Gjenoppbygging av Moscow Central Circle (MCC)- et unikt prosjekt ikke bare for Moskva, men også for Russland som helhet. MCC har blitt en fullverdig lett metro, integrert i metrosystemet.
MCC-kartet er inkludert i hovedstadens metrokart. Den viser omtrentlig tidspunkt for bakkeoverføringer fra MCC.
I tillegg indikerer diagrammet mulige overføringer fra MCC til bakketransport, trafikkintervaller osv.
Trafikk rundt ringen ble satt i gang 10. september 2016. Dette ga en ny drivkraft til utviklingen av forlatte industriområder i hovedstaden, og gjorde det også mulig å kutte den gordiske knuten av transportproblemer som henger over hovedstaden.
Moscow Central Circle er veien til fremtiden. Takket være ringen tar turer rundt i hovedstaden i gjennomsnitt 20 minutter. En annen unik egenskap ved MCC var at den koblet sammen hovedstadens hage- og parkensembler: Mikhalkovo-eiendommen, den botaniske hagen, territoriene til VDNKh og Elk Island National Park, Vorobyovy Gory naturreservat og andre.
MCC er et nytt liv for industrisoner i Moskva
Siden 1908 tjente Moscow Central Circle industrisoner og utførte hovedsakelig funksjonen med å transportere varer. Men over tid falt mange industriområder rundt denne ringen i forfall, og noen industrier stengte. En rekke industrisoner ble i beste fall brukt til lager. Nå omorganiseres disse områdene aktivt, boliger med sosiale fasiliteter, idrettskomplekser osv. bygges her. Og utviklende territorier krever praktiske transportforbindelser.
Lanseringen av passasjertrafikk langs MCC løser spørsmålet om transportstøtte for industrisoner. I tillegg koblet ringen sammen forstadstog og elektriske tog som går til sentrum med MCC-stasjoner. Passasjerer kan, før de når sentrum, gå over til MCC-tog og bevege seg videre gjennom nesten hele Moskvas territorium.
Alle MCC-stasjoner ble bygget som transportknutepunkter (TPU). De vil omfatte kontorer, kjøpesentre, butikker og kafeer. Dette konseptet imøtekommer både interessene til investorer, for hvem det er viktig å hente inn investeringer i bygging, og innbyggernes behov.
TASS-DOSSIER /Valery Korneev/. 10. september åpner passasjertrafikken i Moskva på Moscow Central Circle (MCC), en intracity ringlinje av elektriske passasjertog som bruker infrastrukturen til Small Ring of the Moscow Railway (MK MZD). Den er integrert med Moskva Metro (den er nummer 14 i metrosystemet) og radielle jernbanelinjer.
Redaksjonen av TASS-DOSSIER har utarbeidet et sertifikat om historien til Moskva-jernbanene.
På slutten av 1800-tallet var Moskva blitt det største transportsenteret i det russiske imperiet, men de fleste av stasjonene var blindveistasjoner. Levering av varer mellom Moskva togstasjoner og engrosvarehus ble utført med hestetransport, noe som førte til en betydelig økning i transportkostnadene. I tillegg på 1890-tallet. Det var et økende behov for å forbedre passasjertrafikken i Moskva og nærliggende forsteder. I 1897 fremmet finansminister Sergei Witte et forslag om å bygge en jernbanering i Moskva.
Rashevskys prosjekt
Den 7. november 1897 (heretter til 1918 - datoer i henhold til den gamle stilen), på et spesielt regjeringsmøte med deltakelse av keiser Nicholas II, ble det anerkjent som "ønskelig å begynne byggingen av Moscow Circular Railway" (MORR) . I 1898-1902 13 alternativer for å føre linjen ble vurdert og den endelige utformingen av arkitekten og ingeniøren Peter Rashevsky, som senere ble byggeleder, ble godkjent.
I følge Rashevskys plan skulle en ring med fire hovedspor (to for passasjertrafikk, to for gods) forbinde alle ti hovedretningene - Nikolaevskoe (nå Oktyabrskoe), Savelovskoe, Yaroslavskoe, Kazanskoe, Nizhny Novgorodskoe, Kurskoe, Paveletskoe, Bryanskoe (nå Kiev), Brest (nå Belorusskoe) og Vindavskoe (nå Rizhskoe).
