Den mektige viljen til verdens Skaper.
Hun kalte ham til en stor bragd.
Og kroner helten med evig ære.
Hun valgte ham som et hevninstrument ...

Stabskaptein P.N. Nesterov

Luftramming som en form for luftkamp

I 1908 dukket det opp en stor artikkel "Om flyets militære betydning" på sidene til avisen "Russian Invalid", den offisielle publikasjonen av militæravdelingen. I den fremmet forfatteren ideen om å bringe inn spesielle kampfly, "ment for skvadronkamp i luften," for å kjempe "for statens overherredømme i luften."

Samtidig mente forfatteren at: «(et fly er) en flygende maskin ... er generelt skjør, og derfor må enhver kollisjon med motstandere i luften, bryst til bryst, uunngåelig ende i døden til begge flyene som kolliderer på borde. Det kan verken være en vinner eller en taper her, derfor må det være en kamp med manøvrering.» Noen år senere ble forfatterens spådom bekreftet. I juni 1912 fant den første luftkollisjonen i verdens luftfarts historie sted på en militær flyplass i Douai (Frankrike). Mens de utførte morgenflyvninger i luften i en høyde av 50 m, kolliderte biplan som ble styrt av kaptein Dubois og løytnant Penian. Da de falt, døde begge flygerne. I oktober 1912 skjedde en lignende hendelse i Tyskland, i mai 1913 - i Russland. På Gatchina-flyplassen til luftfartsavdelingen til Officers' Aeronautical School (JSC OVSh), under treningsflyvninger i en høyde på 12 - 16 m, kolliderte Nieuporten til løytnant V.V. Dybovsky og "Farman"-løytnant A.A. Kovanko. Pilotene slapp unna med mindre blåmerker.

Totalt, i perioden fra 1912 til starten av første verdenskrig, utgjorde luftkollisjoner 6 % av det totale antallet ulykker i verdens luftfart.

For å unngå luftkollisjon under troppemanøvrer ble russiske og utenlandske piloter sterkt anbefalt å kjempe i en viss avstand fra hverandre. Ideen om et luftslag i seg selv ble ikke avvist av militæravdelingen. For å gjennomføre det ble det foreslått å bevæpne fly med våpen eller automatiske våpen. Denne ideen ble reflektert i den allerede nevnte artikkelen "Om flyets militære betydning": "En pistol, kanskje en lett maskingevær, noen få håndgranater - det er alt som kan utgjøre bevæpningen til et flygende prosjektil. Slike våpen er ganske tilstrekkelige til å deaktivere et fiendtlig fly og tvinge det til å senke, fordi en riflekule som treffer vellykket vil stoppe motoren eller sette en luftfartøy ut av spill, og det samme vil en vellykket treffer håndgranat, på nært hold kastet for hånd, og på lengre avstander - fra samme pistol.»

Høsten 1911, under store manøvrer av troppene i Warszawas militærdistrikt, i henhold til en forhåndsgodkjent plan, gjennomførte to fly et vellykket angrep på et falskt fiendtlig luftskip. Ifølge distriktskommandoen kan tilstedeværelsen av våpen om bord føre til ødeleggelse av den kontrollerte ballongen. Men fraværet av dette krevde snarest leting etter andre former for innflytelse på fiendens fly.

En viss sensasjon blant piloter ble forårsaket av forslaget fra en av teoretikere innen innenlandsk militær luftfart, maskiningeniør løytnant N.A. Yatsuka. Sommeren 1911 publiserte han en artikkel «On Air Combat» i tidsskriftet «Bulletin of Aeronautics», hvor han skrev: «Det er mulig at i unntakstilfeller vil piloter bestemme seg for å ramme andres fly med flyet deres.»

I sitt verk "Aeronautics in Naval Warfare" (1912) støttet Nikolai Alexandrovich ideen om en "luftvær" som han tidligere hadde gitt uttrykk for, men med en annen betydning. "Det er ikke umulig," skrev Yatsuk, "at den neste krigen vil vise oss tilfeller når et luftfartsfartøy, for å forstyrre rekognoseringen av et fiendtlig luftvåpen, vil ofre seg selv ved å treffe det for å forårsake dets fall, i det minste på bekostning av dens død. Teknikker av denne typen er selvfølgelig ekstreme. Kampen i luften vil være den blodigste når det gjelder antall personer som deltar i den, siden de skadede kjøretøyene for det meste raskt vil falle til bakken med alle sine mannskaper.» Men synspunktene hans forble uavhentet på grunn av utilstrekkelig kunnskap om luftkampens natur.

Den fungerende militærpiloten oppfattet ideen om en luftram annerledes enn andre. sjef for 11. korps luftfartsavdeling av 3. luftfartskompani, løytnant P.N. Nesterov, og ser i det muligheten for å gjøre et fly om til et militært våpen.

Ved høstens store manøvrer av troppene i Kievs militærdistrikt i 1913, viste han i praksis hvordan det var mulig å tvinge en luftfiende til å nekte å utføre oppdraget sitt. Ved å utnytte fordelen i hastighet (ca. 20 km/t), imiterte Pyotr Nikolaevich i sitt Nieuport-IV-apparat angrepet til Farman-VII, pilotert av løytnant V.E. Hartmann, og tvang sistnevnte til med jevne mellomrom å endre løpet av flyturen. "Etter det fjerde angrepet ristet Hartmann knyttneven mot Nesterov og fløy tilbake uten å fullføre rekognosering." Dette var den første simuleringen av luftkamp i innenlandsk praksis.

Løytnant P. N. Nesterov nær Nieuport IV-flyet.
11. korps luftfartsavdeling

Etter landing ble Nesterov fortalt at et slikt angrep på et fiendtlig fly bare var mulig i fredstid, og i krig var det usannsynlig at disse manøvrene ville ha noen effekt på fienden. Pyotr Nikolaevich tenkte et øyeblikk og svarte deretter med overbevisning: "Det vil være mulig å treffe ham ovenfra med hjulene." Deretter vendte piloten gjentatte ganger tilbake til spørsmålet om ramming og beviste muligheten, mens han tillot to alternativer.

Den første er å heve seg over fiendens fly, og deretter, i et bratt dykk, treffe enden av fiendens vinge med hjulene: fiendens fly vil bli skutt ned, men du kan gli trygt. Den andre er å krasje propellen inn i fiendens hale og bryte rorene hans. Propellen vil knuses i stykker, men det er mulig å gli trygt. Vi må ikke glemme at det ikke var noen fallskjermer ennå.

I fremmede land i førkrigsårene ble luftkamp mellom fly opprinnelig nektet. For eksempel, i Tyskland, hvor den raske utviklingen av luftfart begynte i 1912, ble sistnevnte bare betraktet som middel for rekognosering og kommunikasjon. Flyene var bevæpnet med lette håndvåpen i form av en revolver eller karabin i tilfelle en tvungen landing bak fiendens linjer. I mellomtiden overbeviste de første vellykkede testene av luftfart som luftangrepsvåpen under krigene Tripolitan (1911 - 1912) og 1. Balkan (1912 - 1913) mange ledende europeiske land om behovet for å lage spesielle kampfly. På dette tidspunktet dukket det opp informasjon om at det var bygget et spesielt høyhastighets jagerfly av metall i Tyskland, som hadde gjennomgått vellykkede eksperimentelle tester. Dette var grunnen til at franskmannen R. Esnault-Peltry sammen med artillerispesialister utviklet et prosjekt for samme jagerfly. Detaljerte egenskaper var strengt konfidensielle.

Etter manøvrene til St. Petersburgs militærdistrikt i Russland i august 1913, oppsto spørsmålet åpenlyst om behovet for å danne jagerfly i den russiske hæren og bevæpne fly med automatvåpen for å bekjempe fiendtlige rekognoseringsfly. Ved begynnelsen av krigen forble imidlertid luftfartsenhetene til den russiske hæren praktisk talt ubevæpnede.

Flyet som et middel til væpnet kamp

Begynnelsen av første verdenskrig var preget av intensiteten av flyflyvninger fra de stridende partene, hovedsakelig for rekognoseringsformål. Allerede i begynnelsen av krigen ble deres første kampsammenstøt i luften registrert. Hovedmiddelet for å beseire fienden som ble brukt i luftkamp var pilotens personlige våpen. For at pistolskyting skulle være effektivt, var det nødvendig å komme nær fiendens fly i en avstand på opptil 50 m. Samtidig med brannen brukte pilotene den såkalte. "skremselsteknikk", det vil si aktiv manøvrering nær et fiendtlig kjøretøy med trussel om å kollidere med det i luften for å tvinge fienden til å forlate den tildelte oppgaven.

Den 17. august 1914 ble følgende informasjon publisert på sidene til dagsavisen "Russkoe Slovo": "En interessant melding er mottatt om en luftkamp mellom russiske og tyske piloter. Et fiendtlig fly dukket uventet opp over linjen med russiske tropper. Vår pilot uttrykte et ønske om å tvinge tyskeren til å komme ned. Han lettet raskt, nærmet seg fienden og tvang ham til å lande med en rekke svinger. Den tyske piloten er arrestert." Deretter ble denne teknikken brukt gjentatte ganger.

Denne omstendigheten fikk den russiske kommandoen til å tenke på muligheten for å bruke fanget utstyr til den russiske hærens behov. Kommandørene for luftfartsavdelinger ved fronten ble nå sterkt anbefalt om mulig ikke å ødelegge, men å tvinge iland fiendtlige fly. Senere, innenfor veggene til hovedstadens anlegg til Joint-Stock Aeronautics Company of V. A. Lebedev, fikk de et nytt liv. Det var grunner til dette. For det første vurderte militæravdelingen kostnadene ved restaurering og nybygde fly på samme måte. For det andre gjorde kjennskap til utenlandske teknologier og tekniske løsninger det mulig å berike ens egen designopplevelse.

Ifølge pilotene selv kunne imidlertid en tvangslanding kun påvirke et enkelt fiendtlig fly, mens gruppeangrepet deres krevde andre påvirkningsmetoder, opp til og inkludert ødeleggelsen av sistnevnte. Denne oppfatningen ble også delt av stabskapteinen for 9. Siberian Rifle Brigade P.N. Nesterov, i begynnelsen av krigen, sjef for det 11. korpsets luftfartsavdeling av den tredje hæren til den sørvestlige fronten (SWF). Han mente at hvis fienden ikke slutter å fly over vårt territorium og nekter å overgi seg, må han bli skutt ned. For å løse dette problemet var det nødvendig å bevæpne flyene med lette maskingevær, noe som ble bekreftet i en av ordrene fra stabssjefen for den øverste sjefen. Den uttalte spesielt: «For å bekjempe fiendtlige fly, ser det ut til at det er nødvendig å bevæpne de mest tunge av våre fly. Som det er anerkjent at det er nødvendig å bruke Madsen automatgevær.» På den tiden var det imidlertid ikke nok automatiske våpen til å nå det etablerte settet i feltenheter.

Mangelen på pålitelige våpen i luftfarten, de latterlige "verdifulle instruksjonene" fra militære tjenestemenn "om å skyte bukk fra hånden ..." tvang Nesterov og andre flygere til å finne opp eksotiske våpen som en bombe "hengt opp på en lang kabel ... for å ødelegge fiendtlige luftskip", senke "tynn kobbertråd fra halen på flyet med en last, slik at, etter å ha kuttet av banen til et fiendtlig fly, bryte propellen", "tilpasse en sagtannkniv til flyets hale og ... rive opp skallet av luftskip og bundne observasjonsballonger med det», kaste «artillerigranater i stedet for bomber».

Uten å forlate synspunktene til N.A. Yatsuk på bruk av makt (ramming) streik, var Pyotr Nikolaevich fortsatt en tilhenger av tekniske og manøvrerbare metoder for å bekjempe fienden. Dessverre utelukket den tragiske døden til en bemerkelsesverdig pilot muligheten for å implementere oppfinnelsene hans i den russiske luftkampskolen.

Jakt på "Albatrossen" - et skritt inn i udødelighet

Under slaget ved Gorodok (5. - 12. september 1914) forsøkte den østerriksk-ungarske kommandoen å beseire den russiske 3. og 8. armeen fra den sørvestlige fronten. Men motoffensiven som fulgte den 4. september i sonen til våre tre hærer (9., 4. og 5.) tvang fiendens tropper til å begynne en forhastet retrett. I løpet av få dager nådde våre avanserte enheter og erobret det viktige sentrum av Øst-Galicia - Lvov. Forberedelsene til de kommende operasjonene krevde en stor omgruppering av tropper. For å avsløre deres nye posisjoner, plasseringer av militære kommando- og kontrollorganer, skytepunkter, feltflyplasser og transportnettverk, gjorde fienden omfattende bruk av luftstyrkene sine. I tillegg til å samle etterretningsinformasjon i nærheten av de russiske troppene, bombet fiendtlige piloter, når det var mulig, våre militære installasjoner, inkludert flyplassen til det 11. korpsets luftavdeling. Den 7. september slapp et av de østerrikske flyene en bombe på flyplassen hans "(en prøve av et artillerigranat), som, etter å ha falt, ble begravet i sanden og ikke eksploderte."

