Bludyan Norayr Oganesovich
Leder for avdelingen for veitransport ved Moscow Automobile and Highway State Technical University, leder av arbeidsgruppen for transportproblemer i byer og urbane tettsteder, medlem av det offentlige rådet under Russlands transportdepartement
ARBEIDSGRUPPENS MEDLEMMER:
Popkov Andrey Valerievich
Nestleder i TAXI Driver Trade Union, medlem av det offentlige rådet under det russiske transportdepartementet
Yankov Kirill Vadimovich
Leder for laboratoriet ved Institutt for økonomiske prognoser ved det russiske vitenskapsakademiet, medlem av det offentlige rådet under det russiske transportdepartementet
Suvorova Natalia Vladimirovna
Leder for direktoratet for program- og budsjettstøtte ved avdelingen for transport og utvikling av veitransportinfrastruktur i Moskva by
Mikhailyuk Roman Vladimirovich
Leder for avdelingen for kontroll av utviklingsprogrammer ved avdelingen for transport og utvikling av veitransportinfrastruktur i Moskva by
Shestopalov Nikita Yurievich
Leder for avdelingen for utvikling av drosjetransport ved avdelingen for transport og utvikling av veitransportinfrastruktur i Moskva by
Moskvichev Stanislav Valerievich
Første nestleder for transportavdelingen til LLC "Management Company "AUTOLINE-TRANSLIGHT"
Starodubtsev Alexander Igorevich
Rådgiver for den juridiske støtteavdelingen i den juridiske avdelingen i MADI
Sklyar Irina Yurievna
Nestleder for den juridiske tjenesten til det statlige enhetsbedriften "Mosgortrans"
Zhigunov Evgeniy Vyacheslavovich
Direktør for filialtjenesten for drift og utvikling av busstasjoner til State Unitary Enterprise "Mosgortrans"
Kovalsky Mikhail Vladimirovich
Første visedirektør for OJSC Moscow-Tver Suburban Passenger Company
Dobrin Igor Vasilievich
Leder for Direktoratet for kontroll over organiseringen av passasjertransport med transportforetak, statlig offentlig institusjon "Transportorganisator"
Romanova Ekaterina Nikolaevna
Leder for avdelingen for organisering av persontransport på vei og land elektrisk transport, Statens offentlige institusjon "Transportorganisator"
Shakhbazyan Artur Georgievich
Nestleder for GKU TsODD
Iskhakov Shamil Magometovich
Visegeneraldirektør for statens offentlige institusjon "AMPP"
Pronin Evgeniy Evgenievich
Nestleder for utviklingsavdelingen for analyse og rutenettverk, statlig enhetlig virksomhet MosgortransNIIproekt
Ryazanova Maria Viktorovna
Government Relations Manager hos Get-Taxi Rus
Grigoryan Vahan Tigranovich
Generaldirektør i City-Mobil LLC
Federal Service for Supervision of Transport (Rostransnadzor) - representant
Den systemiske og viktigste oppgaven til arbeidsgruppen er koordinering og sammenkobling av problemer og prosjekter på følgende områder:
1. Organisering av persontransport i urban og tilstøtende regional trafikk
2. Organisering av drosjetransport
3. Trafikkstyring
4. Organisering av a
5. Metropolitan
6. Parkeringsprosjekter
7. Intracity og suburban jernbanetransport
Deltakere i rundebordet, Bekymret for den massive og grove krenkelsen av bilistenes rettigheter, Bemerker at krenkelse av bilistene uunngåelig innebærer et brudd på rettighetene til andre trafikanter, Tatt i betraktning viktigheten av persontransport i utøvelsen av rettighetene til innbyggere, anbefaler de: 1. Endre den eksisterende prosedyren for å registrere borgere for en avtale med ledelsen av den statlige offentlige institusjonen "AMPP", etter å ha etablert en avtaleplan og en praktisk prosedyre for innbyggerne å gjøre en avtale, og sikre aktualiteten til. en slik avtale.
Plasser en tidsplan for mottak av innbyggere av ledelsen av den statlige offentlige institusjonen "AMPP" innendørs på informasjonsstander, så vel som på nettsidene til Moskva-parkeringsplassen, Department of Transport and Development of Road Infrastructure i byen.
Ledelse av Statskasseinstitusjonen - Trafikkstyringssenteret
- Arifullin Ansar Khalikovich— Første nestleder for kontroll med transporttrafikk og yting av offentlige tjenester
- Khodakov Alexander Ivanovich— Første nestleder for strategisk utvikling av veitransportinfrastruktur
- Gorshkov Dmitry Alekseevich— Nestleder for kontroll over bruk og utvikling av informasjonssystemer og ressurser
- Vigul Karina Sergeevna— Nestleder for bedriftsøkonomi
- Agafonov Andrey Vladimirovich— Nestleder for logistikk og drift av bygninger, konstruksjoner og transport
- Polyakov Alexander Sergeevich— Nestleder for transportplanlegging og informasjon og analytisk støtte
- Shakhbazyan Artur Georgievich— Nestleder for utvikling og forbedring av sykkel- og fotgjengerplass
- Litvenko Ilya Yurievich— Nestleder for institusjonen - leder for kontraktstjenesten
- Evsin Alexander Vyacheslavovich— Nestleder i institusjonen - leder av situasjonssentralen
Statlig myndighetsinstitusjon i byen Moskva Senter for trafikkstyring av Moskva-regjeringen
nr. 470-PP "Om å sikre de økonomiske og produksjonsmessige aktivitetene til statsinstitusjonen i Moskva-byen - senteret for trafikkstyring til Moskva-regjeringen."
Målene med å opprette institusjonen er å gi den makten og ansvaret til koordinatoren og kunden i byen Moskva for utvikling og implementering av strategier, planer for utvikling av aktiviteter innen sikring av organisering og veisikkerhet. trafikk, og utnevnelse av undersøkelser av foreslåtte aktiviteter. GKU TsODD har rett til å inngå kontrakter for arbeid knyttet til tiltak for organisering og sikkerhet av veitrafikken, og kjøp av utstyr for gjennomføring av disse.
GKU Tsodd Guide
"Black Swan" er en teori som vurderer vanskelig å forutsi og sjeldne hendelser som har betydelige konsekvenser. Forfatteren av teorien er Nassim Taleb, som i sin bok "Under the Sign of Unpredictability" laget begrepet "black swan"-hendelser.
I henhold til de foreslåtte kriteriene... Kan disse indikatorene stole på? I det store og hele har ingenting endret seg foreløpig. Det skal bli betydelig verre mot slutten av desember.
Nå har det blitt verre, ifølge gateobservasjoner. Hvordan er dette kombinert med det faktum at for eksempel Yaroslavka i sentrum i virkeligheten begynner å stå ca 6:30 om morgenen, og står til 14-15, og i regionen begynner den å stå 15 -16 og står til 22-23 - ikke klart. Også, Varshavka inn i regionen på ettermiddagen er definitivt vanskelig, i hvert fall så langt som til Kashirka.
Hvis det bare står skilt 6.4, om det står skilt om betalingsparkering, om det ikke er skilt i det hele tatt (les om mangel på skilt under - det kan være nyanser) - holdeplassen er lovlig og du kan ikke få bot! Vær oppmerksom på at skilt 5.29 plassert ved inngangen til parkeringsområdet, i henhold til trafikkreglene, indikerer
"stedet som territoriet (veiseksjonen) starter fra, hvor parkering er tillatt og regulert ved hjelp av skilt og merking."
Det vil si at uten tilleggsskilt og merking, selv innenfor en avgiftsparkeringssone, blir det ikke betalt overalt. Det skal nevnes at informasjon som dukket opp på Internett som på parkeringsplasser merket 6.4.
Y. BUDKIN: Dette er radiostasjonen "Moscow Speaks". I dag er det tirsdag 28. november. Mitt navn er Yuri Budkin. Dette er programmet "Own Truth".
