Millo-broen i Frankrike. Millau Viaduct - den høyeste transportbroen i verden (23 bilder)

Det er sannsynligvis ingen slik person som ikke har sett eller hørt om denne unike og vakre broen, men jeg har den ikke i hele verden. For å gjøre det interessant for deg, la oss nærme oss emnet fra den andre siden, la oss se på prosessen med å bygge denne strukturen.

Et av hovedunderene i industriverdenen i Frankrike er den verdensberømte Millau-broen, som har flere rekorder. Takket være denne gigantiske broen, som strekker seg over en enorm elvedal kalt Tar, sikres uavbrutt og høyhastighetsreise fra hovedstaden i Frankrike, Paris, til den lille byen Beziers. Mange turister som kommer for å se denne høyeste broen i verden stiller ofte spørsmålet: "Hvorfor var det nødvendig å bygge en så dyr og teknisk kompleks bro som fører fra Paris til den svært lille byen Beziers?" Saken er at det er i Beziers et stort antall utdanningsinstitusjoner, private eliteskoler og et omskoleringssenter for høyt kvalifiserte spesialister er lokalisert.

Et stort antall parisere, så vel som innbyggere fra andre store byer i Frankrike, som er tiltrukket av utdanningens elitisme i Beziers, kommer for å studere ved disse skolene og høyskolene. I tillegg ligger byen Beziers kun 12 kilometer fra den pittoreske kysten av det varme Middelhavet, som selvfølgelig også tiltrekker seg titusenvis av turister fra hele kloden hvert år.

Millau-broen, som med rette kan betraktes som toppen av mestringen av ingeniører og arkitekter, er populær blant reisende som en av de mest interessante attraksjonene i Frankrike. For det første tilbyr det en fantastisk utsikt over Tar River-dalen, og for det andre er det et av favorittobjektene for moderne fotografer. Bilder av Millau-broen, som er nesten to og en halv kilometer lang og 32 meter bred, laget av de beste og mest respekterte fotografene, dekorerer en rekke kontorbygg og hoteller, ikke bare i Frankrike, men i hele den gamle verden.

Broen er et spesielt fantastisk syn når skyer samler seg under den: i dette øyeblikket virker det som om viadukten henger i luften og ikke har en eneste støtte under seg. Høyden på brua over bakken på det høyeste punktet er drøyt 270 meter. Millau-viadukten ble bygget med det eneste formålet å avlaste kø på riksvei nummer 9, som stadig opplevde enorme trafikkork i løpet av sesongen, og turister som reiste rundt i Frankrike, så vel som lastebilsjåfører, ble tvunget til å stå i trafikkork i timevis .

Som nevnt ovenfor forbinder broen, som er en del av motorveien A75, Paris og byen Beziers, men den brukes ganske ofte av bilister som reiser til hovedstaden i landet fra Spania og Sør-Frankrike. Det er verdt å merke seg at reise gjennom viadukten, som "svever over skyene," er betalt, noe som ikke på noen måte påvirker populariteten blant kjøretøysjåfører og gjester i landet som kommer for å se et av de mest fantastiske underverkene i landet. industriell verden.

Den legendariske Millau-viadukten, som enhver brobygger med respekt for seg selv vet om og som regnes som et eksempel på teknologisk fremgang for hele menneskeheten, ble designet av Michel Virlajo og den strålende arkitekten Norman Foster. For de som ikke er kjent med verkene til Norman Foster, bør det presiseres at denne talentfulle engelske ingeniøren, forfremmet til riddere og baroner av dronningen av Storbritannia, ikke bare gjenskapte, men også introduserte en rekke nye unike løsninger for Berlin Reichstag. Det var takket være hans møysommelige arbeid og nøyaktig kalibrerte beregninger at hovedsymbolet for landet bokstavelig talt ble gjenopplivet fra asken i Tyskland. Naturligvis gjorde Norman Fosters talent Millau-viadukten til et av verdens moderne underverker.

I tillegg til den britiske arkitekten, var en gruppe kalt Eiffage, som inkluderer det berømte Eiffelverkstedet, som tegnet og bygde en av hovedattraksjonene i Paris, involvert i arbeidet med å lage den høyeste transportveien i verden. I det store og hele skapte talentet til Eiffel og de ansatte fra kontoret hans ikke bare "telefonkortet" til Paris, men hele Frankrike. I en godt koordinert tandem utviklet Eiffage-gruppen, Norman Foster og Michel Virlajo Millau-broen, som ble innviet 14. desember 2004.

Allerede 2 dager etter den festlige begivenheten kjørte de første bilene langs den siste forbindelsen til motorveien A75. Et interessant faktum er at den første steinen for byggingen av viadukten ble lagt 14. desember 2001, og starten på storskala bygging startet 16. desember 2001. Tilsynelatende planla utbyggerne å sammenfalle åpningsdatoen for broen med startdatoen for byggingen.

Til tross for en gruppe av de beste arkitektene og ingeniørene, var det ekstremt vanskelig å bygge den høyeste veibroen i verden. I det store og hele er det ytterligere to broer på planeten vår som ligger over Millau over jordens overflate: Royal Gorge Bridge i USA i Colorado (321 meter over bakken) og den kinesiske broen som forbinder de to breddene av Siduhe-elven. Det er sant, i det første tilfellet snakker vi om en bro som bare kan krysses av fotgjengere, og i det andre om en viadukt, hvis støtte er plassert på et platå og deres høyde ikke kan sammenlignes med støttene og pylonene til Millau. Det er av disse grunnene at den franske Millau-broen regnes som den mest komplekse i sin utforming og den høyeste veibroen i verden.

Noen støtter til A75-terminalen er plassert i bunnen av kløften som skiller det "røde platået" og Lazarka-platået. For å gjøre broen helt trygg, måtte franske ingeniører utvikle hver støtte separat: nesten alle av dem har forskjellige diametre og tydelig designet for en bestemt belastning. Bredden på den største brostøtten når nesten 25 meter ved basen. Riktignok på stedet der støtten kobles til veioverflaten, smalner dens diameter merkbart.

Arbeiderne og arkitektene som utviklet prosjektet måtte møte en hel rekke vanskeligheter under byggearbeidet. For det første var det nødvendig å styrke stedene i kløften der støttene var plassert, og for det andre var det nødvendig å bruke ganske mye tid på å transportere individuelle deler av lerretet, dets støtter og pyloner. Tenk deg at hovedstøtten til broen består av 16 seksjoner, vekten på hver av dem er 2300 (!) tonn. Ser jeg litt fremover, vil jeg bemerke at dette er en av postene som hører til Millaubroen.

