Vitenskap og liv // Illustrasjoner
Utviklingen av den berømte Shinkansen. Til venstre er den eldste modellen fra 1960-tallet, 0-serien, til høyre er en av de nyeste modellene, N700-serien.
Det raskeste passasjertoget i verden er Shanghai Maglev. Det digitale displayet i vognen viser ikke bare tiden, men også hastigheten på toget for øyeblikket.
En kandidat til tittelen som det raskeste passasjertoget på hjul i verden er det franske AGV. Maksimal hastighet - 360 km/t.
Det raskeste toget i verden er det eksperimentelle japanske JR-Maglev. Den ble akselerert til 581 km/t.
Rakettbilen som er vist på bildet nådde en hastighet på 8,5 Mach. Dette er den maksimale landhastigheten til dags dato.
Hvor nærme er de "gode gamle dagene", da en tur til og med 100-200 mil ble ansett som en "begivenhet" og krevde mye gebyrer og bryderi, tid og utgifter! En tur fra Moskva til St. Petersburg krevde for eksempel omtrent en uke i hver retning. Og for en forskjell det gjør nå! Du kjøper en billett i Moskva for et budtog som går om kvelden; Etter å ha spist middag på stasjonen slår du deg ned i en komfortabel skyvestol, sovner i Moskva og våkner i St. Petersburg. Hvis du reiser på et passasjertog, kan du reise til St. Petersburg fra Moskva i tredje klasse, og bruke bare 20 rubler, inkludert rundturen, samt kostnadene for mat under turen, drosjer i byen og en daglig opphold i St. Petersburg. Billigheten er utrolig.
Bevegelseshastigheten når for tiden: for godstog ca. 20 verst per time (noen ganger mindre), for vanlige passasjer- og posttog 25-30 verst og for budtog 50-60 verst per time, dvs. en verst per minutt (1 verst = 1066.781 m. - Red.). Men selv denne forferdelige hastigheten tilfredsstiller ikke ingeniørene i vårt århundre. Ingen ønsker å forsone seg med ideen om at vi allerede har nådd maksimal hastighet - vi vil fly gjennom verdensrommet med lydens hastighet, artillerigranater, elektrisitet og til slutt - lys!
Eksperimentene som utføres i denne retningen er svært interessante. Det viser seg at på eksisterende jernbaner kan bevegelseshastigheten økes i svært betydelig grad. Spesielt interessant er eksperimentet som ble utført på slutten av fjoråret av to amerikanske selskaper, New-York Central og Hudson River Railroad. Disse eksperimentene ga virkelig fantastiske resultater, og vi vil gi detaljene.
Toget besto av et lokomotiv, en tender og tre vogner. Lokomotivet med en tender og drivstoff- og vannreserver (6 tonn kull, 16 000 liter vann) veide 90 800 kilo (5543 ½ pund). Tre luksusbiler (palassvogn) veide 40, 35 og 42 tonn, dvs. alle tre bilene - 117 tonn, eller 7254 pund, så hele toget veide omtrent 13 000 pund.
Topptjenestemenn gikk ombord i bilene: en av Mr. Webbs visepresidenter, generaldirektøren og lederne for trekkraft, fremdrift og drivstoff.
Det ble besluttet å kjøre så fort som mulig («i full fart», som sjåførene sier). Avstanden fra New York til Albany er 229,936 kilometer (ca. 229 verst), toget hastet uten stopp på to timer 19 minutter og 45 sekunder, dvs. med en gjennomsnittshastighet på 98,7 kilometer i timen, og på forskjellige steder underveis (avhengig av på skråningen ) svingte hastigheten mellom 80 og 114 kilometer i timen. Det tok 3 minutter og 28 sekunder å fylle opp reservene av kull og vann i Albany, og toget hastet til byen Syracuse, avstanden fra Albany er 238 kilometer. Denne distansen ble tilbakelagt på to timer 26 minutter og 15 sekunder, det vil si med en gjennomsnittshastighet på 97,6 kilometer i timen, og på forskjellige steder underveis varierte hastigheten fra 48 til 109 kilometer i timen. Påfylling av lager i Syracuse tok 2 ½ minutt. Fra Syracuse til neste stasjon Fairport er 112 kilometer; den ble fullført på én time, 7 minutter, 49 sekunder; stopp 7 minutter 50 sekunder (så lenge fordi dampmaskinen var varm). Den siste stasjonen til Buffalo, 121 kilometer, ble tilbakelagt på en time 11 minutter og 55 sekunder.
Generelt ble linjen på 702,423 kilometer (nesten 702 verst) tilbakelagt på syv timer 19 minutter og 45 sekunder, det vil si med en gjennomsnittshastighet på 98,9 kilometer (98 verst) i timen (stoppene ikke medregnet).
Det er lett å få en ide om denne forferdelige hastigheten hvis du sier at du kan, etter å ha drukket te om morgenen i Moskva, spise lunsj i St. Petersburg og returnere til Moskva igjen med kveldste. Det skal bemerkes at New York-Buffalo-linjen har veldig store bakker og stigninger (dette sees tydelig fra det faktum at med den forferdelige kraften til lokomotivet andre steder, beveget toget seg med en hastighet på bare 48 verst i timen ). Men Nikolaevskaya-jernbanen er uten tvil den beste i verden, og her kan toget lett kjøre 110 verst i timen, dvs. fra Moskva til St. Petersburg kan toget reise hele veien på 5 ½ time.
Med hvilke midler oppnådde de et så merkelig resultat i Amerika? Det er veldig enkelt: ved å designe vogner og lokomotiver spesielt for dette formålet.
