned? – Jeg ble bekymret. - Gjenta, kamerat oberst! Ikke for å utvise, men for å skyte ned?

Men telefonen var stille..."

Med tanke på at vi har memoarer foran oss med alle de iboende manglene til ethvert memoar, vil vi gi en kort kommentar. For det første består Zykanovs ordre om å slå alarm og skyte ned tyske fly faktisk av to, mottatt til forskjellige tider. Den første alarmen ble tilsynelatende gitt rundt 03:00. Ordren om å skyte ned tyske fly ble tydelig mottatt etter å ha mottatt data fra VNOS-poster, rundt 04:00–04:15.

I-16 jagerfly type 5 (over) og type 10 (under) fra 46. IAP (rekonstruksjon fra foto, kunstner A. Kazakov)

I denne forbindelse blir de videre handlingene til kaptein Geibo tydelig - før dette ble tjenesteenheten hevet i luften for å utvise grenseovertredere, men Geibo tok av etter ham med ordre om å skyte ned tyske fly. Samtidig var kapteinen tydeligvis i stor tvil: I løpet av en time fikk han to fullstendig motstridende ordre. Men i luften forsto han situasjonen og angrep de tyske bombeflyene de møtte, og avviste det første angrepet:

«Omtrent klokken 04:15 mottok VNOS-postene, som konstant overvåket luftrommet, en melding om at fire tomotorers fly i lav høyde var på vei østover. Tjenesteenheten til seniorløytnant Klimenko steg opp i luften i henhold til rutinen.

–Du vet, kommissær,–Jeg fortalte Trifonov,–Jeg flyr selv. Og så ser du, mørket faller på, som om noe, som Shalunov, hadde blitt rotet igjen. Jeg skal finne ut hva slags fly det er. Og du har ansvaret her.

Snart var jeg allerede i ferd med å ta igjen Klimenkos flytur i min I-16. Da han nærmet seg, ga han signalet: «Kom nær meg og følg meg.» Jeg kikket på flyplassen. En lang hvit pil sto skarpt ut ved kanten av flyplassen. Den indikerte retningen for å avskjære ukjente fly... Det gikk litt mindre enn et minutt, og foran, litt lavere, i høyre peiling, dukket det opp to par store fly...

"Jeg angriper, dekk til!"–Jeg ga et signal til folket mitt. En rask manøver - og i midten av trådkorset er den ledende Yu-88 (en identifiseringsfeil som er typisk selv for erfarne piloter fra alle land - forfatterens notat). Jeg trykker på avtrekkeren til ShKAS-maskingeværene. Sporkuler river opp flykroppen til fiendens fly, den ruller på en eller annen måte motvillig, gjør en sving og suser mot bakken. En lys flamme stiger opp fra fallet, og en søyle av svart røyk strekker seg mot himmelen.

Jeg ser på klokken ombord: 4 timer og 20 minutter om morgenen...”

I følge kamploggen til regimentet ble kaptein Geibo kreditert med seier over Xe-111 som en del av flyturen. Da han kom tilbake til flyplassen, prøvde han å kontakte divisjonshovedkvarteret, men klarte ikke å gjøre det på grunn av kommunikasjonsproblemer. Til tross for dette var videre handlinger fra regimentkommandoen klare og konsekvente. Geibo og regimentets politiske sjef tvilte ikke lenger på at krigen hadde begynt, og de tildelte tydeligvis sine underordnede oppgaver for å dekke flyplassen og bosetningene Mlynow og Dubno.