Naturligvis er det ingen kjøretøy i verden som kan levere så massive deler av Millau Bridge-støttene. Av denne grunn bestemte arkitektene seg for å levere deler av støttene i deler (om man kan si det sånn, selvfølgelig). Hvert stykke veide ca 60 tonn. Det er ganske vanskelig i det hele tatt å forestille seg hvor lang tid det tok byggherrene bare å levere 7 (!) støtter til brobyggeplassen, og dette tar ikke engang hensyn til at hver støtte har en mast som er drøyt 87 meter høy, hvortil 11 par høyfaste kabler er festet.

Å levere byggematerialer til stedet er imidlertid ikke den eneste vanskeligheten ingeniørene møtte. Saken er at Tar River-dalen alltid har vært preget av et tøft klima: varme, som raskt gir plass til gjennomtrengende kulde, skarpe vindkast, bratte klipper - bare en liten del av det som byggerne av den majestetiske franske viadukten måtte overvinne . Det er offisielle bevis på at utviklingen av prosjektet og en rekke studier varte i over 10 (!) år. Arbeidet med byggingen av Millau-broen ble fullført under så vanskelige forhold, kan man til og med si, på rekordtid: det tok utbyggere og andre tjenester 4 år å bringe til live planene til Norman Foster, Michel Virlajo og arkitekter fra Eiffage-gruppen .

Vegoverflaten til Millau-broen, som selve prosjektet, er nyskapende: for å unngå deformasjon av dyre metalloverflater, som vil være ganske vanskelig å reparere i fremtiden, måtte forskere finne opp en ultramoderne asfaltbetongformel. Metallplatene er ganske sterke, men vekten deres, i forhold til hele den gigantiske strukturen, kan kalles ubetydelig (“bare” 36 000 tonn). Belegget måtte beskytte lerretet mot deformasjon (være "mykt") og samtidig oppfylle alle kravene i europeiske standarder (motstå deformasjon, brukes i lang tid uten reparasjon og forhindre såkalte "skift"). Det er rett og slett umulig for selv de mest banebrytende teknologiene å løse dette problemet på kort tid. Under byggingen av broen ble sammensetningen av veibanen utviklet i nesten tre år. Asfaltbetongen til Millau-broen er forresten anerkjent som unik i sitt slag.

Millau-broen - hard kritikk

Til tross for langvarig utvikling av planen, godt kalibrerte løsninger og store arkitektnavn, vakte byggingen av viadukten i utgangspunktet skarp kritikk. Stort sett er enhver konstruksjon i Frankrike utsatt for skarp kritikk, husk bare Sacré-Coeur-basilikaen og Eiffeltårnet i Paris. Motstandere av byggingen av viadukten sa at broen ville være upålitelig på grunn av forskyvninger i bunnen av juvet; vil aldri lønne seg; bruken av slike teknologier på motorveien A75 er uberettiget; omkjøringsruten vil redusere strømmen av turister til byen Millau. Dette er bare en liten del av slagordene som ivrige motstandere av byggingen av en ny viadukt henvendte seg til regjeringen. De ble lyttet til og alle negative oppfordringer til publikum ble besvart med en autoritativ forklaring. For å være rettferdig bemerker vi at motstanderne, som inkluderte innflytelsesrike foreninger, ikke slo seg til ro og fortsatte sine protester nesten hele tiden brua ble bygget.

Millau-broen er en revolusjonerende løsning

Byggingen av den mest kjente franske viadukten tok ifølge de mest konservative anslagene minst 400 millioner euro. Naturligvis måtte disse pengene returneres, så reisen på viadukten ble laget for å betales: punktet der du kan betale for "en reise gjennom mirakel av moderne industri" ligger i nærheten av den lille landsbyen Saint-Germain. Mer enn 20 millioner euro ble brukt på konstruksjonen alene. Ved bomstasjonen er det en enorm overbygd baldakin, konstruksjonen som tok 53 gigantiske bjelker. I løpet av "sesongen", når strømmen av biler langs viadukten øker kraftig, brukes flere baner, hvorav det forresten er 16 ved "passet" På dette tidspunktet er det også et elektronisk system som lar deg å spore antall biler på broen og deres tonnasje. Eiffage-konsesjonen vil forresten bare vare i 78 år, som er nøyaktig hvor lang tid staten bevilget til gruppen for å dekke utgiftene.

Mest sannsynlig vil ikke Eiffage engang være i stand til å få tilbake alle midlene brukt på bygging. Slike ugunstige økonomiske prognoser blir imidlertid sett på med et snev av ironi i konsernet. For det første er Eiffage langt fra fattig, og for det andre fungerte Millau-broen som ytterligere bevis på genialiteten til spesialistene. Snakket om at selskapene som bygde broen skal tape penger er forresten ikke annet enn fiksjon. Ja, broen ble ikke bygget på statens bekostning, men etter 78 år, hvis broen ikke gir fortjeneste til konsernet, vil Frankrike være forpliktet til å betale tapene. Men hvis «Eiffage klarer å tjene 375 millioner euro på Millau-viadukten tidligere enn på 78 år, vil broen bli landets eiendom uten omkostninger. Konsesjonsperioden vil som nevnt over vare i 78 år (til 2045), men konsernet ga garanti for sin majestetiske bro i 120 år.

Å kjøre langs den firefelts motorveien til Millau-viadukten koster ikke ublu summer, som mange kanskje tror. Å kjøre en personbil langs viadukten, hvis høyde på hovedstøtten er høyere enn selve Eiffeltårnet (!) og bare litt lavere enn Empire State Building, vil koste bare 6 euro (i "sesongen" 7,70 euro) . Men for to-akslede lastebiler vil prisen være 21,30 euro; for treaksler - nesten 29 euro. Selv motorsyklister og folk som reiser på viadukten på scootere må betale: Kostnaden for å reise langs Millau-broen vil koste dem 3 euro og 90 eurocent.