Hele toget er vist i graveringen, og vi vil bare legge til noen få merknader. Utformingen av biler som kunne tåle så raske reiser er enkel, og hele hemmeligheten ligger i lokomotivet. Dette lokomotivet er 8-hjulet; de to fremre hjulparene er vanlige, men de to bakre parene har ekstraordinær diameter (1.475 meter, dvs. ca. 2 ½ arshins). Da er hovedtrekket at dampmaskinen er kraftig hevet og er plassert over selv det bakre hjulparet. Selvfølgelig er alle deler designet for intenst og ekstraordinært arbeid, og det er derfor lokomotivet med tender veier så mye.
Så på jernbane kan du reise med en hastighet på rundt 100 verst i timen. Dette er raskere enn fugler og orkaner (orkaner beveger seg med hastigheter på opptil 20 verst, sykloner - opptil 50-60 verst per time; den høyeste hastigheten på luftstrømmer er 150-200 verst per time).
Vil dette nå den mulige grensen, eller er enda større hastighet mulig?
Med damptrekk anser ingeniører det ikke som mulig å øke bevegelseshastigheten til mer enn 150 verst i timen. Årsakene til dette er som følger. Med ekstrem kraft må lokomotiver uunngåelig være ekstremt tunge, noe som er svært farlig for banen, spesielt for broer. Med dampmaskiner er støt og støt uunngåelige, fordi spolen beveger seg frem og tilbake, og i tillegg rister hver linje med skinner ujevnt på forskjellige punkter. Dermed er en økning i bevegelseshastighet uløselig forbundet med en reduksjon i sikkerhet.
Er det mulig å bruke andre motorer?
Svaret på dette spørsmålet er gitt av Mr. Bonneau (ingeniør, assisterende trafikksjef på linjen Paris-Lyon-Middelhavet) og Desrosiers (gruveingeniør) i et nettopp publisert spesialverk (Etude sur la traction électrique des trains de chemins de fer, Paris, Baudry et Co). De indikerer elektrisk trekkraft, fri for støt eller støt. Her er deres beregninger. For å oppnå en hastighet på 120 verst i timen, la de ut tegninger av et lokomotiv som utvikler en kraft (via elektrisitet) på 1250 hester; og for en hastighet på 150 verst trenger du et lokomotiv med 1700 hestekrefter. Slike lokomotiver vil bare veie 35-40 tonn, det vil si 2170-2480 pund. Uten støt og en så (relativt) lav vekt, blir rask kjøring ikke bare mulig, men også trygg.
Med den raske utviklingen innen elektroteknikk er det ingen tvil om at alt dette vil gå i oppfyllelse i en ikke altfor fjern fremtid. Hva vil skje da? Vi husker nå at vi kjørte på veikryss med et ironisk smil. Og snart skal de snakke om persontogene våre med det samme smilet. Vår "nye" tid vil snart bli kalt "den gode gamle tiden", da vi reiste med en hastighet på bare 30-50 verst i timen! Gud! Våre etterkommere vil si: det var en skilpaddemelding den gang!
Men vi vil bli trøstet av det faktum at den samme skjebnen i sin tid venter dem ...
Raketter på skinner
Nikolai Korzinov.
Som skolebarn ble vennene mine og jeg fascinert av hastigheter i bilene. Nå er vi mer interessert i toghastigheter.
Drømmen til mange av oss er å bo permanent utenfor byen. Men vi jobber i byen og er ikke klare for å bruke tre timer hver vei på veien hver dag. Hva burde jeg gjøre? Ikke ennå. Og i fremtiden vil høyhastighetstog hjelpe oss. Da vil en person som bor 200 km fra Moskva komme seg hjemmefra til Kreml på halvannen time.
Artikkelen om tog i den førrevolusjonære "Science and Life" er fantastisk. Forfatteren, sannsynligvis selve magasinutgiveren Matvey Nikanorovich Glubokovsky, skrev om datidens jernbanetjeneste: "...Du sovner i Moskva og våkner i St. Petersburg." Det viser seg at bare utseendet til Sapsan (17. desember 2009 foretok den sin første kommersielle flytur) til slutt styrket forbindelsen mellom Moskva og St. Petersburg. Inntil nylig var gjennomsnittshastigheten på russiske jernbaner 47 km/t. Til sammenligning: på slutten av 1800-tallet kjørte tog langs ruten St. Petersburg - Moskva med en gjennomsnittshastighet på 44 km/t.
I dag vil en tur på en Sapsan langs denne ruten ta mindre enn fire timer, og omtrent samtidig kommer en muskovitt til Nizhny Novgorod. Men Sapsan, som akselererer til 250 km/t, er bare begynnelsen. Raskere tog kan være tilgjengelig i nær fremtid. Forresten, hvis ikke for de "lavhastighets" russiske jernbanene, kunne "Sapsan" virkelig blitt en vandrefalk. Flyhastigheten til denne rovfuglen fra falkefamilien under et dykk er mer enn 320 km/t.
Japan og Europa
Det som nå skjer i Russland skjedde i Japan i 1964. Så ble Tokyo og Osaka forbundet med en høyhastighetsrute som det berømte Shinkansen-toget suste langs med hastigheter på opptil 210 km/t. I Frankrike dukket høyhastighetstog opp først på begynnelsen av 1980-tallet, men de ble umiddelbart de raskeste i verden. Den første høyhastighetslinjen der ble lagt mellom Paris og Lyon - i 1981 kjørte det franske TGV-toget langs den med en hastighet på 260 km/t. Et interessant faktum: franskmennene planla å nå høy hastighet ved hjelp av en gassturbinenhet. I 1971 ble turbotoget TGV-001 vellykket testet, men to år senere oppsto en drivstoffkrise. De bestemte seg for å erstatte turbotoget med et elektrisk tog (strømmen til driften deres produseres av lokale atomkraftverk). Forresten, forkortelsen TGV sto opprinnelig for turbin grande vitesse («høyhastighetsturbin»), i dag står T for tog («tog»).