Enkelt navn - Ivan Ivanov

Etter de overlevende dokumentene å dømme, etter ordre fra regimentets hovedkvarter, begynte pilotene å ta av for kamptjeneste omtrent klokken 04:30. En av enhetene som skulle dekke flyplassen ble ledet av seniorløytnant I. I. Ivanov. Utdrag fra ZhBD-regimentet:

«Kl. 04:55, i en høyde av 1500–2000 meter, og dekket Dubno-flyplassen, la vi merke til tre Xe-111-er som skulle bombe. Da han gikk inn i et dykk og angrep Xe-111 bakfra, åpnet flyet ild. Etter å ha brukt opp ammunisjonen, kjørte seniorløytnant Ivanov Xe-111, som styrtet 5 km fra Dubno flyplass. Seniorløytnant Ivanov døde de modiges død under ramningen, etter å ha forsvart moderlandet med brystet. Oppgaven med å dekke flyplassen ble fullført. Xe-111s gikk vestover. 1500 stk brukt. ShKAS-kassetter."

Væren ble sett av Ivanovs kolleger, som i det øyeblikket var på veien fra Dubno til Mlynów. Slik beskrev den tidligere teknikeren til den 46. IAP-skvadronen, A.G. Bolnov, denne episoden:

«...Det ble hørt maskingeværild i luften. Tre bombefly var på vei mot Dubno flyplass, og tre jagerfly dykket mot dem og skjøt. Et øyeblikk senere stoppet brannen på begge sider. Et par jagerfly falt av og landet, etter å ha skutt all ammunisjonen... Ivanov fortsatte å forfølge bombeflyene. De bombet umiddelbart Dubna-flyplassen og dro sørover, mens Ivanov fortsatte forfølgelsen. Som en utmerket skytter og pilot skjøt han ikke - tilsynelatende var det ikke mer ammunisjon: han skjøt alt. Et øyeblikk, og... Vi stoppet ved svingen til motorveien til Lutsk. I horisonten, sør for vår observasjon, så vi en eksplosjon - skyer av svart røyk. Jeg ropte: "Vi kolliderte!"– ordet "ram" har ennå ikke kommet inn i vokabularet vårt ... "

Et annet vitne til væren, flytekniker E.P.

«Bilen vår hastet fra Lviv langs motorveien. Etter å ha lagt merke til skuddvekslingen mellom «bombeflyene» og «haukene» våre, innså vi at dette var krig. I det øyeblikket vårt «esel» traff «Heinkel» på halen og det falt ned som en stein, så alle det, og det samme gjorde vår. Da vi ankom regimentet, fikk vi vite at Bushuev og Simonenko hadde dratt i retning av det avtatte slaget uten å vente på legen.

Simonenko fortalte journalister at da han og kommissæren bar Ivan Ivanovich ut av hytta, var han dekket av blod og bevisstløs. Vi hastet til sykehuset i Dubno, men der fant vi alle helsepersonell i panikk – de ble beordret til å hasteevakuere. Ivan Ivanovich ble likevel akseptert, og betjentene bar ham bort på en båre.

Bushuev og Simonenko ventet og hjalp til med å laste utstyr og pasienter inn i biler. Så kom legen ut og sa: "Piloten døde." "Vi begravde ham på kirkegården,–husket Simonenko,–De satte opp en stolpe med et skilt. Vi tenkte at vi ville drive tyskerne vekk raskt,–La oss reise et monument."

I. I. Geibo husket også væren:

"Selv på ettermiddagen, under en pause mellom flyvningene, rapporterte noen til meg at flysjefen, seniorløytnant Ivan Ivanovich Ivanov, ikke hadde returnert fra det første kampoppdraget... En gruppe mekanikere var utstyrt for å lete etter det falne flyet. . De fant I-16 til vår Ivan Ivanovich ved siden av vraket av Junkers. En undersøkelse og historier fra pilotene som deltok i slaget gjorde det mulig å fastslå at seniorløytnant Ivanov, etter å ha brukt opp all ammunisjonen i slaget, gikk til ramse..."

Med tidens gang er det vanskelig å fastslå hvorfor Ivanov utførte ramningen. Øyenvitneberetninger og dokumenter tyder på at piloten avfyrte alle patronene. Mest sannsynlig lot han en I-16 type 5, bevæpnet med kun to 7,62 mm ShKAS-kanoner, og det var ikke lett å skyte ned en He 111 med et mer seriøst våpen. I tillegg hadde ikke Ivanov mye skytetrening. I alle fall er dette ikke så viktig - det viktigste er at den sovjetiske piloten var klar til å kjempe til det siste og ødela fienden selv på bekostning av sitt eget liv, som han fortjent posthumt ble nominert til tittelen Hero av Sovjetunionen.