Millau Viaduct Bridge består av en åtte-spenns stålvei støttet av åtte stålsøyler. Vekten på veibanen er 36 000 tonn, bredde - 32 meter, lengde - 2460 meter, dybde - 4,2 meter. Lengden på alle seks sentrale spenn er 342 meter, og de to ytre er 204 meter lange hver. Veien har en svak stigning på 3 %, går ned fra sørsiden til nord, dens kurvatur med en radius på 20 km for å gi sjåførene bedre sikt. Trafikken går i to felt i alle retninger. Høyden på søylene varierer fra 77 til 246 m, diameteren til en av de lengste søylene er 24,5 meter ved basen, og ved veioverflaten - elleve meter. Hver base har seksten seksjoner. En seksjon veier 2 tusen 230 tonn. Seksjonene ble satt sammen på stedet av enkeltdeler. Hver enkelt del av seksjonen har en masse på seksti tonn, sytten meter lang og fire meter bred. Hver støtte skal støtte pyloner med en høyde på 97 meter. Først ble søylene satt sammen, som var sammen med midlertidige støtter, deretter ble deler av lerretet flyttet langs støttene ved hjelp av jekker. Knektene ble kontrollert fra satellitter. Lerretene beveget seg seks hundre millimeter på fire minutter.

Et av de mest kjente landemerkene i Sør-Frankrike. Hvert år besøkes den av rundt 500 000 turister, som bruker observasjonsdekkene som er utstyrt nær broen for å utforske. Dette er telefonkortet til Aveyron-avdelingen, til tross for at broen ble bygget ganske nylig - i 2001-2004. Lengden på brua er 2460 meter, høyden på det høyeste punktet på kjørebanen er 270 meter til vannstanden i elven Tarn.

Millau-viadukten (Viaduc de Millau) er den lengste skråstagsbroen i verden. Hele brokonstruksjonen består av tynne takstoler festet til en stålplattform, noe som gir den mest effektive fordeling av last. Takket være dette har hele broen bare syv støtter på bakken, men dette hindrer den ikke i å lykkes med å motstå vindene i dalen, hvis hastighet kan nå mer enn 200 km/t.

Forfatterne av prosjektet var den franske ingeniøren Michel Virlogeau, tidligere kjent for sin deltakelse i utformingen av den nest lengste (på tidspunktet for byggingen av Millau-viadukten) stagbro i verden - Normandiebroen, og den engelske arkitekt Norman Foster.

MILLAU VIADUC (VIADUC de MILLAU) PÅ KARTET

På byggetidspunktet var den den høyeste transportbroen i verden. En av støttene er 341 meter høy, som er litt høyere enn Eiffeltårnet.

For tiden Millau Viadukt når det gjelder den maksimale høyden på spennet over den nedre delen av dalen (elveoverflaten), passerte den broen over Siduhe-elven i Hubei-provinsen i Kina, åpnet for trafikk 15. november 2009 (472 m). Høyden på støttene til pylonene installert i dalen er imidlertid fortsatt høyest, siden støttene til den "kinesiske" broen ikke ble installert i bunnen av kløften. Så designet Millau-viadukten (Viaduc de Millau) er fortsatt den høyeste brostrukturen i verden for tiden.

Nær Millau Viadukt Det er 7 utsiktspunkter hvor lokalbefolkningen og turister kommer for å beundre strukturen og Tarn-dalen i nærheten av Millau. Mange tar med familien, maten, vinen og slår seg ned på stedet i flere timer mens de slapper av i frisk luft. Det må sies at dette er et nasjonalt trekk hos franskmennene: det samme bildet kan observeres i Pyreneene og i Alpene, så vel som på andre observasjonsplattformer hvorfra en fantastisk utsikt over dalen åpner seg.

Det er en avgift for å reise over Millau-viadukten. For en personbil når du går inn på broen må du betale 8,30 € (i juli og august, når varmen topper seg i regionen, er det dyrere, nesten 10,4 €), hvis bilen har tilhenger (campingvogn) avgiften øker til 12,40 € (15,6 € i juli og august). Å reise over broen på en motorsykkel vil koste rundt 5,1 euro (alle data er for 2018). Det er imidlertid bedre for turister å gå rundt slike broer ved hjelp av en alternativ fri rute. Det vil være billigere, og du kan beundre skjønnheten i stedet for bare et øyeblikk å tenke på metallbarrierene til bomveien.

Historien til Millau-viadukten. Begrunnelse og mål

Hovedformålet med byggingen av Millau-viadukten: bli en del av motorveien A75 og koble byen Clermont-Ferrand med byen Béziers. Å bringe dette prosjektet til live krevde tretten år med teknisk og økonomisk forskning.

Forskningen startet i 1987, og broen ble satt i drift 16. desember 2004. Konstruksjon Millau Viadukt varte i tre år, med en prosjektkostnad på 320 millioner euro. Hele prosjektet ble finansiert og bygget av Eiffage-gruppen av selskaper under en 75-årig konsesjon.

Byggingen av viadukten bidro til utviklingen av kommersiell og industriell aktivitet i Aveyron-avdelingen, og hadde også en gunstig effekt på å overvinne den "svarte flekken" i Millau-regionen. Turisme rundt Millau-viadukten fikk ganske omfattende utvikling, og konstruksjonen vakte betydelig interesse fra mange politikere.

Selve Millau-viadukten (Viaduc de Millau) har blitt en av de mest kjente attraksjonene i Aveyron-avdelingen.

Historien til Millau-viadukten. Prosjektproblemer

Hvis fordelene med en motorvei som krysser Tarn-elvedalen er ubestridelige og var åpenbare selv på stadiet da man tok beslutningen om å bygge en slik motorvei, oppsto det fortsatt noen vanskeligheter under byggingen. Det største spørsmålet var behovet for å krysse Tarn-elvedalen. Her var det nødvendig å løse problemene med å overvinne vinden, som i dalen når hastigheter på mer enn 200 km/t, og også ta hensyn til de seismiske og klimatiske egenskapene til området.

I løpet av 3 år (1988-1991) utførte fire forskningsselskaper undersøkelser, laboratoriestudier og beregninger, på grunnlag av hvilke fire alternativer for en mulig løsning på problemet med å overvinne Tarn-dalen ble utviklet:

Alternativet kalt "grand Est" innebar å passere motorveien øst for Millau og krysse dalen gjennom to store broer, 800-1000 meter lange.

Den andre versjonen av "grand Ouest" sørget for passasje av motorveien gjennom Kerno-dalen og var flere titalls kilometer lengre enn den forrige versjonen.

Det tredje alternativet, "proche de la RN9," sørget for passasje av motorveien i umiddelbar nærhet til motorveien RN9, noe som ville ha en positiv innvirkning på utviklingen av regionen og byen Millau spesielt. Men implementeringen av dette alternativet fant ikke sted på grunn av mulige negative konsekvenser for det menneskeskapte miljøet i regionen;

Det fjerde «median»-alternativet innebar å legge en motorvei vest for Millau, som fikk bred godkjenning fra lokalbefolkningen. Det oppsto imidlertid noen vanskeligheter i gjennomføringen av dette prosjektet, som dukket opp etter geologisk utforskning av området. Etter en tid bekreftet imidlertid eksperter at disse vanskelighetene kan overvinnes. Som et resultat av dette ble det ved ministerbeslutningen 28. juni 1989 besluttet å bygge denne spesielle versjonen av prosjektet.