260 km/t er en "kommersiell" hastighet. I eksperimentelle løp tilbake i 1981 ble det elektriske toget akselerert til 380 km/t! Andre generasjon TGV ble "forbanna" til 482 km/t (1989), og for tre år siden satte franskmennene nok en rekord - 574,8 km/t. Som du kan se, har ikke den "kommersielle" hastigheten økt så mye over tre tiår. Et AGV-tog skal snart settes i drift i Frankrike, som skal kjøre i hastigheter på opptil 360 km/t. Det vil bli det raskeste passasjertoget med hjulskinne i verden. Men dette er ikke grensen.
I Shanghais tempo
I flere år nå har et maglev-tog, et magnetisk levitasjonstog, kjørt mellom Padong lufthavn og Shanghai i Kina. Dens maksimale hastighet når 450 km/t! Den brukte en elektrodynamisk suspensjon på superledende magneter. Det er ingen skinner, toget beveger seg i kanalen mellom magnetene. Ved akselerasjon løftes maglev fra støtteflaten med flere centimeter. Som et resultat virker bare den aerodynamiske dragkraften på den svevende sammensetningen. Under tester i 2003 nådde en eksperimentell japansk maglev en hastighet på 581 km/t. Dermed viste det seg at det raskeste av de tradisjonelle togene var litt tregere enn det raskeste maglev (se også “Science and Life” nr. 4, 2003).
Magnetiske levitasjonstog er spådd å ha en lys fremtid, fordi de kan reise raskere enn tradisjonelle kjøretøy. Det er imidlertid ingen som har det travelt med å bygge lange ruter for maglev – det er for dyrt. Å nå "eksperimentelle" hastigheter er heller ikke i sikte ennå. Den aerodynamiske dragkraften er proporsjonal med kvadratet av togets hastighet, og kraften som kreves for å overvinne den er proporsjonal med terningen av hastigheten. Følgelig krever en hastighetsøkning, for eksempel fra 300 til 400 km/t, en tilnærmet tredobling av kraften! Økonomisk (og miljømessig) er dette ikke gjennomførbart. 250-400 km/t - slik skal vi bevege oss i nær fremtid.
Fart og liv
Fartsgrenser for kjøretøy er meningsløs informasjon i 99 % av tilfellene. I dag er det sjelden at en bil kjøres til maksimal hastighet minst én gang. Men maksimalhastigheten til tog som kjører i vårt område er virkelig viktig informasjon. For å løse dilemmaet: hvordan komme seg til en annen by - med tog eller fly? – valget nå avhenger ikke bare av billettpriser, men også av hastigheten på togene. På 1980-tallet fortrengte således høyhastighetstog i Frankrike lokale flyselskaper alvorlig. Men noe annet er mye mer interessant: Nye hastigheter på jernbanen kan radikalt endre selve livsstilen. Da høyhastighets TGV begynte å kjøre fra Paris, falt leiligheter i utkanten av den franske hovedstaden kraftig i pris. Tusenvis av parisere valgte å kjøpe et hus i forstedene i stedet for å putte sammen i en beskjeden leilighet i et boligområde. Økonomi og toghastighet viste seg å henge tett sammen. Men det er ikke alt. Ifølge noen eksperter er det høyhastighetstog som vil være i stand til å beskytte innbyggere i megabyer fra en lite misunnelsesverdig fremtid: forferdelige trafikkorker og forurenset luft.
For eksempel utviklet en gruppe entusiaster fra Moscow Architectural Institute, ledet av professor Ilya Georgievich Lezhava, som en del av International Architectural Competition, et prosjekt for metropolen i 2100. Under arbeidet kom eksperter til den konklusjon at den radielle ringmetropolen på 2000-tallet burde erstattes av en lang by med et lineært bosettingssystem. En slik by vil bli delt i to deler av en høyhastighetsbane. Det vil bli duplisert av en motorvei med enkel tilgang uten trafikklys. Kontor-, handle- og underholdningssentre vil ligge i umiddelbar nærhet av transportkorridoren, og videre, i en avstand på 5-7 km, starter et boligområde. Så folk vil bruke et minimum av tid på å reise, og alle vil kunne bo i umiddelbar nærhet til sentrum – transportveien. Prosjektet til Ilya Lezhava og hans likesinnede lever fortsatt i form av designskisser, og ikke alle spesialister som utfører lignende forskning deler professorens visjon. Men Lezhava selv er sikker på at store lineære byer fortsatt vil bli bygget i landet vårt.
I mellomtiden vil vi bli vant til de nye høyhastighetstogene og håper at Matvey Nikanorovich Glubokovskys prognose fortsatt vil gå i oppfyllelse. Dette er hans: «Herre! Men så kom det en skilpaddemelding! - siden slutten av 1800-tallet kunne vi "hele veien" tilskrive mange ting, for eksempel til vanlig post, men ikke til tog... Men jeg tror, om ti år, reiser med en hastighet på 300 km/t, vil vi huske de gangene da du sittende på et tog kunne beundre utsikten fra vinduet. Og vi vil smile, innse at dette ikke er det viktigste...
Landrekorder
Du kan ikke ta en tur med det raskeste toget i verden. Dette er en japansk eksperimentell JR-Maglev. Under tester i 2003 nådde den en hastighet på 581 km/t. Dette er imidlertid ikke fartsgrensen på land. I 1997 brøt britene den supersoniske barrieren - pilot Andy Green akselererte ThrustSSC-rekordbilen til en hastighet på 1228 km/t. Men selv dette er ikke den høyeste landhastigheten. Den nåværende rekorden er 8,5 ganger større enn den britiske prestasjonen. Den ble installert i 2003, da det amerikanske militæret skjøt opp en rakettdrevet plattform langs et jernbanespor. Rakettbilen akselererte til en hastighet på 10.430 km/t, eller Mach 8,5!
På bare fem år og tre og en halv milliard dollar bygde Kina en motorvei som var 1150 kilometer lang, som forbinder "Verdens tak" med landets hovedterritorium.
1.