En av de fremtredende østerrikske observatørpilotene, løytnant baron von Friedrich Rosenthal, eier av store landområder i Øst-Galicia, var involvert i kamparbeid. Han foretok sine flyvninger på et fly av typen Albatross, designet og bygget med hans personlige deltakelse. I området med spesiell oppmerksomhet til fiendens apparat var byen Zholkiev, Lviv-regionen, hvor eiendommen til Baron F. Rosenthal lå, midlertidig okkupert av hovedkvarteret til den tredje russiske hæren. Utseendet til fiendtlige fly i dette området forårsaket ekstrem irritasjon blant hærkommandoen. Seniorkommandører anklaget umiddelbart flybesetningen til 3rd Aviation Company for utilstrekkelig aktivitet i kampen mot fiendens luft.

Den 7. september 1914 ble generalkvartermester i Hærens hovedkvarter, generalmajor M.D. Bonch-Bruevich krevde at pilotene utelukket østerrikske flyvninger i den russiske bakenden. Stabskaptein P.N. Nesterov lovet å ta drastiske tiltak for å løse dette problemet.

Opprinnelig ble ikke spørsmålet om luftramming tatt opp i det hele tatt. Tatt i betraktning muligheten for at albatrossen skulle virke ueskortert (tidligere hadde den fløyet i en gruppe på tre fly), ble det besluttet å fange den ved tvangslanding. For dette formålet, om morgenen 8. september, ble P.N. Nesterov med sin nestleder løytnant A.A. Kovanko utarbeidet dette alternativet over flyplassen. Imidlertid begynte ytterligere hendelser å utvikle seg i henhold til et annet scenario. Allerede ved starten mistet Nesterovs ensetefly lasten med en kabel, som han forventet å bruke i møte med fienden. Under landing etter en treningsflyvning fungerte plutselig motoren feil, og i retning av Pyotr Nikolaevich begynte mekanikerne å sjekke ventilene. Utseendet til en fiendtlig Albatross på himmelen var en ubehagelig overraskelse for russiske piloter. Uten å vente på feilsøkingen på enheten hans, skyndte Nesterov seg til Kovankos bil. For ikke å risikere livet, nektet Pyotr Nikolaevich kategorisk å fly med stedfortrederen.

Han fikk raskt en høyde på opptil 1500 m på Morane-Saulnier-typen (Morane-Saulnier G) (ifølge andre kilder - opptil 2000 m), og angrep Albatrossen fra topp til bunn. Vitner til dette uvanlige slaget så at etter en kraftig kollisjon neset fiendens fly ned og begynte å falle tilfeldig. Nesterovs apparat feide videre, og begynte deretter å gå ned i en spiral. I en høyde på ca 50 m svaiet Moranen kraftig og den falt ned som en stein. I det øyeblikket skilte pilotfiguren seg fra apparatet.

Opplegg av P. N. Nesterovs vær

Kart over flyulykkesstedet

Luftstøter. Plakat fra første verdenskrig. 1914

Da legene undersøkte Nesterovs lik, så legene et brudd i ryggraden og mindre skade på skallen. Ifølge deres konklusjon kan ikke ryggmargsbruddet ha vært forårsaket av et fall på mykt underlag. Stabskaptein P.N. Nesterov døde i luften som følge av en flykollisjon. Pilotene som kjente Pyotr Nikolaevich tett, tvilte umiddelbart på hans bevisste ramning av fiendens luftvåpen. De trodde at Nesterov hadde intensjoner om å tvinge Albatross-mannskapet til å lande på flyplassen, og holde det gjennom dyktig manøvrering under trusselen om å bruke en vær. Pjotr ​​Nikolajevitsj selv, som var godt klar over statistikken over luftkollisjoner i førkrigstiden og den høye prosentandelen av dødsfall, så ikke væren som en spesiell fordel for den lille russiske luftfarten, der hver enhet var verdt sin vekt i gull. Bare i perioden august – september 1914 utgjorde tapet av fly i den aktive russiske hæren 94 fly (45 % av totalen).

"Rapporten om undersøkelsen av omstendighetene ved den heroiske døden til sjefen for det 11. korps luftfartsavdeling, stabskaptein Nesterov" uttalte: "Stabskaptein Nesterov har lenge uttrykt den oppfatning at det er mulig å skyte ned et fiendtlig fly ved å treffe hjulene til ditt eget fly ovenfra på støtteflatene til fiendtlige fly, dessuten innrømmet han muligheten for et vellykket resultat for rampiloten.»

Derfor var de fleste eksperter enige om at han gjorde et forsøk på å angripe fiendens fly med et blikk slag, og regnet med den psykologiske effekten. I følge teoretiske beregninger kunne ikke den tangentielle påvirkningen av et lett enkeltsetefly føre til ødeleggelse av et tyngre fly, slik som treseters Albatross med bombelast. Dette krevde enten et apparat med lik vekt eller et slag med hele kroppen til det angripende flyet. Det ser ut til at Nesterov hadde tekniske beregninger for å utføre en luftramme i forhold til et enseters kjøretøy basert på angrepet av et fiendtlig fly med lik masse. Muligheten for et luftangrep på denne måten av tunge flytyper ble ikke engang diskutert. Men ironisk nok er dette akkurat situasjonen som har utviklet seg i himmelen i Øst-Galicia. Nesterov rettet bilen mot det østerrikske flyet og mistet av syne at han hadde en tyngre og mindre manøvrerbar toseter Moran-Saulnier type "J". Som et resultat, i stedet for en tangentiell innvirkning med hjulene på vingene til fiendens bil, krasjet han inn i den med motoren mellom to støtteflater, noe som førte til fullstendig tap av kontroll og ødeleggelse av sistnevnte. Dette slaget, ifølge den offisielle versjonen, forårsaket døden til den russiske piloten selv.

I sin bok "Khodynka: Russian Aviation Runway" siterer luftfartshistoriespesialist A. A. Demin en vurdering av den tragiske hendelsen gjort av den berømte sovjetiske vitenskapsmannen V. S. Pyshnov.

Ved å analysere væren bemerket han spesielt at Moran hadde en veldig dårlig sikt fremover og ned, og det var vanskelig å nøyaktig bestemme avstanden og treffe albatrossen "juvelfullt" med bare hjulene. Det er mulig at turbulente strømmer fra begge flyene og deres gjensidige påvirkning kunne ha bidratt. Og da, ifølge Pyshnov, kunne følgende skje: "Hvis Moran-Zh-flyet bare hadde en heis med en symmetrisk profil, uten en fast del - en stabilisator, kunne ikke flyet fly med håndtaket kastet. Siden et dykkemoment virket på vingen i fravær av løft, måtte flyet ved en kastet stokk gå inn i et dykk med en videre overgang til omvendt flyging. Som kjent, etter ramningen, som skjedde i en høyde av ca. 1000 m, til høyden av P.N. Nesterov utførte en spiralnedstigning, men så gikk flyet inn i et dykk og falt i en omvendt stilling. Denne oppførselen til flyet indikerer at P. Nesterov mistet bevisstheten og slapp kontrollpinnen; etter å ha gått inn i negative angrepsvinkler og negativ verdi... (G) ble han kastet ut av flyet fordi han ikke var bundet fast...".

Basert på analysen kan det antas at piloten mistet bevisstheten ikke i øyeblikket av rammen, men mye senere, under en bratt spiral på grunn av svakhet i det vestibulære apparatet. Om P.N.s helseproblemer Nesterov ved fronten ble senere nevnt av sine kolleger, spesielt militærpiloten V.G. Sokolov, som var vitne til Pjotr ​​Nikolajevitsjs dype besvimelse etter en annen flytur. Intensiteten i arbeidet hans gjenspeiles i kampaktivitetsloggen til 11th Corps Aviation Detachment. I perioden 10. august til 8. september 1914 fullførte han 12 kampoppdrag, den totale flytiden var 18 timer 39 minutter. Den siste av dem (8. september) tok bare 15 minutter og kostet den russiske piloten livet.

Nesterovs kropp ble snart oppdaget 6 km fra byen Zholkiev i et tørt felt nær en sump mellom et fly og en motor. 400 m unna ham lå en nedfelt albatross, delvis nedgravd i myrjord. Likene av to medlemmer av hans mannskap (løytnant F. Rosenthal og underoffiser F. Malina) ble oppdaget umiddelbart. I følge noen rapporter ble liket av det tredje besetningsmedlemmet, hvis navn ikke er fastslått, funnet mye senere.

For sin enestående bragd har stabskaptein P.N. Nesterov var den første blant russiske piloter som posthumt ble tildelt St. George-ordenen, 4. grad, og forfremmet til rang som kaptein. Den avdøde helten ble gravlagt 13. september 1914 ved Askolds grav i Kiev. Senere ble asken til den russiske piloten overført til Lukyanovskoe-kirkegården i hovedstaden i Ukraina.

Nesterovs arv

Det tragiske utfallet av Nesterovs luftramming i begynnelsen så tvil om muligheten for at piloten som utførte den kunne overleve.

Tvilen ble fjernet av en annen russisk pilot - løytnant fra det 12. Uhlan Belgorod-regimentet A. A. Kozakov, som under et luftkamp med den toseters tyske "Albatross" S.I 31. mars 1915 klarte å skyte den ned med en "Nesterov"-glidning. støt med hjul ovenfra. Under første verdenskrig ble Kozakov anerkjent som den mest suksessrike piloten i Russland.

Han ble kjent med de avanserte synspunktene til P. N. Nesterov om kampen mot fiendtlige fly takket være heltens yngre bror Mikhail, en pilot fra Brest-Litovsk korpsets luftlag, som tragisk døde høsten 1914 i en flyulykke.

Senere anerkjente de allierte (brittene) luftstøten (vi snakker om en tangentiell streik) som en av formene for russisk luftkamp, ​​og påpekte at når de (russiske piloter) ikke har bomber, hever de seg over fienden flyet, og når de flyr over det, berører de ham med bunnen av flyet.

Den påfølgende utrustningen av fly med automatiske våpen forviste luftværene til bakgrunnen. Det ser ut til at de uunngåelig måtte gå ned i historien. Men i vårt land forlot de ikke ideene til Pyotr Nesterov, og i lang tid skremte luftramen fiender, og fryktløsheten til sovjetiske piloter vakte oppriktig beundring og respekt i verden. Praksisen med luftboarding (ramming) var iboende i flypersonellet til jagerfly fra luftforsvaret og luftforsvarsstyrkene i lang tid og har ikke mistet sin relevans i dag (i unntakstilfeller er en slik metode for luftkamp fullt mulig ).

Tilbake høsten 1914 kom det russiske samfunnet med et forslag om å forevige minnet om den modige piloten. Mr. A. S. Zholkevich (redaktør for avisen "Novoye Vremya") tok initiativet, og begynte å samle inn penger med sikte på å skaffe flere dekar land på stedet for heltens død for bygging av en minneobelisk. Samme år ble det reist et minnekors i Zholkiev-området, og senere ble det reist et monument.

I dag er monumenter til den modige russiske piloten avduket i Kiev og Nizhny Novgorod, en minnebyste er reist i Kazan, asteroide nr. 3071 har blitt oppkalt etter ham P. N. Nesterov - Nesterov-medaljen.

Graven til P. N. Nesterov i Kiev. Moderne utseende

Monument til P. N. Nesterov i Kiev på Pobeda Avenue.
Skulptør E. A. Karpov, arkitekt A. Snitsarev

Minneplakett i Kiev på et hus i Moskovskaya-gaten,
hvor piloten P. N. Nesterov bodde i 1914

Monument til P.N. Nesterov i Nizhny Novgorod.
Forfatterne av prosjektet er skulptører, æret kunstner av RSFSR A. I. Rukavishnikov og People's Artist of RSFSR, korresponderende medlem
Kunstakademiet i USSR I. M. Rukavishnikov

Minneskilt på stedet for dødsfallet til P. N. Nesterov

Nesterov-medaljen ble opprettet ved dekret fra presidenten for Den russiske føderasjonen av 2. mars 1994 nr. 442 "Om statlige utmerkelser fra den russiske føderasjonen." Det tildeles militært personell fra luftforsvaret, luftfart av andre grener og grener av de væpnede styrkene i Den russiske føderasjonen, den føderale sikkerhetstjenesten i den russiske føderasjonen og interne tropper fra den russiske føderasjonens innenriksdepartement, flypersonell sivil luftfart og luftfartsindustrien for personlig mot og tapperhet vist i forsvaret av fedrelandet og den russiske føderasjonens statlige interesser, under kamptjeneste og kampplikt, når du deltar i øvelser og manøvrer, for utmerket ytelse i kamptrening og luft opplæring.