I dette tilfellet var det nødvendig å velge ett av to alternativer for implementeringen:

Det første alternativet innebar å krysse Tarn-elven ved å reise en skråbro som var omtrent 2500 meter lang i en høyde av 200 meter fra vannstanden til Tarn-elven;

Det andre alternativet inkluderte en lavere og kortere bro over elven, men med bygging av en tunnel på grensen til Larzac-platået.

Etter omfattende forskning og lokal konsultasjon ble alternativet "lav" forlatt, delvis fordi tunnelene ville ha gått gjennom grunnvann og også på grunn av de høye kostnadene ved prosjektet. Det første alternativet viste seg å være billigere, med bedre reiseforhold og sikkerhet for brukerne.

Den 29. oktober 1991 ble det tatt en entydig beslutning om å bygge en lang skråstagsbro etter det første av to foreslåtte alternativer.

Historien til Millau-viadukten. Beslutningstaking

Den valgte ruten krevde bygging viadukt 2500 m lang. Fra 1991 til 1993 gjennomførte Ouvrages d'art-avdelingen i Setra, ledet av Michel Virlogeux, forundersøkelser om gjennomførbarheten av dette prosjektet. Med tanke på tekniske, arkitektoniske og økonomiske spørsmål engasjerer vegvesenet et stort antall arkitektfirmaer og arkitekter for å utvide søket etter mulige løsninger. I juli 1993 leverte 17 arkitektfirmaer og 38 uavhengige arkitekter sine løsninger for prosjektet. Med bistand fra en tverrfaglig komité ble åtte konsulenter valgt ut til de tekniske studiene og sju arkitekter til arkitektstudiene.

I februar 1994 identifiserte en gruppe eksperter ledet av Jean-François Coste, basert på forslag fra arkitekter og konsulenter, en sirkel med fem mulige retninger for prosjektet.

Den 15. juli 1996 godkjente Bernard Pons, minister for offentlige arbeider, forslaget fra en jury bestående av folkevalgte, kunstnere og eksperter, og det ble besluttet å bygge skråstagsbroen i den formen den nå fremstår i. Millau Viadukt .

Historien til Millau-viadukten. Byggefinansiering

Bygging av Millau-viadukten (Viaduc de Millau) også forårsaket økonomiske vanskeligheter. Staten var ikke klar til å investere to milliarder franc (320 millioner euro). Dermed ble det besluttet å forlate ideen om en helt gratis motorvei og overføre finansieringsfunksjonene til en privat entreprenør med rett til senere å drive broen.

Det ble utlyst et internasjonalt offentlig anbud med frister for søknader frem til 24. januar 2000. Som et resultat deltok fire konsortier i anbudet:

Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), ledet av Eiffage, som handler på vegne av Eiffage Construction et Eiffel;

En gruppe selskaper ledet av spanske Dragados, med deltagelse av Skanska (Sverige) og Bec (Frankrike);

Gruppe av selskaper Société du viaduc de Millau, med deltakelse av de franske selskapene ASF, Egis, GTM, Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso og det italienske selskapet Autostrade;

Gruppe av selskaper Générale Routière med deltakelse av det franske selskapet Via GTI og det spanske Cintra, Nesco, Acciona og Ferrovail Agroman.

Som et resultat av anbudet ble forslaget fra Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) konsortiet anerkjent som det beste. Loven av 5. november 2001 formaliserte resultatene av det offentlige anbudet med utstedelse av en konsesjon til utbygger for bruk av motorveien med undertegning av en konsesjonsavtale mellom staten og selskapet Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) ).

Historien til Millau-viadukten. Konsesjonsvilkår

Varigheten av konsesjonen gitt til Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM) konsortiet for operasjonen Millau Viadukt avsluttes 31. desember 2079. Det skal bemerkes at konsesjonsavtalens løpetid (78 år) var usedvanlig lang sammenlignet med konvensjonelle motorveikonsesjoner på grunn av behovet for å balansere det økonomiske resultatet av operasjonen. En av grunnene til dette er også at det var umulig å forutse all risiko knyttet til bygging Millau Viadukt i så lang tid at det kan føre til negative resultater for utbyggers lønnsomhet.

Med hensyn til risikoen for overdreven lønnsomhet for utbygger, sørget partene for tidlig oppsigelse av konsesjonen. Artikkel 36 i avtalen bestemmer at staten kan kreve oppsigelse av konsesjonen uten kompensasjon, med 24 måneders varsel, forutsatt at den faktiske brutto omsetningen, diskontert ved utgangen av 2000 med en sats på 8 %, overstiger tre hundre syttifem millioner euro. Denne klausulen i avtalen kan bare brukes fra 1. januar 2045.

Til tross for at konsesjonsavtalen gjelder i 78 år, måtte utbygger utvikle og bygge Millau Viadukt for 120 års designdrift. Designlevetiden til en bro er den tiden Millau-viadukten kan brukes til det tiltenkte formålet, med planlagt vedlikehold og reparasjoner, men uten behov for større reparasjoner.

Historien til Millau-viadukten. Konstruksjon og design

Den består av en åtte-spenns stålvegbunn støttet av syv stålsøyler. Veibanen veier 36.000 tonn, er 2.460 meter lang, 32 meter bred og 4,2 meter dyp. Hvert av de seks sentrale spennene er 342 meter lange, de to ytre er 204 meter lange. Veien har en svak stigning på 3 %, synkende fra sør til nord, og en kurvatur på 20 kilometer i radius for å gi sjåførene bedre sikt når de kjører inn i Millau viadukt.

For å forhindre deformasjon av metallstolpene - grunnlaget for veioverflaten til Millau-viadukten som følge av biltrafikk, har Appia-forskningsgruppen utviklet en spesiell sammensetning av asfaltbetongblandingen ved bruk av mineralharpikser. Når den legges, tilpasser en slik blanding seg lett til deformasjonen av basen, sprekker ikke, samtidig som den har et tilstrekkelig nivå av slitestyrke som kreves for bruk på veier.

Trafikken kjøres i to kjørefelt i hver retning. Høyden på søylene varierer fra 77 til 244,96 meter, diameteren på den lengste søylen er 24,5 meter ved bunnen og 11 meter ved veibanen.