Tilbake på begynnelsen av 1920-tallet foreslo revolusjonære Sun Yat-sen i sin programmatiske «Plan for gjenoppbygging av Kina» å bygge rundt 100 000 kilometer med nye jernbaner i landet, inkludert linjer på det tibetanske platået. Av objektive grunner var de i stand til å vende tilbake til ideen om "nasjonens far" først på 1950-tallet under styreleder Mao. Jernbaneprosjektet til hovedstaden i Tibet, Lhasa, ble godkjent i 1960, men konstruksjonen var frosset i nesten halvannet tiår – Kina hadde vanskeligheter med å høste fordelene av det store spranget.
2.
Først i 1974 ble byggingen av den første delen av den fremtidige motorveien, fra hovedstaden i Qinghai-provinsen, Xining, til Golmud, allerede på det tibetanske platået, gjenopptatt. 814 kilometer jernbane ble bygget av hæren og fangene på fem år, innen 1979, men passasjertrafikken åpnet her først i 1984.
3.
Arbeidet med den andre seksjonen i stor høyde til Lhasa var assosiert med ingeniøroppgaver av spesiell kompleksitet: byggherrene måtte jobbe under forhold med permafrost, mangel på oksygen og dessuten det unike tibetanske økosystemet, hvis bevaring ble erklært som en sak. av største betydning av det kinesiske partiet og regjeringen.
4.
5
Først på begynnelsen av det 21. århundre nådde landet et nivå av teknologisk beredskap som gjorde det mulig å begynne å implementere et storstilt infrastrukturprosjekt. Dessuten ble byggingen av jernbanen til Lhasa en nøkkelfase i utviklingsprogrammet for Vest-Kina, hvis mål er å eliminere ubalansen i utviklingen av de østlige og vestlige regionene av landet. En annen viktig, og kanskje hovedoppgaven til den kinesiske regjeringen, var å styrke båndene mellom den tibetanske autonomien, kontrollen over som ble gjenopprettet først i 1950, med det viktigste kinesiske territoriet.
6.
I følge prosjektet godkjent i 2000 av Kinas president Jiang Zemin, skulle den totale lengden på den nye jernbanen være 1142 kilometer. På denne siden var det organisert 45 stasjoner, hvorav 38 var automatiske, uten vedlikeholdspersonell. Den tibetanske motorveien fra Golmud steg fra en høyde på 2800 meter over havet til Tang La-passet (5072 meter) og gikk deretter ned igjen til Lhasa (3642 meter).
7.
8. Golmud stasjon.
9. Den siste terminalen er i Lhasa.
10.
11.
Omtrent 80 % av hele den nye strekningen (960 kilometer) gikk gjennom vanskelige høyfjellsområder i en høyde på over 4000 meter over havet, hvorav ca. 550 kilometer lå i permafrostsonen.
12.
13.
Å bygge en jernbane der ga en alvorlig ingeniørutfordring. Faktum er at det øverste laget av permafrost har en tendens til å tine i løpet av den korte sommerperioden, og noen ganger blir det til en ufremkommelig sump. I denne forbindelse utgjorde jordbevegelser en reell trussel, noe som kan føre til deformasjon og ødeleggelse av banen. For å eliminere en slik risiko utviklet designerne av Qinghai-Tibet-veien et spesielt design for konstruksjonen, som praktisk talt isolerer enhver innvirkning fra motorveien på miljøet og omvendt.
14.
Skinnene ble lagt på en spesiell voll av brostein dekket med et sandlag. I tverrprojeksjonen ble vollen perforert med et gjennomgående rørnett for å sikre bedre ventilasjon, og skråningene ble dekket med spesielle metallplater som reflekterte sollys og dermed hindret oppvarmingen ytterligere.
15.
I enkelte områder ble det også installert brønner fylt med flytende nitrogen. Alle disse tiltakene frøs faktisk vollen under veien, og forhindret oppvarming av det øvre laget av permafrost, dets tining og påfølgende deformasjon av jernbanesporet.
16.
17.
For å kompensere for høydeendringer i anleggsområdene legges en betydelig del av motorveien på overganger. Totalt er det 675 broer langs dens 1142 kilometer, med en total lengde på 160 kilometer. Støttene til disse overgangene er i hovedsak peler, hvis baser hviler dypt i permafrosten, på grunn av hvilken sesongmessig tining av det øvre laget ikke har noen innvirkning på stabiliteten til strukturens struktur.
18.
Spaltene mellom søylestøttene hindrer ikke den frie luftsirkulasjonen under dem, noe som gjør det mulig å minimere den ekstra termiske effekten fra jernbanen.
19.
I tillegg til den tekniske komponenten, er en viktig fordel med overgangsseksjoner det faktum at de ikke forstyrrer den frie bevegelsen til noen ganger unike representanter for den lokale faunaen under motorveien. Den negative effekten av utenlandsk inkludering i det tibetanske økosystemet er dermed redusert til et minimum.
20.
Deler av Qinghai-Tibet-veien, lagt på voller på jordoverflaten, er inngjerdet i hele lengden, og det bygges regelmessig spesielle tunneler og broer for passasje av migrerende dyr.
21.
22.
Etter ferdigstillelse av byggingen satte Tibet Railway flere rekorder for jernbanebygging. 350 kilometer fra Golmud i en høyde av 4900 meter over havet ble den høyeste jernbanetunnelen i verden bygget, kalt Fenghuoshan (Vindvulkantunnelen).
Tang-La-stasjonen på fjellovergangen med samme navn ble den høyeste jernbanestasjonen i verden. Fjellene rundt det virker mer som åser, men dette er et villedende inntrykk. Faktisk ligger den tresporede Tang La i en høyde av 5068 meter, kun fire meter under det høyeste punktet på hele motorveien (5072 meter).
24.
Selv om togene stopper her, er det i hovedsak bare et sidespor på en enkeltsporet motorvei. Stasjonen er helautomatisk og styres fra Xining, hvor den sentrale styringen av hele veien er plassert. Det er ingen befolkede områder i nærheten, noe som imidlertid ikke stoppet kineserne fra å bygge en ganske stor stasjon her, verdig en rekordstasjon.