Seniorløytnant Ivan Ivanovich Ivanov og pilotene på flyet hans på morgenflyvningen 22. juni: Løytnant Timofey Ivanovich Kondranin (død 07.05.1941) og løytnant Ivan Vasilyevich Yuryev (død 09.07.1942)

Ivan Ivanovich Ivanov var en erfaren pilot som ble uteksaminert fra Odessa Aviation School tilbake i 1934 og tjenestegjorde i fem år som en lett bombeflypilot. I september 1939, allerede som flykommandør for det andre lette bombeflyregimentet, deltok han i kampanjen mot Vest-Ukraina, og i begynnelsen av 1940 utførte han flere kampoppdrag under den sovjet-finske krigen. Etter at de kom tilbake fra fronten, deltok de beste mannskapene i den andre LBAP, inkludert Ivanovs mannskap, i 1. mai-paraden i 1940 i Moskva.

Sommeren 1940 ble 2. LBAP omorganisert til 138. SBAP, og regimentet mottok SB-bombefly for å erstatte de utdaterte P-Z biplanene. Tilsynelatende tjente denne omskoleringen som en grunn for noen av pilotene i 2nd LBAP til å "endre sin rolle" og omskolere seg til jagerfly. Som et resultat omskolerte I. I. Ivanov, i stedet for SB, seg på I-16 og ble tildelt den 46. IAP.

Andre piloter fra 46. IAP handlet ikke mindre modig, og de tyske bombeflyene klarte aldri å bombe nøyaktig. Til tross for flere raid, var regimentets tap på bakken minimale - ifølge rapporten fra 14. SAD om morgenen 23. juni 1941 "...en I-16 ble ødelagt på flyplassen, en kom ikke tilbake fra oppdraget. En I-153 ble skutt ned. 11 mennesker ble såret, en ble drept. Regiment på Granovka flyplass." Dokumenter fra III./KG 55 bekrefter de minimale tapene til den 46. IAP på Mlynów flyplass: "Resultat: Dubno flyplass er ikke okkupert (av fiendtlige fly - forfatterens notat). På Mlynów flyplass ble bomber sluppet på omtrent 30 biplan og flermotorsfly som sto i en gruppe. Treff mellom fly..."

Nedsatte Heinkel He 111 fra den 7. skvadronen til KG 55 Greif bombeflyskvadron (kunstner I. Zlobin)

De største tapene i morgenflyvningen ble påført av 7./KG 55, som mistet tre Heinkels på grunn av handlingene til sovjetiske jagerfly. To av dem kom ikke tilbake fra oppdraget sammen med mannskapene til Feldwebel Dietrich (Fw. Willi Dietrich) og underoffiser Wohlfeil (Uffz. Horst Wohlfeil), og den tredje, pilotert av Oberfeldwebel Gründer (Ofw. Alfred Gründer), utbrent etter landing på flyplassen Labunie. Ytterligere to bombefly fra skvadronen ble alvorlig skadet, og flere besetningsmedlemmer ble skadet.

Totalt erklærte pilotene til den 46. IAP tre luftseire om morgenen. I tillegg til Heinkels skutt ned av seniorløytnant I. I. Ivanov og kaptein I. I. Geibos fly, ble en annen bombefly kreditert seniorløytnant S. L. Maksimenko. Det nøyaktige tidspunktet for denne applikasjonen er ikke kjent. Med tanke på konsonansen mellom "Klimenko" og "Maksimenko" og at det ikke var noen pilot med etternavnet Klimenko i den 46. IAP, kan vi trygt si at om morgenen var det Maksimenko som ledet tjenesteenheten nevnt av Geibo, og som et resultat av angrepene var det hans enhet som ble skutt ned og brente «Heinkel» sjefssersjant Major Gründer, og ytterligere to fly ble skadet.

