Ved fremstilling av betong (eller "betonitt", som de ble kalt da) begynte blokker, slagg og avfall fra metallurgisk industri og kullindustri å bli mye brukt. Det ble også brukt slaggblokker, som har beholdt sin betydning frem til i dag. Cindersteiner og blokker ble brukt i byggingen av arbeiderbosetninger i førkrigsårene. Industrielle og offentlige bygninger ble også bygget av dem. I 1927, på initiativ av G. B. Krasin, E. V. Kostyrko og A. F. Loleit, begynte Sovjetunionen å bruke store teksturerte blokker for bygninger med flere etasjer. Før krigen ble hundrevis av boligbygg og offentlige bygninger opp til 8 etasjer høye bygget fra slike blokker i Moskva, Leningrad og noen byer i Ukraina. Av størst interesse er den 6-etasjers boligbygningen i Moskva, bygget i 1941 i henhold til utformingen av arkitektene A.K.B. Blokhin. Her ble det for første gang benyttet en ny torads skjæring av vegger i blokker og foreslått en estetisk meningsfull struktur av fasaden, rik på dekorative detaljer.
I 1936-1937 A. N. Samoilov, M. Z. Simonov, samt forskere som jobber ved TsNIPS, foreslo og implementerte lette strukturer basert på slagg, utvidet leire og andre porøse materialer. I 1958, under byggingen av metrobroen i Moskva, ble utvidet leirebetong mye brukt, og fire panelhus ble først bygget fra den.
I løpet av krigsårene og spesielt etter krigen, under de vanskelige forholdene for å gjenopprette den nasjonale økonomien, spilte storblokkbygging en stor rolle. Store fabrikker for produksjon av betongblokker ble bygget i Moskva, Leningrad, Zhdanov og andre byer. Først ble de laget på grunnlag av slagg, og deretter andre lette aggregater (ekspandert leire, agloporitt, perlitt). Effektiviteten til betongblokker skyldes deres industrielle natur, dvs. fabrikkproduksjon av blokker med gitte dimensjoner og egenskaper; muligheten for å bruke lokale råvarer; bruk av småskala mekanisering; redusere byggetiden.
Samtidig hadde store blokker sitt eget tekniske "tak", som ble godt forstått av ingeniørene på 1920-tallet. Dette "taket" ble bestemt av utsikten til blokkene som en del av veggen, og ikke bygningen som helhet, og ble bestemt av ideen om et system med bærende vegger. En annen faktor som begrenset bruksomfanget til store blokker var egenskapene til materialet: betong fungerte som kjent bra bare i kompresjon.
Synet på betong som et utelukkende plastisk, snarere skulpturelt enn strukturelt materiale, er ikke nytt, det dukket opp på slutten av forrige århundre under gjenopplivingen av romersk betong. Dette synet er berettiget, fordi betong virkelig har plastiske former og brukes i moderne skulptur ikke mindre aktivt enn i arkitektur. Imidlertid bør betongens plastiske muligheter i arkitektur kun vurderes i forbindelse med det konstruktive systemet og den tektoniske logikken, som utgjør den vesentlige forskjellen mellom arkitekturens rom og skulpturens rom.
Tema: Sovjetunionens økonomi i 1920-30. Utvikling av konstruksjonsteknologier.
De la opptil 12 km per dag manuelt, og ikke «i gjennomsnitt omtrent 1,5 km per dag, og noen dager til og med 4 km».
"Russisk mirakel" i svart sand
Selve intensjonen til den russiske regjeringen om å bygge en jernbane gjennom Karakum-ørkenen forårsaket en bred internasjonal respons. Dessuten tvilte de fleste av både innenlandske og utenlandske eksperter på gjennomføringen av et slikt prosjekt.
Amerikanske og europeiske aviser publiserte ironiske notater, hvis forfattere nedlatende kalte prosjektet en "russisk utopi." Men byggingen av veien som begynte, avkjølte snart skeptikernes iver: den vestlige pressen publiserte ukentlige rapporter om fremdriften i arbeidet som om det var militære operasjoner. Denne konstruksjonen var så ekstraordinær at science fiction-forfatteren Jules Verne ble interessert i den. Og allerede i 1892 ble hans nye roman, "Claudius Bombarnac", utgitt, som beskrev reisen til en fransk reporter langs den allerede eksisterende trans-kaspiske jernbanen ...
Transportproblem
I andre halvdel av 1800-tallet kontrollerte Russland betydelige territorier på østkysten av Det Kaspiske hav. Det opprettede brohodet gjorde det mulig å fortsette offensiven dypt inn i Sentral-Asia, som endte med annekteringen av deler av Khiva-, Kokand- og Bukhara-eiendommene til imperiet. Men avstanden til denne strategisk viktige regionen fra den europeiske delen av Russland skapte vanskeligheter både med å administrere regionen og beskytte nye grenser. Det var med andre ord nødvendig å løse transportproblemet. St. Petersburg og general Mikhail Skobelev, hvis tropper i 1880 forberedte seg på å storme Geok-Tepe-festningen på østkysten av Det kaspiske hav, ba innstendig om det samme. Uten å ta det, var det ingen vits i å tenke på videre avansement dypere inn i Akhal-Teke-oasen.
Den 9. juli 1880 beordret keiseren «umiddelbart å begynne byggingen av basen og transporten av nødvendige forsyninger til den ved hjelp av kameler, hester og Decauvilles bærbare vei» og «samtidig å begynne detaljerte studier for bygging av en permanent jernbane." Og allerede 27. juli 1880 ble general Annenkov betrodd å lede arbeidet med byggingen av den første etappen av jernbanen fra Mikhailovsky Bay til Kizil-Arvat...