25.
26.
I de fleste tilfeller åpnes ikke dørene til vognene her engang. For en uforberedt person utgjør det en viss helserisiko å være i en slik høyde, hvor atmosfærisk trykk bare er omtrent 35-40 % av standarden ved havnivå.
For å sikre at passasjerer liker å reise gjennom de høye fjellområdene med deres fantastiske natur, ble spesielt rullende materiell utviklet for Qinghai-Tibet Railway. Det amerikanske selskapet General Electric designet NJ2 diesellokomotiver for hovedlinjen, modifisert for drift i høyfjellsforhold, med en effekt på 5100 hk. Med. hver. Lokomotivene er i stand til å nå hastigheter på opptil 120 km/t med et tog på 15 vogner. I permafrostsoner er hastigheten begrenset til 100 km/t.
27.
Vognene for veivedlikehold ble bygget ved det kinesiske anlegget til det kanadiske selskapet Bombardier i mengden av 361 enheter (308 vanlige og 53 spesielle turister). Alle av dem er praktisk talt hermetisk forseglet fra omgivelsene lufttrykket nær standard opprettholdes.
28.
Til tross for dette oppsto angrep av fjellsyke forårsaket av oksygenmangel blant passasjerer. For å forhindre dem er hvert sete i vognene utstyrt med individuelle oksygenrør, som ligner på sykehus. Tonede vinduer på biler med et spesielt belegg beskytter passasjerene mot overflødig solstråling, igjen karakteristisk for høye fjell.
29.
30.
Standardvogner er delt inn i tre klasser som er kjent for oss: sittende, reservert sete og kupé. I tillegg har togene spisevogner.
31.
32.
33.
Linjens kapasitet er åtte par persontog per dag (godstog ikke medregnet). Foreløpig er Lhasa forbundet med vanlig passasjertrafikk, ikke bare med det nærliggende "regionale" sentrum av Xining, men også med landets største byer - Beijing og Shanghai. Beijing-Lhasa Express tar 44 timer å reise. Prisen for billetter, avhengig av klasse, varierer fra $125 (reservert sete) til $200 (kupé).
34.
Byggingen av Qinghai-Tibet Railway begynte i 2001. Omtrent 20 000 arbeidere, som samtidig begynte å legge motorveien fra begge endepunktene (Golmud og Lhasa), fullførte den viktige oppgaven til partiet på bare fem år, og brukte 3,68 milliarder dollar. I følge offisielle data døde ingen, til tross for langvarig arbeid under forhold som ikke var de mest komfortable for dette.
35.
36.
I løpet av de syv årene med drift ble mer enn 63 millioner passasjerer og 300 millioner tonn last fraktet langs veien. Årlig passasjeromsetning økte fra 6,5 millioner mennesker i 2006, da motorveien ble satt i drift, til 11 millioner mennesker i 2012, årlig godsomsetning økte fra 25 millioner tonn i 2006 til 56 millioner tonn i 2012. Det er allerede klart at den nye jernbanen har forbedret den økonomiske utviklingen i Tibet og naboprovinsen Qinghai betydelig.
Levering av varer til Tibet er blitt betydelig billigere, inkludert energiressurser som er spesielt verdifulle i fjellrike forhold. Reiselivsnæringen har også fått ny fart på utviklingen, selv om det fortsatt ikke er lett for alle som ønsker å reise, for eksempel å ta et Beijing-tog til Lhasa. For å besøke Tibet, krever den kinesiske regjeringen fortsatt en spesiell tillatelse, uten hvilken du rett og slett ikke får lov til å gå på toget.
37.
38.
Skeptikere anser Qinghai-Tibet-jernbanen som bare neste etappe i den gradvise kinesiske koloniseringen av en unik autonom region og et lokomotiv for utviklingen av naturressursene. Geologer har allerede oppdaget forekomster av kobber, bly og sink i høylandet i Tibet, råvarer som er desperat behov for av den raskt voksende kinesiske industrien.
39.
Miljøvernere frykter selvfølgelig at tilstedeværelsen av en moderne jernbane i regionen bare vil oppmuntre den kinesiske regjeringen til raskt å utvikle disse forekomstene med uforutsigbare konsekvenser for det skjøre økosystemet i regionen.
40.
41.
Men så langt er dette bare ubekreftet frykt. Men det er vanskelig å benekte populariteten til veien blant tibetanske innbyggere, som har muligheten til å enkelt og raskt komme seg til de høyt utviklede østlige regionene av landet, og spesielt blant turister, for hvem motorveien er en fantastisk attraksjon, skapt med typisk kinesisk utholdenhet, bokstavelig talt flytting av fjell.
År. Den andre delen Golmud - Lhasa med en lengde på 1142 km ble bygget i -. gjennom vanskelige høyfjellsområder. På det høyeste punktet nær Tangla stasjon stiger jernbanen til en høyde på 5072 moh.
20060802040906 - 西宁站.jpg
20060730230130 - 格尔木站.jpg
20060731061434 - 唐古拉站.jpg
20060731101743 - 那曲站.jpg
Tunneler
- Fenghuoshan Tunnel - verdens høyeste jernbanetunnel
Tog og billetter
20060730160514 - T27.jpg
Luksustoalettet, tog T27/T28 er utstyrt med varmt vann, resten ikke.
20060730160336 - T27 - Toalett.jpg
20060730223757 - T27 - Spisevogn.jpg
Spisebil.
20060730225852 - T27.jpg
På plattformen.
20060730230316 - T27 - Hardt sete.jpg
Generell vogn.
20060730230539 - T27 - Toalett.jpg
På toalettdøra.
20060731091140 - T27 - Diesellokomotiv.jpg
Diesellokomotiver
20060731091332 - T27 - Nagqu.jpg
Nagchu stasjon.