Hauptmann Wittmers andre forsøk

Som en oppsummering av resultatene fra den første flyvningen måtte sjefen for III./KG 55, Hauptmann Wittmer, være alvorlig bekymret for tapene – av 14 fly som lettet, var fem ute av spill. Samtidig synes oppføringer i gruppens ZhBD om angivelig 50 sovjetiske fly ødelagt på flyplasser å være et banalt forsøk på å rettferdiggjøre store tap. Vi må hylle sjefen for den tyske gruppen - han gjorde de riktige konklusjonene og prøvde å ta hevn på neste flytur.

Heinkel fra 55. skvadron på flukt over Mlynów flyplass, 22. juni 1941

Klokken 15:30 ledet Hauptmann Wittmer alle 18 brukbare Heinkels av III./KG 55 i et avgjørende angrep, hvor det eneste målet var Mlynów-flyplassen. Fra ZhBD-gruppen:

«Kl. 15:45 angrep en gruppe i nær formasjon flyplassen fra en høyde på 1000 m... Detaljer om resultatene ble ikke observert på grunn av sterke angrep fra jagerfly. Etter at bombene ble sluppet, fant ingen ytterligere oppskyting av fiendtlige fly sted. Det ble et godt resultat.

Forsvar: mange jagerfly med retrettangrep. Et av kjøretøyene våre ble angrepet av 7 fiendtlige jagerfly. Ombordstigning: 16.30–17.00. En I-16 jagerfly ble skutt ned. Mannskapene så ham falle. Værforhold: bra, med enkelte skyer. Brukt ammunisjon: 576SD 50.

Tap: Korporal Gantz sitt fly forsvant, og ble angrepet av jagerfly etter å ha sluppet bomber. Han forsvant nede. Den videre skjebnen kunne ikke observeres på grunn av sterke angrep fra jagerfly. Underoffiser Parr er blitt såret."

Et senere notat i beskrivelsen av raidet nevner en ekte triumf: "Ifølge avklaring på stedet, etter erobringen av Mlynów, ble fullstendig suksess oppnådd: 40 fly ble ødelagt på parkeringsplassen."

Til tross for nok en "suksess" både i rapporten og senere i notatet, er det åpenbart at tyskerne igjen fikk en "varm velkomst" over Mlynów-flyplassen. Sovjetiske jagerfly angrep bombeflyene da de nærmet seg. På grunn av de kontinuerlige angrepene klarte ikke de tyske mannskapene å registrere verken resultatene av bombingen eller skjebnen til det tapte mannskapet. Slik formidler I. I. Geibo, som ledet avlyttingsgruppen, stemningen i kampen:

«I en høyde av rundt åtte hundre meter dukket det opp en annen gruppe tyske bombefly... Tre av flyene våre gikk ut for å avskjære, og med dem gjorde jeg det. Da vi nærmet oss, så jeg to niere i høyre peiling. Junkers la også merke til oss og stengte øyeblikkelig rekker, klemte seg sammen og forberedte seg på forsvar - tross alt, jo tettere formasjonen, jo tettere, og derfor mer effektiv, luftskytternes ild ...

Jeg ga signalet: "Vi går til angrep på en gang, alle velger sitt eget mål." Og så stormet han mot lederen. Nå er han allerede i sikte. Jeg ser glimt av returild. Jeg trykker på avtrekkeren. Den brennende banen til mine utbrudd går mot målet. Det er på tide at Junkers faller på vingen, men som fortryllet fortsetter den å følge sin forrige kurs. Avstanden nærmer seg raskt. Vi må ut! Jeg gjør en skarp og dyp sving til venstre, og forbereder meg på å angripe igjen. Og plutselig - en skarp smerte i låret..."