En del av ruten gikk langs linjen til Kamer-Kollezhsky Val - grensen til Moskva. De estimerte byggekostnadene var opprinnelig rundt 55 millioner rubler. I 1900-1904. Prosjektet ble justert i flere stadier for å redusere kostnadene til 38,7 millioner rubler. - det ble besluttet å bygge bare to spor, for å bruke dem til både gods- og persontransport. En av faktorene som påvirket kostnadsreduksjonen til prosjektet var den russisk-japanske krigen 1904-1905.
Konstruksjon
Byggingen av Moskva-jernbanen begynte 3. august 1903 og ble fullført nøyaktig fem år senere - 3. august 1908. Lengden på ringen som ble overført til drift av Nikolaev-jernbanen var 54 km (inkludert 22 enkeltsporede grener med hovedforbindelser jernbaner og adkomstveier - 145 km ). Det ble reist 14 stasjoner, to stoppesteder, 72 broer (hvorav fire var over Moskva-elven), 30 overganger, tre telegrafposter, 19 passasjerbygninger, 11 sporkaserner, 14 lagerbygninger, 30 boligbygg for veiansatte osv.
Stasjonene ble designet som et enkelt urbant ensemble i jugendstil under ledelse av arkitektene Alexander Pomerantsev og Nikolai Markovnikov, og ble designet av Ivan Rybin. Passasjerbygninger var plassert på innsiden av ringen, lasteinfrastrukturbygninger var plassert på yttersiden.
Veien gikk utenfor byen, og passerte 5 km fra Moskva Kreml i sør og 12 km i nordvest. Verstene til Moskva-jernbanen ble talt med klokken, fra krysspunktet med Nikolaevskaya-jernbanen.
Lansering av passasjertjenester
Med tanke på den sosiale statusen til fremtidige passasjerer - arbeidere og ansatte i tilstøtende bedrifter, så vel som sommerboere, planla Pyotr Rashevsky å bruke bare klasse II og III vogner for å tilby passasjertransport. Ifølge planen hans skulle takstene ha vært 10 og 20 kopek. for henholdsvis III- og II-klasser som på trikkelinjer.
Imidlertid delte ledelsen av Nikolaev Railway, under press fra statskassen, veien inn i tollsoner, introduserte førsteklasses biler og satte ekstremt høye billettpriser: 30 kopek. for reise på kun én etappe i en førsteklasses vogn og 10 kopek. - i en vogn i klasse III. Som et resultat viste det seg at passasjertrafikken på ringen etter oppskytingen var ubetydelig, og 6. oktober 1908 ble passasjertransporten innstilt. Innen 15. mai 1909 ble prisene redusert og passasjertrafikken gjenopptatt.
Som en transitt godskrets var veien ganske vellykket. I 1911 mente en kommisjon som undersøkte effektiviteten til Moskva-jernbanen at linjen "fullstendig rettferdiggjorde forhåpningene til den for å radikalt forbedre transittbevegelsen av varer gjennom Moskva."
I 1916 ble ringen en del av Moskva-Kursk-jernbanen.
Etter oktoberrevolusjonen
På slutten av 1920-tallet. Områdene ved siden av ringen fikk pålitelige trikke- og busstjenester, og i 1934 ble passasjertrafikken på Moskva-jernbanen stoppet. Samtidig ble selve ringen en selvstendig jernbane.
På begynnelsen av 1950-tallet, under lanseringen av elektriske passasjertog ved Moskva-jernbanekrysset, ble det klart at Moskva-jernbanebroene med sine lave portaler ikke tillot at ruten ble elektrifisert raskt og uten betydelige kostnader. Derfor, frem til 2016, ble bevegelse rundt ringen kun utført på damplokomotiv og deretter diesellokomotiv-trekk.
For å redusere belastningen på Moskva-jernbanen i 1940-1950-årene. I en avstand på 40-100 km fra Moskva ble Big Ring of the Moscow Railway (BC MRR) bygget, hvoretter Moskva Railway begynte å bli kalt Small Ring (MK MRR).
I 1959 ble veien Moskva-distriktsgrenen til Moskva-jernbanen.
Muligheten for å gjenoppta passasjertrafikken på Moskva-jernbanene ble vurdert på begynnelsen av 1960-tallet. På den tiden ble det lagt igjen en reserve på ringen for en jernbaneplattform med overgang til Leninsky Prospekt-stasjonen i Kaluzhsky-radiusen (nå Kaluzhsko-Rizhskaya-linjen) til Moskva-metroen. Men inntil nylig var det ikke mulig å sikre passasjertrafikk med akseptable intervaller på grunn av overbelastning av ringen med godstransport.