Fra det kaspiske hav til Kizil-Arvat
Samme år, 1880, ble 1. reservejernbanebataljon dannet, som omfattet 25 offiserer, 30 tekniske ingeniører, leger og representanter for andre profesjoner, samt 1080 lavere rekker av ulike spesialiteter. Disse var utbyggerne av den første delen av den fremtidige Trans-Kaspiske jernbanen. Opprinnelig var det planlagt å bygge en bærbar hestetrukket jernbane av Decauville-systemet her. Imidlertid ble det snart klart at dette var urealistisk: skiftende sand, sanddyner og et nesten fullstendig fravær av vann og fôr... Uten å helt forlate bruken av "bæring", bestemmer Annenkov seg for å bygge en dampjernbane og etter 10 dager (september) 4) rapporterer ferdigstillingsarbeid. Som svar fulgte en annen høyeste orden, og ga ordre om å fortsette byggingen av motorveien til Kizil-Arvat. Den totale lengden på veien fra Mikhailovsky Bay til dette punktet skulle være 217 verst (230 kilometer). Nøyaktig et år senere (4. september 1881) ankom det første damplokomotivet Kizil-Arvat, og allerede 20. september startet regulær togtrafikk på denne strekningen.
Den transkaspiske jernbanen ble bygget under utrolig vanskelige forhold: den gikk gjennom sanddyner, saltmyrer og stepper, ble lagt under den brennende solen, og det var ikke nok vann. For å få fart på arbeidet sluttet sivile arbeidere fra russiske provinser seg til militærbyggerne. Men de, ikke vant til det varme klimaet, mangel på vann og lokal mat, ble ofte syke. Det ble besluttet å «mobilisere» armenere fra Baku, Shushi og Elizavetpol, som lettere kunne tåle det varme klimaet og snakket persiske og tyrkiske språk. De hjalp russiske ingeniører og teknikere med å kommunisere med den muslimske befolkningen.
Et spesielt pakketog på 27 dobbeltdekkere ble dannet for soldatene fra jernbanebataljonen. De var ikke bare tilrettelagt for boliger, de huset kjøkken og verksteder, spisestue, smie og lager, en telegraf og en førstehjelpspost. Byggkontrollsentralen lå også her.
Alt nødvendig materiale ble levert fra Russland til St. Michael's Bay med dampskip, deretter ble skinnene og svillene lastet på spesialtog. Byggingen ble utført ved hjelp av høyhastighets amerikansk teknologi: tog, skjøvet bakfra av damplokomotiver, nærmet seg stedet der det allerede bygde sporet sluttet. Etter å ha lagt hver 100. favn spor, beveget materialtoget seg fremover langs den lagte linjen, og arbeidet fortsatte. Tilgangen på materialer rakk vanligvis til to mil. Da de var ferdig, beveget toget seg tilbake og sto i en spesielt utpekt blindvei for å la neste tog med byggematerialer passere. På denne måten var det mulig å legge seks mil med bane per dag. Og for å levere lettere materialer til byggeplassen ble det brukt heste- og kameltransport. Vannforsyning til bygg var et spesielt problem. Til fullstendig vannløse deler av ruten ble vann levert med spesialtog og kameler, som fraktet det i bokser.
Mesteparten av veien som ble bygget, som bare sporadisk krysset oaser, gikk gjennom leirholdig, saltholdig sandørken, noen ganger viket for sanddyner. Flyvesand, båret fra sted til sted, dekket og ødela sviller, jernbaneskinner, brakker for arbeidere, og gjorde utstyr ubrukelig. Men ingenting kunne stoppe general Annenkov, som ledet konstruksjonen. Mikhail Nikolaevich kom opp med en ny måte å bekjempe bevegelig sand: han beordret å plante saksaulbusker langs jernbaneruten som ble bygget. Annenkovs metode viste seg å være så effektiv og kostnadseffektiv at den senere ble brukt i bygging av jernbaner i Algerie, Libya og Sahara-ørkenen...
Imidlertid ble fullføringen av byggingen av denne delen utført uten general Annenkov. Krigen med Tekins fortsatte under byggingen, så soldatene fra jernbanebataljonen måtte ta til våpen mer enn én gang. Mikhail Nikolaevich, etter å ha fått en alvorlig skade under rekognosering av området i Yangi-Kala, ble tvunget til å forlate stillingen. Han vendte tilbake til Samurskoye-festningen og etter å ha kommet seg litt, ble han tilbakekalt til St. Petersburg, hvor han fikk et nytt oppdrag: han ble beordret til å føre tilsyn med byggingen av strategiske jernbaner i Polesie.
Kizil-Arvat – Merv – Samarkand
Etter tre år med aktiv drift av veien, ble det i april 1885 besluttet å fortsette den til Amu Darya-elven: allerede 12. juli samme år ble de første skinnene fra Kizil-Arvat lagt. Byggingen av den neste delen av motorveien ble igjen overlatt til Mikhail Annenkov. Arbeidstempoet økte kraftig, og 29. november ankom det første lokomotivet Askhabad: På fire og en halv måned ble 205 mil med spor lagt. I hovedstaden i Transcaspia ble det arrangert et høytidelig møte for utbyggerne av motorveien.
Men St. Petersburg krevde at byggingen ble fremskyndet. 1. reservejernbanebataljon ble omdøpt til 1. transkaspiske, og 2. transkaspiske jernbanebataljon ble dannet for å hjelpe den. Allerede neste år ble bataljonene samlet til en enkelt jernbanebrigade og fylt opp med spesielle personellkompanier.
2. juli 1886 nådde veien byen Merv. Da det første russiske toget ankom hit, i Merv, hersket ifølge øyenvitner triumf og glede... Denne dagen ble notert av sjefen for den 2. transkaspiske jernbanebataljonen, oberst Andreev, med en tilsvarende ordre, som sa: «I dag, nøyaktig et år etter starten på leggingen av fortsettelsen av den transkaspiske militære jernbanen, etter langt, presserende og intenst arbeid, midt i alle slags vanskeligheter under middagsvarme og kulde, under snø og regn, langs skinnene lagt av vår bataljon for 527 miles, ankom det første russiske damplokomotivet til byen Merv, som ligger i dypet av Asia, i den fjerneste utkanten av vårt fedreland og hadde spesiell betydning og betydning i Sentral-Asia... Fra de første dagene av dannelsen av bataljon betrodd meg, hadde han den misunnelsesverdige skjebnen å oppfylle en uavhengig oppgave - å legge et jernbanespor til Asia, gjennom den transkaspiske regionen og Bukhara til Turkestan. Nå, takket være felles innsats fra alle bataljonens rekker, som arbeidet ærlig og samvittighetsfullt for denne saken, er den omfattende oppgaven allerede halvveis fullført ganske vellykket på ett år, 527 mil med spor ble anlagt og 21 stasjoner innredet med de nødvendige betingelsene for riktig bevegelse, som representerer et faktum som ennå ikke har vært enestående før nå, siden verken i Russland eller i andre stater hvor det er spesielle jernbaneenheter av tropper, ble slike omfattende oppgaver ikke tildelt dem og lignende resultater. ble ikke oppnådd, og linjene som ble bygget i utlandet var kun av tilgangs-, omkjørings- eller forbindelsesruter av svært ubetydelig lengde... "(TsGVIA, Kushkinsky-feltkompani. Ordrer for Turkestan-brigaden. Sak 21, f. 5873-1, ark 218–224).