Alexey Lashkov,
seniorforsker ved Forskningsinstituttet
Institutt for militærhistorie ved Militærakademiet
Generalstab for de væpnede styrker i den russiske føderasjonen,
Kandidat for historiske vitenskaper

Ramming som en luftkampmetode har aldri vært og vil ikke være den viktigste, siden en kollisjon med en fiende ofte fører til ødeleggelse og fall av begge kjøretøyene. Et rammeangrep er kun tillatt i en situasjon der piloten ikke har noe annet valg. Det første slike angrep ble utført i 1912 av den berømte piloten Pyotr Nesterov, som skjøt ned et østerriksk rekognoseringsfly. Hans lette Moran traff den tunge fienden Albatross, som piloten og observatøren var plassert på, ovenfra. Som et resultat av angrepet ble begge flyene skadet og falt, Nesterov og østerrikerne ble drept. På den tiden var det ennå ikke installert maskingevær på fly, så ramming var den eneste måten å skyte ned et fiendtlig fly.

Etter Nesterovs død, ble taktikken for rammeangrep nøye utarbeidet, og pilotene begynte å strebe etter å skyte ned et fiendtlig fly mens de bevarte sine egne. Hovedmetoden for angrep var å treffe halen på fiendens fly med propellbladene. Den raskt roterende propellen skadet flyets hale, noe som førte til at det mistet kontrollen og krasjet. Samtidig klarte pilotene til det angripende flyet ofte å lande flyene sine trygt. Etter å ha byttet ut de bøyde propellene var flyene klare til å fly igjen. Andre alternativer ble også brukt - støt med vingen, kjøl, flykropp, landingsutstyr.

Nattværene var spesielt vanskelige, siden det er svært vanskelig å gjennomføre en streik under forhold med dårlig sikt. For første gang ble en nattluft-ram brukt 28. oktober 1937 i Spanias himmel av sovjeten Jevgenij Stepanov. Om natten over Barcelona på en I-15 klarte han å ødelegge den italienske Savoia-Marchetti-bombeflyet med et rammeangrep. Siden Sovjetunionen ikke offisielt deltok i borgerkrigen i Spania, foretrakk de å ikke snakke om pilotens bragd på lenge.

Under den store patriotiske krigen ble den første nattluftstøten utført av jagerpiloten fra det 28. jagerflyvåpenet Pyotr Vasilyevich Eremeev: 29. juli 1941, på et MiG-3-fly, ødela han et fiendtlig Junkers-88 bombefly med en rammeangrep. Men nattrammen til jagerpiloten Viktor Vasilyevich Talalikhin ble mer kjent: natten til 7. august 1941, på et I-16-fly i området Podolsk nær Moskva, skjøt han ned en tysk Heinkel-111 bombefly. Slaget ved Moskva var et av de viktigste øyeblikkene i krigen, så pilotens bragd ble viden kjent. For sitt mot og heltemot ble Viktor Talalikhin tildelt Leninordenen og den gyldne stjernen til Helten i Sovjetunionen. Han døde 27. oktober 1941 i et luftslag, etter å ha ødelagt to fiendtlige fly og ble dødelig såret av et fragment av et eksploderende granat.

Under kampene med Nazi-Tyskland utførte sovjetiske piloter mer enn 500 rammeangrep noen piloter brukte denne teknikken flere ganger og holdt seg i live. Rammingangrep ble også brukt senere, allerede på jetkjøretøyer.

Det er et velkjent faktum at de første flygerne ikke kjempet på himmelen, men hilste på hverandre.
I 1911 utstyrte både franskmennene og russerne fly med maskingevær samtidig, og luftkampens æra begynte. I mangel av ammunisjon brukte pilotene en vær.

Ramming er en luftkampteknikk designet for å deaktivere et fiendtlig fly, et bakkemål eller en uforsiktig fotgjenger.
Den ble først brukt av Pyotr Nesterov 8. september 1914 mot et østerriksk rekognoseringsfly.

Det finnes flere typer rams: et landingsutstyrsslag på vingen, et propellslag på halen, et vingeslag, et flykroppsslag, et halestøt (I. Sh. Bikmukhametovs ram)
En vær begått av I. Sh. Bikmukhametov under den store patriotiske krigen: når han gikk ut i fiendens panne med et lysbilde og en sving, slo Bikmukhametov fiendens vinge med halen på flyet. Som et resultat mistet fienden kontrollen, gikk inn i en hale og krasjet, og Bikmukhametov var til og med i stand til å bringe flyet sitt til flyplassen og lande trygt.
V. A. Kulyapins vær, S.P. Subbotins vær, en vær på et jagerfly, brukt i luftkamp i Korea. Subbotin befant seg i en situasjon der fienden hans tok igjen ham mens han steg ned. Etter å ha sluppet bremseklaffene, bremset Subbotin farten, og utsatte i hovedsak flyet sitt for angrep. Som et resultat av kollisjonen ble fienden ødelagt, Subbotin klarte å kaste ut og forble i live.

1

Pyotr Nesterov var den første som brukte en luftram 8. september 1914 mot et østerriksk rekognoseringsfly.

2

Under krigen skjøt han ned 28 fiendtlige fly, ett av dem i en gruppe, og skjøt ned 4 fly med en ram. Ved tre anledninger kom Kovzan tilbake til flyplassen i MiG-3-flyet sitt. Den 13. august 1942, på et La-5-fly, oppdaget kaptein Kovzan en gruppe fiendtlige bombefly og jagerfly. I en kamp med dem ble han skutt ned og skadet i øyet, og deretter rettet Kovzan flyet sitt mot et fiendtlig bombefly. Slaget kastet Kovzan ut av hytta og fra en høyde på 6000 meter, med fallskjermen som ikke åpnet seg helt, falt han ned i en myr, og brakk beinet og flere ribbein.

3

Han dirigerte det skadede flyet til et høyere mål. I følge rapportene til Vorobyov og Rybas, rammet Gastellos brennende fly en mekanisert kolonne med fiendtlig utstyr. Om natten fjernet bønder fra den nærliggende landsbyen Dekshnyany liket av pilotene fra flyet, og pakket likene inn i fallskjermer og begravde dem nær ulykkesstedet for bombeflyet. Gastellos bragd ble til en viss grad kanonisert. Den første væren i historien til den store patriotiske krigen ble utført av den sovjetiske piloten D.V. Kokorev 22. juni 1941 på omtrent 4 timer og 15 minutter (i lang tid ble I.I. Ivanov ansett som forfatteren av den første væren i historien til. den store patriotiske krigen, men faktisk bar han ut væren 10 minutter senere enn Kokorev)

4

Su-2 lette bombefly skjøt ned ett tysk Me-109 jagerfly og rammet det andre. Da vingen traff flykroppen, brøt Messerschmitt i to, og Su-2 eksploderte, og piloten ble kastet ut av cockpiten.

5

Den første brukte en nattram 7. august 1941 og skjøt ned et He-111 bombefly nær Moskva. Samtidig holdt han seg selv i live.

6

Den 20. desember 1943, i sitt første luftslag, ødela han to amerikanske B-24 Liberator-bombefly - den første med et maskingevær, og den andre med en luftram.

7

Den 13. februar 1945, i den sørlige delen av Østersjøen, under et angrep på en terminaltransport med en forskyvning på 6000 tonn, ble V.P Nosovs fly truffet av et granat, flyet begynte å falle, men piloten dirigerte brenningen. flyet direkte inn i transporten og ødela den. Mannskapet på flyet omkom.

8

Den 20. mai 1942 fløy han på et I-153-fly for å avskjære et fiendtlig Ju-88 rekognoseringsfly, som fotograferte militære installasjoner i byen Yelets, Lipetsk-regionen. Han skjøt ned et fiendtlig fly, men det ble liggende i luften og fortsatte å fly. Barkovsky rettet flyet sitt mot væren og ødela Ju-88. Piloten omkom i kollisjonen.

9

Den 28. november 1973, på et MiG-21SM jagerfly, rammet kaptein G. Eliseev en F-4 "Phantom" fra det iranske luftvåpenet (da sistnevnte krenket USSRs statsgrense i området Mugan) AzSSR-dalen).

10 Kulyapin Valentin (Taran Kulyapin)

Han ramponerte et CL-44 transportfly (nummer LV-JTN, Transportes Aereo Rioplatense airline, Argentina), som foretok en hemmelig transportflyvning på Tel Aviv-Teheran-ruten og utilsiktet invaderte armensk luftrom.

russisk pilot Pjotr ​​Nesterov; Nesterovs vær (postkort fra 1. verdenskrig); Den russiske piloten Alexander Kozakov

Det er velkjent at verdens første luftram ble utført av vår landsmann Pyotr Nesterov, som ødela det østerrikske Albatross-rekognoseringsflyet 8. september 1914 på bekostning av livet. Men æren av den andre væren i verden har lenge blitt tilskrevet enten N. Zherdev, som kjempet i Spania i 1938, eller til A. Gubenko, som kjempet i Kina samme år. Og først etter Sovjetunionens sammenbrudd dukket det opp informasjon i vår litteratur om den virkelige helten til den andre luftværen - den russiske piloten fra første verdenskrig, Alexander Kozakov, som 18. mars 1915 skjøt ned et østerriksk Albatross-fly med ramangrep over frontlinjen. Dessuten ble Kozakov den første piloten som overlevde et selvmordsangrep på et fiendtlig fly: på en skadet Moran klarte han å gjøre en vellykket landing på stedet for russiske tropper. Den langsiktige stillheten om Kozakovs bragd skyldes det faktum at senere ble dette mest produktive russiske esset fra 1. verdenskrig (32 seire) en hvit garde og kjempet mot sovjetmakten. En slik helt passet naturligvis ikke sovjetiske historikere, og navnet hans ble slettet fra historien til innenlandsk luftfart i mange tiår, det ble rett og slett glemt ...

Selv under 1. verdenskrig utførte flere utenlandske piloter også luftrammeoppdrag. Så, i september 1916, skjøt den britiske luftfartskapteinen Aiselwood, som fløy et D.H.2 jagerfly, ned en tysk albatross med et slag fra landingsutstyret til jagerflyet hans, og landet deretter "på magen" på flyplassen hans. I juni 1917 kuttet kanadiske William Bishop, etter å ha avfyrt alle patronene sine i kamp, ​​bevisst vingestiverne til den tyske albatrossen med vingen til hans Nieuport. Fiendens vinger foldet seg fra sammenstøtet, og tyskeren falt til bakken; Biskopen kom trygt til flyplassen. Deretter ble han en av de beste essene i det britiske imperiet: han avsluttet krigen med 72 seire fra luften...

Men kanskje den mest fantastiske luftrammingen i første verdenskrig ble utført av belgieren Willie Coppens, som ramponerte den tyske Draken-ballongen 8. mai 1918. Etter å ha avfyrt alle patronene i flere angrep på ballongen til ingen nytte, traff Coppens Drakens hud med hjulene til hans Anrio-jagerfly; propellbladene skåret også over det tett oppblåste lerretet, og Draken sprakk. Samtidig kvalt HD-1-motoren pga gass, helt inn i hullet til den sprukket sylinder, og Coppens døde bokstavelig talt mirakuløst nok ikke. Han ble reddet av den motgående luftstrømmen, som kraftig snurret propellen og startet Anrio-motoren da den rullet av den fallende Draken. Dette var den første og eneste væren i historien til belgisk luftfart.

kanadisk ess William Bishop; Coppens sin HD-1 «Henrio» bryter fra «Draken» den ramponerte; Det belgiske esset Willie Coppens

Etter slutten av 1. verdenskrig kom det naturlig nok et brudd i luftværens historie. Igjen ble væren, som et middel til å ødelegge et fiendtlig fly, husket av piloter under den spanske borgerkrigen. Helt i begynnelsen av denne krigen - sommeren 1936 - rammet den republikanske piloten, løytnant Urtubi, som befant seg i en håpløs situasjon, etter å ha avfyrt alle patronene mot de frankistiske flyene som omringet ham, en italiensk Fiat-jager fra en frontal. vinkel i en lavhastighets Nieuport. Begge flyene gikk i oppløsning fra sammenstøtet; Urtubi klarte å åpne fallskjermen sin, men på bakken døde han av sår han fikk i kamp. Og omtrent et år senere (i juli 1937) på den andre siden av kloden - i Kina - for første gang i verden, ble en havvær båret ut, og en massiv vær for det: helt i begynnelsen av Japans aggresjon mot Kina ofret 15 kinesiske piloter seg selv ved å angripe fiendtlige landingsstyrker fra luftskipene og senke 7 av dem!

Den 25. oktober 1937 fant verdens første nattluftram sted. Det ble utført i Spania av den sovjetiske frivillige piloten Evgeniy Stepanov, som under vanskelige forhold ødela det italienske Savoia-Marceti-bombeflyet med et slag fra landingsutstyret til hans Chato (I-15) biplan. Dessuten rammet Stepanov fienden etter å ha nesten full av ammunisjon - en erfaren pilot, han forsto at det var umulig å skyte ned et enormt tremotors fly med småkaliber maskingevær på en gang, og etter et langt utbrudd av skudd mot bombeflyet, gikk han til ram så for ikke å miste fienden i mørket. Etter angrepet returnerte Evgeniy trygt til flyplassen, og om morgenen, i området han indikerte, fant republikanerne vraket av Marcheti ...