I dag skal vi snakke om trafikkork i Moskva. Overraskende nok er det akkurat nå syv-punkts trafikkork i gatene i Moskva, som forventes å bli ni-punkts i løpet av de neste to timene. Dette er synlig, men generelt beregnet Yandex endringen i trafikksituasjonen i Moskva de siste 4 årene - fra 2013 til 2017. Ifølge studien, høsten 2017, nådde overbelastningen inne i Hageringen i Moskva sitt maksimum de siste fem årene. I løpet av denne perioden skjedde det betydelige endringer i organiseringen av trafikken: betalt parkering ble innført, nye ruter ble bygget og sykkelstier ble rekonstruert. Slik presenterer media denne nyheten, men hvis du leser den nøye, viser det seg at som et resultat av Yandex-undersøkelser, viser det seg at det siden 2013 har vært færre trafikkork i løpet av dagen bortsett fra klokken 6-7 i morgenen. I løpet av morgenrushet økte gjennomsnittshastigheten på gatene i Moskva med 14 % i kveldsrushet, hastigheten økte også med 9 %; Det var allerede de første kommentarene i overskriftene "arbeidsmengden har nådd sitt maksimum." Da de kom med denne konklusjonen, tok de ikke hensyn til at det i flere måneder ble utført reparasjoner og landskapsarbeid i sentrum av Moskva, noe som reduserte gjennomsnittshastigheten. Hva kan du si om endringene i transportsituasjonen i Moskva de siste fem årene? Vi vil snakke om dette med nestlederen for Senter for trafikkstyring i Moskva-regjeringen, Artur Shakhbazyan. Arthur Georgievich, god kveld.
A. SHAHBAZYAN: God kveld.
Y. BUDKIN: Mikhail Kalinin er nestleder i forlaget "Auto Business News". Mikhail Anatolyevich, god kveld.
M. KALININ: God kveld.
Y. BUDKIN: Dette er en direktesending. Du kan ringe, men i første del av programmet, skriv først. SMS-portal +7-925-444-948 eller Telegram @govoritmskbot. Vi får tid til samtaler i andre del av programmet. Akkurat nå kan du allerede stemme gjennom telegramkanalen. Hvordan har transportsituasjonen i Moskva endret seg de siste fem årene? Har det etter din mening blitt verre eller forbedret? To alternativer. Egentlig vil jeg stille dette spørsmålet til de som er samlet, først og fremst. Arthur Shahbazyan, har det blitt bedre eller forverret de siste fem årene?
A. SHAHBAZYAN: Jeg vil si at det er i bedring i min forståelse, tatt i betraktning alle faktorene vi har på veinettet: et stort antall reparasjoner, infrastruktur bygges, utvikles, endres. Dette og det økende antallet biler. Det vil si at de siste fem årene har antall biler som brukes daglig økt med nesten en halv million. Antallet deres har økt på gatene. Følgelig har den generelle situasjonen - i gjennomsnitt for sykehuset - blitt bedre. Dataene våre, dataene fra datasenteret, er enda mer konservative enn resultatene fra Yandex-studien. De viser at siden 2013 har hastighetene våre i morgenrushet økt med 13 %, ikke 14 %.
Y. BUDKIN: Ok, da er dette uttrykket som forårsaket mest samtale: «Trengselen inne i hageringen har nådd sitt maksimum de siste fem årene.»
A. SHAHBAZYAN: Først av alt må du forstå at nøkkelordet her er hageringen og hva som har skjedd med den de siste to årene. Dette er ganske aktive reparasjons- og forbedringsarbeider, som påvirket dataene som samles inn, inkludert av Yandex. Derfor er all bevegelse i hageringen naturligvis direkte påvirket av hageringen selv. Derfor, hvis vi snakker om 2017, som ennå ikke er avsluttet, men halvparten av denne tiden ble viet til landskapsarbeid, så var situasjonen på Hageringen vanskelig i år.
Y. BUDKIN: Men dette betyr ikke at dette vil fortsette å være tilfelle?
A. SHAHBAZYAN: Det betyr ikke det i det hele tatt. I tillegg, etter min forståelse, er det nå en tid da det er for tidlig å trekke noen konklusjoner om 2017, bare fordi omfanget av selve arbeidet har gått litt utover sommerperioden og noe arbeid med igangkjøring av trafikklysutstyr tok plass om høsten.
Y. BUDKIN: I det siste har det vært storstilt arbeid hvert år. Og så viser det seg at du må stoppe livet en stund og først da begynne å beregne hastigheten på trafikken på veiene.
A. SHAHBAZYAN: Ikke akkurat. Dette året var nok et sånt toppår. Følgelig ble det gjennomført et større oppussingsprogram på vegne av ordføreren og alle sentrale arbeider, spesielt i den sentrale delen av byen, ble fullført i år. Fra og med neste år er det derfor ingen som forventer et så stort arbeid.
Y. BUDKIN: Vi har mottatt de første stemmesvarene. Uventede resultater, for å være ærlig. Mikhail Kalinin, fra ditt synspunkt?
M. KALININ: Selvfølgelig er jeg stort sett enig med motstanderen min. Situasjonen har forbedret seg de siste fem årene sammenlignet med 2013, men jeg tilskriver ikke denne forbedringen noen drastiske tiltak som ble iverksatt av Traffic Management Center, Moskva-regjeringen eller offentlige etater.
Y. BUDKIN: Det er flere biler. Du vil ikke krangle, vil du?
M. KALININ: Jeg er ikke sikker! Det er færre biler. Krisen viste at mange mennesker som jobbet i Moskva og reiste på jobb rundt Moskva, rett og slett sluttet å bruke kjøretøyene sine. Mange har flyttet til Moskva-regionen eller til utkanten av byen, og dette er forbundet med økt trafikk om morgenen når de kjører til jobb. Det vil si at folk har flyttet fra arbeidsstedene sine, flyttet lenger fra sentrum og bor i Moskva-regionen, hvor leilighetene er billigere. De bor i utkanten av byen, hvor det igjen er billigere å leie en leilighet. Mange mennesker forlot Moskva helt og sluttet å jobbe der, så det var ikke så mange flere biler, men samtidig ble trafikken på gatene redusert. Dette, ser det ut til, skyldes hovedsakelig forbedringen i veisituasjonen.
Y. BUDKIN: Det har blitt bedre fordi det er færre bevegelige biler. Ok, da er denne setningen omtrent fem år inne i Hageringen.
M. KALININ: Jeg tror dette skyldes arbeidet i sentrum.
Y. BUDKIN: Det vil si at det viser seg at forbedringen førte til at vi sto på.
M. KALININ: Om 20 år kommer vi til kommunismen, men ingen lovet å mate oss underveis.
Y. BUDKIN: Avstemningen fortsetter. Hvorfor sier jeg at resultatene er uventede, for for øyeblikket er det dette vi ser. Hvem skulle ha trodd! Vanligvis er folk misfornøyde, men her viser det seg at 55 % sier «det har ganske forverret seg», og 45 % sier «det har blitt bedre». Vi får se på slutten av programmet hva som kommer ut av det. Men uansett! Den 119. skriver: «I Dmitrovka begynte trafikklysene å fungere lenger, og dermed 13%. Sidegatene var fulle av trafikkork. Bare noen gater har flyttet på bekostning av andre.»
A. SHAHBAZYAN: Hvis vi snakker om det samme tallet på 13 %, er det tatt for hele byen, det vil si at dette er et så generelt bilde for hele gaten og veinettet i Moskva. Hvis dette kun ble målt på bestemte motorveier, ville dette vært ett bilde. Bildet er tatt for å være mer eller mindre komplett. Og i dette tilfellet er det en omfordeling, det er en endring i driften av trafikklysene. Trafikkstrukturen i hele byen er heterogen. Dette er for det første veldig sterkt forbundet med pendelmigrasjon, det vil si om morgenen til sentrum, og om kvelden fra sentrum. Og dette er på grunn av det faktum at det i dette tilfellet er en oppgave å prioritere de trådene som krever mest akkurat i dette øyeblikket.
Y. BUDKIN: Når sidegatene blir sittende fast på et tidspunkt, kan du ikke gjøre noe uten det. Det er viktig for oss at folk drar.