20060731120605 - K917.jpg
Informasjon om høyde, hastighet, temperatur for passasjerer.
20060801091808 - T224 - Spisevogn.jpg
Spisevogn med bar.
Oksygentilførsel
20060801122829 - T27 - Oksygenforsyning.jpg
Oksygentilkobling under setene
20060801124611 - DRY型吸氧管.jpg
Oksygenkoblingsrør
20060801174738 - 制氧机控制器.jpg
Oksygenhåndtering
Konstruksjon
Prosjektevaluering
Som People's Daily bemerket, "vestlige medier har kalt henne det beste eksemplet på Kinas fryktløshetsånd."
Gif-animasjon
20060730234344 - 南山口站.gif
Nanshankou stasjon
20060731001950 - 纳赤台站.gif
Station Nachitai
Skriv en anmeldelse om artikkelen "Qinghai-Tibet Railway"
Notater
se også
Lenker
- , rapport fra den amerikanske ambassaden
- Vergen, 20. september 2005,
- Wired Magazine, juli 2006,
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Et utdrag som karakteriserer Qinghai-Tibet-jernbanen
– Er det halve prinsesser her? – Anna Mikhailovna spurte en av dem...«Her», svarte løperen med dristig, høy stemme, som om alt var mulig nå, «døren er til venstre, mor.»
"Kanskje greven ikke ringte meg," sa Pierre da han gikk ut på perrongen, "jeg ville ha dratt til mitt sted."
Anna Mikhailovna stoppet for å ta igjen Pierre.
- Ah, herre! - sa hun med samme gest som om morgenen med sønnen og rørte ved hånden hans: - croyez, que je souffre autant, que vous, mais soyez homme. [Tro meg, jeg lider ikke mindre enn deg, men vær en mann.]
- Ikke sant, jeg går? - spurte Pierre og så kjærlig gjennom brillene på Anna Mikhailovna.
- Ah, mon ami, oubliez les torts qu"on a pu avoir envers vous, pensez que c"est votre pere... peut etre a l"agonie. - Hun sukket. - Je vous ai tout de suite aime comme mon fils. Jeg må ha det bra, Pierre. [Glem, min venn, hva som ble gjort urett mot deg. Husk at dette er din far... Kanskje i smerte. Jeg elsket deg umiddelbart som en sønn. Stol på meg, Pierre. Jeg vil ikke glemme dine interesser.]
Pierre skjønte ingenting; igjen forekom det ham enda sterkere at alt dette skulle være slik, og han fulgte lydig etter Anna Mikhailovna, som allerede åpnet døren.
Døren åpnet seg foran og bak. En gammel tjener til prinsessene satt i hjørnet og strikket en strømpe. Pierre hadde aldri vært på denne halvdelen, forestilte seg ikke engang eksistensen av slike kamre. Anna Mikhailovna spurte jenta som var foran dem, med en karaffel på et brett (kaller henne søt og kjære) om helsen til prinsessene og dro Pierre videre langs steinkorridoren. Fra korridoren førte den første døren til venstre til prinsessens stuer. Hushjelpen, med karaffelen, i all hast (ettersom alt ble gjort i en hast i dette huset) lukket ikke døren, og Pierre og Anna Mikhailovna, som gikk forbi, så ufrivillig inn i rommet der den eldste prinsessen og Prins Vasily. Prins Vasily så dem som gikk forbi, gjorde en utålmodig bevegelse og lente seg tilbake; Prinsessen spratt opp og med en desperat gest slo hun døren med all kraft og lukket den.
Denne gesten var så ulik prinsessens vanlige ro, frykten uttrykt i prins Vasilys ansikt var så ukarakteristisk for hans betydning at Pierre stoppet spørrende gjennom brillene og så på lederen sin.
Anna Mikhailovna uttrykte ikke overraskelse, hun smilte bare litt og sukket, som om hun viste at hun hadde forventet alt dette.
"Soyez homme, mon ami, c"est moi qui veillerai a vos interets, [Vær en mann, min venn, jeg vil ivareta dine interesser.] - sa hun som svar på blikket hans og gikk enda raskere nedover korridoren.
Pierre forsto ikke hva saken var, og enda mindre hva veiler a vos interets betydde, [å ivareta dine interesser,] men han forsto at alt dette skulle være slik. De gikk gjennom korridoren inn i en svakt opplyst hall ved siden av grevens mottaksrom. Det var et av de kalde og luksuriøse rommene som Pierre kjente fra verandaen. Men selv i dette rommet, i midten, var det et tomt badekar og vann ble sølt på teppet. En tjener og en kontorist med røkelseskar kom ut for å møte dem på tå, uten å ta hensyn til dem. De gikk inn i et mottaksrom kjent for Pierre med to italienske vinduer, tilgang til vinterhagen, med en stor byste og et portrett av Catherine i full lengde. Alle de samme menneskene, i nesten de samme stillingene, satt og hvisket på venterommet. Alle ble stille og så tilbake på Anna Mikhailovna som var kommet inn, med det tåreflekkede, bleke ansiktet sitt, og på den tykke, store Pierre, som med hodet ned fulgte henne lydig.
Anna Mikhailovnas ansikt uttrykte bevisstheten om at det avgjørende øyeblikket var kommet; Hun, på samme måte som en forretningsmessig St. Petersburg-dame, gikk inn i rommet og lot ikke Pierre gå, enda dristigere enn om morgenen. Hun følte at siden hun ledet den som den døende ville se, var mottakelsen hennes garantert. Etter å ha kikket raskt på alle som var i rommet, og la merke til grevens skriftefar, svømte hun, ikke bare bøyde seg ned, men plutselig ble mindre av vekst, opp til skriftefaderen med et grunt amble og tok respektfullt imot velsignelsen fra en, så en annen. geistlig.
"Takk Gud for at vi klarte det," sa hun til presten, "alle vi, familien min, var så redde." Denne unge mannen er grevens sønn," la hun roligere til. – Et forferdelig øyeblikk!