Arbeidet fortsatte under utrolig vanskelige forhold. Den sandede delen mellom Merv og Chardzhuy var spesielt vanskelig. Ved det minste vindpust begynte åsryggene i sanddynene å ryke med en sterkere vind, konturen av området endret seg øyeblikkelig. Der det var en sandbakke, ble det dannet en fordypning, og på stedet for forsenkningen vokste det en haug. Det hendte at vi ikke hadde tid til å lage lerretet, men det ble umiddelbart ødelagt, utgravningen ble overført, og vollen ble blåst ut. Til tross for slike hindringer, gikk byggingen av veien raskt.
Etter å ha fullført den vanskeligste delen av motorveien gjennom Karakum-ørkenens vannløse vidder, nådde byggherrene Amu Darya 30. november 1886. På dette tidspunktet hadde 1. transkaspiske jernbanebataljon bygget en 27-verst linje fra Mikhailovsky Bay til en ny, mer praktisk havn ved Det kaspiske hav, Uzun-Ada, som fra nå av ble startpunktet for den transkaspiske jernbanen.
Landene utenfor Amu Darya tilhørte Bukhara-emiratet. Den russiske regjeringen klarte å bli enige med emiren om å fortsette byggingen av en motorvei gjennom hans territorium til Samarkand. Og umiddelbart ble utbyggerne møtt med den vanskeligste oppgaven - å bygge en bro over Amu Darya. Men general Annenkov taklet det: i 124 dager med kontinuerlig dag- og nattarbeid var jobben gjort. Den driftige Annenkov bygde en trebro med en lengde på 2 verst og 247 favner. Ingen har noen gang bygget trejernbanebroer av denne lengden noe sted i verden! Og derfor kom de største jernbaneingeniørene fra Europa og Amerika spesielt for å beundre dette mirakelet med anleggsutstyr.
Og allerede sommeren 1887 ble det gitt en ordre til den andre transkaspiske jernbanebataljonen om å begynne å legge et jernbanespor dypt inn i Turkestan: fra Bukhara-byen Chardzhuya til den "russiske" Samarkand. Erfaringen tilegnet av byggherrene i den transkaspiske regionen, og nøye utførte tekniske undersøkelser langs linjen til det nye stedet, ga muligheten til general M.N. Annenkov å gjøre dette arbeidet under gunstigere forhold. Tempoet med å legge tøyet økte, og allerede i de siste dagene av februar 1888 ankom det første toget Bukhara. Og så tok det bare en måned å bringe lerretet nesten helt til grensen til emiratet ...
Det første toget, som forlot Krasnovodsk, mer presist, fra Uzun-Ada-stasjonen, ankom Samarkand 15. mai 1888 - på dagen for årsdagen for kroningen av keiser Alexander III, under hvis regjeringstid Sentral-Asia ble annektert til Russland. Gjennomføringen av et så storstilt prosjekt overrasket bokstavelig talt hele den siviliserte verden: byggingen av jernbanen ble kalt århundrets byggeprosjekt, som heretter begynte å bli kalt det "russiske miraklet".
Trans-Caspian Military Railway var den første erfaringen med bygging av en slik skala av en militær avdeling. Gjennomsnittskostnaden for hver av de 1 343 verstene fra Uzun-Ada til Samarkand var bare 33 500 rubler. En slik rask og billig konstruksjon av en vei gjennom den sandete steppen og den vannløse ørkenen ble oppnådd kun takket være den eksepsjonelle energien og det heroiske arbeidet til byggherrene. Helten i den ovennevnte romanen av Jules Verne (alter ego av forfatteren selv) uttaler: «De snakker ofte om den ekstraordinære hastigheten som amerikanerne la et jernbanespor med over slettene i det fjerne vesten. Men la det være kjent at russerne i denne henseende på ingen måte er dem underlegne, om ikke engang overlegne, både når det gjelder konstruksjonshastighet og industriplanenes dristighet.»
Det er virkelig vanskelig å overvurdere tjenestene til general Annenkov til fedrelandet. Byggingen av den transkaspiske militære jernbanen kostet den russiske regjeringen bare 43 millioner rubler. Til sammenligning: ikke en eneste jernbane bygget i landet kostet et så beskjedent beløp. Og dette til tross for at vi ingen andre steder har vært nødt til å møte slike vanskeligheter med levering av utstyr og byggematerialer, rekkevidden av leveringen av dem, skiftende sand og vannløse ørkener, stekende sol og varme steppevinder...
Mikhail Nikolaevich Annenkov (1835–1899) var en arvelig militærmann. Faren hans, generaladjutant Nikolai Nikolaevich, utmerket seg under den polske kampanjen. Da var han sjef for Izmailovsky-regimentet, direktør for kontoret til krigsdepartementet. Hadde konsekvent stillingene som Novorossiysk og Bessarabians generalguvernør, statskontrollør, Kiev, Podolsk og Volyns generalguvernør. Han var medlem av statsrådet. Mikhail Nikolaevich ble uteksaminert fra Corps of Pages, deretter fra Academy of the General Staff, og deltok i å stille det polske opprøret. I 1867 publiserte han en serie artikler om bruken av jernbaner i militære anliggender. I 1869 ble han forfremmet til generalmajor og utnevnt til sjef for troppebevegelser langs alle russiske jernbaner. Hans ingeniør- og organisasjonstalent brakte fedrelandet mange fordeler under den russisk-tyrkiske krigen. I 1879 ble Annenkov forfremmet til generalløytnant. Dette ble fulgt av en forretningsreise til Turkestan for bygging av den transkaspiske militære jernbanen. Han var den første lederen for den militære kommunikasjonsavdelingen i den transkaspiske regionen. I de siste årene av sitt liv hadde han forskjellige ansvarlige stillinger i Sentral-Russland, spesielt ledet han en spesiell avdeling for offentlige arbeider for å gi bistand til befolkningen som er berørt av avlingssvikt... Men hans livs viktigste arbeid, som innskrevet navnet til Mikhail Nikolaevich i annaler av fedrelandet, var selvfølgelig konstruksjonen Transcaspian jernbanen.