A. SHAHBAZYAN: Vi forstår at et veikryss er fire retninger, og alle fire retninger kjemper om prioritet i dette krysset, så i hvert enkelt tilfelle må denne prioriteringen gis til noen. Det kan ikke være likt for alle retninger, ellers stopper krysset rett og slett.
Y. BUDKIN: 903 skriver. Fra hans synspunkt spilte fremveksten og utviklingen av tjenester som Yandex.Traffic, som vi startet med, en stor rolle, og folk begynte å planlegge ruter bedre. Mihali Kalinin, i hvilken grad kan vi gi håndflaten i denne forbedringen til samme Yandex.Traffic?
M. KALININ: Forresten, ja, Yandex.Traffic har nylig forbedret arbeidet betydelig. Selv om jeg personlig foretrekker Yandex.Maps fremfor Yandex.Navigator, men utvidelsen av slike tjenester... hvis det er mer informasjon, forresten, viser den europeiske tjenesten oss informasjonstavler som ble introdusert på veiene i Paris, Milano, Roma, som advarer sjåfører om at det er en trafikkork foran seg og hvor mye tid han bruker på å bevege seg i denne trafikkorken, forbedrer situasjonen i byen betydelig. Derfor forenkler informasjonstjenester som Yandex.Traffic eller noen andre systemer trafikken betydelig.
Y. BUDKIN: Er det bevis på at takket være Yandex.Traffic-trafikk, uten din deltakelse, kan sjåfører, som de sier, optimalisere trafikken i Moskva selv?
A. SHAHBAZYAN: Sannsynligvis bruker ikke alle 100 % av sjåførene Yandex-tjenester. Og for det andre, utviklingen av slike tjenester og ikke bare dem påvirker transportsituasjonen i byen i stor grad. Fremveksten av Yandex.Transport hadde en veldig positiv innvirkning, da offentlig transport i seg selv ble mer tilgjengelig, mer forståelig og flere begynte å bruke den. Taxi ringetjenester, for eksempel. Drosjenæringen har utviklet seg veldig sterkt de siste fem årene på grunn av de samme mobilapplikasjonene. Det vil si at alle disse tjenestene til sammen gir sitt bidrag, og alt arbeid med utvikling av veinettet, om organisering av trafikken, inkludert disse tjenestene, tar hensyn til. På den annen side kan det ikke sies at dette er veldig tydelig av en rekke årsaker. For eksempel har vi data om at på grunn av lossing av den sentrale delen av byen, blant annet gjennom innføring og strukturering av parkeringsplass, har mengden transitt i sentrum økt, det vil si antall biler som reiser fra periferien. punktet av byen til den perifere, de er bare...
Y. BUDKIN: Gjennom sentrum går det raskere.
A. SHAHBAZYAN: Den samme tjenesten Yandex.Traffic, Yandex.Navigator bygger ruter gjennom den sentrale delen av byen, og øker dermed belastningen på veinettet.
Y. BUDKIN: «Som fotgjenger liker jeg det», skriver 692nd. «Busser og drosjer går på dedikerte linjer. Nye ruter. MCC er åpen. Jeg bruker nesten ikke metroen engang.» Men Max foreslår å gå tilbake til det som skjedde med sentrum nå som alt arbeidet er fullført. Max skriver: «Vi ser at gjenoppbyggingen på Sadovoy er fullført. Og nå står den fra Kursk til Arbat.»
A. SHAHBAZYAN: Mye er synlig fra utsiden. Dette er liksom toppen av isfjellet. Organiseringen av trafikken er ikke bare geometrien til veinettet. Å organisere trafikken betyr også å sette opp trafikklys, og finjustere trafikklys. Det vi for tiden gjør er å sette opp og koordinere trafikklysplaner, finjustere avhengig av endret etterspørsel. Etterspørselen har endret seg. Trafikkstrukturen langs Hageringen og sentrum har endret seg på grunn av at selve veinettet er endret. Dette krever konstant finjustering av trafikklys.
Y. BUDKIN: Kunne ikke dette vært gjort før, etter å ha beregnet det på forhånd, gjort alt på en gang?
A. SHAHBAZYAN: Dette er en veldig kompleks oppgave med å organisere trafikk. Naturligvis ble prosjekter forberedt på forhånd, visse planer ble utarbeidet og introdusert. Som i en hvilken som helst ganske kompleks og kompleks sak, er det en viss historie som er spådd, en viss base er forberedt for denne historien, og så begynner denne basen å bli finjustert til den virkelige situasjonen. Det er umulig å forutsi 100 % hvordan sjåfører, fotgjengere og offentlig transport vil oppføre seg. Det er en metodikk, det er en metode for modellering av matematisk transport, som lar deg forstå i hvilken retning situasjonen vil bevege seg, men ikke en eneste matematisk modell kan forutsi 100% at akkurat dette antallet biler vil passere her. Det er for komplekst.
Y. BUDKIN: Nå som rekonstruksjonen er fullført og du starter denne rekonfigureringen, kan vi nå si at noe ble beregnet feil?
A. SHAHBAZYAN: Jeg ville sannsynligvis løyet hvis jeg sa at alt var perfekt. Selvfølgelig ikke. Vi er alle mennesker, vi streber alle etter noe, for et eller annet resultat. Det er nok noen feil, men de er ikke kritiske. Og de problemene som for tiden blir korrigert som en del av denne finjusteringen.
Y. BUDKIN: Det samme spørsmålet til deg - når alt dette gjenoppbyggingsarbeidet i Hagering-området var ferdig, da senteret så ut til å skulle flytte, ser du noen feil som ble gjort?
M. KALININ: På min side ble det ikke gjort tilstrekkelige forberedelser til forbedringen av sentrum av hovedstaden. Samtalen min sa at antallet transitttransporter har økt. Men denne transitttransporten kunne unngås hvis et tilstrekkelig antall avskjærende parkeringsplasser ble organisert ved avsidesliggende t-banestasjoner, i utkanten av byen. Siden disse parkeringsplassene fremstod i en noe nedstrippet og prematur form, bruker folk dem praktisk talt ikke. Det er en parkeringsplass i nærheten av Medvedkovo, det er 30 eller 40 parkeringsplasser. Dette er en mikrobe i havet som kan utgjøre en betydelig forskjell for trafikksituasjonen.
Y. BUDKIN: Jeg må spørre igjen, er databehandlingssentralen ansvarlig for parkering?
A. SHAHBAZYAN: Administratoren for parkeringsplassen i Moskva er ansvarlig for parkering og organisering av parkeringsplassen - dette er også en underordnet organisasjon av transportdepartementet til Moskva-regjeringen.
Y. BUDKIN: Men kan du tvinge dem til å øke antall parkeringsplasser?
A. SHAHBAZYAN: Vi kan ikke tvinge det. Vi kan si vår mening.
Y. BUDKIN: Og hva er denne oppfatningen?
A. SHAHBAZYAN: Dette er et tveegget sverd. En økning i antall parkeringsplasser vil alltid skape etterspørsel.
Y. BUDKIN: Selv om vi snakker om avlyttingsparkering?
A. SHAHBAZYAN: Selvfølgelig, selv om vi snakker om avlyttingsparkering, fordi de også er plassert innenfor Moskva ringvei, hvis vi snakker om Medvedkovo, Strogino metrostasjoner og noen andre metrostasjoner. Og dette, sammen med all den generelle trafikken på utgående motorveier, kommer også inn i byen.
Y. BUDKIN: Mikhail, du sa at det ikke er nok avskjærende parkeringsplasser. Dette er et minus. Lengre.
M. KALININ: Da kan jeg absolutt ikke forstå hvordan biler parkert mot avgift langs veiene forbedrer veisituasjonen sammenlignet med biler som parkeres gratis. Dette er de samme bilene, bare nå koster de penger, og de tar opp veiplass på samme måte.
Y. BUDKIN: Det ser ut til at det rett og slett var færre av dem da. Noen mennesker vil bare ikke komme fordi de ikke vil bruke 200 rubler. Eller hvor mye per arbeidsdag?
M. KALININ: Tilsynelatende er alle disse parkeringsplassene fulle hele tiden, fulle hele tiden, og det er ganske vanskelig å finne en plass på en travel dag på parkeringsplasser i sentrum.