På 1970-tallet Veien ble modernisert, nye innfartsveier ble bygget, og elektrisk signalering av sporveksler og signaler ble innført.
I 1997 undertegnet den russiske føderasjonens jernbanedepartement og Moskva-regjeringen en felles protokoll om gjenoppbyggingen av den lille ringen for å organisere passasjertrafikken og samtidig bevare godstrafikken, men prosjektet gikk ikke videre enn utviklingen av en mulighetsstudie.
1. mai 1999 fortalte Moskva-borgermester Yuri Luzhkov, mens han reiste langs Small Ring på en dieselbil (jernbanebuss) RA-1, til journalister at i 2001 ville en del av ringen åpne for trafikk av denne typen transport. Denne planen ble aldri gjennomført.
I 2001, under byggingen av den tredje transportringen i Gagarin-tunnelen på grunnarbeidet på 1960-tallet. En underjordisk plattform ble bygget og malt (nå Gagarin Square MCC-stasjon).
1. oktober 2007 signerte Luzhkov og presidenten for russiske jernbaner, Vladimir Yakunin, en avtale om implementering i 2007-2009. prosjekt for gjenoppbygging av seksjonen fra Presnya stasjon til Kanatchikovo stasjon, med elektrifisering av seksjonen og bygging av fem passasjerstasjoner. Gjennomføringen av pilotprosjektet ble utsatt for betydelige forsinkelser.
Moskva ringveiprosjekt
Gjennomføringen av prosjektet for passasjerbruk av Moskva ringjernbane ble intensivert etter at Sergei Sobyanin kom til stillingen som Moskva-ordfører i 2010 og takket være begynnelsen av flyttingen av industribedrifter utenfor Moskva.
Den 11. juni 2011, på et møte mellom Yakunin og Russlands statsminister Vladimir Putin, ble prosjektet for gjenoppbygging og elektrifisering av Moskva ringjernbane godkjent. Den 23. juni samme år, for å implementere prosjektet, opprettet Moskva-regjeringen og Russian Railways den felles JSC Moscow Ring Railway. På den tiden var det 12 operative godsstasjoner og 110 kunstige strukturer (inkludert 74 overganger og seks broer) på ringen. Den utbygde lengden på veien var 178,2 km. Det var 131 adkomstveier ved siden av stasjonene, som betjente 159 virksomheter (innen 2013 var det 49 igjen). Gjennomsnittlig daglig trafikkmengde var 30-35 par tog, hvorav noen var transitt mellom hovedlinjer.
Mellom 2012 og 2016 ble ringen rekonstruert og elektrifisert. Sporene ble erstattet med sammenhengende, et tredje hovedspor ble bygget langs det meste av linjen, passasjerplattformer ble utstyrt, fem godsbaner ble flyttet utenfor byen, og de overlevende bygningene fra tidlig på 1900-tallet ble restaurert til sitt historiske utseende. Volumet av investeringer i Moskva ringjernbaneprosjektet, ifølge data fra 2015, oversteg 212 milliarder rubler. - dette beløpet inkluderte føderale investeringer, midler fra russiske jernbaner, Moskva-regjeringen og investorselskaper.
9. desember 2013 tildelte myndighetene i Moskva oppgavene til arrangøren av passasjertransport på ringen til Moscow Metro State Unitary Enterprise.
Den 29. desember 2014 vant Central Passenger Company (JSC TsPPK) retten til å bli passasjerskip i 15 år. Senere, i januar 2016, tildelte den denne retten til Russian Railways OJSC.
Den 26. oktober 2015 trakk Russian Railways seg fra aksjonærene i OJSC "MKZD", selskapets andel ble kjøpt av Moskva-regjeringen. Samtidig forble hele ringens jernbaneinfrastruktur (spor, plattformer, nye billettkontorer, etc.) eiendommen til russiske jernbaner. JSC "MKR" konsentrerte seg om å designe transportknutepunkter knyttet til plattformer og tiltrekke investorer for utvikling av territorier ved siden av ringen.
4. juli 2016 startet testdrift av ES2G Lastochka elektriske tog (Siemens Desiro Rus) uten passasjerer på ringen.
MCC
Den 5. juli 2016 fortalte varaordfører i Moskva, sjef for avdelingen for transport og utvikling av veiinfrastruktur Maxim Liksutov journalister at Moskva ringjernbane hadde fått et nytt navn - Moscow Central Circle (MCC) - og ville bli den 14. linjen. av hovedstadens metro.