For den strålende utførelsen av viktig og ansvarlig arbeid, utført på så kort tid, for den upåklagelige ærligheten og dedikasjonen til M.N. Annenkov ble tildelt et sertifikat fra keiser Alexander III, tildelt diamanttegnet St. Alexander Nevsky og overøst med andre tjenester. Og for å minnes 25-årsjubileet for jernbanen, reiste takknemlige Russland et monument til sin verdige sønn på stasjonsplassen i Samarkand. Mer enn hundre tjenestemenn fra forskjellige byer i Russland og det samme antall gjester fra naboregionene i Turkestan, lokale tjenestemenn, offiserer og fremtredende borgere ble invitert til feiringen ved denne anledningen i den tidligere hovedstaden i Timurs imperium. Gjester fra Russland ble møtt på perrongen til Samarkand stasjon 20. oktober. Og dagen etter, med en stor folkemengde i en høytidelig atmosfære, fant åpningen av monumentet til generalen sted. Det var en grå granittsokkel laget av blokker, der det var installert en byste ved siden av en dobbelthodet ørn. På forsiden av monumentet var det en utsmykket inskripsjon "General for infanteri Mikhail Nikolaevich Annenkov, byggherre av den transkaspiske militære jernbanen. 1835–1899." På baksiden av monumentet, vendt mot stasjonen, var det kort informasjon: "Byggingen av den transkaspiske militære jernbanen begynte 25. november 1880 og ble fullført 15. mai 1888." Feiringen ble avsluttet med en overdådig middag på folkemøtet, gitt på vegne av byen. 200 inviterte, både utlendinger og lokale, deltok i det. Dokumenter som er bevart i arkivet indikerer at denne festen kostet byskatten 1400 rubler...
I sovjettiden ble en byste av M.N. Annenkov, den dobbelthodede ørnen og begge inskripsjonene ble ødelagt. På den fraflyttede pidestallen i september 1924 ble figuren som lederen av verdensproletariatet reist. Følgelig dukket det opp en ny inskripsjon:
«...Leninismen lever. Lenins ideer er like faste og urokkelige for oss som denne steinen der vi foreviget minnet om Iljitsj. Vi vil oppfylle Lenins oppfordringer.» En tid senere, i ånden av Stalins propaganda, ble det opprettet en sovjetisk myte om byggingen av dette monumentet: "På stasjonsplassen i det gamle Samarkand, som et tegn på kjærlighet til den store lederen V.I. Arbeiderne, bøndene og den arbeidende intelligentsiaen i byen reiste et majestetisk monument til Lenin på egen hånd. På en enorm blokk med marmor, hugget fra en solid stein i Nurata-fjellene, ble en bronsefigur av en leder installert.» Dette monumentet, som sto i de neste syv tiårene, ble deretter demontert...
Flotte byggeprosjekter
Partiet og landet tok på seg den vanskelige oppgaven med å implementere «Femårsplanen», ettersom planen begynte å bli kalt for kort. En konstellasjon av byggeplasser har vokst frem både i gamle industriområder og nye fremadstormende områder som tidligere hadde liten eller ingen industri. Gamle fabrikker ble rekonstruert i Moskva, Leningrad, Nizhny Novgorod og Donbass: de ble utvidet og utstyrt med nytt importert utstyr. Helt nye bedrifter ble bygget, de ble unnfanget i stor skala og basert på den mest moderne teknologien; bygging ble ofte utført i henhold til prosjekter bestilt i utlandet: i Amerika, Tyskland. Planen prioriterte tungindustrisektorer: drivstoff, metallurgisk, kjemisk, elektrisk kraft, så vel som maskinteknikk generelt, det vil si sektoren som ville bli bedt om å gjøre Sovjetunionen teknisk uavhengig, med andre ord, i stand til å produsere sine egne biler. For disse næringene ble det opprettet gigantiske byggeplasser, det ble bygget bedrifter som minnet om den første femårsplanen for alltid vil være assosiert med, som hele landet, hele verden vil snakke om: Stalingrad og Chelyabinsk, og deretter Kharkov traktorfabrikker , enorme tunge ingeniørfabrikker i Sverdlovsk og Kramatorsk, bilfabrikker i Nizhny Novgorod og Moskva, det første kulelageranlegget, kjemiske fabrikker i Bobriki og Berezniki.
De mest kjente blant de nye bygningene var to metallurgiske anlegg: Magnitogorsk - i Ural og Kuznetsk - i Vest-Sibir. Beslutningen om å bygge dem ble tatt etter lange og heftige stridigheter mellom ukrainske og sibirsk-uralske ledere, som begynte i 1926 og varte til slutten av 1929. Førstnevnte understreket at utvidelsen av eksisterende metallurgiske virksomheter sør i landet ville kreve lavere kostnader; det andre er utsiktene for den industrielle transformasjonen av det sovjetiske østen. Til slutt vippet militære hensyn vekten til fordel for sistnevnte. I 1930 ble beslutningen utbredt og storstilt - opprettelsen i Russland, sammen med sør, av en "andre industriell base" og et "andre kull- og metallurgisk senter." Drivstoffet skulle være Kuzbass-kull, og malmen skulle leveres fra Ural, fra dypet av det berømte Magnitnaya-fjellet, som ga navnet til byen Magnitogorsk. Avstanden mellom disse to punktene var 2 tusen km. Lange tog måtte skyttle fra det ene til det andre, og fraktet malm i en retning og kull i motsatt retning. Spørsmålet om kostnadene forbundet med alt dette ble ikke tatt i betraktning, siden spørsmålet handlet om opprettelsen av en ny mektig industriregion, fjernt fra grensene og derfor beskyttet mot trusselen om angrep utenfra.