Y. BUDKIN: Finnes det en forklaring på dette?
A. SHAHBAZYAN: For det første er jeg ganske enkelt enig - det er rett og slett færre av disse bilene. De bryter trafikkreglene i mye mindre grad. Det vil si at vi alle husker perioden med gratis parkering for fem til syv år siden, da bilene sto parkert på fortauene i to eller tre rader. Jeg husker Myasnitskaya Street veldig godt, hvordan det var. Det var en firefelts gate, hvor man bare kunne bevege seg i ett kjørefelt, fordi alt var parkert i to rader på høyre og venstre side. Naturligvis påvirker organisasjonen også sjåføren psykisk, det vil si at sjåfører krenker mindre.
Y. BUDKIN: 727 krever at du innser dine feil og omvender deg. "Jeg jobber som personlig sjåfør, jeg kjører rundt i sentrum, etter rekonstruksjonen av Moskva ble senteret sittende fast i trafikkork." La meg igjen minne om at vi fortsetter å stemme, som ikke viser så mange klare resultater – hvordan har transportsituasjonen i Moskva endret seg? Snarere ble det verre, snarere bedre. To alternativer. Avstemming er nå i gang i Telegram-kanalen. Avstemning på telefon vil skje litt senere. 278th skriver at problemet ikke er betalt parkering, men denne organiseringen av parkeringsplass i Moskva har blitt mer praktisk og forståelig bare fordi biler har begynt å bli evakuert. Marina 637: "Hvorfor snakker ingen om den viktigste absurditeten i det 21. århundre - den tredje ringen, som går nesten gjennom sentrum av byen? Har du hørt at dette ikke er tilfelle i noe normalt land? Det er som i Afrika. Er det ikke mulig å gjøre noe med den tredje ringen?»
A. SHAHBAZYAN: Hva mener du?
Y. BUDKIN: Det er ingenting som dette noe sted i verden, skriver Marina! Så fjern det, antar jeg!
A. SHAHBAZYAN: Selvfølgelig er det umulig å ta og fjerne den tredje transportringen fra byen. Jeg vil si at dette ikke er selve sentrum av byen, det er en slags midtdel. Generelt er byen, inkludert i Yandex-studien, delt inn i tre typiske deler - inne i hageringen, fra hageringen til den tredje og videre fra den tredje til Moskva ringveien. Det er den store delen av denne bagelen. Det er nok noen ting i trafikken langs 3. ringvei som kan forbedres, men igjen, dette arbeidet utføres systematisk. Du kan ikke bare ta det og gjøre alt på en gang. Uten den tredje transportringen ville det vært veldig vanskelig nå.
Y. BUDKIN: Så sier Valentin i den andre retningen: «Vi må bare bygge flere veier. Det er katastrofalt få av dem i Moskva. Vi må bygge flere utgående motorveier, og dette er det eneste som kan løse problemet.»
M. KALININ: Jeg er enig med den siste taleren, og sannsynligvis vil jeg ikke være enig med Marina, for i mange byer i verden, store hovedsteder, er det motorveier som den tredje ringveien. Den samme berømte Boulevard Peripherique i Paris. Det er et kolossalt antall ringer i Beijing, som har vist seg godt og perfekt lindrer situasjonen i byen.
Y. BUDKIN: Når du sier at vi må bygge flere veier, hvor skal vi bygge flere veier?
M. KALININ: Sannsynligvis ikke i sentrum. Vi må gi mer... hvis vi snakker om den samme transitttransporten, om folk som reiser gjennom byen, fra nord til øst, fra nord til vest, fra sør til vest, som rett og slett blir tvunget til å dra til Moskva Ringveien eller til den tredje ringveien. Hvis det fantes veier som forbinder og forbinder byene så å si diagonalt, så tror jeg at det faktum at den fjerde ringen nå bygges...
Y. BUDKIN: Nå er dette akkorder.
M. KALININ: Jeg tror at med deres utseende bør vi forvente forbedring.
Y. BUDKIN: Arthur Shakhbazyan, hva sier du? Trenger vi å bygge flere veier snarest?
A. SHAHBAZYAN: Dette er hva Moskva-regjeringen er aktivt involvert i. Veier bygges i Stakhanov-tempo. Et svært stort antall veikryss blir rekonstruert. I fjor og i år ble de allerede nevnte akkordene og veiene bygget, det vil si at det i denne tiden aktivt dannes et meget stort antall veier;
Y. BUDKIN: Men dette rammeverket, som en dag vil bli dannet, kanskje i nær fremtid, vil det bringe oss nærmere standardene? Og generelt sett, er det standarder for antall veier i dette området?
A. SHAHBAZYAN: Det er ingen standarder. Det er noen indikatorer som viser ulik tetthet av veinettet i forskjellige byer, og så videre, men igjen må det sies at det er en annen metodikk for å beregne dette veinettet, fordi det for eksempel i mange europeiske eller vestlige byer er er ikke noe slikt konsept, som lokale områder. Byen vår har faktisk blitt utformet på en unik måte, med utgangspunkt i hovedplanen fra 1935, vi har ganske store mikrodistrikter der det er mye kapillært internt gate- og veinett, som ikke formelt sett er dette veinettet, og derfor er det ikke tatt hensyn til.
Y. BUDKIN: Leonid Ivanov tar oss med tilbake til rekonstruksjonen av Hageringen. Hvorfor er det så brede fortau på Hageringen?
A. SHAHBAZYAN: Her må vi først og fremst starte, ikke fra fortauene.
Y. BUDKIN: Jo større fortauet, jo mindre veibanen. Det er her Leonid tilsynelatende kommer fra.
A. SHAHBAZYAN: Vi gikk ut fra følgende. På hvilken som helst vei er det soner som bestemmer gjennomstrømningen til denne strekningen. Veiene på Hageringen er åpenbart de smaleste partiene, dette er tunneler og broer. Hageringen vår går gjennom flere tunneler og broer. Og på alle bruer og tunneler er det tre kjørefelt i hver retning. Følgelig skaper det å organisere svært brede tilnærminger til disse flaskehalsene ganske enkelt flaskehalser.
Y. BUDKIN: Vi tar imot anrop fra lytterne våre. 73-73-948. Vi lytter til deg.
RADIOLYTTER: God kveld. Anatoly, Moskva. Så du sier at det må bygges mer i Moskva. Slik bygger de i Moskva, men regionen bygger ikke i det hele tatt. Resultatet er flaskehalser. Ta Khimki, de bygde en ny vei. Og prisene på den har vært så lave at Khimki fortsatt står på samme måte som den sto for 20 år siden.
Y. BUDKIN: Det gir ingen mening å bygge veier i Moskva, for du kommer uansett ikke ut av Moskva. Hvor stort problem er egentlig dette?
A. SHAHBAZYAN: Det er vanskelig å være uenig i dette. Faktisk kommer et stort antall biler inn i Moskva om morgenen og drar, inkludert til de nærmeste områdene i Moskva-regionen, om kvelden, så et svært lite antall retninger, høykapasitetsveier kjører inn i ganske smale motorveier, noe som forårsaker problem.
Y. BUDKIN: Disse avskjærende parkeringsplassene som vi snakket om i første halvdel av programmet, ville de ha hjulpet eller ville de ikke ha løst dette problemet?
A. SHAHBAZYAN: Tatt i betraktning det faktum at de fleste av dem ligger innenfor Moskvas ringvei, tror jeg at...
Y. BUDKIN: Fortsatt nær Moskva ringvei, og ikke sentrum.
A. SHAHBAZYAN: Likevel ville de legge til flaskehalser på disse stedene.
Y. BUDKIN: Hvorfor i stedet for brede fortau, skriver 473, tilsynelatende om sentrum og Hageringen som er forurenset og man ikke kan gå, hvorfor laget de ikke ekstra parkering for biler som kommer til butikker og institusjoner? ”
A. SHAHBAZYAN: Parkeringsplasser er bygget, blant annet på Hageringen. Faktisk har antall parkeringsplasser på Hageringen økt siden utbedringen. De var spesielt organisert på brede steder der disse spesielle sikkerhetskopiene tillot, inkludert for parkering - lommer ble organisert der. Blant annet for å redusere antall konflikter. Det vil si at ethvert parkeringskjøretøy, når det kommer inn på en parallell parkeringsplass eller rygger ut av en parkeringsplass, potensielt kan forårsake en trafikkulykke. Spesielt på en sånn ganske rask, til tross for at den ligger i sentrum, en vei som Hageringen. For å bedre trafikksikkerheten ble det besluttet å organisere disse parkeringsplassene der bredden i slike backuper tillater det.