I Moskva fullføres arbeidet med å sette Moskva ringjernbanestasjoner i drift. Trafikken på den oppdaterte lille ringen starter neste år. Flere anlegg er allerede integrert i byens transportinfrastruktur. Det antas at veien blir ett med hovedstadens T-bane. Denne informasjonen ble gitt uttrykk for av nestlederen for transportavdelingen, Hamid Bulatov. Ifølge tjenestemannen vil ikke passasjerene selv føle forskjellen, fordi de vil kunne bruke en enkeltbillett.
Moscow Ring Railway vil omfatte 31 stopp, hvorav et fullverdig transportutvekslingsnettverk vil operere på 21 punkter, og ved 17 stopp paviljonger vil passasjerer kunne bytte til den vanlige linjen. Ved 9 stopp er det mulig å overføre til alle eksisterende ruter for forstadstog, unntatt Kiev. Den lille ringen til MKZ vil redusere alle strømmer av metrolinjer betydelig og vil sikre muligheten for å levere passasjerer til hovedveiene.
Moskva ringveiordning
For å forstørre bildet, åpne det i en ny fane
Moskva ringbanestasjoner vil bli lagt til metrokartet i september 2016. Et kart kan også vises som indikerer de radielle retningene til jernbanespor en slik innovasjon er ikke utelukket av direktøren for Moskva ringjernbane, Alexey Zotov.
I følge foreløpige estimater vil den planlagte passasjerstrømmen til Moskva-ringen i 2017 være 75 millioner mennesker, og innen 2020 vil den vokse 2,3 ganger til 170 millioner passasjerer. Intervallet i bevegelsen av jernbanetransport vil avhenge av etterspørselen blant innbyggerne. Hvis Moscow Ring Railway blir populær blant passasjerer, er intervallet planlagt redusert til to minutter.
Mange har sikkert hørt om den nært forestående lanseringen av passasjertrafikk på Moskva ringjernbane. Men selv om forkortelsen MKR nylig har blitt hørt fra alle jernene kontrollert av ordførerens kontor, er det slett ikke lett å finne kort informasjon på ett sted om hovedspørsmålene som er av interesse for en potensiell passasjer. Jeg kom over dette da jeg nylig forberedte en publikasjon om dette emnet. Derfor, siden jeg måtte finne og samle all denne informasjonen (fra rådhusportalen, nettstedene til russiske jernbaner og Moskva ringjernbane, og fra meldinger fra den byregjeringseide publikasjonen m24.ru), bestemte jeg meg for å lage en kort gjennomgangsinnlegg om Moskva ringjernbane som helhet og spesifikt dvele ved hva som vil endre lanseringen av passasjertrafikk langs ringen for innbyggere i Zelenograd og andre bosetninger i Leningrad-retningen.
Ordningen for Moskva ringvei. Bilde fra m24.ru
Først noen ord om historien. Den lille ringen til Moskva-jernbanen (det er hva Moskva-ringbanen korrekt ble kalt inntil nylig) ble bygget i 1903-1908. Veien var opprinnelig ment for godstrafikk innen by og transitt, men til å begynne med førte den også persontrafikk, som ble stoppet i 1934.
De begynte å snakke om returen av passasjertrafikken til Moskva ringjernbane nesten umiddelbart etter Sobyanins ankomst, og i utgangspunktet ble en mye tidligere dato for lanseringen nevnt. Men tilsynelatende krevde prosjektet en betydelig mer seriøs rekonstruksjon av infrastrukturen enn det som virket nødvendig ved første øyekast, og implementeringen varte i mer enn fem år. De lover å lansere elektrisk togtjeneste i september 2016.
Moskva ringbanestasjon "Luzhniki". Bilde fra nettstedet til Moskva-konstruksjonskomplekset
Som du kan se i diagrammene, har Moskva ringvei forskjellige avstander fra sentrum i forskjellige seksjoner: noen steder kommer veien nesten nær metroringen, andre steder er den et betydelig stykke unna. Det vil være 31 stasjoner på Moscow Ring Railway, som vil gi 17 overføringer til 11 metrolinjer (inkludert den fremtidige andre T-baneringen) og 10 overføringer til 9 radielle jernbaneretninger. Spørsmålet om byggingen av den 32. stasjonen, Presnya, som er merket på noen diagrammer, er planlagt å bli løst senere. Jeg vil legge til at en stasjon, "Gagarin Square" på Leninsky Prospekt, vil være under jorden - resten vil være over bakken. Jeg vil også legge merke til at navnene på noen holdeplasser, etter min mening, fortsatt flyter rundt, så ikke bli overrasket hvis du plutselig finner noen inkonsekvenser i diagrammene.