Hver støtte består av 16 seksjoner, hver seksjon veier 2230 tonn. Seksjonene ble satt sammen på stedet av deler som veide 60 tonn, 4 meter brede og 17 meter lange. Hver av søylene støtter pyloner som er 97 meter høye.

Under konstruksjon Millau Viadukt Først ble søylene satt sammen, sammen med midlertidige støtter, deretter ble deler av lerretet trukket ut gjennom støttene ved hjelp av satellittstyrte hydrauliske jekker med 600 millimeter hvert 4. minutt.

Rådet for Midi-Pyrénées-regionen har anerkjent Millau-viadukten som en av de 18 flotte stedene i Midi-Pyrénées-regionen for deres kulturelle, tekniske og industrielle arv og turismepotensial.

Millau-viadukten er verdens høyeste brostruktur for transport, som stiger over Tarn-elvedalen, nær byen Millau, sør i Frankrike. Skråstagsbroen har tre rekorder i arsenalet sitt - som eier av den høyeste brostøtten (244,96 meter), den høyeste masten som kroner støtten (343 meter) og den høyeste veibanen til en transportbru, som ligger i en høyde på ca. 270 meter over bakken. Millau Viaduct regnes som en av de største ingeniørprestasjonene gjennom tidene og har blitt tildelt en pris av International Road and Bridge Association.

Siden den er en del av A75 høyhastighetsmotorveien, fungerer denne strukturen som den korteste ruten fra Paris gjennom byen Clermont-Ferrand til Middelhavet, spesielt til byen Beziers, som ligger sør i delstaten, 15 km fra kysten. Før byggingen av Viadukten hadde trafikken mellom Sør-Frankrike, Spania og resten av de franske byene gjennom Tarn-elvedalen noen problemer - i feriesesongen led strekningen av overbelastning og var fylt med trafikkork i mange kilometer. Over tid ble utseendet til en bro over dalen den eneste veien ut av situasjonen, som ville forkorte reisen med 100 km, redusere belastningen i høytiden, og også beskytte byen Millau mot forurensning forårsaket av kontinuerlig trafikk syltetøy.

De første ideene om byggingen av Viadukten begynte å bli diskutert i 1987. I juli 1996 bestemte juryen seg for å bygge en skråstagsbro med flere spenn, som foreslått av et konsortium bestående av selskapene til den franske ingeniøren Michel Virlogeaux og Norman Foster, en arkitekt fra England. Prosjektet ble gjennomført av det franske designselskapet Eiffage, som inkluderer verkstedene til Gustav Eiffel, som bygde det berømte Eiffeltårnet. I 2001 var et storstilt prosjekt allerede blitt dannet og implementeringen startet. Store støtter ble i utgangspunktet reist, sammen med midlertidige mellomlister, for å gjøre installasjonen litt enklere. Ingeniører koblet sammen veibanen fra begge sider samtidig - festet seksjoner etter hverandre ved hjelp av spesialutstyr.

Brostrukturen tok nesten tre år å bygge - den offisielle åpningen fant sted 14. desember 2004.

Verdens ingeniørunderverk er en veibane 2460 meter lang og 32 meter bred, som står på syv betongstøtter, hvorav den ene er nesten 20 meter høyere enn Eiffeltårnet. Til sammen har brokonstruksjonen åtte spenn, de to ytre er 204 meter lange, og de seks sentrale er 342 meter lange. Broen er laget i form av en halvsirkel - dens radius er 20 kilometer. Totalvekten på Viaduktens ståldekk er 36.000 tonn. En spesiell skjerm er installert på begge sider av motorveien for å beskytte bilistene og Millau-viadukten mot kraftige vindkast.

Tilstanden til den franske rekordbrua blir regelmessig registrert ved hjelp av en rekke sensorer som måler spenning, temperatur, trykk, akselerasjon, etc. Opprinnelig var fartsgrensen på motorveien Millau Viaduct begrenset til standardgrensene - opptil 130 km/t, men den ble snart redusert til 90 km/t for å redusere sannsynligheten for ulykker, fordi... Sjåfører sakte ofte ned for å nyte naturen rundt.

Kostnaden for bygging av den høyeste transportbroen i verden var omtrent 400 millioner euro.

Hovedkonkurrenten til Millau Viaduct om tittelen som den høyeste broen på planeten er Royal Bridge, som ligger i Colorado Gorge i USA, som ligger over Arkansas River og har fotgjengerstatus. Høyden er 321 meter, noe som gjør den til den høyeste gangbroen i verden.

Ingeniører foreslår at minimumslevetiden til Viadukten er 120 år. Hvert år gjennomføres det inspeksjonsarbeid for å undersøke feste av bolter, kabler og utseendet slik at brua alltid er i utmerket stand.

Kostnaden for å kjøre en personbil på motorveien Millau Bridge om sommeren (juli-august) er 9,10 euro, resten av året - 7,30 euro, for en lastebil - 33,40 euro hele året, for motorsykler - 4,60 euro hele året rundt året.

Millau Viaduct - Viaduc de Millau verdens høyeste bro. Dens største brobrygge er 343 meter høy. Vekt 36.000 tonn, og syv stålpyloner hver 700 tonn Lengde på viadukten 2.460 m. To støtter når den høyeste høyden på planeten (P2 = 245 m og P3 = 221 m).

Den krysser Tarn-dalen i en høyde på omtrent 270 m over bakken. Den 32 m brede kjørebanen er firefelts (to kjørefelt i hver retning) og har to reservefelt. står på 7 støtter, som hver er toppet med 87 m høye pyloner (11 par kabler er festet til dem).

20 km krumningsradius gjør at biler kan følge en mer presis bane enn om det var en rett linje, og gir viadukten en illusjon av aldri å ta slutt.

Betongkonstruksjoner fester veioverflaten til bakken ved Larzac-platået og det røde platået.