Mange bedrifter, som starter med de to kolossene av metallurgi, ble bygget i den nakne steppen, eller i alle fall på steder der det ikke var infrastruktur, utenfor eller til og med langt fra befolkede områder. Apatittgruver i Khibiny-fjellene, designet for å skaffe råvarer for produksjon av superfosfat, var vanligvis lokalisert i tundraen på Kolahalvøya, utenfor polarsirkelen.
Historien om store byggeprosjekter er uvanlig og dramatisk. De gikk ned i historien som en av de mest fantastiske prestasjonene på 1900-tallet. Russland hadde ikke nok erfaring, spesialister og utstyr til å utføre arbeid av en slik størrelsesorden. Titusenvis av mennesker begynte å bygge, praktisk talt bare stole på sine egne hender. De gravde jorden med spader og lastet den på trevogner – de berømte griperne, som strakte seg frem og tilbake i en endeløs rekke fra morgen til kveld. Et øyenvitne sier: «På avstand virket byggeplassen som en maurtue... Tusenvis av mennesker, hester og til og med... kameler jobbet i støvskyer.» Først krøp byggherrene sammen i telt, deretter i trebrakker: 80 personer i hver, mindre enn 2 kvadratmeter. m per innbygger.
Ved byggingen av Stalingrad traktoranlegg ble det for første gang besluttet å fortsette byggingen om vinteren. Vi måtte skynde oss. Derfor jobbet de ved 20, 30, 40 minusgrader. Foran øynene til utenlandske konsulenter, noen ganger beundrende, men oftere skeptiske til dette bildet, som de først og fremst oppfattet som et skue av grandiost kaos, ble dyrt og mest moderne utstyr kjøpt i utlandet installert.
En av de ledende deltakerne minner om fødselen til det første Stalingrad traktoranlegget: «Selv for de som så denne tiden med egne øyne, er det ikke lett å huske nå hvordan det hele så ut. Det er helt umulig for yngre mennesker å forestille seg alt som kommer ut av sidene i en gammel bok. Et av kapitlene heter: "Ja, vi knuste maskiner." Dette kapittelet ble skrevet av L. Makaryants, et Komsomol-medlem, en arbeider som kom til Stalingrad fra en fabrikk i Moskva. Selv for ham var amerikanske maskiner uten reimtransmisjoner og med individuelle motorer et vidunder. Han visste ikke hvordan han skulle håndtere dem. Hva kan vi si om bøndene som kom fra bygda? Det var analfabeter – lesing og skriving var et problem for dem. Alt var et problem den gang. Det var ingen skjeer i kantinen... Bugs var et problem i brakkene...». Og her er hva den første direktøren for Stalingrad Traktorfabrikk skrev i en bok utgitt på begynnelsen av 30-tallet: «I den mekaniske monteringsbutikken henvendte jeg meg til en fyr som slipte patroner. Jeg foreslo ham: "Prøv det." Han begynte å måle med fingrene... Vi hadde ikke noen måleinstrumenter.» Kort sagt, det var mer et masseangrep enn systematisk arbeid. Under disse forholdene var handlinger av uselviskhet, personlig mot og fryktløshet mange, desto mer heroiske, siden de for det meste var bestemt til å forbli ukjente. Det var folk som dykket ned i det iskalde vannet for å reparere hullet; som, selv med feber, uten søvn og hvile, ikke forlot arbeidsplassen på flere dager; som ikke kom ned fra stillaset, selv for å ta en matbit, bare for å starte masovnen raskt...
Blant sovjetiske forfattere som i dag overlater å skrive sine refleksjoner over den perioden og vurdere den i samsvar med sine egne ideologiske preferanser, er noen tilbøyelige til å tillegge verdien av denne impulsen til det russiske folkets ekstraordinære styrke i de vanskeligste rettssakene, andre, tvert imot, til den skjulte energien skjult i massene og revolusjonen sluppet løs. Uansett, fra mange minner er det klart at et sterkt insentiv for mange mennesker var ideen om at en bedre, det vil si en sosialistisk, fremtid på kort tid, på bekostning av hardt arbeid. opprettet. Dette ble diskutert på stevner. På møtene husket de fedrenes bedrifter i 1917–1920. og oppfordret unge mennesker til å «overvinne alle vanskeligheter» for å legge grunnlaget for «sosialismens lyse byggverk». I en tid da krisen herjet i resten av verden, levde «ungdommen og arbeiderne i Russland», som en engelsk bankmann bemerket, «med håp, som dessverre er så mangelfull i kapitalistiske land i dag». Slike kollektive følelser blir ikke født gjennom spontan reproduksjon. Utvilsomt er det i seg selv ingen liten fortjeneste å kunne generere og opprettholde en slik bølge av entusiasme og tillit; og denne fortjenesten tilhørte partiet og den stalinistiske trenden, som fra nå av ledet det fullstendig. Man kan ikke benekte gyldigheten av Stalins resonnement da han i juni 1930, på den 16. kongressen til bolsjevikenes kommunistparti, erklærte, i hovedsak å forråde sin innerste tanke, at uten ideen om "sosialisme i ett land," denne impulsen ville ikke vært mulig. «Ta den (arbeiderklassen) vekk fra den. Merk red.) tillit til muligheten for å bygge sosialisme, og du vil ødelegge alt grunnlag for konkurranse, for arbeidskraftoppgang, for sjokkbevegelse.»
Denne teksten er et innledende fragment. Fra boken 100 Famous Symbols of the Soviet Era forfatter Khoroshevsky Andrey Yurievich Fra boken History of France gjennom San Antonios øyne, eller Berurier gjennom århundrene av Dar Frederick Fra boken Cold World. Stalin og slutten på det stalinistiske diktaturet forfatter Khlevnyuk Oleg VitalievichBudsjett overoppheting. Våpenkappløpet og «oppbyggingen av kommunismen» Et karakteristisk trekk ved den stalinistiske modellen var den dominerende utviklingen av tungindustrien og den tvungne økningen i kapitalinvesteringer, som periodisk gikk utover det økonomiske.
Fra boken History of Russia. XX århundre forfatter Bokhanov Alexander Nikolaevich§ 7. Lavere priser og «kommunismens store byggeprosjekter» Undertrykkelsens psykologiske innvirkning på samfunnet, med mål om å lamme den kollektive motstandsevnen, er likevel basert på prinsippet om terrorselektivitet, uansett hvor stor skala er. det kan være.