Ordning for overføringer fra Moskva ringjernbane til metro. Bilde fra nettstedet til Moskva-konstruksjonskomplekset
Perspektiv (for 2020) metro og Moskva ringveikart. Bilde fra nettstedet til Moskva-konstruksjonskomplekset
I hovedsak vil Moscow Ring Railway bli en ringlinje for bytoget, integrert i metrosystemet. Du kan betale for reiser på ringen over bakken med en T-banebillett. Samtidig vil overføringen mellom Moskva ringjernbane og T-banen være gratis for passasjerer hvis de gjør det innen 15 minutter. Vel, det vil si, tilsynelatende, både på Moskva ringjernbane og i t-banen må du gå gjennom turnstiles, men hvis du ikke gikk på en tur mellom dem, vil ikke pengene (turene) bli avskrevet når du gå inn igjen.
«Svaler» vil bli brukt som rullende materiell på bakkeringen. Det opplyses at de i rushtiden vil kjøre med intervaller på ikke mer enn 6 minutter, og i fremtiden kan intervallene reduseres.
Høyhastighets elektrisk tog "Lastochka". Foto Zelenograd informasjonsportal
Nå, kort om overføringen fra Moskva ringjernbane til Leningrad-retningen. Det vil bli utført gjennom NATI-plattformen, som inntil nylig var det dødeligste stoppestedet mellom Moskva og Zelenograd. Uttrykket "toget kjører med alle stopp bortsett fra NATI" i passasjerenes hode betydde "med alle stopp", fordi ingen stoppet ved NATI uansett. :) Nå lover denne plattformen å leve et nytt liv.
Saken er at 350 meter fra den (hvis du teller i en rett linje), er det Nikolaevskaya-stasjonen til Moskva ringjernbane. Disse to stoppestedene vil bli kombinert til et transportknutepunkt, for byggingen som Moskva byplanleggings- og landkommisjon nylig tildelte en tomt på 0,38 hektar. Ifølge Moskomstroyinvest vil det i tillegg til transportterminalen være områder for forbrukertjenester, offentlig servering og vedlikehold av kjøretøy. Jeg vet ikke nøyaktig hvordan alt dette vil se ut. Jeg kan bare appellere til bilder fra Moscow Ring Railway-nettstedet, hvor relevansen jeg ikke er sikker på.
TPU-ordningen er for eksempel nøyaktig fra 2013 – kanskje har noe endret seg i planene siden den gang.
Jeg vet heller ikke hvordan situasjonen er med byggingen, men tviler sterkt på at det innen september vil være et så sunt transportknutepunktbygg med overganger der, for beskjeden om tildeling av tomt til bygging var bare for noen måneder siden. . Uansett når og i hvilken form dette transportknutepunktet er bygget, bør muligheten for å overføre fra NATI til Moskva ringjernbane dukke opp i september i år. Dette betyr at innbyggerne i Zelenograd (og våre naboer i Leningrad-retningen) vil få nye muligheter for å legge ruter til mange distrikter i Moskva.
MCC - Moscow Central Ring (frem til juli 2016, navnet på prosjektet var MKZhD, Moscow Ring Railway) - et prosjekt for å tilpasse den lille ringen til Moscow Railway, bedre kjent som Moscow Circular Railway, for passasjertrafikk med organisering av 31 stoppesteder på den, ikke knyttet til eksisterende godsstasjoner og kombinert med andre typer bypassasjertransport inn til transportknutepunkter.
Moscow Circular Railway har koblet sammen alle radielle retninger i mer enn 100 år - hjørnesteinen i enheten i Moskva-jernbanekrysset. Historien begynte på slutten av 1800-tallet. Nesten umiddelbart etter at jernbaner begynte å spille en avgjørende rolle i transportstøtten for den industrielle utviklingen av byen, dukket hovedproblemet opp: fragmenteringen av enkeltdeler av nettverket som eies av private selskaper. Til tross for industrifolks åpenbare interesse for å redusere de gigantiske tomgangstidene for biler på innfartene til godsstasjoner, kunne ikke enkeltsamfunn slå seg sammen til fordel for allmennheten.