Den 22. juni 1939 ble den første væren i japansk luftfart utført over Khalkhin Gol av pilot Shogo Saito. Presset "i tang" av sovjetiske fly, etter å ha skutt all ammunisjonen, gjorde Saito et gjennombrudd, kuttet av en del av halen til jagerflyet nærmest ham med vingen og rømte fra omringningen. Og da Saito en måned senere, den 21. juli, reddet sjefen sin, prøvde å ramme en sovjetisk jagerfly igjen (væren fungerte ikke - den sovjetiske piloten unngikk angrepet), ga kameratene ham kallenavnet "King of Rams." "King of Rams" Shogo Saito, som hadde 25 seire på sitt navn, døde i juli 1944 på New Guinea, og kjempet i infanteriets rekker (etter å ha mistet flyet sitt) mot amerikanerne ...

sovjetisk pilot Evgeny Stepanov; japansk pilot Shogo Saito; Den polske piloten Leopold Pamula

Den første luftværen i andre verdenskrig ble ikke utført av en sovjetisk pilot, slik det er vanlig å tro i vårt land, men av en polsk pilot. Denne væren ble båret ut 1. september 1939 av nestkommanderende for Interceptor Brigade som dekket Warszawa, oberstløytnant Leopold Pamula. Etter å ha slått ut 2 bombefly i en kamp med overlegne fiendtlige styrker, gikk han på sitt skadede fly for å ramme en av de 3 Messerschmitt-109 jagerflyene som angrep ham. Etter å ha ødelagt fienden, slapp Pamula med fallskjerm og foretok en sikker landing på stedet for troppene hans. Seks måneder etter Pamulas bragd begikk en annen utenlandsk pilot en luftvær: 28. februar 1940, i en voldsom luftkamp over Karelia, rammet den finske pilotløytnanten Hutanantti et sovjetisk jagerfly og døde i prosessen.

Pamula og Hutanantti var ikke de eneste utenlandske pilotene som utførte rammeoppdrag i begynnelsen av andre verdenskrig. Under den tyske offensiven mot Frankrike og Holland ble piloten til den britiske kampbombeflyet N.M. Thomas oppnådde en bragd som vi i dag kaller «Gastellos bragd». I et forsøk på å stoppe den raske tyske offensiven ga den allierte kommandoen den 12. mai 1940 ordre om for enhver pris å ødelegge kryssene over Meuse nord for Maastricht, som fiendtlige stridsvognsdivisjoner ble fraktet langs. Imidlertid avviste tyske jagerfly og luftvernkanoner alle britiske angrep, og påførte dem forferdelige tap. Og så, i et desperat ønske om å stoppe de tyske stridsvognene, sendte flyoffiser Thomas sin kamp, ​​truffet av luftvernkanoner, inn på en av broene, etter å ha klart å informere kameratene om avgjørelsen...

Seks måneder senere gjentok en annen pilot «Thomas’ bragd». I Afrika, den 4. november 1940, ble en annen kampbombeflypilot, løytnant Hutchinson, skutt ned av luftvernskyting mens han bombet italienske stillinger i Nyalli (Kenya). Og så sendte Hutchinson sin kamp inn i det italienske infanteriet, og ødela rundt 20 fiendtlige soldater på bekostning av hans egen død. Øyenvitner hevdet at Hutchinson var i live på tidspunktet for ramningen - det britiske bombeflyet ble kontrollert av piloten frem til kollisjonen med bakken ...

Den britiske jagerpiloten Ray Holmes utmerket seg under slaget om Storbritannia. Under det tyske angrepet på London 15. september 1940 brøt en tysk Dornier 17 bombefly gjennom den britiske jagerbarrieren til Buckingham Palace, residensen til kongen av Storbritannia. Tyskeren forberedte seg allerede på å slippe bomber på et viktig mål da Ray dukket opp på sin vei i sin orkan. Etter å ha dykket ovenfra på fienden, kuttet Holmes på kollisjonskurs av halen på Dornier med vingen, men han ble selv så alvorlig skadet at han ble tvunget til å redde ut med fallskjerm.

Ray Holmes i cockpiten til sin orkan; Ray Holmes ram

De neste jagerpilotene som tok dødelig risiko for seier var grekerne Marino Mitralexes og Grigoris Valkanas. Under den italiensk-greske krigen, 2. november 1940, over Thessaloniki, kjørte Marino Mitralexes propellen til PZL P-24 jagerfly inn i et italiensk bombefly Kant Z-1007. Etter ramningen landet Mitralexes ikke bare trygt, men klarte også, med hjelp fra lokale innbyggere, å fange mannskapet på bombeflyet han skjøt ned! Volkanas fullførte sin bragd 18. november 1940. Under en voldsom gruppekamp i Morova-regionen (Albania) brukte han opp all ammunisjonen og gikk for å ramle et italiensk jagerfly (begge pilotene ble drept).

Med opptrappingen av fiendtlighetene i 1941 (angrepet på USSR, Japans og USAs inntreden i krigen), ble ramming en ganske vanlig forekomst i luftkrigføring. Dessuten var disse handlingene karakteristiske ikke bare for sovjetiske piloter - ramming ble utført av piloter nesten

Så den 22. desember 1941 kjørte den australske sersjanten Reed, som kjempet som en del av det britiske luftvåpenet, etter å ha brukt opp alle patronene sine, sin Brewster-239 inn i en japansk hærjagerfly Ki-43, og døde i en kollisjon. med det. I slutten av februar 1942 ramponerte nederlenderen J. Adam, som fløy samme Brewster, også et japansk jagerfly, men overlevde.

Amerikanske piloter utførte også rammeangrep. Amerikanerne er veldig stolte av sin kaptein Colin Kelly, som i 1941 ble presentert av propagandister som den første «rammeren» i USA, som kjørte det japanske slagskipet Haruna 10. desember med sin B-17 bombefly. Riktignok fant forskerne etter krigen at Kelly ikke begikk noen ramning. Imidlertid oppnådde amerikaneren faktisk en bragd som ufortjent ble glemt på grunn av journalisters pseudopatriotiske oppspinn. Den dagen bombet Kelly krysseren Nagara og distraherte alle dekkende jagerflyene til den japanske skvadronen, og ga andre fly muligheten til å bombe fienden rolig. Da Kelly ble skutt ned, forsøkte han å opprettholde kontrollen over flyet til slutten, noe som ga mannskapet muligheten til å forlate den døende bilen. På bekostning av livet reddet Kelly ti kamerater, men hadde ikke tid til å redde seg selv...

Basert på denne informasjonen var den første amerikanske piloten som faktisk utførte en vær kaptein Fleming, sjef for Vindicator-bombeskvadronen til US Marine Corps. Under slaget ved Midway 5. juni 1942 ledet han skvadronens angrep på japanske kryssere. Da han nærmet seg målet, ble flyet hans truffet av et luftverngranat og tok fyr, men kapteinen fortsatte angrepet og bombet. Da Fleming så at bombene til hans underordnede ikke traff målet (skvadronen besto av reservister og hadde dårlig trening), snudde Fleming og dykket igjen mot fienden og styrtet den brennende bombeflyet inn i krysseren Mikuma. Det skadede skipet mistet sin kampevne og ble snart fullført av andre amerikanske bombefly.

En annen amerikaner som gikk på ram var major Ralph Cheli, som 18. august 1943 ledet sin bombeflygruppe til å angripe den japanske flyplassen Dagua (New Guinea). Nesten umiddelbart ble hans B-25 Mitchell skutt ned; deretter sendte Cheli ned det flammende flyet sitt og krasjet inn i en formasjon av fiendtlige fly som sto på bakken, og knuste fem fly med kroppen til Mitchell. For denne bragden ble Ralph Celi posthumt tildelt USAs høyeste utmerkelse, Congressional Medal of Honor.

I andre halvdel av krigen brukte mange briter også luftværer, men kanskje på en noe unik måte (men med ikke mindre risiko for eget liv). Den tyske generalløytnant Erich Schneider, når han beskriver bruken av V-1 prosjektilfly mot England, vitner: «modige engelske piloter skjøt ned prosjektilfly enten i et angrep med kanon- og maskingeværild, eller ved å ramme dem fra siden.» Denne kampmetoden ble ikke valgt av de britiske pilotene ved en tilfeldighet: veldig ofte, under avfyring, eksploderte et tysk granat og ødela piloten som angrep den - tross alt, når en V-V eksploderte, var radiusen for absolutt ødeleggelse omtrent 100 meter, og å treffe et lite mål som beveger seg med stor hastighet fra en større avstand er det veldig vanskelig, nesten umulig. Derfor fløy britene (også selvfølgelig å risikere døden) opp nær Fauen og dyttet den til bakken med et slag fra vinge til vinge. Ett feil trekk, den minste feil i beregningen - og bare et minne gjensto av den modige piloten... Dette var nøyaktig hvordan den beste engelske V-jegeren, Joseph Berry, opptrådte og ødela 59 tyske skallfly på 4 måneder. Den 2. oktober 1944 satte han i gang et angrep på den 60. V-V, og denne væren ble hans siste...

"Killer Fau" Joseph Berry
Så Berry og mange andre britiske piloter rammet tyske V-1-missiler

Med starten på amerikanske bombeangrep mot Bulgaria, måtte også bulgarske flygere utføre luftrammingsoppdrag. På ettermiddagen den 20. desember 1943, da løytnant Dimitar Spisarevski avviste et raid på Sofia av 150 Liberator-bombefly, som ble ledsaget av 100 lynjagere, avfyrte løytnant Dimitar Spisarevski all ammunisjonen til sin Bf-109G-2 mot en av Liberators, og deretter , skyndende over den døende maskinen, krasjet inn i flykroppen til den andre Liberator, og knuste den i to! Begge flyene styrtet i bakken; Dimitar Spisarevski døde. Spisarevskis bragd gjorde ham til en nasjonal helt. Denne væren gjorde et uutslettelig inntrykk på amerikanerne - etter Spisarevskis død fryktet amerikanerne hver nærmer seg bulgarske Messerschmitt... Dimitars bragd ble gjentatt 17. april 1944 av Nedelcho Bonchev. I en voldsom kamp om Sofia mot 350 B-17 bombefly, dekket av 150 Mustang jagerfly, skjøt løytnant Nedelcho Bonchev ned 2 av de tre bombeflyene som ble ødelagt av bulgarerne i dette slaget. Dessuten rammet Bonchev det andre flyet etter å ha brukt opp all ammunisjonen. I øyeblikket av rammestreiken ble den bulgarske piloten kastet ut av Messerschmitt sammen med setet. Bonchev hadde problemer med å frigjøre seg fra sikkerhetsbeltene, og slapp unna med fallskjerm. Etter at Bulgaria gikk over til den antifascistiske koalisjonens side, deltok Nedelcho i kampene mot Tyskland, men i oktober 1944 ble han skutt ned og tatt til fange. Under evakueringen av konsentrasjonsleiren tidlig i mai 1945 ble helten skutt av en vakt.

De bulgarske pilotene Dimitar Spisarevski og Nedelcho Bonchev

Som nevnt ovenfor har vi hørt mye om japanske kamikaze-selvmordsbombere, for hvem væren var praktisk talt det eneste våpenet. Imidlertid må det sies at ramming ble utført av japanske piloter selv før ankomsten av "kamikaze", men da var disse handlingene ikke planlagt og ble vanligvis utført enten i spenningen i kampen, eller når flyet ble alvorlig skadet , som utelukket dens retur til basen. Et slående eksempel på et forsøk på en slik vær er den dramatiske beskrivelsen av den japanske marineflygeren Mitsuo Fuchida i sin bok "Slaget ved Midway" av det siste angrepet av løytnantkommandør Yoichi Tomonaga. Sjefen for torpedobombegruppen til hangarskipet Hiryu, Yoichi Tomonaga, som lett kan kalles kamikazens forgjenger, fløy den 4. juni 1942, i et kritisk øyeblikk for japanerne i slaget ved Midway, i kamp på en sterkt skadet torpedobombefly, hvorav den ene hadde blitt skutt gjennom i et tidligere slag. Samtidig var Tomonaga fullstendig klar over at han ikke hadde nok drivstoff til å komme tilbake fra slaget. Under et torpedoangrep på fienden prøvde Tomonaga å ramme det amerikanske flaggskipet Yorktown med sin "Kate", men skutt av hele artilleriet på skipet falt han i stykker bokstavelig talt noen få meter fra siden ...