Y. BUDKIN: Men det er ikke færre av dem enn det var.
A. SHAHBAZYAN: De har ikke blitt mindre, de har blitt flere.
Y. BUDKIN: "Hvorfor er parkering så dyrt?", skriver Denis. «På Sadovoe koster det 200 rubler. Hvem setter prisene? Kreve?".
A. SHAHBAZYAN: Etterspørsel. Dette er et helt økonomisk begrunnet tiltak. For at en parkeringsplass skal fungere normalt bør ikke mer enn 85 % av plassene være beslaglagt. Så snart dette tallet begynner å øke, betyr det at den etablerte parkeringstariffen er ganske lav.
M. KALININ: Når det gjelder holdningen til betalingsparkering, har jeg allerede gitt uttrykk for min mening, men det ser ut til at det fortsatt ikke er nok parkering i byen.
Y. BUDKIN: Hvordan kan dette gjøres i sentrum? Vi forstår at sentrum er hva det er.
M. KALININ: Hvorfor er han som han er? Dette hindrer oss ikke i å bygge nye forretningssentre i sentrum, innenfor Hageringen, langs omkretsen, langs Hageringens diameter. Hvorfor bygge parkeringsplasser sammen med noen nybygg?
Y. BUDKIN: Disse parkeringsplassene bygges mest sannsynlig der, det er bare ikke nok av dem. Og blir de tilgjengelige, så er de enda dyrere enn den på Hageringen til 200,-.
M. KALININ: De burde rett og slett gis til byen for bruk, på en eller annen måte organisert slik at disse parkeringsplassene ikke tilhører disse forretningssentrene eller tilhører dem under visse forhold, men samtidig kan folk som kommer til senteret bruke dem og la bilene deres der. Ikke la dem stå på gaten, men la dem stå på spesialutstyrte parkeringsplasser.
Y. BUDKIN: 836.: «Har noen bestemt antall parkeringsplasser for funksjonshemmede? Hvorfor er det to av ti plasser for funksjonshemmede, og et annet sted ser vi 10 parkeringsplasser for funksjonshemmede, og ved siden av er det tre plasser, som man sier, for alle andre?»
A. SHAHBAZYAN: Faktisk er det en veldig klart definert standard for parkeringsplasser for personer med begrenset mobilitet. Dette er 10 % av totalt antall parkeringsplasser enten på selve flate parkeringsplassen eller i gaten som denne parkeringsplassen ligger på.
Y. BUDKIN: Hvis gaten er lang, 10 kilometer, så telles alle plasser, og på ett sted kan det være plasser for funksjonshemmede.
A. SHAHBAZYAN: Alle steder langs gaten telles, men ideelt sett bør parkeringsplasser for funksjonshemmede plasseres så nært som mulig til stedene hvor disse funksjonshemmede kommer. Det vil si at dette er sosiale steder: klinikker, sykehus, MFC-er.
Y. BUDKIN: Følgelig kan det på dette stedet vise seg at det er enda flere spesielle parkeringsplasser enn vanlig.
A. SHAHBAZYAN: På dette stedet, ja. Dette er et attraksjonssted for funksjonshemmede, og følgelig er disse parkeringsplassene organisert der.
Y. BUDKIN: Dette er et nesten filosofisk spørsmål - er Moskva klar for at folk kan bytte til biler, metro, busser, trolleybusser?
M. KALININ: Jeg synes vi bør strebe etter dette. Moskva kan bytte til busser og trolleybusser.
Y. BUDKIN: Er det nok plass til Moskva der?
M. KALININ: Dette er virkelig et filosofisk spørsmål. Det vil sannsynligvis ikke være nok plass til Moskva der, siden metroen, spesielt sentralstasjonene, ble bygget i en helt annen tid, designet for en helt annen gjennomstrømningskapasitet, så det er umulig å definitivt overføre Moskva til offentlig transport. Offentlige transportmuligheter mangler.
Y. BUDKIN: Vi kom på alt for å gjøre det vanskelig for en person å komme til sentrum med bil. Er vi klare for at han kan sette seg på bussen?
A. SHAHBAZYAN: Selvfølgelig er vi klare, dette er grunnen til at offentlig transport på bakken blir forbedret. I tillegg til undergrunnen er det innført et nettverk av motorveier. Den andre fasen av dette nye rutenettet av motorveier ble introdusert i år, noe som har økt kvaliteten på transporttjenester i den sentrale delen av byen betydelig, fordi inntil nylig situasjonen med bakketransport i sentrum var ganske vanskelig. Nå har det forbedret seg betraktelig, og nå fortsetter det å forbedre seg hver dag – fra dedikerte kjørefelt som gjør at busser kan være forutsigbare og overholde rutetider – til kjøp av nytt rullende materiell, til en av de yngste bakketransportflåtene i Europa. Og generelt sett er en lang rekke tiltak som nå gjøres rettet mot nettopp dette.
Y. BUDKIN: Bevegelsen av offentlig transport, som de sier, mot kornet, eller når to dedikerte kjørefelt er installert i samme gate side om side, det vil si at sjåfører er veldig forvirret, er dette normalt?
A. SHAHBAZYAN: Dette er normalt. Bare fordi det ikke har skjedd før betyr ikke at det ikke er normalt. Dette er nytt, men det er dette som lar deg gi bakken...
Y. BUDKIN: Kan vi allerede si at dette allerede fungerer, eller fungerer dårlig, eller tvert imot, fungerer bra?
A. SHAHBAZYAN: Dette fungerer definitivt, hvis vi snakker om den organiserte motgående banen på Kreml-ringen - dette er Mokhovaya, Teatralny Proezd og andre gater... det fungerer definitivt bra. Dette sparer enormt mye tid for et stort antall passasjerer som bruker denne bakketransporten. Busser setter seg ikke fast i trafikkork. Busser trenger ikke å sirkle rundt Kreml i én retning, og dette var det infrastrukturelle fremstøtet som gjorde det mulig å gi en kraftig start på det nye nettverket.
Y. BUDKIN: Borovskoe motorvei. Vasily beskriver situasjonen. Det er et eget kjørefelt på hovedveien. Nå er det også introdusert et ekstra band på doublen. Det viser seg at nå tar det meg en halvtime lenger å komme meg hjem. Jeg forstår ikke hvorfor det er to kjørefelt på hovedveien og på reserveveien.
A. SHAHBAZYAN: Det er så vanskelig uten et kart. Det er nok to typer ruter der. Det er hovedruter som følger hovedruten, og det er flere lokale ruter.
Y. BUDKIN: 73-73948 - direkte telefonnummer. Vi lytter til deg, hei.
RADIOLYTTER: God ettermiddag. Vladislav, Moskva. Fortell meg, er det mulig å gi minst noen få hovedveier for kommersiell bruk? Jeg kjører langs M11 når jeg går av til Leningradka, himmel og jord. Kommersiell bomvei - det føles som om du er i Europa.
Y. BUDKIN: Hvor effektivt er det hvis det dukker opp bomveier i byen?
A. SHAHBAZYAN: De vil definitivt være tydelig regulert når det gjelder tilbud og etterspørsel, akkurat som parkeringsplasser, så objektivt sett vil nok noe som begynner å adlyde noen regler i økonomien fungere effektivt.
Y. BUDKIN: Mikhail Kalinin, kan du også på en eller annen måte vurdere om det kan være bomveier i byen? Er vi klare for dette?
M. KALININ: De kan eksistere, men de vil være tomme akkurat som M11. Jeg fikk nettopp en telefon fra en lytter som sa at innføringen av M11 ikke lindret overbelastningen av Khimki og nærliggende bosetninger i det hele tatt.