Tilbake i februar 1870 presenterte reiseingeniør A. N. Gorchakov og stabskaptein A. A. Porokhovshchikov prosjektet sitt for "Moscow Circular Road" langs den daværende grensen til byen - Kamer-Kollezhsky Val, som ikke fikk støtte fra bymyndighetene på den tiden . Det skal bemerkes at på dette tidspunktet eksisterte ikke alle de nåværende jernbaneradiene, og de som eksisterte var stort sett korte blindveislinjer, som Moskva - Smolensk og Moskva - Yaroslavl. Linjene ble koblet til hverandre av den forbindende Alekseevskaya-grenen som fortsatt eksisterer i dag. Imidlertid endret situasjonen seg raskt hvert år: nye seksjoner ble introdusert, noe som raskt gjorde Moskva til det viktigste lasteomlastingssenteret, og kapasiteten til de eksisterende godsstasjonene og forbindelsesgrenen var sårt mangelfull. Så i 1897 passerte et gjennomsnitt på 2450 vogner gjennom Moskva-jernbanekrysset per dag. På 1890-tallet begynte private linjer, den ene etter den andre, å bli kjøpt inn i statskassen, og til slutt, den 7. november 1897, på et spesialmøte med deltagelse av keiser Nicholas II, ble det besluttet å begynne byggingen av den sirkulære jernbanen .
Den 7. august 1898 ble keiserens tillatelse til å drive forskning mottatt, og fra begynnelsen av september 1898 startet pre-designarbeidet. Fungerende statsrådsingeniør P.I. Rashevsky ble utnevnt til sjef for arbeidet. 1. mai 1899 ble en mulighetsstudie av prosjektet lagt fram for kommisjonen til behandling, hvor det ble planlagt både gods- og persontrafikk på linjen langs fire separate spor. Dette prosjektet ble vurdert av finansminister S. Yu Witte som svært kostbart, som et resultat av at det i 1900 ble utviklet ytterligere 11 alternativer for å drive en ren dobbeltsporet jernbane. d. For endelig vurdering ble to prosjekter valgt, nummer 7 og 9. Nøkkelen til valg av rute var oppgaven med å passere seksjonen Vorobyovy Gory. Som et resultat foreslo begge de utvalgte alternativene passasje i Luzhniki-området kombinert med bygging av to jernbanebroer. Som et resultat var de sørlige halvringene for begge alternativene de samme, men de nordlige halvringene var svært forskjellige i dekningsområde. Hvis alternativ VII blir vedtatt, krysset mellom Okruzhnaya-jernbanen. og radielle retninger vil for eksempel være for Yaroslavsky i området for den nåværende Rostokinsky-passasjen, og for Savelovsky og Rizhsky (da Vindavsky) - i området til den nåværende stasjonen. m. "Dmitrovskaya". Kommisjonen, ledet av storhertug Sergei Alexandrovich, talte for det "brede" IX-alternativet, "som gir muligheten for en betydelig utvidelse av byen Moskva innenfor denne ringen, samt muligheten for det sårt tiltrengte, for sanitære årsaker, utkastelse av fabrikker og fabrikker fra byen til utkanten.» Avgjørelsen fra denne kommisjonen bestemte utseendet til Moskva for alle påfølgende år.
Den 16. mars 1902 ble den keiserlige orden mottatt for å begynne byggingen av Moscow Circular Railway. Etter de siste undersøkelsene begynte byggearbeidene 19. juli 1903. Seremonien for å begynne byggingen fant sted utenfor Kaluga-porten ved St. Andrew's Monastery. Arbeidet ble utført på kontrakt. Mekanisering ble brukt under byggingen, spesielt 5 gravemaskiner ble brukt under gravearbeid: 4 importerte og en fra Putilov-anlegget. Dekorasjonen av veien ble laget av fire broer over Moskva-elven: Alekseevsky (nå Danilovsky), Sergievsky (Andreevsky), Nicholas II (Krasnoluzhsky) og Dorogomilovsky. Foreløpig er ingen av dem bevart som en jernbanebro, men Andreevsky- og Krasnoluzhsky-broene fortsetter å tjene som fotgjengerbroer på nye steder.