Kjennetegn på Millau-viadukten - Viaduc de Millau

Opplegget med skråbroen til Millau-viadukten (Millau) - Viaduc de Millau

Nei.	Hovedtekniske parametere for en skråstagsbro
1	Brooppsett: 204+6x342+204 m
2	Den totale lengden på brua er 2460 m
4	Maksimal spennlengde - 342 m
5	Generelle mål på spennet 32x4,2 m
6	Antall baner – 4 x 3,5 m (2 i hver retning)
7	Maksimal veghøyde: ca 270 m over terreng
8	Høyde på pyloner (støttekropp + pylon) - 343 m
9	Maksimal høyde (høyde på støttesøyle P2): 343 m, det vil si 20 m høyere enn Eiffeltårnet.
10	Helning: 3,015 %, stigende fra nord til sør i retning Clermont-Ferrand - Béziers.
11	Krumningsradius: 20 km
12	Høyde på den største støtten (P2): 245 m.
13	Høyde på minste støtte (P7): 77,56 m.
14	Pylonhøyde: 88,92 m.
15	Antall støtter: 7
16	Antall kabler: 154 (11 par på pyloner plassert på samme akse).
17	Kabeltrykk: 900 t for de lengste.
18	Vekten på stålplaten: 36 000 tonn, det vil si 4 ganger mer enn Eiffeltårnet.
19	Volum betongkonstruksjoner: 85.000 m2, som er 206.000 tonn.
20	Kostnader for bygging av viadukten: 478 ml dollar,
21	Kostnaden for en byggeforsinkelse på 1 måned er 1 million dollar.
22	Konsesjonstid: 78 år (3 års bygging og 75 års drift).
23	Prosjektarkitekt Lord Norman Foster
24	Garanti: 120 år

Byggetrinn av Millau-viadukten

1. trinn. Konstruksjon av mellomstøtter

Støttene har en kompleks geometri, avsmalnende mot toppen med vertikale spalter for å skape skygger.

Støtte for Millau Viaduct - nettsted

Støttene ble konstruert ved hjelp av vertikal selvklatrende forskaling. 16 tusen tonn med forsterkning gikk med til byggingen av Millau-viadukten. Den totale høyden på støttene er mer enn en kilometer.
Seksjonene for støping er lik høyde med 4 m Formen på forskalingen måtte endres mer enn 250 ganger.

Støtte for Millau Viaduct - nettsted

Lengden på alle armeringsjern er nøyaktig 4000 km, som er avstanden fra viadukten til det sentrale Afrika. Hvis det er gjort en feil med 10 cm under støping, vil støtten ikke konvergere med 10 cm GPS-navigasjon ble brukt i konstruksjonen av støttene, målefeilen er 4 mm, feilen i konstruksjonen av støtten i plan er 2. cm.

En dag med forsinkelse i byggingen av Millau-viadukten koster entreprenøren 30 tusen dollar. Nummereringen av de 7 søylene starter fra nord i dalen.

200 tusen tonn betong for bygging av en viadukt.

2. byggetrinn. Langsgående skli

Langsgående glidning av et spenn som veier 36 tusen tonn på Tarn-elven i en høyde av 270 m. Spennet til Millau-viadukten ble designet av stål med en total lengde på 2,5 km. Selskapet som produserte spennet var Eifel-selskapet.

Selskapet produserte 2200 spennblokker med en vekt på opptil 90 tonn, noen med en lengde på 22 meter. Presisjon i produksjonen ble oppnådd ved hjelp av en laser. Metallkutting ble helautomatisert ved hjelp av en plasmakutter hver del med kompleks geometri ble kuttet uten problemer. Temperaturen på kutteren nådde 28 tusen grader Celsius.

Skyvingen ble utført på begge sider, og forbindelsene skulle gjøres over Tarnelva. For den langsgående glidningen av viadukten brukte de en mottakskonsoll for å kjøre over midlertidige støtter og permanente støtter og en pylon for ekstra stivhet av spennet.

De midlertidige støttene var 170 meter høye, hvis struktur besto av sveisede seksjoner av metallrør. Støttene måtte tåle 7000 tusen tonn av en 90 meter lang pylon og en del av brodekket.
Slide-teknologi. På hovedstøttene er skyveanordninger installert, 4 sett for hver støtte. Hvert 4. minutt beveget strukturen seg 600 mm.

Trinn 3 av viaduktkonstruksjonen. Montering av pyloner

Installasjon av pyloner fra horisontal til vertikal posisjon ved hjelp av jekker.

Trinn 4 av viaduktkonstruksjon. Montering av kabelstag

Viaduktkablene skal holde veibanen med en vekt på rundt 40 tusen tonn. Strukturen til viaduktkablene består av 154 kabler. Kabelen består av 91 tau som tåler 25 tusen tonn.

Trinn 5 av viaduktkonstruksjonen. Legge asfalt

Dekking med asfalt vil legge til ytterligere 10 tusen tonn til den totale vekten av strukturen. Nedbøyning på 26 cm etter ankomst av 28 lastede dumpere med en totalvekt på 900 tonn. Den høyeste broen i verden ble designet for en nedbøyning på 54 cm.

Den lengste hengebroen i verden, den høyeste motorveien, den høyeste broen på 343 meter på jorden

Bygging av Millau-viadukten

Metallspennstrukturen til viadukten, veldig lett sammenlignet med dens totale vekt, omtrent 36.000 tonn, har en lengde på 2.460 m og en bredde på 32 m. Lerretet har 8 spenn.
De seks sentrale spennene er 342 m lange hver, og de to ytre spennene er 204 m lange.

Lerretet består av 173 sentrale caissons, den virkelige ryggraden i strukturen, som sidedekkene og ytre caissons er tett loddet til.
De sentrale caissonene består av seksjoner 4 m brede og 15-22 m lange med en totalvekt på 90 tonn. Veibanen er formet som en omvendt flyvinge slik at den er mindre utsatt for vind.

Diameter på Millau-viadukten - nettsted

Støtter og fundamenter

Hver støtte står i fire brønner 15 m dype og 5 m i diameter

Høyde på støtter i (m) av Millau-viadukten

P1	P2	P3	P4	P5	P6	P7
94,501	244,96	221,05	144,21	136,42	111,94	77,56

Pyloner

Sju pyloner, 88,92 m høye og veier rundt 700 tonn, står på støtter. 11 par kabler er festet til hver av dem, og støtter veibanen.

Folkens

Kablene ble utviklet av Freyssinet-fellesskapet (Fr. Preuwsuets) Hvert tau mottok trippel beskyttelse mot korrosjon (galvanisering, belegg med beskyttende voks og en ekstrudert polyetylenkappe). formen av en dobbel helix Hensikten med denne enheten er å unngå drypp vann langs kablene, som ved sterk vind kan forårsake vibrasjon av kablene, noe som vil påvirke stabiliteten til viadukten.

Slitesterk lerretsbelegg

For å motstå deformasjon av metallplaten på grunn av biltrafikk har Appia-forskningsgruppen (fransk Appia) utviklet en spesiell asfaltbetong basert på mineralharpiks.