Forgjengeren til "kamikaze" Yoichi Tomonaga
Angrep av torpedobombeflyet "Kate", filmet fra hangarskipet "Yorktown" under slaget ved Midway Atoll.
Slik så Tomonagas siste angrep ut (det er godt mulig at det var flyet hans som ble filmet)

Imidlertid endte ikke alle rammeforsøk så tragisk for japanske piloter. For eksempel, den 8. oktober 1943 klarte jagerpilot Satoshi Anabuki, som flyr en lett Ki-43, bevæpnet med bare to maskingevær, å skyte ned 2 amerikanske jagerfly og 3 tunge firemotorers B-24 bombefly i ett slag! Dessuten ble den tredje bombeflyen, etter å ha brukt opp all ammunisjonen sin, ødelagt av Anabuki med et rammeangrep. Etter denne ramningen klarte den sårede japaneren å lande det styrtede flyet hans "tvunget" på kysten av Burmabukta. For sin bragd mottok Anabuki en pris som var eksotisk for europeere, men ganske kjent for japanerne: sjefen for troppene i Burma-distriktet, general Kawabe, dedikerte et dikt av sin egen komposisjon til den heroiske piloten ...

En spesielt "kul" "rammer" blant japanerne var den 18 år gamle juniorløytnant Masajiro Kawato, som fullførte 4 luftvære i løpet av sin kampkarriere. Det første offeret for de japanske selvmordsangrepene var en B-25 bombefly, som Kawato skjøt ned over Rabaul med et angrep fra hans Zero, som ble stående uten ammunisjon (datoen til denne væren er ukjent for meg). Masajiro, som rømte med fallskjerm, rammet igjen en amerikansk bombefly 11. november 1943, og ble såret i prosessen. Så, i et slag 17. desember 1943, rammet Kawato et Airacobra-jagerfly i et frontalangrep, og slapp igjen med fallskjerm. Sist gang Masajiro Kawato rammet en firemotors B-24 Liberator bombefly over Rabaul 6. februar 1944, og igjen brukte fallskjerm for å rømme. I mars 1945 ble den alvorlig sårede Kawato tatt til fange av australierne, og krigen tok slutt for ham.

Og mindre enn et år før overgivelsen av Japan - i oktober 1944 - kom kamikazes inn i slaget. Det første kamikazeangrepet ble utført 21. oktober 1944 av løytnant Kuno, som skadet skipet Australia. Og 25. oktober 1944 fant det første vellykkede angrepet av en hel kamikaze-enhet under kommando av løytnant Yuki Seki sted, hvor et hangarskip og en krysser ble senket, og et annet hangarskip ble skadet. Men selv om hovedmålene for kamikazes vanligvis var fiendtlige skip, hadde japanerne også selvmordsformasjoner for å avskjære og ødelegge tunge amerikanske B-29 Superfortress-bombefly med rammeangrep. For eksempel, i det 27. regimentet til den 10. luftdivisjonen, ble det opprettet et fly med spesielt lette Ki-44-2-fly under kommando av kaptein Matsuzaki, som bar det poetiske navnet "Shinten" ("Himmelsk skygge"). Disse "kamikazes of the Heavenly Shadow" ble et ekte mareritt for amerikanerne som fløy for å bombe Japan...

Siden slutten av andre verdenskrig til i dag har historikere og amatører diskutert om kamikazebevegelsen var fornuftig og om den var vellykket nok. I offisielle sovjetiske militærhistoriske verk ble det vanligvis identifisert tre negative årsaker til utseendet til japanske selvmordsbombere: mangel på moderne utstyr og erfarent personell, fanatisme og «frivillig-tvang»-metoden for å rekruttere gjerningsmennene til det dødelige oppdraget. Selv om vi er helt enige i dette, må vi imidlertid innrømme at denne taktikken under visse forhold også ga noen fordeler. I en situasjon der hundrevis og tusenvis av utrente piloter døde ubrukelig fra knusende angrep fra ypperlig trente amerikanske piloter, var det fra den japanske kommandoens synspunkt utvilsomt mer lønnsomt for dem å forårsake i det minste noen skade på fienden under deres uunngåelig død. Det er umulig å ikke ta hensyn til her den spesielle logikken til samurai-ånden, som ble implantert av den japanske ledelsen som en modell blant hele den japanske befolkningen. I følge den er en kriger født for å dø for keiseren sin, og en "vakker død" i kamp ble ansett som høydepunktet i livet hans. Det var nettopp denne logikken, uforståelig for en europeer, som fikk japanske piloter i begynnelsen av krigen til å fly inn i kamp uten fallskjerm, men med samurai-sverd i cockpitene!

Fordelen med selvmordstaktikk var at kamikazeens rekkevidde doblet seg sammenlignet med konvensjonelle fly (det var ikke nødvendig å spare bensin for å komme tilbake). Fiendens tap av mennesker fra selvmordsangrep var mye større enn tapene til selve kamikazene; Dessuten undergravde disse angrepene moralen til amerikanerne, som opplevde en slik redsel foran selvmordsbombere at den amerikanske kommandoen under krigen ble tvunget til å klassifisere all informasjon om "kamikaze" for å unngå fullstendig demoralisering av personellet. Tross alt kunne ingen føle seg beskyttet mot plutselige selvmordsangrep – ikke engang mannskapene på små skip. Med den samme dystre staheten angrep japanerne alt som kunne flyte. Som et resultat var resultatene av kamikazes aktiviteter mye mer alvorlige enn den allierte kommandoen prøvde å forestille seg på den tiden (men mer om det i konklusjonen).

Lignende kamikaze-angrep skremte amerikanske sjømenn

I sovjettiden var det i russisk litteratur ikke bare en omtale av luftvære begått av tyske piloter, men det ble også gjentatte ganger uttalt at det var umulig for "feige fascister" å oppnå slike bragder. Og denne praksisen fortsatte i det nye Russland til midten av 90-tallet, til det, takket være fremveksten i vårt land av nye vestlige studier oversatt til russisk, og utviklingen av Internett, ble det umulig å nekte dokumentert bekreftet fakta om heltemoten til vår hovedfiende. I dag er det allerede et bevist faktum: Tyske piloter under 2. verdenskrig brukte gjentatte ganger værer for å ødelegge fiendtlige fly. Men den langsiktige forsinkelsen i erkjennelsen av dette faktum av innenlandske forskere forårsaker bare overraskelse og skuffelse: for å bli overbevist om dette, selv i sovjettiden var det nok å bare ta et kritisk blikk på i det minste den innenlandske memoarlitteraturen . I memoarene til sovjetiske veteranpiloter er det fra tid til annen referanser til front-mot-kollisjoner over slagmarken, når fly fra motsatte sider kolliderte med hverandre fra motsatte vinkler. Hva er dette hvis ikke en dobbel ram? Og hvis tyskerne i den innledende perioden av krigen nesten ikke brukte denne teknikken, tyder ikke dette på mangel på mot blant de tyske pilotene, men at de hadde til disposisjon ganske effektive våpen av tradisjonelle typer, som tillot dem å ødelegge fienden uten å utsette livene deres for unødvendig ekstra risiko.

Jeg kjenner ikke til alle fakta om ramning begått av tyske piloter på forskjellige fronter av andre verdenskrig, spesielt siden selv deltakere i disse kampene ofte synes det er vanskelig å si sikkert om det var en bevisst ramning eller en utilsiktet kollisjon i forvirring av høyhastighets manøvrerbar kamp (dette gjelder også sovjetiske piloter , som værer registreres med). Men selv når jeg lister opp tilfellene med ramsing av tyske ess, er det klart at i en håpløs situasjon gikk tyskerne dristig inn i en dødelig kollisjon for dem, og sparte ofte ikke livet deres for å skade fienden.
Hvis vi spesifikt snakker om fakta kjent for meg, kan vi blant de første tyske "rammerne" nevne Kurt Sochatzy, som 3. august 1941 nær Kiev, som avviste et angrep fra sovjetiske angrepsfly på tyske stillinger, ødela den "uknuselige sementbomberen" ” Il-2 med et frontalt rammeslag. Under kollisjonen mistet Kurtas Messerschmitt halvparten av vingen, og han måtte raskt nødlande direkte langs flybanen. Sohatzi landet på sovjetisk territorium og ble tatt til fange; ikke desto mindre, for den oppnådde bragden, tildelte kommandoen ham in absentia den høyeste utmerkelsen i Tyskland - Ridderkorset.

Hvis rammeoperasjonene til tyske piloter, som vant på alle fronter, i begynnelsen av krigen var et sjeldent unntak, begynte tyskerne i andre halvdel av krigen, da situasjonen ikke var i Tysklands favør, å bruke ramming. slår oftere og oftere. For eksempel, den 29. mars 1944, i Tysklands himmel, rammet det berømte Luftwaffe-esset Hermann Graf en amerikansk Mustang-jager, og fikk alvorlige skader som satte ham i en sykehusseng i to måneder. Dagen etter, 30. mars 1944, på østfronten, gjentok det tyske angreps-ess, innehaver av ridderkorset Alvin Boerst «Gastellos bragd». I Iasi-området angrep han en sovjetisk stridsvognskolonne i en anti-tank Ju-87-variant, ble skutt ned av luftvernkanoner og, døende, ramponerte han tanken foran seg. Boerst ble posthumt tildelt sverdene til ridderkorset. I Vesten, den 25. mai 1944, rammet en ung pilot, Oberfenrich Hubert Heckmann, i en Bf.109G kaptein Joe Bennetts Mustang, halshugget en amerikansk jagerskvadron, hvoretter han rømte med fallskjerm. Og den 13. juli 1944 skjøt et annet kjent ess, Walter Dahl, ned en tung amerikansk B-17 bombefly med et rammeangrep.

Tyske piloter: jager-ess Hermann Graf og angreps-ess Alvin Boerst

Tyskerne hadde loser som bar ut flere værer. For eksempel, på himmelen i Tyskland, mens han avviste amerikanske raid, rammet Hauptmann Werner Gert fiendtlige fly tre ganger. I tillegg ble piloten for angrepsskvadronen til Udet-skvadronen, Willie Maksimovic, viden kjent for å ha ødelagt 7 (!) amerikanske firemotors bombefly med rammangrep. Vili ble drept over Pillau i et luftslag mot sovjetiske jagerfly 20. april 1945.

Men sakene oppført ovenfor er bare en liten del av luftværene tyskerne har begått. Under betingelsene for fullstendig teknisk og kvantitativ overlegenhet av alliert luftfart over tysk luftfart på slutten av krigen, ble tyskerne tvunget til å opprette enheter av deres "kamikazes" (og til og med før japanerne!). Allerede i begynnelsen av 1944 begynte Luftwaffe å danne spesielle jagerangrepsskvadroner for å ødelegge amerikanske bombefly som bombet Tyskland. Hele personellet til disse enhetene, som inkluderte frivillige og... straffefanger, ga en skriftlig forpliktelse til å ødelegge minst én bombefly på hver flytur - om nødvendig, deretter gjennom ramstreik! Det var nettopp en slik skvadron som den ovennevnte Vili Maksimovich tilhørte, og disse enhetene ble ledet av major Walter Dahl, som allerede er kjent for oss. Tyskerne ble tvunget til å ty til masserammingstaktikker nettopp i en tid da deres tidligere luftoverlegenhet ble opphevet av horder av tunge allierte "Flying Fortresses", som rykket frem i en kontinuerlig strøm fra vest, og armadaer av sovjetiske fly som angrep fra øst. Det er tydelig at tyskerne ikke tok i bruk en slik taktikk av lykke; men dette forringer på ingen måte det personlige heltemotet til de tyske jagerpilotene, som frivillig bestemte seg for å ofre seg for å redde den tyske befolkningen, som døde under amerikanske og britiske bomber...

Sjef for jager-angrepsskvadronene Walter Dahl; Werner Gert, som ramponerte 3 Festninger; Vili Maksimovich, som ødela 7 "festninger" med værer

Den offisielle vedtakelsen av rammingstaktikker krevde at tyskerne opprettet en passende teknologi. Dermed var alle jagerangrepsskvadroner utstyrt med en ny modifikasjon av FW-190 jagerfly med forsterket rustning, som beskyttet piloten mot fiendtlige kuler i øyeblikket han nærmet seg målet tett (faktisk satt piloten i en pansret boks som dekket ham fullstendig fra topp til tå). De beste testpilotene jobbet med angrepsstampere på metoder for å redde en pilot fra et fly skadet av et rammeangrep - sjefen for tysk jagerfly, general Adolf Galland, mente at angrepsjagere ikke burde være selvmordsbombere, og gjorde alt for å redde livene til disse verdifulle pilotene...

Overfallsversjonen av jagerflyet FW-190, utstyrt med en fullt pansret kabin og solid pansret glass, tillot tyske piloter
komme nær "Flying Fortresses" og bære ut en morderisk vær

Da tyskerne, som allierte av Japan, lærte om "kamikaze"-taktikken og den høye ytelsen til troppene med japanske selvmordspiloter, samt den psykologiske effekten produsert av "kamikaze" på fienden, bestemte de seg for å overføre den østlige opplevelsen til vestlige land. Etter forslag fra Hitlers favoritt, den berømte tyske testpiloten Hanna Reitsch, og med støtte fra mannen hennes, Oberst General of Aviation von Greim, ble det på slutten av krigen opprettet et bemannet prosjektilfly med kabin for en selvmordspilot. på grunnlag av den V-1 bevingede bomben (som imidlertid hadde en sjanse til å bruke fallskjerm over målet). Disse menneskelige bombene var ment for massive angrep på London – Hitler håpet å bruke total terror for å tvinge Storbritannia ut av krigen. Tyskerne opprettet til og med den første avdelingen med tyske selvmordsbombere (200 frivillige) og begynte å trene dem, men de hadde ikke tid til å bruke "kamikazene". Hjernen bak ideen og sjefen for avdelingen, Hana Reich, kom under nok en bombing av Berlin og havnet på sykehuset i lang tid, og general Galland oppløste umiddelbart avdelingen, og vurderte ideen om selvmordsterror som galskap. ...