14 stasjoner ble bygget på linjen (Vladykino, Rostokino, Belokamennaya, Cherkizovo, Lefortovo, Andronovka, Ugreshskaya, Kozhukhovo, Kanatchikovo, Vorobyovy Gory, Kutuzovo ", "Presnya", "Serebryany Bor" og "Likhobory"), 2 stopppunkter. ("Potylikha" og "Militærfelt") og 1 telegrafpost "Bratsevo". I tillegg var det planlagt å bygge ytterligere 3 stoppesteder i fase II: "Izmailovo", "Kotly" og "Neskuchnoye". Alle stasjonene ble utformet slik at hovedsporene og stasjonen lå på innsiden av ringen, og sporutbyggingen var på utsiden. Stasjonsbygninger og strukturer ble designet i samme stil under ledelse av arkitektene A. N. Pomerantsev og N. V. Markovnikov. Alle kryss av hovedsporene, både med radielle jernbanelinjer og med veier og motorveier, er laget på ulike nivåer. Overgangene ble bygget med reserve for fremtidig veiutvidelse. Alle svinger på hoved- og de fleste stasjonsspor ble fjernstyrt fra sentraliseringsposter. Det ble installert elektriske klokker på stasjonene, som viser både St. Petersburg og Moskva-tiden. Signalet fra referanse-primærklokken på hver stasjon ble overført til sekundærklokken plassert i stasjonslokalene. Det ble etablert telegraf- og telefonforbindelser mellom stasjonene.
Den 19. juli 1908, på Serebryany Bor-stasjonen, ble det holdt en høytidelig seremoni for å åpne trafikken på Moscow Circular Railway. Deltakerne i seremonien ankom to nødtog, dekorert med nasjonale flagg. Etter innvielsen, forbønnsgudstjenesten og klipping av båndet, til lyden av orkesteret, kjørte damplokomotivet Ov-1007 det første toget. 20. juli 1908 ble det åpnet for rutetrafikk på Distriktsbanen.
I utgangspunktet var det kun persontog som kjørte på veien. Det første godstoget passerte langs Okruzhnaya 10. oktober 1908. I 1911 uttalte den spesielle høykommisjonen som ble utnevnt til å studere effektiviteten til jernbaner: "Moskva sirkulære jernbanen rettferdiggjorde fullt ut håpene som ble satt på den for å radikalt forbedre transittbevegelsen av varer gjennom Moskva."
Til tross for den vellykkede oppfyllelsen av rollen som en transittkrets, ble Moskva Okruzhnaya aldri en ny passasjerforbindelse for Moskva. For det første gikk veien hovedsakelig gjennom utilgjengelige områder, fyllinger, skog og jorder - øde og ofte lite attraktive steder. For det andre ble passasjertrafikken drept av en ekstremt feil tariffpolitikk. I stedet for å gjøre reiser for fattige innbyggere i utkanten av arbeid så billig som mulig (og da ville passasjertrafikken øke), hadde Okruzhnaya de vanlige 3 klassene med biler med stasjonsavgifter: 30 kopek per stasjon i en 1. klasses bil, 20 kopek i en 2. klasse bil, 10 kopek i en 1. klasse bil, 10 kopek i en 1. klasse bil, 20 kopek i en 2. klasse bil, III klasse. For å reise, for eksempel, koster halvparten av ringen i klasse III 70 kopek, med gjennomsnittslønnen til en bruker av denne klassen på 12–15 rubler. per måned. Hele inntektene fra salg av billetter for hele driftsperioden utgjorde bare 132 rubler, og før åpningen av godstrafikk, 6. oktober 1908, ble det offisielt kunngjort at "bevegelsen av passasjertog på Moscow Circular Railway ble stoppet på grunn av fullstendig mangel på passasjerer.» Deretter ble passasjertjenesten gjenopptatt, overlevde revolusjoner og borgerkrig, men ble igjen stoppet i flere tiår i 1934.
Det første prosjektet for å returnere passasjertrafikk til Moscow Circular Railway ble utviklet på slutten av 50-tallet. Artefakten hans var det designet og bygget grunnarbeidet for overgangen fra stasjonen. m. "Leninsky Prospekt". Dessverre var det ikke mulig å løse problemet da. Dette ble hemmet av faktorer som mangelen på nødvendig klaring på kunstige strukturer for elektrifisering og overbelastning av ringen med godstrafikk. De to eksisterende rutene kunne ikke støtte både gods- og passasjertrafikk.
Nittitallet av 1900-tallet endret strukturen til byens industri i stor grad: mange virksomheter ble flyttet utover grensene, andre ble ganske enkelt stengt, og for de resterende ble levering av råvarer og varer med jernbane ulønnsomt, de erstattet det med transport på vei. Moscow Circular Railway begynte gradvis å dø. På 2000-tallet passerte ikke mer enn 30–40 par tog gjennom godsstasjonen Vladykino-Moskovskoye per dag. Av de 159 foretakene som ble betjent i de beste årene, var det bare 49 igjen. Et fall i godstrafikken ville uunngåelig over tid føre til dødsstøtet på motorveien, som før eller siden ville bli fulgt av demontering av banen og utbygging. av sitt territorium.