Y. BUDKIN: Ja, men en person som har råd til å betale for M11 har råd til å kjøre raskt på en uoverfylt vei.
M. KALININ: Da vil vi ha en slags ulikhet – eliteveier for elitefolk, og alle andre vil sitte fast i en trafikkork et sted i Khimki, eller enda bedre, lenger unna.
Y. BUDKIN: Folk er generelt forskjellige, og når vi snakker om dedikerte bussfelt, forstår vi at problemer løses av noen på bekostning av andre.
M. KALININ: Kollektivtransport er en helt annen sak, og det er ingen grunn til å krangle her. Men når vi snakker om når vi skal ha privilegerte veier for de som kan betale og helt forferdelige og elendige veier for de som ikke kan betale, når alle samtidig betaler samme skatt og bor i samme land.
Y. BUDKIN: Videre: «Hvorfor skrekk gjorde de til og med markeringer som forbyr kjøring inn på trikkesporene? Aviamotornaya, Pervomayskaya. Mange gater ble katastrofalt innsnevret. Det vil si at biler ikke kan kjøre. Hva å gjøre?". De har ingenting igjen der, slik jeg forstår det.
A. SHAHBAZYAN: Hvis trikkesporene har blitt separert, inkludert ved merking, så gjenstår derfor minst et kjørefelt for bevegelse av generell transport, og generelt har dette også blitt gjort for å øke prioriteringen av trikken som offentlig transportere. Faktisk viser disse første delresultatene allerede at trikkehastigheten på separate trikkespor mer enn dobles.
Y. BUDKIN: Du husker umiddelbart Pervomaiskaya og innser at i tillegg til trikker, er det for eksempel en trolleybuss. Følgelig setter andre offentlige transportmidler, som en trolleybuss eller en buss, seg fast i en kraftig økt trafikkork. Hva skal man gjøre med dette? Kanskje de da bør settes på trikkespor?
A. SHAHBAZYAN: Trolleybusser vil sannsynligvis ikke kunne kjøre langs trikkespor, selv om slike tekniske løsninger sannsynligvis finnes i verden.
Y. BUDKIN: 73-73-948. Live telefonnummer. Hallo.
RADIOLYTTER: Hei, jeg heter Alexey, jeg er en muskovitt. Hovedproblemet blir ikke løst. Hele landet jobber i Moskva. Det er 150 millioner i landet...
Y. BUDKIN: Vi diskuterer ikke dette nå, jeg beklager. Det er bare det at vi nå selvfølgelig kunne snakke om FNs rolle, men vi har et litt annet tema. Vi lytter til deg. Hallo.
RADIOLYTTER: Det er mange trikkespor i Moskva. Er problemet generelt vurdert å kansellere trikker, fordi det er ledninger, og skinner, og vedlikehold, og passasjerer konstant kjører over veibanen?
Y. BUDKIN: Det virker for meg som nylig myndighetene tvert imot prøver å utvikle trikken.
A. SHAHBAZYAN: Generelt er trikken den mest effektive typen bytransport på overflaten. Den står et sted midt mellom busser, trolleybusser og T-bane, så spørsmålet om å kansellere trikken vurderes selvfølgelig ikke. Det som vurderes er løsningen på disse problemene som ble nevnt om overkjøring. Det er faktisk nødvendig å bygge trikkeplattformer slik at passasjerer ikke går ut på veibanen, og dette er også under implementering.
Y. BUDKIN: Vi er brakt tilbake til denne historien med Pervomaiskaya, der busser og trolleybusser reiser langsommere på grunn av det faktum at trikkene nå reiser raskere. Marina: «På Sretenka introduserte de et møtende kjørefelt for busser, men når de flytter fra sentrum havner disse bussene fast i en trafikkork. Hva bør vi gjøre med det?
A. SHAHBAZYAN: Når du flytter fra sentrum, er det også en dedikert kjørebane for busser.
Y. BUDKIN: Faktisk er den rett og slett blokkert av biler som sitter fast i en trafikkork i den andre retningen.
A. SHAHBAZYAN: Sannsynligvis trenger vi en generell kjørekultur...
Y. BUDKIN: Hvor skal jeg dra? Hvis jeg sitter fast i denne trafikkorken, så har jeg ingen steder å gå. De beveger seg fra ett kjørefelt til et annet. Det samme på Entuziastov Highway, det samme på Pervomaiskaya, som jeg nettopp husket.
A. SHAHBAZYAN: Langs Sretenka og Bolshaya Lubyanka har innføringen av en dedikert kjørefelt fremskyndet bevegelsen av offentlig transport. Det er nok noen grove kanter, det er noen problemer, som vi diskuterte helt i begynnelsen. Disse problemene blir løst hele tiden. Forresten, de kan løses, inkludert ved metoder for å organisere trafikk.
Y. BUDKIN: Selve innstillingen du snakket om.
A. SHAHBAZYAN: Inkludert oppsetting av trafikklys og prioritert frigjøring av offentlig transport fra kryss.
Y. BUDKIN: "Alt går bra langs Pervomaiskaya." Her begynner lytterne allerede å krangle med lytterne. 73-73-948.
RADIOLYTTER: Alexander, Moskva. Jeg lyttet nettopp til standardene for parkering for funksjonshemmede. Her er et konkret eksempel. Det finnes tre plasser for funksjonshemmede. Motsatt - 4 seter og 4 for funksjonshemmede. 100 %.
Y. BUDKIN: De sa at du må telle langs hele gaten.
RADIOLYTTER: Det er ingen medisinske fasiliteter der.
Y. BUDKIN: Det er klart at vi fortsatt må lete etter et medisinsk anlegg. Du må gå til stedet, og ikke se på timeplanen. Vi må behandle hver sak separat. Krav 247: "Hvordan holder du styr på hva som egentlig skjer der?"
A. SHAHBAZYAN: Vi overvåker ved hjelp av et intelligent transportsystem, vi overvåker ved hjelp av kameraer eller en oversikt som ligger på veinettet, selv kjører vi og går rundt i ansiktene til byen og ser alt dette. Og på stadiet med å forberede alle designløsninger, og på implementeringsstadiet, og på stadiet for videre drift, ser vi på alt og løser alle identifiserte problemer.
Y. BUDKIN: Sjefssjef skriver: «Du endret markeringene ved avkjørselen fra Yaroslavka til Selskokhozyastvennaya Street, noe som gjorde det uoverkommelig. Hvordan kan jeg komme meg ut av tunnelen og inn på den? Mange klager over at de nå må ut fra den andre siden eller fra en annen vei, eller fra en alternativ rute, men de har ikke satt opp en spesiell plakat om dette for å tydeliggjøre at trafikkmønsteret er endret her.» Hvorfor ikke?
A. SHAHBAZYAN: Slike plakater blir nesten alltid satt opp. Det er sannsynligvis umulig å sette opp en plakat av en slik størrelse at alle sjåfører kan se den 100 %, spesielt mange sjåfører, når de kjører et automatisk kjøretøy langs en rute de allerede kjenner, mange ting blir ikke lagt merke til, vi møtte en slik historie på samme hagering med organiseringen av en ny U-sving på Zubovsky Boulevard.
Y. BUDKIN: De klager forresten over at der denne svingen gjøres, er ikke alt veldig synlig. Er det mulig å fremheve det, sier folk?
A. SHAHBAZYAN: Det ville være greit å forstå nøyaktig hva, for som en del av forbedringen ble nye lys installert, og de er mange ganger sterkere og bedre enn den som var der før.
Y. BUDKIN: «Zubovsky Boulevard Street. Det er en sikkerhetsøy i midten. Den er ikke opplyst av noe, den stikker ut på veibanen. Er det noen som har ansvar for trafikksikkerheten?» spør Victor.
A. SHAHBAZYAN: Øya på Zubovsky Boulevard er en sikkerhetsøy Den er organisert på stedet der fotgjengerovergangen er laget, og tjener først og fremst for sikkerheten til fotgjengere som krysser den.