En bemannet analog av V-1-raketten - Fieseler Fi 103R Reichenberg, og inspirasjonen til ideen om den "tyske kamikaze" Hana Reich

Konklusjon:

Så, basert på ovenstående, kan vi komme til den konklusjon at ramming, som en form for kamp, ​​ikke bare var karakteristisk for sovjetiske piloter - ramming ble utført av piloter nesten av alle land som deltar i kampene.

En annen ting er at pilotene våre fraktet mye flere værer enn «utlendingene». Totalt, under krigen, klarte sovjetiske flygere, på bekostning av døden til 227 piloter og tapet av over 400 fly, å ødelegge 635 fiendtlige fly i luften med ramangrep. I tillegg gjennomførte sovjetiske piloter 503 land- og sjøværer, hvorav 286 ble utført på angrepsfly med et mannskap på 2 personer, og 119 av bombefly med et mannskap på 3-4 personer. Når det gjelder antall piloter drept i selvmordsangrep (minst 1000 mennesker!), dominerer altså USSR, sammen med Japan, unektelig den dystre listen over land hvis piloter i stor grad ofret livet for å vinne over fienden. Imidlertid må det innrømmes at japanerne fortsatt overgikk oss innen "ren sovjetisk kampform." Hvis vi bare evaluerer effektiviteten til "kamikazes" (fungerer siden oktober 1944), så på bekostning av livene til mer enn 5000 japanske piloter, ble rundt 50 senket og rundt 300 fiendtlige krigsskip skadet, hvorav 3 senket og 40 skadet ble hangarskip med et stort antall fly om bord.

Så når det gjelder antall værer, ligger Sovjetunionen og Japan langt foran de andre landene i krig. Dette vitner utvilsomt om motet og patriotismen til sovjetiske og japanske piloter, men etter min mening forringer det ikke de samme fordelene til pilotene fra andre land som deltar i krigen. Da en håpløs situasjon utviklet seg, ble ikke bare russerne og japanerne, men også britene, amerikanerne, tyskerne, bulgarerne osv. og så videre. gikk til ram, risikerte sine egne liv for seierens skyld. Men de gikk bare i en håpløs situasjon; regelmessig bruk komplekse dyrt teknikk i rollen som en banal "kløver" er en dum og dyr ting. Min mening: den massive bruken av værer snakker ikke så mye om heltemoten og patriotismen til en viss nasjon, men om nivået på dets militære utstyr og beredskapen til flypersonell og kommando, som stadig setter pilotene deres i en håpløs situasjon. I luftenhetene til land der kommandoen dyktig administrerte enheter, og skapte en fordel i styrker på rett sted, hvis fly hadde høye kampegenskaper, og hvis piloter var godt trent, oppsto behovet for å ramme fienden rett og slett ikke. Men i luftenheter i land der kommandoen ikke var i stand til å konsentrere styrkene om hovedretningen, der pilotene egentlig ikke visste hvordan de skulle fly, og flyet hadde middelmådige eller til og med dårlige flyegenskaper, ble ramming nesten hovedformen for kamp. Derfor brukte tyskerne, som hadde de beste flyene, de beste befalene og pilotene, i begynnelsen av krigen faktisk ikke værer. Da fienden skapte mer avanserte fly og overgikk tyskerne, og Luftwaffe mistet sine mest erfarne piloter i en rekke kamper og ikke lenger hadde tid til å trene nykommere på riktig måte, kom rammemetoden inn i arsenalet til tysk luftfart og nådde det absurde punktet " menneskelige bomber" klare til å falle på hodet til sivilbefolkningen.

I denne forbindelse vil jeg merke at akkurat på det tidspunktet da japanerne og tyskerne begynte overgangen til kamikaze-taktikk, i Sovjetunionen, som også brukte luftvære mye, signerte sjefen for USSR Air Force en veldig interessant ordre . Den sa: "Forklar alt personell i den røde armés luftvåpen at jagerflyene våre er overlegne i taktiske flydata til alle eksisterende typer tyske jagerfly... Bruken av en "ram" i luftkamp med fiendtlige fly er derfor upassende. "væren" skal bare brukes i unntakstilfeller." Sett til side kvalitet Sovjetiske jagerfly, hvis fordeler over fienden, viser det seg, måtte "forklares" til frontlinjepiloter, la oss ta hensyn til det faktum at i en tid da den japanske og tyske kommandoen prøvde å utvikle brukslinjen selvmordsbombere, sovjeten prøvde å stoppe den allerede eksisterende tendensen til russiske piloter til å begå selvmordsangrep. Og det var noe å tenke på: Bare i august 1944 – måneden før ordren dukket opp – utførte sovjetiske piloter flere luftvære enn i desember 1941 – under den kritiske perioden av kampene nær Moskva for USSR! Selv i april 1945, da sovjetisk luftfart hadde absolutt luftoverherredømme, brukte russiske piloter like mange værer som i november 1942, da offensiven ved Stalingrad begynte! Og dette til tross for den "forklarede overlegenheten" til sovjetisk teknologi, russernes utvilsomme fordel i antall jagerfly og generelt antall luftvære som synker fra år til år (i 1941-42 - omtrent 400 værer, i 1943 -44 - ca 200 værer, i 1945 - mer enn 20 værer). Og alt er enkelt forklart: med et sterkt ønske om å slå fienden, visste de fleste unge sovjetiske piloter rett og slett ikke hvordan de skulle fly og kjempe. Husk at dette ble godt sagt i filmen «Only Old Men Go to Battle»: «De vet ikke hvordan de skal fly ennå, heller ikke kan de skyte, men ØRNER!» Det var av denne grunn at Boris Kovzan, som ikke engang visste hvordan han skulle slå på våpnene ombord, bar ut 3 av sine 4 værer. Og det er av denne grunn at tidligere flyskoleinstruktør Ivan Kozhedub, som visste å fly godt, aldri rammet en fiende i 120 kamper han gjennomførte, selv om han hadde situasjoner som var svært ugunstige. Men Ivan Nikitovich taklet dem selv uten "øksemetoden", fordi han hadde høy fly- og kamptrening, og flyet hans var et av de beste innen innenlands luftfart ...

Hubert Heckmann 25.05. 1944 ramser kaptein Joe Bennetts Mustang, og fratar den amerikanske jagerskvadronen ledelsen

Design og forskningsarbeid om temaet: Air ram - et russisk våpen

Plan

introduksjon
II. Hva er en luftram?
III. Fra luftværens historie
A. De første luftværene
B. Luftværer under den store patriotiske krigen
B. Luftværer i USSR i etterkrigstiden
IV. Hvor farlig er en luftram?
V. Hvorfor kalles en luftvær et "russisk våpen"?
VI. Konklusjon
VII. Bibliografi

introduksjon

Vi snakker veldig ofte om helter, men sjelden om hvordan de oppnådde seire som udødeliggjorde navnene deres. Jeg var interessert i det foreslåtte emnet fordi ramming er en av de farligste typene luftkamp, ​​og gir piloten minimale sjanser for å overleve. Temaet for forskningen min er ikke bare interessant, men viktig og relevant: Tross alt vil temaet om bedriftene til helter som beskyttet våre besteforeldre på bekostning av deres eget liv aldri bli foreldet. De vil ikke bli glemt! Deres patriotisme og mot vil tjene som et eksempel for oss!
Forskningsemne: militær luftfarts historie, hovedsakelig fra den sovjetiske perioden.

Hensikten med studien:
. For å forstå hvilket bidrag russiske - sovjetiske flyvere ga til utviklingen av teorien og praksisen til flyrams og dermed fastslå hvor sant utsagnet er at "luftværen er et russisk våpen." Forskningsmål:
. Identifiser motivene som oppmuntrer piloter til å delta i luftramming;
. Bestem hvor dødelig en luftram er og hvilke faktorer som påvirker dets vellykkede utfall;
. Å studere dynamikken i bruken av luftvære i krigstid og finne ut hvorfor "løveandelen" av værer skjedde i perioden 1941 - 1942;
. Sammenlign værene som ble begått av sovjetiske piloter under den store patriotiske krigen med værene til japanske kamikazeer.

Hypotese:
. Luftstøten kalles med rette «russernes våpen».

Problematiske problemer:
. Hyppigheten av bruk av værer i de første årene av den store patriotiske krigen - er dette en indikator på dedikasjonen til sovjetiske piloter, eller bevis på den tekniske tilbakelentheten til innenlandsk luftfart?
. Er det mulig å identifisere typer luftramming som er trygge for en pilot?

Forskningsmetoder:
. analyse av historisk materiale, sammenligning og syntese.

II. Hva er en luftram?

Taran er et gammelt russisk ord. Opprinnelig var dette navnet på slagvåpenet. Det er nevnt i Ipatiev Chronicle under 1234. Slik tolker Vladimir Dal dette ordet i sin berømte ordbok: «en hengende stokk bundet fra tåen, som svinges og slås mot veggen». Dahl gir ikke andre betydninger av dette begrepet.

Ram - slagram våpen

Tilsynelatende på slutten av 1800-tallet, med spredningen av nye typer militærutstyr, dukket det opp nye tolkninger av dette ordet. I forklarende ordbøker XX møter vi en ny, mer kjent for oss, som betyr: «et slag med flykroppen, propellen eller vingen til et fly, skroget på et skip, en tank på et fiendtlig fly, skip, tank, samt et fall i en brennende bil på en konsentrasjon av fiendtlige tropper.»

Fra denne definisjonen ser vi at det er hav-, tank- og flyvære. Historien kjenner til tre typer værer som bruker fly: luft, ild og ram av bakkeobjekter. La oss se på hver av disse typene separat.

En brannram er en type ram der et skadet fly er rettet mot luft-, bakke- eller sjømål. Den mest kjente brannværen ble begått 26. juni 1941 av Nikolai Gastello.

Brennende vær av Nikolai Gastello

Rampe bakkemål - ramme et fly inn i bakkemål. Den første ramningen av et bakkeobjekt ble utført av den sovjetiske piloten Mikhail Yukin i 1939 under kampene ved Khalkhin Gol-elven.

En luftram er en bevisst kollisjon med et fiendtlig kjøretøy i luften med mål om å skade eller ødelegge det. Det er denne typen vær som min forskning er viet til.

III. Fra luftværens historie

A. De første luftværene

Forfatteren av ideen om å bruke fly til ramming er Nikolai Aleksandrovich Yatsuk (1883 - 1930) - en av de første russiske flygerne. Han var deltaker i den russisk-japanske krigen, inkludert slaget ved Tsushima og første verdenskrig. På 1920-tallet underviste Yatsuk ved VVIA oppkalt etter. IKKE. Zhukovsky.

Nikolai Alexandrovich Yatsuk

Nikolai Alexandrovich er forfatter av flere arbeider om teorien om luftfart og luftfart og boken "Aeronautics in Naval Warfare." I 1911 dukket artikkelen hans om muligheten for «piloter som ramler andres fly med sine fly» opp i tidsskriftet «Bulletin of Aeronautics». Det følger av dette at ideen om å ramme et fly dukket opp takket være en russisk flyger.

Den første til å bringe Yatsuks ideer ut i livet var den legendariske Pjotr ​​Nikolajevitsj Nesterov (1887 - 1914) - den store russiske piloten, helten fra første verdenskrig, ridder av St. Georg, grunnlegger av kunstflyging. Den 8. september 1914, nær byen Zhovkva, oppnådde Pyotr Nesterov sin siste bragd - han ramponerte et østerriksk rekognoseringsfly Albatross, hvis piloter gjennomførte luftrekognosering av russiske troppers bevegelser. Den tunge albatrossen fløy i en høyde utilgjengelig for skudd fra bakken. Nesterov, i en lett, høyhastighets Moran, gikk for å kutte ham av. Østerrikerne prøvde å unngå kollisjonen, men Nesterov overtok dem og styrtet flyet sitt inn i halen til Albatrossen. Begge flyene falt til bakken og pilotene døde.

Det skal bemerkes at Nesterovs vær ble tvunget. Faktum er at i begynnelsen av første verdenskrig hadde ikke flyene fra alle de krigførende landene (bortsett fra den russiske Ilya Muromets) maskingevær. Kommandoen mente at hovedoppgaven til luftfart var rekognosering, og tilstedeværelsen av maskingevær ville distrahere piloter fra å utføre hovedoppgaven. Derfor ble de første luftkampene utkjempet med karabiner og revolvere. Under disse forholdene var ramming den mest effektive måten å skyte ned et fiendtlig fly på.