Fra boken 50 kjente mysterier i historien til det 20. århundre forfatter Rudycheva Irina Anatolyevna"Algemba" og andre blodige byggeprosjekter i århundret Byggingen av grandiose strukturer er alltid forbundet med enorme materialkostnader og menneskelige tap. Men mange av de store byggeprosjektene i Sovjetunionen var blodige i ordets fulle forstand. Og hvis om konstruksjon
Fra boken History of the Persian Empire forfatter Olmsted AlbertByggingen av Artaxerxes Artaxerxes nærmet seg slutten av sin lange og, til tross for mange opprør, ganske vellykkede regjeringstid. Mesteparten av rikdommen hans gikk til bygging. I begynnelsen av sin regjeringstid restaurerte han palasset til Dareios I i Susa, som var blitt ødelagt
Fra boken 50 Famous Royal Dynasties forfatter Sklyarenko Valentina MarkovnaDE STORE MOGULENE Et dynasti av herskere i en stat som oppsto i Nord-India og Afghanistan på 1500-tallet etter at herskeren av Kabul erobret Delhi-sultanatet. På 1700-tallet brøt Mughal-riket opp i en rekke stater, hvorav de fleste på slutten av 1700-tallet
Fra boken Livonian Campaign of Ivan the Terrible. 1570–1582 forfatter Novodvorsky Vitold VyacheslavovichV. STOR LUKS I mellomtiden tenkte ikke kongen på fredsforhandlinger, men på å fortsette krigen. Hvis han suspenderte fiendtlighetene på slutten av 1579, gjorde han det av nødvendighet og hovedsakelig på grunn av mangel på økonomiske ressurser. Utgiftene til den første kampanjen var
Fra boken Ancient Cities and Biblical Archaeology. Monografi forfatter Oparin Alexey Anatolievich Fra boken Empire of the Turks. Stor sivilisasjon forfatter Rakhmanaliev RustanStore kampanjer i det 4. århundre. Mot slutten av Han-dynastiet kom de sørlige hunerne, presset tilbake av Xianbi, til den store svingen av den gule elven, til Ordo-steppene og til nabolandet Alashan, hvor de slo seg ned. De sørlige hunerne utførte funksjonene som forbund for det kinesiske imperiet - omtrent det samme som de som ble utført
Fra boken Stalins baltiske divisjoner forfatter Petrenko Andrey Ivanovich6. Velikiye Luki 6.1 Korpset skulle delta i Velikiye Luki-offensivoperasjonen til Kalinin-fronten, utført fra 24. november 1942 til 20. januar 1943 av styrkene til 3. sjokkarmé og 3. luftarmé. Fronten fikk i oppgave å omringe og ødelegge
Fra boken Relics of the Rulers of the World forfatter Nikolaev Nikolay NikolaevichIII Store steiner Den store moguldiamanten De store mogulene elsket diamanter, som for det meste kom til dem fra Golconda, en historisk region i sentrum av Hindustan. Marco Polo skrev om dette området i 1298: "Diamanter finnes i dette riket, og jeg sier deg, det er mange fjell her,
Fra boken Two Faces of the East [Inntrykk og refleksjoner fra elleve års arbeid i Kina og syv år i Japan] forfatter Ovchinnikov Vsevolod VladimirovichFem mål for århundrets konstruksjon For et halvt århundre siden dro jeg, da Pravdas korrespondent i Kina, fra Beijing til provinsbyen Yichang. Mine landsmenn jobbet der - spesialister fra Leningrad Institute "Hydroproject". De hadde en båt til disposisjon. Vi seilte på den
Fra boken 100 kjente symboler i Ukraina forfatter Khoroshevsky Andrey Yurievich Fra boken History of Decline. Hvorfor mislyktes Baltikum? forfatter Nosovich Alexander Alexandrovich7. Store byggeprosjekter for uavhengighet: geopolitikk i stedet for økonomi For å beseire den "store depresjonen" bygde Roosevelt motorveier i USA, og sysselsatte dermed de arbeidsløse og skapte en transportinfrastruktur for landet sitt. Stor infrastruktur
Fra boken Ludvig XIV av Bluche FrancoisBygging av Apollo Når kongen og hoffet ankommer Versailles 6. mai 1682, er det vakre slottet fortsatt «fylt med murere» (97). Når de kommer tilbake hit 16. november, etter å ha oppholdt seg først i Chambord og deretter i Fontainebleau, slår de seg ned blant byggeplassen. Til tross for uforstyrligheten
Helt på toppen av CPSUs sentralkomité visste de hvordan og elsket å bygge grandiose planer for fremtiden. Storskala og lett gjennomførbare ideer på papir skulle gi landet overlegenhet på alle områder over alt og alle i verden. La oss se på noen av de ambisiøse sovjetiske prosjektene som aldri ble realisert.
Ideen om dette prosjektet, som bokstavelig talt skulle heve USSR over hele verden, ble født på begynnelsen av 1930-tallet. Essensen kokte ned til konstruksjonen av en skyskraper 420 meter høy med en gigantisk statue av Vladimir Lenin på taket.
Bygningen, som ble kalt Sovjetpalasset allerede før byggingen startet, skulle bli den høyeste i verden, og overgå til og med de berømte skyskraperne i New York. Slik så de for seg den fremtidige giganten i partiledelsen. Det var planlagt at i godt vær skulle sovjetpalasset være synlig fra en avstand på flere titalls kilometer.
De valgte et fantastisk sted for byggingen av det fremtidige symbolet på kommunisme - en høyde på Volkhonka. Det faktum at stedet lenge hadde vært okkupert av katedralen Kristus Frelseren plaget ingen. De bestemte seg for å rive katedralen.
De sier at Stalins medarbeider Lazar Kaganovich, som så eksplosjonen av templet fra en høyde gjennom en kikkert, sa: "La oss trekke opp kanten til Mother Rus!"
Byggingen av hovedbygningen til Sovjetunionen begynte i 1932 og fortsatte til krigens start.
Bygging av kjelleren I løpet av denne tiden klarte vi å gjøre opp helt opp med stiftelsen og starte arbeidet med inngangen. Akk, ting gikk ikke lenger enn dette: krigen gjorde sine egne justeringer, og landets ledelse ble tvunget til å forlate ideen om å gi folket et høyhus. Dessuten begynte det som allerede var bygget å bli demontert og brukt til militære behov, for eksempel for å lage anti-tank pinnsvin.