Myk nok til å ta imot deformasjon av stål uten å sprekke, det må imidlertid ha tilstrekkelig motstand til å oppfylle veikriterier (slitasje, tetthet, struktur, vedheft, motstand mot deformasjon - spor i veien, etc.) . Det tok to år med forskning for å finne den «perfekte formelen».

Viadukt elektrisk utstyr

Det elektriske utstyret til viadukten er proporsjonalt med hele den enorme strukturen. Dermed ble det lagt 30 km høyspentkabler, 20 km fiberoptiske kabler, 10 km lavspentkabler langs brua og det ble opprettet 357 telefonforbindelser slik at reparasjonsteam kunne kommunisere med hverandre og ha kontakt med kontrollsentralen. uansett hvor de var - på veibanen, støtter eller pyloner.

Når det gjelder utstyret, ble viadukten selvfølgelig ikke stående uten forskjellige enheter. Støtter, lerret, pyloner og kabler er alle utstyrt med et stort antall sensorer. De ble designet for å overvåke den minste bevegelse av viadukten og evaluere stabiliteten etter slitasje.

Vindmålere, akselerometre, inklinometre, temperatursensorer, etc. - alle er inkludert i settet med måleinstrumenter som brukes.
12 fiberoptiske strekkmålere ble plassert ved bunnen av støtte P2. Siden den er den høyeste støtten til viadukten, er den utsatt for den tyngste belastningen.

Disse sensorene oppdager ethvert skift fra normen med en mikrometer. Andre strekkmålere, allerede elektriske, ble plassert på toppen av støttene P2 og P7. Dette utstyret er i stand til å gjøre opptil 100 målinger per sekund.

I sterk vind tillater de konstant overvåking av viaduktens respons på eksepsjonelle værforhold. Akselerometre plassert på strategiske punkter på veibanen overvåker vibrasjonsfenomener som kan påvirke metallstrukturer. Plasseringen av lerretet i nivå med distansene observeres ned til millimeteren.

Når det gjelder kablene, er de også utstyrt med utstyr, og aldring overvåkes nøye. Dessuten samler to piezoelektriske sensorer inn en rekke data relatert til trafikk: kjøretøyvekt, gjennomsnittshastighet, trafikktetthet osv. Dette systemet er i stand til å skille mellom 14 forskjellige typer kjøretøy.

Den innsamlede informasjonen overføres via et Ethernet-nettverk til en datamaskin i informasjonsrommet til viaduktens driftsbygning som ligger nær bomstasjonen.

Veiavgift

Satsen for bompenger som kreves av konsesjonæren fastsettes av ham årlig i samsvar med gjeldende lovgivning innenfor rammen av femårsplaner, som er godkjent av de to avtalepartene.

5,4 € for personbiler (7,00 € i juli og august);
8,1 € for mellomliggende transporttyper (10,6 € i juli og august);
19,4 € for toakslede maskiner over 3,5 tonn (hele året);
26,4 € for tre-akse maskiner (hele året);
3,5 € for motorsykler (hele året).

Bygging av Millau-viadukten (kronologi)

Byggevarighet: 38 måneder
16. oktober 2001: Byggingen starter.
14. desember 2001: Nedlegging av "første stein".
Januar 2002: Grunnlaget for støttene.
Mars 2002: Installasjonen av C8-distansen begynner.
Juni 2002: Start av montering av støtter - ferdigstillelse av installasjon av distanse C8.
Juli 2002: Installasjon av midlertidige støtter starter.
August 2002: Start av installasjon av CO-distanse.
September 2002: Installasjonen av brodekke begynner.
November 2002: Pilar P2 (den høyeste) passerte 100 moh.
25. februar 2003: Start av veibygging.
28. mai 2003: Pilar P2 når en høyde på 180 m, og blir dermed den høyeste søylen i verden (den forrige verdensrekordholderen var Kochertal-viadukten). Denne rekorden ble slått igjen på slutten av året av et tårn 245 m høyt.
3. juli 2003: Begynnelsen av L3-justeringsprosessen.
Siktingen ble fullført etter 60 timer. Mot slutten av installasjonen ble veibanen midlertidig festet til støtten for å sikre stabiliteten ved storm med vindstyrker på 185 km/t.
25-26 august 2003: Landing av seksjon L4. Veibanen ble overført fra støtte P7 til midlertidig støtte Pi6.
29. august 2003: Sammenføyning av veibanen langs linjen til mellomstøtten Pi6 etter å ha dekket 171 moh. Veibanen ble hevet til en høyde på 2,4 m for å la den passere over den midlertidige støtten Pi6. Etter dette plasserte Freyssinet RZ-pylonen midlertidig på P7-støtten.
12. september 2003: Andre installasjon (L2) av 114m brodekke i metall på nordsiden av viadukten. Den første observasjonen (L1) ble gjort på bakken ganske nær nivået til distansen, slik at prosedyren og tekniske innretninger kunne testes.
20. november 2003: Ferdigstillelse av konstruksjon av støtter.
26. mars 2004: Ilandføring av strekning L10 fra sørsiden. Veibanen har nådd RZ-støtten.
Natt til 4.-5. april 2004: Metallgulvet ble brakt for å støtte P2, det høyeste i verden. Sikteoperasjonen ble bremset av vind og tåke, noe som forstyrret lasersiktingen. På dette tidspunktet var 1.947 m veidekke ferdigstilt.
29. april 2004: Ferdigstillelse av veibygging på nordsiden. Kanten av veibanen var på linje med Tarn. Det gjensto å gjøre ytterligere to føringer fra sørsiden.
28. mai 2004: Nord- og sørsporet er noen få centimeter fra hverandre. Sammenføyningen av disse delene ble offisielt kunngjort (faktisk ble den endelige sammenføyningen fullført i løpet av de neste dagene).
Slutten av juli 2004: Løftingen av mastene er fullført.
21. - 25. september 2004: Start av asfaltering ved Appia-gruppen. Til dette formålet ble det brukt 9000 tonn spesialasfaltbetong og 1000 tonn vanlig asfaltbetong i senteret.
November 2004: Fjerning av midlertidige støtter fullført.
17. november 2004: Start av designverifisering (920 t total belastning).
14. desember 2004: Innvielse av viadukten av Frankrikes president Jacques Chirac.
16. desember 2004, 9:00: Viadukten åpnet for trafikk før tidsplanen (viadukten var opprinnelig planlagt å åpne 10. januar 2005).
18. desember 2004: Ferdigstillelse av siste etterarbeid.