Taran av Pyotr Nikolaevich Nesterov

La oss også merke oss at Nesterov ikke hadde til hensikt å ødelegge fiendens fly på bekostning av sitt eget liv. "Rapporten om undersøkelsen av omstendighetene ved den heroiske døden til sjefen for det 11. korps luftfartsavdeling, stabskaptein Nesterov" uttalte: "Stabskaptein Nesterov har lenge uttrykt den oppfatning at det er mulig å skyte ned et fiendtlig fly ved å treffe hjulene til ditt eget fly ovenfra på støtteflatene til fiendtlige fly, og åpnet for muligheten for et vellykket utfall for den rammende piloten.» Dermed trodde Nesterov på et vellykket resultat for ham fra væren. Men på grunn av en feil beregnet hastighet, skjedde det et sammenstøt med flykroppen, noe som førte til skade på flyet og den påfølgende døden til piloten. De. Årsaken til den berømte pilotens død var unøyaktighet i beregninger.

B. Luftværer under den store patriotiske krigen

Luftstøten ble mye brukt under den store patriotiske krigen. Seniorløytnant Ivan Ivanov åpnet kontoen for dem. Klokken hans, stoppet i kollisjonsøyeblikket, viste 4 timer 25 minutter 22. juni 1941. Mindre enn en halvtime har gått siden krigen startet.

La oss dvele ved de mest merkbare værene fra krigsårene, og ta hensyn til årsakene som tvang pilotene til å foreta en bevisst kollisjon.

Natt til 7. august 1941, etter å ha fortært all ammunisjonen og blitt såret i armen, rammet jagerpilot Viktor Talalikhin en tysk bombefly. Victor var heldig: hans I-16, som kuttet av halen på Non-111 (fiendtlig fly) med propellen, begynte å falle, men piloten var i stand til å hoppe ut av det fallende flyet og lande med fallskjerm. La oss ta hensyn til årsaken til denne væren: på grunn av skade og mangel på ammunisjon hadde Talalikhin ingen annen mulighet til å fortsette kampen. Utvilsomt, ved sine handlinger, demonstrerte Viktor Talakhin mot og patriotisme. Men det er også klart at før ramningen tapte han luftkampen. Væren ble Talalikhins siste, om enn svært risikable, middel til å ta seier.

Victor Talalikhin

Den 12. september 1941 fant det første luftangrepet av en kvinne sted. Ekaterina Zelenko og mannskapet hennes på en skadet Su-2 var på vei tilbake fra rekognosering. De ble angrepet av 7 fiendtlige Me-109 jagerfly. Flyet vårt var alene mot syv fiender. Tyskerne omringet Su-2. Det oppsto en kamp. Su-2 ble skutt ned, begge besetningsmedlemmene ble skadet, og ammunisjonen tok slutt. Så beordret Zelenko besetningsmedlemmene å forlate flyet, og hun fortsatte å kjempe. Snart gikk hun også tom for ammunisjon. Så tok hun kursen til fascisten som angrep henne og førte bombeflyet til å nærme seg. Da vingen traff flykroppen, brøt Messerschmitt i to, og Su-2 eksploderte, og piloten ble kastet ut av cockpiten. Dermed ødela Zelenko fiendens kjøretøy, men døde samtidig selv. Dette er det eneste tilfellet av luftramming begått av en kvinne!

Ekaterina Zelenko

Ramningen utført av den senior politiske instruktøren for den 1. skvadronen til 127. jagerflyregiment, Andrei Danilov, er veiledende. Det skjedde på himmelen over Grodno. På I-153-fly kjempet pilotene til skvadronen som Danilov kjempet i en ulik kamp med fienden Messerschmitts. Vingemannen, etter å ha fått skade i det forrige slaget, falt bak og klarte ikke å dekke kameraten. Og Danilov tok på egenhånd ni messer. Et fascistisk granat traff vingen på flyet hans, piloten ble såret. Danilov gikk tom for ammunisjon, han rettet flyet mot fienden og ramlet vingen til Messerschmitt med propellen. Fiendens jagerfly begynte å falle. I-153 mistet også kontrollen, men den blødende Danilov tok flyet i horisontal flyvning og klarte å lande det med landingsutstyret tilbaketrukket.

Denne hendelsen viser oss at selv i de mest håpløse værene var det fortsatt en sjanse til å overleve. Kamppilotene visste om dette og håpet å rømme, redde flyet og «vende tilbake til tjeneste».

Andrey Danilov

Vær oppmerksom på at tilfellene ovenfor har mye til felles:
1. Sovjetiske piloter ble stående uten dekning;
2. Fienden hadde numerisk overlegenhet;
3. Pilotene ble skadet;
4. Ammunisjon er ute;
5. Sovjetiske fly var dårligere i manøvrerbarhet og tekniske parametere enn de tyske Messerschmitts - de beste jagerflyene i de første årene av krigen.

Dermed ble værene til Talalikhin, Danilov og Zelenko tvunget bare ved å risikere sine egne liv og overlevelsesevnen til deres fly, som kunne skyte ned fienden.

I 1942 ble ikke antallet værer redusert.

Boris Kovzan rammet fiendtlige fly tre ganger i 1942. I de to første tilfellene returnerte han trygt til flyplassen på MiG-3-flyet sitt. I august 1942, på et La-5-fly, oppdaget Boris Kovzan en gruppe fiendtlige bombefly og jagerfly. I en kamp med dem ble han skutt ned og skadet i øyet, og deretter rettet Kovzan flyet sitt mot et fiendtlig bombefly. Slaget kastet Kovzan ut av hytta og fra en høyde på 6000 meter, med fallskjermen som ikke åpnet seg helt, falt han ned i en myr, og brakk beinet og flere ribbein. Partisanene som ankom i tide trakk ham ut av sumpen. Den heroiske piloten lå på sykehuset i 10 måneder. Han mistet høyre øye, men kom tilbake til flytjeneste.

Boris Kovzan

Her er en annen sak. Den 13. august 1942, nær Voronezh, gikk løytnant Sergei Vasilievich Achkasov sammen med skvadronsjefen i kamp mot 9 fiendtlige bombefly og 7 jagerfly. Achkasov var tom for all ammunisjon, og på det tidspunktet kom to Messerschmitter inn i halen av sjefens fly. Så tvang løytnanten, med en selvsikker og dyktig manøver, en fascist til å vende seg bort, og gikk for å ramle den andre. I en høyde av 5000 meter falt den på fienden. Nedslaget var så kraftig at Me-109 begynte å falle fra hverandre mens den fortsatt var i luften.

Vi ser at i 1942 endret ikke bildet seg: piloter gikk til ram bare i en håpløs situasjon, da andre måter å bekjempe fienden var uttømt.

Sergey Achkasov

La oss nå se hvordan antallet værer endret seg med stabiliseringen av situasjonen på den sovjet-tyske fronten. Totalt, i løpet av krigsårene, utførte sovjetiske piloter mer enn 600 værer (det nøyaktige antallet værer er ukjent; forskning på dette problemet pågår fortsatt). Av disse forekom mer enn 2/3 av værene i 1941-1942. I de påfølgende årene av krigen ble værer brukt mindre og mindre. Så i det første året av krigen utførte sovjetiske piloter 192 værer, i 1945 - bare 22. Fra denne statistikken ser vi at flest værer ble utført i de to første årene av den store patriotiske krigen.

Dette kan forklares med mangelen på ammunisjon (til å begynne med var kjøretøyene ikke utstyrt i det hele tatt med utstyr for luftkamp), den dårlige manøvrerbarheten til sovjetiske jagerfly og samtidig engasjementet til våre jagerfly og deres tro på seier. Så snart situasjonen på himmelen jevner seg ut og sovjetiske fly blir mer "konkurransedyktige" og pilotene får erfaring, synker antallet værer merkbart.

La oss gi et eksempel på en av de siste værene i den store patriotiske krigen. 10. mars 1945 fløy pilot I.V. Fedorov på et Yak-1B jagerfly og gikk i kamp med seks Bf-109 jagerfly på en gang. I en ulik kamp tok Fedorovs fly fyr, og han ble selv såret. Så ledet han jagerflyet om å avskjære paret, som var i en sving. En av nazistene prøvde å snu seg unna, og flyttet flyet fra en venstresving til en høyresving. På et tidspunkt frøs Bf-109 på plass. Fedorov utnyttet dette. Med venstre vinge på jagerflyet slo han til Messerschmitts cockpit. Begge flyene begynte å falle. I sammenstøtsøyeblikket ble Fedorov, som brøt beltene og brøt gjennom den lukkede baldakinen, kastet ut av cockpiten og landet med fallskjerm ved den medisinske bataljonen.

"Yak-1B". Ivan Fedorov kjempet med Bf-109 på en slik maskin

Det kan bemerkes at for det første kjempet den sovjetiske piloten på like vilkår med en numerisk overlegen fiende og til og med skjøt ned to fiendtlige fly. For det andre, i motsetning til de første årene av krigen, da det stort sett var klønete bombefly som ble rammet, var målet for I. Fedorovs ramming en av de beste jagerflyene - Messerschmitt. For det tredje fikk våre piloter, uten å miste beredskapen for selvoppofrelse, den nødvendige erfaringen for å overleve etter en ramming.

Midlertidige konklusjoner om avsnittet "Aerial rams under the Great Patriotic War"

Ved å oppsummere ovenstående kan vi trekke følgende mellomkonklusjoner:

Luftstøten ble brukt ganske ofte under den store patriotiske krigen;

Rams ble brukt av modige piloter som forsto at den minste unøyaktighet ville drepe dem;

Det var sjanser til å holde seg i live og lande bilen. Rampeteknikken ble forbedret ved å ta hensyn til egenskapene til hver type fly. Pilotene visste hva og hvor de skulle ramme fiendens fly;

For sovjetiske piloter var værer «siste utvei» for å treffe fienden, som de tyr til hvis det var helt umulig å fortsette luftkampen;

Det store antallet værer begått av sovjetiske piloter i de to første årene av krigen er en indikator på den tekniske tilbakelentheten til sovjetisk luftfart. Tyske fly var mer manøvrerbare, bedre beskyttet og bevæpnet;

Etter hvert som de tekniske egenskapene til fly forbedres, synker antallet luftvære som utføres av sovjetiske piloter merkbart.

B. Luftværer i USSR i etterkrigstiden

Etter seieren over Nazi-Tyskland fortsatte værer å bli brukt av sovjetiske piloter, men dette skjedde mye sjeldnere:

• 1951 - 1 ram
• 1952 - 1 ram
• 1973 - 1 ram
• 1981 - 1 ram

Årsaken skyldes fraværet av kriger på Sovjetunionens territorium og det faktum at kraftige kjøretøyer utstyrt med skytevåpen og manøvrerbare og lette avskjæringsfly dukket opp.

Her er noen eksempler på bruk av værer i etterkrigstiden:

G.N.Eliseev

28. november 1973 kaptein Eliseev G.N. utførte kamptjeneste i Mugan Valley-regionen (Aserbajdsjan SSR). Statsgrensen til USSR ble krenket av et F-4-fly. Phantom" iranske luftvåpen. På kommando fra kommandoposten tok kaptein Eliseev først standby nr. 1, og tok deretter av i et MiG-21 jagerfly for å avskjære inntrengeren. Kaptein Eliseev fanget inntrengeren ikke langt fra grensen. En ordre kom fra bakken: "Ødelegg målet!" Eliseev skjøt opp 2 missiler, men de bommet. Det ble mottatt en ordre fra kommandoposten om å stoppe fiendens flukt for enhver pris. Eliseev svarte: "Det gjør jeg!" Han nærmet seg inntrengerflyet og vingen til jagerflyet hans traff halen. Han gikk ned. Mannskapet, bestående av en amerikansk instruktør og et iransk mannskap, kastet ut og ble arrestert av grensevakter. Eliseevs fly krasjet i et fjell etter å ha blitt rammet, og drepte piloten. G. Eliseev ble tildelt posthumt.

La oss se på den siste væren i Sovjetunionens historie.

Den 18. juli 1981 ble statsgrensen til USSR på Armenias territorium krenket av et Canadair CL-44 transportfly fra et argentinsk flyselskap med et sveitsisk mannskap, som fraktet en sending våpen til Iran. To par Su-15 jagerfly ble forfulgt for å avskjære. Vaktkaptein V.A. Kulyapin ble henvist til målet. Han fikk i oppgave å sette lovbryteren på vårt territorium. Etter å ha oppdaget inntrengerflyet, la Kulyapin ut på en parallell kurs og begynte å gi tegn til inntrengeren om å følge ham. Han reagerte ikke og fortsatte å fly mot grensen. Så kom kommandoen fra kommandoplassen om å skyte ned inntrengeren. Kulyapins Su-1 var bevæpnet med R-98M langdistansemissiler. Avstanden var utilstrekkelig til å starte dem, og det var ikke lenger nok tid til å gjøre et nytt angrep - inntrengeren nærmet seg grensen. Så bestemte Kulyapin seg for å ramle. Han nærmet seg inntrengerflyet og ved det andre forsøket slo han den høyre stabilisatoren til transportflyet med flykroppen. Etter dette kastet Kulyapin ut, og CL-44 gikk i en halespinn og falt 2 km fra grensen. Mannskapet døde. Piloten ble nominert til tittelen Helt i Sovjetunionen, men ble tildelt Order of the Red Banner.