På 50-tallet vendte de tilbake til "palass"-temaet og begynte nesten å jobbe, men i siste øyeblikk forlot de det og bestemte seg for å bygge et stort svømmebasseng på stedet for det mislykkede høyhuset.
Imidlertid ble denne gjenstanden senere forlatt - på midten av 90-tallet ble bassenget likvidert, og i stedet ble en ny katedral for Kristus Frelseren reist.
Kanskje det eneste i dag som minner oss om de en gang storslåtte planene til myndighetene om å opprette Sovjetpalasset, er bensinstasjonen på Volkhonka, ofte kalt "Kremlevskaya". Det var ment å bli en del av kompleksets infrastruktur.
Se nå på hvordan hovedstaden kunne se ut hvis ledelsen i unionen hadde vært i stand til å implementere planer om å bygge et «symbol på kommunisme».
"Konstruksjon nr. 506" - Sakhalin-tunnelen
Ikke alle byggeprosjekter fra Stalin-tiden var av bildekarakter. Noen ble lansert for en praktisk komponents skyld, noe som imidlertid ikke gjorde dem mindre grandiose og imponerende. Et slående eksempel er det kolossale byggeprosjektet på Sakhalin, som startet i 1950. Ideen med prosjektet var å forbinde øya med fastlandet gjennom en underjordisk 10 kilometer lang tunnel. Partiet bevilget 5 år til alt arbeidet.
Som vanlig falt arbeidet med å bygge tunnelen på skuldrene til Gulag.
Byggingen stoppet i 1953 nesten umiddelbart etter Stalins død.
I løpet av tre års arbeid klarte de å bygge jernbanelinjer til tunnelen (ca. 120 km med jernbanespor i Khabarovsk-territoriet), som senere ble brukt til fjerning av tre, gravde en gruvesjakt og også laget en kunstig øy på Kapp Lazarev. Her er han.
I dag er det kun infrastrukturdeler spredt langs kysten og en teknisk sjakt, halvt fylt med rusk og jord, som minner oss om den en gang store konstruksjonen.
Stedet er populært blant turister - elskere av forlatte steder med historie.
"Battle Mole" - hemmelige underjordiske båter
Byggingen av skyskrapere og andre strukturer som forbløffer den gjennomsnittlige personen, er ikke det eneste det sovjetiske budsjettet ble brukt på i et forsøk på å «overhale konkurransen». På begynnelsen av 30-tallet kom folk på høye steder opp med ideen om å utvikle et kjøretøy som ofte ble funnet i bøkene til science fiction-forfattere - en underjordisk båt.
Det første forsøket ble gjort av oppfinneren A. Treblev, som skapte en båt formet som en rakett.
Treblevs hjernebarn beveget seg med en hastighet på 10 m/t. Det ble antatt at mekanismen ville bli kontrollert av sjåføren, eller (det andre alternativet) ved hjelp av en kabel fra overflaten. På midten av 40-tallet ble enheten til og med testet i Ural nær Mount Blagodat.
Dessverre, under testing viste båten seg å være lite pålitelig, så de bestemte seg for å avbryte prosjektet midlertidig.
Jernføflekken ble husket igjen på 60-tallet: Nikita Khrusjtsjov likte virkelig ideen om å "få imperialistene ikke bare i verdensrommet, men også under jorden." Avanserte hjerner var involvert i arbeidet med den nye båten: Leningrad-professor Babaev og til og med akademiker Sakharov. Resultatet av møysommelig arbeid var et kjøretøy med en atomreaktor, i stand til å romme 5 besetningsmedlemmer og frakte tonnevis med eksplosiver.
De første testene av båten i samme Ural var vellykkede: føflekken dekket den tildelte banen i ganghastighet. Det var imidlertid for tidlig å glede seg: under den andre testen eksploderte bilen og drepte hele mannskapet. Selve føflekken ble liggende i fjellet, som han ikke kunne overvinne.
Etter at Leonid Bresjnev kom til makten, ble det underjordiske båtprosjektet kansellert.
"Bil 2000"
Ikke mindre trist var skjebnen til en helt fredelig transportutvikling - Istra-bilen, også kjent som "to-tusen".
Opprettelsen av "Unionens mest avanserte maskin" begynte i 1985 i Institutt for design og eksperimentelle arbeider. Programmet het «Bil 2000».
Gjennom innsatsen fra designere og konstruktører ble resultatet en virkelig lovende bil med et progressivt design, forut for sin tid.
Bilen var utstyrt med et lett karosseri i duralumin med to dører som åpnet oppover, en 3-sylindret ELKO 3.82.92 T turbodiesel med en effekt på 68 hestekrefter. Maksimal hastighet på bilen skulle være 185 km/t med akselerasjon til 100 km på 12 sekunder.
Den mest avanserte bilen i USSR skulle ha en datastyrt luftfjæring, ABS, kollisjonsputer, et projeksjonssystem som gjør det mulig å vise instrumentavlesninger på frontruten, en fremtidsrettet skanner for kjøring om natten, samt en on- tavle selvdiagnosesystem som viser funksjonsfeil og mulige måter å eliminere dem på.
Akk, den futuristiske sovjetiske sedanen klarte ikke å komme inn på markedet. Under forberedelsene til lanseringen, som det skjer, dukket det opp mindre problemer knyttet til modifikasjon og serieproduksjon av motorer. Dessuten, hvis de tekniske problemene var fullstendig løselige, viste de økonomiske problemene som rammet forfatterne av prosjektet allerede i 1991 å være kritiske. Etter unionens sammenbrudd var det ingen penger til gjennomføring, og som et resultat måtte prosjektet stenges. Det eneste eksemplet på "to-tusen" oppbevares i dag i Moskva i museet for retrobiler.
The Palace of the Soviets er et kjærlighetsarbeid mellom modernistisk art deco og tøff sovjetisk nyklassisisme. Designet på 30-tallet av forrige århundre imponerer med sin eksteriør til i dag (men bare i bilder). Det hundre etasjer høye, 420 meter lange sovjetpalasset skulle være den høyeste bygningen i verden.