Etter å ha uttalt disse ordene, henvendte hun seg til legen.
"Cher docteur," sa hun til ham, "ce jeune homme est le fils du comte ... y a t il de l"espoir? [Denne unge mannen er sønn av en greve ... Er det håp?]
Legen løftet stille, med en rask bevegelse, øynene og skuldrene oppover. Anna Mikhailovna løftet skuldrene og øynene med nøyaktig samme bevegelse, nesten lukket dem, sukket og gikk bort fra legen til Pierre. Hun henvendte seg spesielt respektfullt og ømt trist til Pierre.
"Ayez confiance en Sa misericorde, [Stol på Hans barmhjertighet,"] sa hun til ham, og viste ham en sofa å sette seg ned for å vente på henne, hun gikk stille mot døren som alle så på, og fulgte den knapt hørbare lyden av denne døren, forsvant bak den.
Pierre, etter å ha bestemt seg for å adlyde sin leder i alt, gikk til sofaen som hun viste ham. Så snart Anna Mikhailovna forsvant, la han merke til at blikkene til alle i rommet vendte seg mot ham med mer enn nysgjerrighet og sympati. Han la merke til at alle hvisket, pekte på ham med øynene, som med frykt og til og med tjeneste. Han ble vist respekt som aldri hadde blitt vist før: en for ham ukjent dame, som snakket med presteskapet, reiste seg fra setet sitt og inviterte ham til å sette seg ned, adjutanten tok opp hansken som Pierre hadde droppet og ga den til ham; legene stilte respektfullt da han passerte dem, og stilte seg til side for å gi ham rom. Pierre ville først sitte på et annet sted, for ikke å gjøre damen forlegen, han ville selv løfte hansken og gå rundt legene, som slett ikke stod i veien; men han følte plutselig at dette ville være uanstendig, han følte at denne natten var han en person som var forpliktet til å utføre et forferdelig ritual som alle forventet, og at han derfor måtte ta imot tjenester fra alle. Han tok i stillhet imot hansken fra adjutanten, satte seg på damens plass, plasserte sine store hender på de symmetrisk utstrakte knærne, i den naive stillingen som en egyptisk statue, og bestemte seg for seg selv at alt dette skulle være akkurat slik og at han bør gjøre det i kveld, for ikke å gå seg vill og ikke gjøre noe dumt, man bør ikke handle etter sine egne betraktninger, men man må underkaste seg helt viljen til de som veiledet ham.
Mindre enn to minutter hadde gått da prins Vasily, i kaftanen sin med tre stjerner, majestetisk, holdt hodet høyt, kom inn i rommet. Han virket tynnere siden morgenen; øynene hans var større enn vanlig da han så seg rundt i rommet og så Pierre. Han gikk bort til ham, tok hånden hans (noe han aldri hadde gjort før) og dro den ned, som om han ville teste om den holdt godt.
Jernbane ble og bygges overalt, uansett terreng. Det er kjent om den høyeste og farligste motorveien, om den lengste og korteste veien.
Den farligste jernbanen
Mange jernbanelinjer kan kalles farlige, men den farligste er veien som ligger i Argentina. Navnet er Tren a las Nubes, som oversettes som "Tog til skyene." Under reisen går veien gjennom tunneler, broer, sikksakk, ned- og oppstigninger. Turister som reiser langs ruten, som varer i femten timer, opplever frykt mens vognene bokstavelig talt tar seg gjennom skyene. Toget bremser ofte og sklir, noe som er en ekstra grunn til bekymring for passasjerene.Toget beveger seg langs bredden av kløftene og krysser dem på stålbroer som virker vektløse. Den avslutter reisen i fire tusen meters høyde. Det mest kjente stedet på ruten er den gamle viadukten, bygget i 1930. I løpet av turen går toget gjennom to sikksakkstigninger, overvinner tjueni broer, tjueen tunneler og tolv viadukter, og svinger tre hundre og seksti grader flere ganger.
Togpassasjerer er på grensen til hysteri under en tur over en av de dypeste kløftene i Argentina, hvis dybde er sytti meter. Toget beveger seg over den vaklevoren broen i uendelige fem minutter.
Den korteste jernbanen
I år tillot paven alle å bruke sin egen jernbane. Vi snakker om en vei som forbinder stasjonen i Roma med stasjonen i Vatikanet. Denne jernbanen ble bygget tilbake i 1934 for å levere paven fra Vatikanet til Roma. I alle disse årene var den kun tilgjengelig for bruk av den nåværende faren. Nå, for førti euro, kan hvem som helst bruke den. 
Lengden på jernbanesporet mellom stasjonene er bare én kilometer, to hundre og sytti meter. Den starter bak Peterskirken og passerer flere landemerker i bystaten - Det andre Vatikankonsilet, Vatikanhagen, Sextinekapellet og en rekke museer.
Den høyeste fjellbanen
Jernbanespor går ikke alltid over sletter. Ofte utføres konstruksjonen deres i fjellområder, over kløfter eller over havets vannvidder. Den høyeste fjellbanen anses å være den som går fra den kinesiske provinsen Qinghai til den autonome regionen Tibet. Lengden er nesten to kilometer. 
Det høyeste punktet på denne veien er i en høyde av fem tusen syttito meter. Siden atmosfærisk trykk i denne høyden er opptil førti prosent av normalen, er tog på denne ruten utstyrt med oksygenmasker.
Byggingen tok flere tiår på grunn av mange hindringer - høye fjellkjeder, tynn luft, permafrost. Takket være byggingen av Qinghai-Tibet-veien fikk avsidesliggende provinser et kraftig løft for økonomisk utvikling.
Den lengste jernbanen i verden
Tittelen på den lengste jernbanen i verden er gitt til Trans-Siberian Railway eller Trans-Siberian Railway. I mange år har denne veien holdt seg på førsteplass når det gjelder lengde. Dens lengde er ni tusen to hundre åttiåtte kilometer. 