Valentin Aleksandrovich Kulyapin

På spørsmålet om behovet for Eliseev og Kulyapin-værer uttrykkes forskjellige synspunkter. Jeg mener at pilotene var helt berettiget til å ramle. Statsgrensen er hellig, og det var umulig å stoppe inntrengerflyene uten å ramme dem.

IV. Hvor farlig er en luftram?

Denne studien gir eksempler på kun de mest kjente værene. Men denne listen kan suppleres med hundre flere navn på personer som ikke var redde for å gå til væren som en sikker død.

I mellomtiden kjenner luftfartens historie ganske mange eksempler når piloter som brukte en vær overlevde:

Viktor Talalikhin overlevde etter en nattramming i 1941;
. Andrei Danilov overlevde ikke bare i 1941, men beholdt også bilen;
. Boris Kovzan rammet fiendens fly fire ganger i 1941-1942;
. I.E. rammet seks ganger og holdt seg i live. Fedorov i 1945;

Totalt, i løpet av årene med den store patriotiske krigen, kjørte 35 piloter gjentatte ganger. Følgelig er ikke alle værer så farlige som man vanligvis tror. Ofte overlevde pilotene sjeldnere, de landet til og med flyene på bakken med mindre skader.

Jeg vil nevne faktorene som, etter min mening, bidro til overlevelsen til piloten som begikk rammet og bevaringen av flyet:
. Mye var avhengig av pilotens personlige egenskaper: mot, besluttsomhet. Hvis piloten hadde ombestemt seg om å ramle i siste øyeblikk, ville han mest sannsynlig vært dømt til å mislykkes. Mye ble bestemt av slike egenskaper som tilbakeholdenhet og forsiktighet til piloten, som, uten å få panikk, rolig måtte skade fiendens bil og lande hans skadede fly på bakken;
. Pilotens dyktighet spilte ikke mindre en rolle;
. For det tredje bidro riktig valg av rammeteknikk til det vellykkede resultatet av ramningen.
. Støttefaktorer inkluderer gunstige værforhold, tekniske og flykvaliteter til kjøretøyet, og antall fiendtlige fly.

La oss tenke på om det finnes relativt sikre metoder for ramming.

Følgende metoder for luftramming skilles ut:

1. Påvirkning av landingsutstyret på vingen

Brukes på tidlige biplan med skjøre vinger og ikke-uttrekkbart landingsutstyr. Det angripende flyet nærmer seg målet ovenfra og treffer målets øvre vinge med landingshjulene.

Det var denne rammemetoden Nesterov brukte. Senere ble denne typen vær med hell brukt av Alexander Kazakov. Med denne væren var pilotens sjanser for en vellykket, men ikke veldig myk landing, store. Selv med den mest forferdelige ytelsen til denne typen ram, er det verste som kan skje med bilen skade på chassiset. I en nødssituasjon hadde piloten tid til å kaste ut fra det skadede kjøretøyet. Det var fortsatt sjanser til å redde nødflyet. Den kan for eksempel plantes på vann.

2. Propellens innvirkning på haleenheten

Det angripende flyet nærmet seg målet bakfra og traff målets hale med propellen. Et slikt angrep fører til ødeleggelse eller tap av kontrollerbarhet av målflyet.

Hvis det utføres riktig, har piloten til et angripende fly en ganske god sjanse: i en kollisjon er det bare propellen som lider, og selv om den er skadet, er det mulig å lande flyet eller forlate det med fallskjerm.

Dette er den vanligste typen luftram under den store patriotiske krigen. Det ble mye brukt på stempelfly av forskjellige design. La oss minne deg på at Andrei Danilov brukte denne typen vær og forble ikke bare i live, men var også i stand til å redde flyet.

3. Vingeslag

Det ble utført både under en frontal innflyging og når man nærmet seg et mål bakfra. Slaget ble gitt av vingen til halen eller flykroppen, inkludert cockpiten til målflyet. Noen ganger endte frontalangrep med slike værer.

Ivan Fedorov og Ekaterina Zelenko brukte akkurat denne metoden for ramming under den store patriotiske krigen. Zelenko døde, Fedorov forble i live.

Ved et slikt sammenstøt kan flyet miste balansen, og det ville være nesten umulig å lande en slik maskin, men piloten kunne kaste ut, om enn med store vanskeligheter.

4. Flykroppen streik

Den farligste typen ram for en pilot. Flykroppen er kroppen til flyet. Selve flykroppen inneholder de viktigste mekanismene. En slik vær førte til ødeleggelse av flyet, ofte førte til umiddelbar brann. Piloten har kanskje ikke tid til å forlate bilen.

Det er imidlertid kjente tilfeller av piloter som overlevde etter en slik ramning. Valentin Kulyapin laget en slik vær i 1981 og klarte å kaste ut.

Dermed er alle værer ekstremt risikable. Men det var alltid en sjanse til å overleve! Størst sjanse for piloten til å rømme var da landingsutstyret traff. Den farligste typen ram er en flykropp.

V. Hvorfor kalles en luftvær et "russisk våpen"?

Det er en oppfatning i litteraturen at væren ikke kan kalles et russisk våpen. Angivelig kom russerne nettopp med en slagram, og det var det. Eksponentene for dette synspunktet var for eksempel Alexey Stepanov og Pyotr Vlasov, forfattere av verket "Aerial ram - et våpen ikke bare av sovjetiske helter."

I denne delen vil jeg presentere argumenter som taler for det faktum at væren virkelig er et russisk våpen.

Uten tvil har piloter fra mange land brukt rammeteknikken. Den 22. desember 1941, mens han kjempet som en del av det britiske luftvåpenet, ramponerte den australske sersjant Reed, etter å ha brukt opp all ammunisjonen sin, et japansk Ki-43 jagerfly og døde i en kollisjon med det.

I 1942 ramponerte nederlenderen J. Adam et japansk jagerfly og overlevde.

I desember 1943 krasjet bulgarske Dimitar Spisarevski, som kjempet på siden av Tyskland, inn i flykroppen til en amerikansk Liberator i sin Bf-109G-2, og knuste den i to! Begge flyene styrtet i bakken. Dimitar Spisarevski døde. Denne væren gjorde et uutslettelig inntrykk på amerikanerne - etter Spisarevskis død fryktet amerikanerne hver nærme seg bulgarske Messerschmitt....

Taran Dimitar Spisarevski

Selvfølgelig fortjener de japanske kamikasene den største berømmelse. Dette fenomenet oppsto i oktober 1944 under luftkamper over Stillehavet. Kamikaze er en gruppe med selvmordspiloter som sendte flyene sine til fiendtlige kjøretøyer, ramponerte dem og døde i prosessen.

De hadde praktisk talt ingen sjanse til å overleve, fordi... oftest var flyene deres fulle av eksplosiver. Til tross for den opprinnelige intensjonen om å dø mens de utførte oppdraget, har det vært registrert tilfeller av selvmordspiloter som returnerer til basen eller ble plukket opp på sjøen. I de fleste tilfeller skyldtes dette feil på fly og motorer. Hvis målet ikke ble oppdaget, eller angrepet ble forstyrret av en annen grunn, ble kamikaze direkte beordret til å returnere.

La oss merke seg at, i motsetning til kamikazes, forsøkte russiske piloter å holde seg i live etter angrepene. Dette bekrefter antallet forskjellige teknikker for å slå fly mot kjøretøy som ble oppfunnet i krigstid. I tillegg dukket fenomenet kamikazes opp mye senere, og dette betyr at de bare er tilhengere av russiske heltepiloter.

Det er ingen tvil om at bruken av luftramming ikke bare er typisk for sovjetiske piloter - ramming ble utført av piloter fra nesten alle land som deltok i kamper.

Og likevel, etter min mening, kan væren kalles et "russisk våpen", fordi:
. Det var russerne som kom på ideen om å bruke en vær i luften (N. Yatsuk).
. Den russiske piloten (P. Nesterov) utførte en luftram i praksis for første gang;
. Nesterov var den første piloten som døde under ramningen;
. Russiske piloter kom opp med flere tekniske teknikker og underbygget teoretisk avhengigheten av typen ram på strukturen til flyet;
. Den første kvinnen som utførte et rammeangrep var den sovjetiske piloten Ekaterina Zelenko; . Viktor Talalikhin var den første som brukte en natter;
. «Løveandelen» av luftværene fra andre verdenskrig ble utført av sovjetiske piloter;
. Selv i de fredelige etterkrigsårene brukte våre piloter luftvære som et middel til å bekjempe statsgrenseovertredere.

Sovjetisk krigspropagandaplakat

Dermed kan luftværen kalles "russernes våpen", men ikke fordi bare russerne var i stand til å utføre det, men fordi de ga det største bidraget til teorien og praksisen med ramming.

VI. Konklusjon

Vi gjennomgikk historien til luftværene i vårt land og kan konkludere med at innenlandske flygere var de første som kom opp med denne metoden for luftkamp og satte den i praksis. De har også æren av å utvikle rammeteknikken og utføre ramming om natten. Den eneste kvinnen som begikk en nattram er landsmannen vår. Under andre verdenskrig krasjet sovjetiske piloter inn i fiendens fly rundt 600 ganger. Ingen land kan konkurrere med USSR i denne indikatoren. Og til slutt ble tilfeller av rammming registrert i Sovjetunionen selv i fredstid.

Dermed ble hypotesen vår bekreftet: væren kan faktisk kalles "våpenet til russiske helter."

En studie av dynamikken i bruken av værer og motivene som fikk pilotene til å bruke dem, førte oss til den konklusjon at de sovjetiske pilotene var i ferd med å kollidere med et fiendtlig fly da maskinen deres ble irreversibelt skadet og (eller) de selv var alvorlig skadet. De. ramming var siste utvei for å påføre fienden skade, selv på bekostning av ens eget liv.

Vi sammenlignet værene begått av japanske kamikazer og sovjetiske piloter og kan snakke om de grunnleggende forskjellene mellom dem. Blant kamikazes ble det ansett som en skam å ikke dø. Russiske piloter var fokusert på å overleve og redde bilen. Å holde seg i live for dem er et tegn på dyktighet!

Avslutningsvis vil vi svare på problematiske spørsmål:

. Hyppigheten av bruk av værer i de første årene av den store patriotiske krigen - er dette en indikator på dedikasjonen til sovjetiske piloter, eller bevis på den tekniske tilbakelentheten til innenlandsk luftfart?

Jeg tror at pilotene som bestemte seg for å ramle viste ekte mot og patriotisme. De er ekte helter, deres bragd må ikke glemmes! Hyppigheten av rammming i 1941 - 1942 er imidlertid en indikator på tyske flys overlegenhet i flyytelse og ildkraft.

. Er det mulig å identifisere sikre typer luftramming?

Jeg kom til den konklusjonen at det ikke finnes noen sikre metoder for å ramme. Overlevelsen til piloten og kjøretøyet hans var avhengig av mange faktorer, og fremfor alt av nøyaktigheten til manøveren. Og likevel var den største sjansen for frelse virkningen av landingsutstyret.

VII. Bibliografi

Abramov A.S. Tolv værer. Sverdlovsk, 1970;
Babich V.K. Luftkamp: Opprinnelse og utvikling. M., 1991;
Udødelige bragder. M., 1980;
Vazhin F.A. Luftstøter. M., 1962;
Waltsefer V.N., Koron T.K., Krivosheev A.K. School of Storming the Sky: Essays. Krasnodar, 1974;
Volkov V. Ram våpen av russere. //nettsted;
Gorbach V. Luftfart i slaget ved Kursk. M., 2008;
Venn P.D. Historie om luftfart og luftfart i Russland (juli 1914 - oktober 1917). // Maskinteknikk, 1986;
Zhukova L.N. Jeg velger en ram. M., 1985;
Zablotsky A., Larintsev R. Air ram - et mareritt for tyske ess. //topwar.ru;
Zalutsky G.V. Fremragende russiske piloter. M., 1953;
Zimin G.V. Taktikk i kampeksempler: jagerflydivisjon. M., 1982;
Inozemtsev I.G. Værer på den nordlige himmelen. - M.: Voenizdat, 1981;
Helt av luftvære. M., 1980;
Fosterlandets vinger: essays. M., 1983; Peter Nesterov. Legenden om russisk luftfart. //nesterovpetr.narod.ru;
Samsonov A. Russisk luftkampteknikk. //topwar.ru;
Stepanov A., Vlasov P. Luftstøten er ikke bare et våpen for sovjetiske helter. //www.liveinternet.ru;
Shingarev S.I. Jeg skal ramse. Tula, 1966;
Shumikhin V.S., Pinchuk M., Bruz M. Air power of the Motherland: essays. M., 1988;
Hjørne av himmelen. Luftfartsleksikon. // www.airwar.ru.