Byggingen begynte i 1937 og ble plutselig avsluttet i september 1941, da byggematerialene beregnet på palasset ble brukt til militære behov. Etter krigen bestemte de seg for ikke å gjenoppta byggingen, det var det ikke tid til.
Den viktigste turkmenske kanalen
Året 1950 markerte begynnelsen på det store byggeprosjektet i hele Unionen. Den viktigste turkmenske kanalen ble designet med sikte på å vanne og gjenvinne de tørre landene i Turkmenistan, øke arealet under bomullsdyrking, og også med sikte på å etablere en skipsforbindelse mellom Volga og Amu Darya. Det var planlagt å frakte 25% av strømmen av den ovennevnte Amu Darya langs den tørre elveleiet til Uzboy til byen Krasnovodsk.
Målet er virkelig imponerende, spesielt med tanke på at lengden på den utformede kanalen var ca 1200 km, bredde - minst 100 m, dybde - 6-7 m I tillegg til hovedkanalen, et nettverk av vanningskanaler med en total lengde på 10 000 km, ca 2 000 magasiner, tre vannkraftverk. Under byggingen var det planlagt å bruke 5000 dumpere, 2000 bulldosere, 2000 gravemaskiner og 14 mudderskip. Det ble besluttet å bruke fanger og lokale innbyggere som arbeidskraft. I 1953 var det 7.268 frie arbeidere og 10.000 fanger på byggeplassen.
Selvfølgelig var den regjerende eliten ikke begrenset til de ovennevnte midlene. Hele landet jobbet med dette byggeprosjektet, som tallet på 1000 (!) godsvogner som ble levert hit fra hele Unionen hver måned veltalende forteller oss.
Umiddelbart etter lederens død ble byggingen av Statens tollkomité stoppet på initiativ fra Beria. Og så ble det helt stoppet på grunn av ulønnsomhetsårsaker. Men på dette tidspunktet var mer enn 21 milliarder sovjetiske rubler, eller 2,73 billioner moderne russiske rubler, ugjenkallelig brukt på byggingen av anlegget.
Transpolar Railway (konstruksjon 501-503)
Årets mann (1940, 1943) ifølge magasinet Times (snakker om Stalin, om noe) begrenset ikke ambisjonene hans på geografisk grunnlag. På hans initiativ, i etterkrigstiden, fra 1947 til 1953, arbeidet en stor byggeorganisasjon med det enkle navnet "GULAG" med et storslått prosjekt - Transpolar Highway.
Hensikten med denne konstruksjonen var å forbinde det vestlige nord (Murmansk, Arkhangelsk) med det østlige nord (Chukotka, kysten av Okhotskhavet).
På grunn av ekstremt trange tidsfrister ble det utført bygging parallelt med prosjekterings- og oppmålingsarbeid, som ikke kunne annet enn å påvirke kvaliteten på jernbanesporet som ble bygget. Totalt var ca. 80 tusen personer involvert i byggingen 1953 ble arbeidet stoppet, og i 1954 - kostnadene deres ble beregnet: omtrent 1,8 milliarder sovjetiske rubler.
Sakhalin-tunnelen (konstruksjon 506-507)
Et annet kolossalt byggeprosjekt som endte med Stalins død, er Sakhalin-tunnelen.
Byggingen, som startet i 1950, skulle etter planen være ferdig i 1955. Med en tunnellengde på 10 km var fristene mer enn stramme. Fra sosialisme til kommunisme i femårssteg! Og landet gikk spesifikt på denne byggeplassen med føttene til mer enn 27 tusen mennesker, alle de samme fangene og frie arbeiderne. Og våren 1953 ble byggeplassen stengt.
Sving av sibirske elver
La oss gjøre en reservasjon med en gang: ingen skulle snu elvene. Det var bare planlagt å overføre deler av strømmen av noen sibirske elver, for eksempel Ob og Irtysh, til de tørre områdene i USSR - av landbruksmessige årsaker.
Prosjektet ble et av de mest ambisiøse prosjektene i det tjuende århundre. I mer enn tjue år jobbet 160 vitenskapelige og industrielle organisasjoner i USSR med det.
Den første fasen av arbeidet innebar bygging av en kanal som var 2500 km lang, 130 til 300 m bred og 15 m dyp. Den andre fasen innebar å endre retningen på Irtysh-strømmen med 180 grader. Det vil si at vannet i Irtysh var planlagt å bli rettet i motsatt retning ved bruk av pumpestasjoner, vannverk og reservoarer.
Dette prosjektet var selvfølgelig ikke bestemt til å bli realisert. Sunn fornuft seiret over keiserlige ambisjoner – sovjetiske akademikere overtalte likevel landets ledelse til å la de sibirske elvene være i fred.
Nikitin Tower - Travusha 4000 (prosjekt)
I 1966 foreslo ingeniørene Nikitin (forresten sjefdesigneren av TV-tårnet Ostankino) og Travush et prosjekt for den høyeste skyskraperen i verden. Dessuten planla de å bygge den i Japan. Teoretisk sett var skyskraperen fantastisk: høyden var 4 km! Tårnet var delt inn i fire mesh-seksjoner en kilometer langt og med en diameter på 800 m. Tårnet, som var et boligbygg som planlagt, skulle romme opptil 500 tusen mennesker.
I 1969 ble prosjekteringsarbeidet stoppet: kundene kom plutselig til fornuft og krevde at bygningens høyde skulle reduseres til 2 km. Så - opp til 550 m Og så forlot de tsartårnet.
Terra-3
Restene av struktur 41/42B med 5N27 laserlokaliseringskomplekset til skytekomplekset 5N76 Terra-3. Foto 2008
"Terra-3" er ikke noe mer enn et prosjekt for et sonalt anti-missil og anti-rom forsvarssystem med et stråledestruktivt element. Det er også et vitenskapelig-eksperimentelt skyte-laserkompleks. Arbeidet med "Terra" har blitt utført siden 60-tallet av forrige århundre. Dessverre, allerede på begynnelsen av 70-tallet, begynte forskere å innse at kraften til laserne deres ikke var nok til å skyte ned stridshoder. Selv om hun skjøt ned satellitter, kan dette ikke tas fra henne. Prosjektet ble på en eller annen måte til intet.