Dagens resultater

Når vi oppsummerer og sammenligner resultatene, bemerker vi at pilotene til 46. IAP klarte å dekke flyplassen sin denne gangen, og ikke tillot fienden å holde seg på kampkursen og bombe nøyaktig. Vi må også gi honnør til motet til de tyske mannskapene - de handlet uten dekning, men de sovjetiske jagerflyene klarte ikke å bryte opp formasjonen deres, og de var i stand til å skyte ned en og skade en annen He 111 bare på bekostning av samme tap. En I-16 ble truffet av geværild, og juniorløytnant I.M. Tsibulko, som nettopp hadde skutt ned et bombefly, hoppet ut med fallskjerm, og kaptein Geibo, som skadet den andre He 111, ble såret og hadde problemer med å lande det skadede flyet .

I-16 jagerfly type 5 og 10, samt trening UTI-4, ble ødelagt som følge av flyulykker eller forlatt på grunn av funksjonsfeil på Mlynów flyplass. Kanskje ble ett av disse kjøretøyene pilotert av kaptein Geibo i kveldsslaget 22. juni, og nødlandet deretter på grunn av kampskader

Sammen med den nedstyrte Heinkel fra 9./KG 55 ble mannskapet på korporal Ganz (Gefr. Franz Ganz) på fem personer drept, et annet fly fra samme skvadron ble skadet. Dette avsluttet effektivt kampene den første dagen av krigen i luften i området Dubno og Mlynów.

Hva har de motsatte sidene oppnådd? Gruppe III./KG 55 og andre enheter av V Air Corps klarte ikke å ødelegge materiellet til de sovjetiske luftenhetene på Mlynów flyplass, til tross for muligheten for et første overraskelsesangrep. Etter å ha ødelagt to I-16-er på bakken og skutt ned enda en i luften (bortsett fra Ivanovs fly, som ble ødelagt under ramningen), mistet tyskerne fem He 111-er ødelagt, og tre til skadet, som er en tredjedel av nummer tilgjengelig om morgenen 22. juni. For rettferdighets skyld skal det bemerkes at de tyske mannskapene opererte under vanskelige forhold: deres mål var lokalisert 100–120 km fra grensen, de opererte uten jagerdekke, omtrent en time over territoriet kontrollert av sovjetiske tropper, som sammen med den taktisk analfabeter organiseringen av den første flyturen, førte til store tap.

46. ​​IAP var et av de få luftvåpenregimentene hvis piloter ikke bare var i stand til å pålitelig dekke flyplassen deres den 22. juni og lide minimalt med tap fra angrep, men også påføre fienden alvorlig skade. Dette var en konsekvens av både kompetent ledelse og det personlige motet til pilotene, som var klare til å slå tilbake fiendtlige angrep på bekostning av livet. Separat er det nødvendig å merke seg de enestående lederegenskapene til kaptein I. I. Geibo, som kjempet utmerket og var et eksempel for unge piloter fra 46. IAP.

Pilotene til 46. IAP som markerte seg 22. juni 1941, fra venstre til høyre: nestkommanderende skvadronsjef, seniorløytnant Simon Lavrovich Maksimenko, en erfaren pilot som deltok i kampoperasjoner i Spania. I memoarene er Geibo oppført som Klimenkos "kommandør". Senere - skvadronsjef for 10. IAP, døde 07.05.1942 i et luftslag; juniorløytnantene Konstantin Konstantinovich Kobyzev og Ivan Methodievich Tsibulko. Ivan Tsibulko døde i en flyulykke 03.09.1943, og var sjef for den 46. IAP-skvadronen med rang som kaptein. Konstantin Kobyzev ble såret i september 1941, og etter bedring kom ikke tilbake til fronten - han var instruktør ved Armavir pilotskole, samt pilot ved People's Commissariat of the Aviation Industry

Antall seire erklært av sovjetiske piloter og faktisk ødelagte tyske fly er nesten det samme, selv uten å ta hensyn til skadede fly. I tillegg til de nevnte tapene ble det på ettermiddagen i Dubno-området skutt ned en He 111 fra 3./KG 55, sammen med hvilken fem medlemmer av mannskapet til underoffiser Behringer (Uffz. Werner Bähringer) ble drept. Sannsynligvis var forfatteren av denne seieren juniorløytnant K.K. For sine suksesser i de første kampene (han var den eneste piloten av regimentet som hevdet to personlige seire i junikampene), ble han 2. august 1941 tildelt den høyeste utmerkelsen til USSR - Leninordenen.