Det verste scenarioet ble heldigvis unngått. De første forsøkene på å identifisere problemet begynte i 1997, da det på et møte mellom det russiske jernbanedepartementet og Moskva-regjeringen ble undertegnet en felles protokoll om spørsmålet om å rekonstruere den lille ringen til Moskva-jernbanen for å organisere passasjertrafikken og samtidig opprettholde godstrafikk. Det ble utviklet en mulighetsstudie for prosjektet, men saken kom ikke videre.
Bare ti år senere, 1. oktober 2007, undertegnet presidenten for JSC Russian Railways V.I. og ordføreren i Moskva, Yu.M. del av den lille ringen til Moskva-jernbanen: sørlig bue fra st. Presnya til st. Kanatchikovo, med elektrifisering av seksjonen, bygging av fem passasjerstasjoner og organisering av gjennomgående passasjertrafikk fra stasjonen. Presnya til st. Kolomenskoye Paveletskaya retning.
Noe arbeid med rekonstruksjonen av ringen begynte etter dette, men det var ikke mulig å implementere ideen innen 2009. I 2010 endret ledelsen i Moskva seg. Det nye teamet til Sergei Semyonovich Sobyanin ga mye mer oppmerksomhet til transportutvikling, noe som resulterte i et prosjekt for en omfattende rekonstruksjon av hele motorveien. For å implementere det, 23. juni 2011, opprettet Moskva-regjeringen og JSC Russian Railways et felles selskap, JSC Moscow Ring Railway (JSC MKR). Alexey Lvovich Zhigalin ble ansvarlig for ingeniørdelen av prosjektet, og Timur Istanovich Bashkaev ble sjefsarkitekt.
For å tillate passering av godstog under vanlig persontrafikk ble det besluttet å bygge nytt tredje spor fra stasjonen på en større del av ringen. Presnya langs den nordlige buen til st. Ugreshskaya. Sørlig bue, henholdsvis fra st. Ugreshskaya til st. Presnya, som har et helt sett med komplekse kunstige strukturer: fire broer over Moskva-elven og en tunnel under Leninsky Prospekt og Sq. Gagarin, forble dobbeltspor. De eksisterende to sporene ble fullstendig ombygd, og layout og stasjonsspor ble endret. Faktisk måtte hele linjen bygges om.
Byggearbeidene på Lilleringen startet i 2012. På slutten av 2013 startet byggingen av den første stasjonen, Luzhniki. Nesten alle stasjonsplattformer ble bygget i 2015. Noen av dem ble satt sammen av ferdige armerte betongpaneler, mens andre ble laget på stedet av monolitisk armert betong. Arbeidet ble utført av JSC RZDstroy og andre entreprenører. Samtidig ble oppgaven med å fullstendig elektrifisere ringen, formidle spor, installere nye tekniske strukturer - broer, overganger, dreneringssystemer, signalering, sentralisering og sammenlåsing, kabelsamlere - utført. I sin tur, i 2016, begynte byggingen av lobbyer og fotgjengerkorridorer som forbinder stasjonsplattformer med området rundt.
Den 4. juli 2016, etter at ombyggingen og elektrifiseringen av hovedsporene var fullført, ble det prøvekjørt med elektriske tog.
Om morgenen 10. september 2016 turnerte Russlands president V.V. Putin, Moskva-ordfører S.S. Sobyanin og presidenten for Russian Railways O.V. Belozerov, og samme dag fant en høytidelig seremoni sted ved Luzhniki-stasjonens åpningsseremoni for passasjertrafikken. Sirkulær jernbane med deltakelse av varaordfører i Moskva M. S. Liksutov, leder av Moskva Metro D. V. Pegov og andre tjenestemenn. Patriark Kirill deltok på åpningen som invitert. Klokken 14:00 gikk det første toget fra stasjonen. "Luzhniki" mot stasjonen. "Kutuzovskaya". Av de 31 stoppestedene begynte 26 stasjonene Sokolinaya Gora, Dubrovka, Sorge, Panfilovskaya og Koptevo. 5-bilers elektriske tog ES2G "Lastochka" brukes som rullende materiell.
Sist oppdatert september 2016