Byggingen av den høyeste broen på planeten startet 14. desember 2001, og nøyaktig tre år senere ble den åpnet. Selvfølgelig er dette ikke en tilfeldighet - Eiffage-selskapet, som var involvert i utviklingen og byggingen av strukturen, tidsbestemte spesielt den store åpningen til å falle sammen med startdatoen for prosjektet.

Hovedbidragene til utformingen av det nye franske landemerket tilhører ingeniør Michel Virlogeau og arkitekt Norman Foster. En av dem ble også berømt for sitt arbeid med prosjektet med den berømte kabelstagsbroen i Normandie, og den andre deltok i byggingen av Hong Kong Airport og gjenoppbyggingen av Berlin Reichstag. Det antas at før byggingen av den unike Millau-viadukten startet, drev forskere forskning i omtrent 10 år.

Norman Foster - kjent arkitekt fra Storbritannia

De første bilene kjørte langs den nye banen to dager etter åpningen. Det ble besluttet å gjøre reisen avgiftsbelagt. I henhold til en avtale med den franske regjeringen kan Eiffage kreve avgifter i 75 år for å få tilbake byggekostnadene.

Hvordan komme til Millau Viaduct Bridge

Den nøyaktige adressen: Viaduc de Millau, 12400 Millau, Frankrike.

Slik kommer du deg dit fra Paris:

For å komme til en av observasjonsplattformene, når du kjører langs motorveien A75, ta en av avkjøringene nr. 44-47.

Millau Viaduct Bridge på kartet

Hva er det å se

Millau-viadukten er en 4-felts veirute bygget på en stålkonstruksjon. På den ene siden støttes den av støtter installert i bakken, og på den andre av kabler festet til høye pyloner. På grunn av dette siste faktum kalles strukturen hengende eller kabelstag.

Rutens totale lengde er nesten 2,5 kilometer, og bredden når 32 meter. Vegen er lagt med en svak helning på 3 %, rettet fra sør til nord. Underveis nyter alle reisende fantastisk utsikt over Tarn-elvedalen, og det er grunnen til at fotografer elsker dette stedet. For bedre sikt ble brokonstruksjonen ikke bygget rett, men lett buet - i form av en bue med en radius på omtrent 20 meter. Kort sagt, turister har to grunner til å besøke Millau: For det første for å redusere reisetiden, og for det andre for å beundre panoramaet over Sør-Frankrike og ta spektakulære bilder.

Det er totalt 7 observasjonsplattformer langs broen, som du kan få gratis tilgang til. De mest interessante ligger i nærheten av følgende landsbyer:

Creissels;

Saint-Georges-de-Luzençon;

Peyre;

Flere interessante steder med tanke på visning kan også bli funnet i byen Millau - for eksempel kan vakre bilder tas fra Lerouge-broen, samt fra terrassen til det gamle tårnet Beffroy de Millau, bygget tilbake på 17. århundre. Riktignok er tårnet et museumsobjekt og er kun åpent i den varme årstiden.

Interessant: Noen støtter av brostrukturen er høyere i høyden og kan sammenlignes med den berømte New York-skyskraperen Empire State Building.

Billettpriser

Prisen på Millau-viadukten avhenger av sesongen. Bompengeinnkrevingsstedet ligger i nærheten av landsbyen Saint-Germain.

Tollkostnad:

~481 gni. ) opptil 10,4 € ( ~723 gni. );
~718 gni. ) opptil 15,6 € ( ~1.084 gni. );
For motorsykler - fra 4,25 € ( ~295 gni. ) opptil 5,1 € ( ~354 gni. );

I byen Millau er det bygget et informasjonssenter med museum og et spesielt tilrettelagt område hvor det holdes 40-minutters utflukter. Du kan besøke en del av utstillingen på egenhånd, men den andre delen kun med guide og en gruppe omvisninger flere ganger om dagen.

Rute:

Fra 09.30 til 18.30 eller 19.30, avhengig av sesong;

Turkostnad:

Voksenbillett - 4,5 € ( ~313 gni. );
Barnebillett - 2,5 € ( ~174 gni. );

Millau Viaduct fikk en 3-stjerners rangering fra den berømte Michelin Guide-serien i 2018. Dette er en veldig høy vurdering - omtrent som tre Michelin-stjerner for en restaurant.
En spesiell asfaltbetong ble utviklet for veibanen til den nye motorveien A75.
En gang hvert 2. år foregår det masseløp over broen, hvor ruten er stengt i flere timer.
Eiffage-selskapet, som bygde den unike brostrukturen, utstedte en garanti for den i en periode på 120 år. Selv om det fortsatt er kritikere i Frankrike som hevder at den fortsatt ikke er pålitelig nok.
Tallrike sensorer overvåker stabiliteten til strukturen og tilstanden til alle støttene. Totalt foretas det opptil 100 målinger i sekundet, resultatene av disse behandles av kontrollsentralen i administrasjonsbygget ved betalingspunktet.

Panorama over Millau Viaduct Bridge

Takket være lanseringen av Millau Viaduct Bridge var det mulig å avlaste trafikkbelastningen fra rute 9, hvor det ofte oppsto trafikkork i sommersesongen. Men som det viste seg, er fordelene med den nye motorveien mye større - den har blitt et lysende teknisk høydepunkt i Frankrike. Samtidig, for de som bestemmer seg for å besøke informasjonssenteret og lære om historien til mirakelbroen, vil det være andre bonuser: for eksempel 7 km fra byen Millau er det en liten, men veldig pittoresk landsby Peyre , hvor hus bokstavelig talt er bygget inn i fjellet. Her kan du smake på lokale viner og beundre naturen.

Visittkort

Adresse

Viaduc de Millau, 12400 Millau, Frankrike

Den offisielle nettsiden til Millau Viaduct Bridge

Pris

Viaduktpris:
For personbiler mindre enn 2 meter høye - fra 6,92 € ( ~481 gni. ) opptil 10,4 € ( ~723 gni. );
For biler med en høyde på 2-3 meter - fra 10,33 € ( ~718 gni. ) opptil 15,6 € ( ~1.084 gni. );
For motorsykler - fra 4,25 € ( ~295 gni. ) opptil 5,1 € ( ~354 gni. );
Kostnad for utflukt til museet:
Voksenbillett - 4,5 € ( ~313 gni. );
Barnebillett - 2,5 € ( ~174 gni. )

Arbeidstid

Fra 09.30 til 18.30 eller 19.30, avhengig av sesong

Er det noe galt?

Rapporter en unøyaktighet