Den gigantiske motorveien, som går gjennom Russlands territorium, forbinder den europeiske delen av kontinentet med Fjernøsten, Ural, Sibir, og forbinder havner i sør og vest. Byggingen av den transsibirske jernbanen ble bestemt av behovet for ensartet sosioøkonomisk utvikling av et stort land.
Byggingen startet i 1891, da den første steinen ble lagt. Slutten på byggingen kan betraktes som året 1904, da det dukket opp en jernbaneforbindelse mellom Vladivostok og St. Petersburg. Til tross for åpningen av den transsibirske jernbanen, fortsatte byggearbeidene i mange år, frem til 1938, da det andre sporet ble lagt. Ikke bare jernbanene er fantastiske, men også togene som kjører på dem. Det er en nettside på siden som nevner undervanns-, eldste, lengste og andre interessante tog.
Abonner på vår kanal i Yandex.Zen
Åpningen av Qinghai-Tibet Railway er et historisk skritt for Tibets transport, som avsluttet Tibets posisjon som et av de mest utilgjengelige områdene i Kina. Å reise til Lhasa med tog har blitt valgt ut som en av de 10 beste aktivitetene i Kina.
Nå kobler togtjenesten til verden Roof og andre deler av Kina. For tiden er det seks tog som kjører til/fra Lhasa, inkludert Beijing-Lhasa, Shanghai-Lhasa, Guangzhou-Lhasa, Lanzhou/Xian-Lhasa, Chengdu/Chongqing-Lhasa og Xining/Golmud-Lhasa.
Lhasa jernbanestasjon
1788 kilometer (1111 miles) fra Xining Railway Station, Lhasa Railway Station er endestasjonen til Qinghai-Tibet Railway. Jernbanen ligger på den sørlige bredden av elven Lhasa, i en høyde av 3 641 meter (11 946 fot).
Lhasa Railway Station Travel via Lhasaa Railway ble satt i drift 1. juli 2006. Det er den største jernbanestasjonen på Qinghai-Tibet Railway, med 7 plattformer utstyrt med værskjul. Det er 10 stasjonsspor: 8 ankomst- og avgangsspor og 2 godsspor.
Hovedstasjonsbygningen er 340 meter lang og 60 meter bred, med et totalt areal på 23 600 kvadratmeter.
Hoveddelen av stasjonen har 5 etasjer med 4 venterom, inkludert vanlige venterom, soft seating venterom, VIP-venterom og tibetansk stil VIP-venterom. Et av venterommene med myke seter er utstyrt med rulletrapp og sykestue. Stasjonens frontområde er på 60 000 kvadratmeter (650 000 sq ft).
Det er rapportert at for å unngå eller redusere passasjerenes følelse av mangel på oksygen og tretthet, vil Lhasa jernbanestasjon prøve alt mulig for å korte ned avstanden når passasjerene kommer til og fra stasjonen, og er utstyrt med heiser. Lhasa jernbanestasjon bruker nok solenergi til å frigjøre forurensning og beskytte miljøet i Lhasa.
Telefonnummer for bestilling av billetter: 9823-985-059 eller 9888-036-007
Adresse: Liuwu Village, Deqing County, Lhasa City.
Reiser via Lhasa Rail Transport
For de fleste turister som besøker Kina, er det en opplevelse å ikke gå glipp av å ta toget til Lhasa i Tibet, siden de kan sette pris på de enestående landskapene langs Qinghai-Tibet Railway, den høyest rangerte og lengste ruten i verden. Gjennom hele reisen kan turister sette pris på yakene ved bredden av Qinghai-sjøen, den fantastiske krystalliseringen av saltsjøen, relativt klar himmel, høye snødekte fjell, skjult i skyen, Salt Lake Qarhan, iskrone, gribber, memoarer fra Potala-palasset og den religiøse kulturens under.
Tibet er hyllet som verdens tak, Qinghai-Tibet-platået vil bli kjent i verden på grunn av sin høye vurdering, tynne luft, lave oksygeninnhold, sterk ultrafiolett stråling, snødekt miljø gjennom hele året og komplekse klima. En amerikansk reisende sa en gang at det ikke ville gå noe tog til Lhasa hvis Kunlun-fjellet fortsatt eksisterte. Etter fire år med hardt arbeid har imidlertid en rekke sjeldne problemer blitt overvunnet. I 2005 ble byggingen av Qinghai-Tibet-platået fullstendig fullført. Folk vil gjerne kalle dette himmelveien, siden det strekker seg til det høyeste brettet i verden.
Qinghai-Tibet-platået har verdens lengste permafrosttunnel med høyest rangering på det høyeste platået, nemlig Fenghuoshan-tunnelen, verdens lengste permafrosttunnel, nemlig Kunlunshan-tunnelen, Tanggula-stasjonen med høyest rangering i verden, og Lhasa-broen over elven, som også er et trekk ved Qinghai-Tibet Railway.
Det er for tiden syv ruter til Lhasa, inkludert Guangzhou-Lhasa, Shanghai-Lhasa, Beijing-Lhasa, Lanzhou-Lhasa, Xining-Lhasa, Chengdu-Lhasa og Chongqing-Lhasa.
Passasjerstasjoner inkluderer Beijing, Guangzhou, Changsha, Wuchang, Zhengzhou, Taiyuan, Shijiazhuang, Shanghai, Wuxi, Nanjing, Xuzhou, Xi'an, Chengdu, Guangyuan, Baoji, Chongqing, Guang'an, Dazhou, Lanzhou, Xining, Delingha, Golmud , Tuotuohe , Amdo, Nagchu og Damxung.
Disse togene er hovedsakelig luftkondisjonerte ekspresstog og togene inkluderer T264 (T265), T164 (T165), T22 (T23), T222 (T223), T27, K917 og K9802.