Y. BUDKIN: Alle som vil vil merke at det er et fotgjengerfelt der. Snakker du om dette?
A. SHAHBAZYAN: Det er et fotgjengerfelt der. Det er et trafikklys der. Det er alt installert skilt og veibelysning.
Y. BUDKIN: Så vidt jeg husker sa dere begge at i løpet av de siste fem årene har situasjonen blitt bedre i Moskva. La oss se hva vi får som resultat av avstemningen. Allerede nå er det klart at man får helt andre resultater ved stemmegivning på telefon og via internett. Alle problemer med trafikkork er psykologiske. En person vil heller stå i bilen sin enn å dytte i t-banen. Men finnes det et slikt psykisk problem?
A. SHAHBAZYAN: Selvfølgelig. Dette er atferdspsykologien, dette er psykologien til brukeren av transportsystemet, og faktisk er et av de strategiske målene for utviklingen av transportsystemet å gi valgmuligheter. Det vil si at enhver bruker, enhver byboer bør ha et valg avhengig av hva hans behov og evner er på et bestemt tidspunkt, han kan velge en eller annen type bevegelse fra punkt "A" til punkt "B". Hvis han er villig til å betale midlertidige penger for komfort, reiser han med personlig transport.
Y. BUDKIN: Mikhail Kalinin, fra ditt synspunkt, er det problemer med trafikkork fra psykologien?
M. KALININ: Selvfølgelig. Generelt er utseendet til biler i vårt land de siste 20 årene et rent psykologisk problem. Det var ingen biler, men nå har de dukket opp, og derfor foretrekker mange mennesker biler, og er villige til å betale tid og penger og trafikkork for å føle at de er i en slags kapsel, i et komfortabelt hjørne. La ham stå i en trafikkork i en time, men det er bedre å være i bilen enn å bli dyttet i t-banen.
Y. BUDKIN: La oss gå tilbake til de spesifikke tilfellene våre lyttere beskriver. 862nd sier: "Entuziastov Highway, kryss med Aviamotornaya Street, 15 sekunder er lagt til rødt. Alt er beregnet. Som et resultat reiste Treshka seg. Ser du ikke dette?"
A. SHAHBAZYAN: Vi ser definitivt dette. Vi har et situasjonssenter. Vi har alle trafikklys som er tilkoblet og kan fjernstyres. Det er vanskelig å si at de tok og la til 15 sekunder igjen, i løpet av dagen er det forskjellige planer for håndtering av trafikklysobjekter. Avhengig av hvilken tid, i hvilken retning det er mer trafikk, er det adaptiv kontroll, det er koordinert kontroll, og så videre, så til forskjellige tider kan det grønne eller røde signalet ganske enkelt være annerledes.
Y. BUDKIN: Alex Tumanov, som skriver om dette, er ikke den eneste. Jeg har allerede lest om denne historien et sted. Lesnaya Street, 100 meter før krysset med Leningradka, er det ennå ikke Leningradka, men tilsynelatende fortsatt Tverskaya-Yamskaya, men et fortau dukker opp fra ingensteds. Den blir påkjørt av biler hver uke. Det er fortsatt ingen tegn.
A. SHAHBAZYAN: Det er vanskelig for meg å kommentere. Kontoret vårt ligger like ved siden av Lesnaya Street, lett å se. Men jeg kan ikke finne ut hvor fortauet plutselig dukker opp fra ingensteds.
Y. BUDKIN: Har transportsituasjonen blitt bedre eller forverret? Siste sekunder for å stemme. Nesten 200 personer har allerede gjort dette i Telegram-kanalen. Telefonavstemningen fortsetter. 134-21-35 - hvis du tror det har forverret seg. 134-21-36 - hvis du tror at det har blitt bedre. Flere har allerede skrevet at i dagens forhold, når det er åtte- og nipunkts trafikkork i byen, vil dette helt sikkert påvirke avstemningen. La oss se. Slutter å stemme. 84 % mener at situasjonen har forverret seg de siste fem årene. 16 % mener at det har blitt bedre. Og Telegram er noe mer optimistisk. 39 % mener at situasjonen har blitt bedre de siste fem årene. 61 % mener at ting bare har blitt verre. Arthur Shakhbazyan, Mikhail Kalinin. Program «Ens egen sannhet». Takk skal du ha. Takk skal du ha.
Paviljong "Arbeider og kollektiv gårdskvinne"
13. august kl 18:00 i forelesningssalen til «Arbeider- og kollektivgårdskvinne» museum og utstillingssenter, sammen med nestleder i Senter for utvikling og forbedring av sykkel- og gangplasser, snakker vi om «Mine Street”-prosjektet.
Arthur Shahbazyan vil snakke om hvordan trafikken vil endre seg etter fullføringen av gjenoppbyggingen under "My Street"-prosjektet. Alle løsninger for å organisere bevegelsen av transport og fotgjengere, som senere dannet grunnlaget for gateforbedringsprosjekter, ble utviklet etter ordre og med direkte deltakelse av datasenteret og representanter for Moskvas transportkompleks. Transportordninger bestemte hvordan bevegelsen av personlig og offentlig transport, fotgjengere og syklister ville bli organisert i samsvar med prioriteringene og prinsippene vedtatt av Moskva for å sikre transporttjenester av høy kvalitet.
Gjestene vil også lære om hva som er gjort og hva som fortsatt må gjøres av byen i utviklingen av høykvalitets sykkel- og fotgjengerinfrastruktur.
Arthur Shahbazyan
Født i Moskva 31. mars 1984.
I 2001 gikk han inn på ingeniørfakultetet ved RUDN-universitetet og fikk en mastergrad i arkitektur. Etter å ha studert jobbet han som arkitekt ved et av designinstituttene i Moskva. Fra 2010 til 2012 studerte han under European Master of Urbanism-programmet ved University of Leuven (Belgia) og Delft University of Technology (Holland), fikk en Master of Science-grad i urbane studier og strategisk byutviklingsplanlegging. I 2012–2013 studerte han ved Strelka Institute of Media, Architecture and Design, hvor han forsket på bydata og Moskva-metroen. Siden august 2013 har han jobbet i strukturen til transportkomplekset i Moskva og utviklet fotgjengerinfrastruktur. I mars 2015 ble han konstituert i stillingen som vara. Leder for Senter for utvikling og forbedring av sykkel- og gangplasser. Han er medlem av den internasjonale ekspertpoolen til Global street design guide-prosjektet.
Om partneren
Datasenteret driver med utvikling av veitransportinfrastruktur, transportplanlegging, design, analyse og innsamling av data om trafikk i byen, montering av veiskilt og styring av trafikklys, utvikling av sykkel- og gangplasser. Et situasjonssenter er opprettet i datasenteret, som er den sentrale koblingen til Moskvas intelligente transportsystem. Moskvas ITS er en av de mest moderne i verden og den mest moderne i Europa. Det unike med de innsamlede dataene om veisituasjonen er sikret ved omfattende overvåking ved bruk av utstyr som ingen bortsett fra Transportdepartementet har i Moskva. Den viktigste datakilden er avlesningene til bevegelsesdetektorer, som overvåker alle de viktigste motorveiene og veiene i Moskva. Data mottas også i form av trafikkspor fra bytransport utstyrt med GLONASS systemtrackere: bakketransport, drosjer, kommunale kjøretøy og parkeringsskilt (biler som kontrollerer betaling for parkering og parkering under skilt). Mer enn 1400 stasjonære foto- og videokameraer, mer enn 2000 TV-kameraer, samt 163 informasjonstavler og 3300 kjøretøydetektorer er koblet til Situasjonssenteret. Trafikkstyringssystemet integrerer ca 1700 trafikklys med mulighet for sentralisert kontroll. Innføringen av transportinnovasjoner vil redusere tiden innbyggere bruker på å bevege seg rundt i byen, redusere ulykkesraten på Moskva-veier, optimalisere trafikkstrømmene og forbedre miljøsituasjonen i byen. Ved hjelp av ITS har det allerede vært mulig å avlaste dedikerte motorveier. Reaksjonshastigheten på nødssituasjoner har økt med en størrelsesorden. Trafikklys opererer i ett enkelt system, og sikrer implementering av enhver transportpolitikk i byen.