Det er gledelig at alle andre piloter fra 46. IAP, som utmerket seg i kampene den første dagen, ble tildelt regjeringspriser etter samme dekret: I. I. Ivanov ble posthumt en helt fra Sovjetunionen, I. I. Geibo, I. M. Tsibulko og S. . L. Maksimenko mottok det røde banner.

Ramping som en luftkampmetode har aldri vært og vil ikke være den viktigste, siden en kollisjon med en fiende ofte fører til ødeleggelse og fall av begge kjøretøyene. Et rammeangrep er kun tillatt i en situasjon der piloten ikke har noe annet valg. Det første slike angrep ble utført i 1912 av den berømte piloten Pyotr Nesterov, som skjøt ned et østerriksk rekognoseringsfly. Hans lette Moran traff den tunge fienden Albatross, som piloten og observatøren var plassert på, ovenfra. Som et resultat av angrepet ble begge flyene skadet og falt, Nesterov og østerrikerne ble drept. På den tiden var det ennå ikke installert maskingevær på fly, så ramming var den eneste måten å skyte ned et fiendtlig fly.

Etter Nesterovs død, ble taktikken for rammeangrep nøye utarbeidet, og pilotene begynte å strebe etter å skyte ned et fiendtlig fly mens de bevarte sine egne. Hovedmetoden for angrep var å treffe halen på fiendens fly med propellbladene. Den raskt roterende propellen skadet flyets hale, noe som førte til at det mistet kontrollen og krasjet. Samtidig klarte ofte pilotene til det angripende flyet å lande flyene sine trygt. Etter å ha byttet ut de bøyde propellene var flyene klare til å fly igjen. Andre alternativer ble også brukt - støt med vingen, kjøl, flykropp, landingsutstyr.

Nattværene var spesielt vanskelige, siden det er svært vanskelig å gjennomføre en streik under forhold med dårlig sikt. For første gang ble en nattluft-ram brukt 28. oktober 1937 i Spanias himmel av sovjeten Jevgenij Stepanov. Om natten over Barcelona på en I-15 klarte han å ødelegge en italiensk Savoia-Marchetti bombefly med et rammeangrep. Siden Sovjetunionen ikke offisielt deltok i borgerkrigen i Spania, foretrakk de å ikke snakke om pilotens bragd på lenge.

Under den store patriotiske krigen ble den første nattluftstøten utført av jagerpiloten fra det 28. jagerflyvåpenet Pyotr Vasilyevich Eremeev: 29. juli 1941, på et MiG-3-fly, ødela han en fiendtlig Junkers-88 bombefly med en rammeangrep. Men nattrammen til jagerpiloten Viktor Vasilyevich Talalikhin ble mer kjent: natten til 7. august 1941, på et I-16-fly i området Podolsk nær Moskva, skjøt han ned en tysk Heinkel-111 bombefly. Slaget ved Moskva var et av de viktigste øyeblikkene i krigen, så pilotens bragd ble viden kjent. For sitt mot og heltemot ble Viktor Talalikhin tildelt Leninordenen og den gyldne stjernen til Helten i Sovjetunionen. Han døde 27. oktober 1941 i et luftslag, etter å ha ødelagt to fiendtlige fly og ble dødelig såret av et fragment av et eksploderende granat.

Under kampene med Nazi-Tyskland utførte sovjetiske piloter mer enn 500 ramangrep noen piloter brukte denne teknikken flere ganger og holdt seg i live. Rammingangrep ble også brukt senere, allerede på jetkjøretøyer.