«Min gate»-programmet innebærer ikke bare nye belegningsheller og trær i sentrale gater, men også en lang rekke veiendringer. Hvordan og hvorfor de ble gjort, skrev nestlederen for Traffic Management Center (TCO) Artur Shakhbazyan i en spalte for Moskva 24-portalen.
Nestleder for Traffic Management Center (TCOC) Artur Shahbazyan. Foto: Moscow Agency/Elizaveta Koroleva
Ring uten flaskehalser
Det mest betydningsfulle prosjektet, både på grunn av arbeidets omfang og kvalitative endringer, kan kalles prosjektet for omfattende forbedring av Hageringen. Sadovoe har historisk sett vært ujevn når det gjelder kjørefelt og kapasitet, med ulike seksjoner med forskjellig antall kjørefelt, og i mange tilfeller flaskehalser som fører til overbelastning.
Nå er antall kjørefelt normalisert langs hele Gardenringens lengde. Hovedruten, med unntak av enkelte strekninger, er fem kjørefelt i hver retning. Av disse er tre de viktigste transittbanene, tilsvarende kapasiteten til de smaleste punktene i tunneler og broer, og to kjørefelt for manøvrer: for eksempel for å gå ut av Hageringen og for å gå ut fra den til utgående motorveier og tilstøtende gater.
Foto: Portalen til borgermesteren og regjeringen i Moskva
På delen av gaten Sadovaya-Sukharevskaya før inngangen til tunnelen, som ligger under Mayakovsky-plassen, ble for eksempel "flaskehalsen" eliminert på denne måten, noe som gjorde inngangen til tunnelen jevnere.
Avganger og vikarer
Foto: Portalen til borgermesteren og regjeringen i Moskva
Uregulerte avkjørsler til og fra Sadovoe er redusert til ett kjørefelt. Fordi uregulert utkjøring fra to eller flere kjørefelt er farlig: flere strømmer krysser hverandre samtidig, og antallet konfliktpunkter øker betydelig, mens kapasiteten til slike utganger fortsatt er ekstremt begrenset.
I tillegg organiseres nå inn- og utkjøringer fra tilstøtende territorier og små smug gjennom spesielle sikkerhetskopier. Det vil si at det er installert dupliserte separate baner langs Hageringen slik at biler som kjører gjennom dem kan integreres jevnt og trygt i hovedstrømmen som går langs Hageringen.
Sving fra Sadovoy til Leninsky
Svingen fra innsiden av hageringen til Leninsky Prospekt gjøres nå gjennom Zubovsky Boulevard. Svingen som ble organisert (nær Gorky Park - ca. Moskva 24) er en avkjørsel til parkeringsplassen foran Muzeon. Nå er denne parkeringsplassen allerede åpen, og svingen brukes til å komme inn på parkeringsplassen.
Samtidig dukket det opp en ny sving på Zubovsky Boulevard, i området til MIA Rossiya Segodnya-bygningen, gjennom en sidepassasje spesielt laget for dette formålet. De laget et nytt lyskryssanlegg der, med en spesialavsatt lyskryssfase for svinging. Dette vil være både sikrere og øke kapasiteten for denne manøveren.
Og allerede i oktober planlegger vi å ta en ekstra avkjøring til Leninsky Prospekt gjennom Apakova-passasjen. Dermed vil det være et annet alternativ for denne traseen.
På Serpukhovskaya-plassen endres geometrien til svingen fra Bolshaya Serpukhovskaya-gaten til Lyusinovskaya-gaten litt. Hvis svingen tidligere var gjennom torget, vil den nå bli utført gjennom delen av Bolshaya Serpukhovskaya-gaten, som går til venstre for torget, og biler vil gå ut og snu uten å gå inn på torget. På denne måten vil vi avlaste overbelastning i området, noe som vil tillate busser å passere fra Koroviy Val.
Offentlig transport går på toppen
Kollektivtransport som går langs Hageringen omdirigeres fra tunnelene til ytre kjørefelt, til reservefelt. Den vil gå langs toppen, med holdeplasser som ligger nærmere T-baneavkjørselene og til holdeplasser på radielle hovedruter. Dette gjør det lettere for passasjerene å bytte tog, og kollektivtransporten blir mer praktisk for flere innbyggere.
For dette formålet vil organiseringen av trafikken bli endret på en rekke områder: på torg, i kryssene mellom hageringen og radielle motorveier, spesielt på Kaluzhskaya-plassen. Bussen vil passere langs toppen fra Zhitnaya Street videre til Krymsky Val, og for dette formålet endres organiseringen av trafikken på selve Krymsky Val.
På Tverskaya Zastava-plassen vil et trikkeholdeplass bli organisert direkte på selve torget, så nært som mulig til t-banen og stasjonen - det vil bli kalt "Tverskaya Zastava-plassen". Den neste er på Lesnaya Street, den vil være nærmere Tverskaya Street i forhold til den eksisterende holdeplassen, for å forkorte overføringen til Belorusskaya metrostasjon på Circle Line of metro, det vil si i Belaya-området Torget.
Nye dedikerte linjer og holdeplasser
Sretenka gate. Foto: portal Moskva 24/Mikhail Sipko
I år vil det under My Street-programmet dukke opp seks nye dedikerte kjørefelt for kollektivtransport. På gatene Sretenka og Bolshaya Lubyanka vil det være en toveis dedikert bane som er 1,4 kilometer lang.
Langs den dedikerte banen blir det gjort nye stopp ved Lubyanskaya-plassen, neste stopp er i krysset med Boulevard-ringen. For dette formålet ble det bygget en spesiell øy der, som skal brukes til landing. Den samme øya er organisert i krysset med hageringen i metroområdet Sukharevskaya med et eget utpekt område for offentlig transport.
Ytterligere dedikerte områder vil dukke opp på Staraya-plassen, Lubyansky Proezd, Slavyanskaya og Lubyanskaya-plassene. Dette er området rundt Polytechnic Museum og Ilyinsky Square. Der, på den ene og den andre siden, vil det være dedikerte kjørefelt for å tillate vanlig trafikk uten forsinkelser på hovedruter, fordi nettverket er organisert på en slik måte at et stort antall ruter krysser hverandre i dette området - mellom Lubyanskaya og Slavyanskaya-plassene.
Det vil også være en liten dedikert bane på Barrikadnaya Street i den ene og den andre retningen, og en liten del av en dedikert bane på Konyushkovskaya Street, også i Barrikadnaya metroområde.
Smale kjørefelt - brede fortau
Ofte, for å utvide fortau for fotgjengere, er det nok å redusere bredden på kjørebanen. Derfor ble mange fortau under "My Street"-programmet utvidet på grunn av at bredden på bilfeltene ble redusert til minimumsverdiene - 3,25 meter for individuell transport, 3,5 for offentlig transport.
Dette medfører ingen ulempe for sjåførene, tvert imot, det provoserer ikke fart, og trafikken blir mer enhetlig, mer strukturert og tryggere. I mange tilfeller reduserer dette også lengden på fotgjengeroverganger, forbedrer den gjensidige sikten mellom fotgjengere og førere, og selve krysset blir tryggere.
+200 landoverganger
Fotgjengeroverganger forbedrer trafikksikkerheten og forbedrer tilkoblingen til byrom. I år skal det organiseres rundt 200 nye fotgjengeroverganger. I mange tilfeller er de laget som tilleggskryss i kryss. Der det er mulig er U-kryssene supplert med ett til: nå vil det i stedet for å krysse tre veier være mulig å bruke tilleggskrysset direkte.
Nye fotgjengeroverganger ble laget på Slavyanskaya-plassen på grunn av det faktum at nye tilfluktssteder for stopp dukket opp, og det var nødvendig å gi tilgang til disse øyene. I mange gater har kryssingen blitt hyppigere for å øke fotgjengerforbindelsen og gjøre det lettere for folk å krysse fra den ene siden av gaten til den andre.
Flere kryssinger er også lagt til Tverskaya Zastava-plassen. På grunn av dette har tilkoblingen til selve torget blitt mye bedre. Mens du tidligere måtte gå langs omkretsen av torget, kan du nå i mange tilfeller ta en mer direkte vei.