Alexander Valerievich Krutov(født 12. august 1951) - testpilot, Hero of the Russian Federation (1995).

Biografi

Alexander Krutov ble født 12. august 1951 i Kineshma, Ivanovo-regionen. I 1959 flyttet han til Ivanovo, hvor han ble uteksaminert fra ti skoleklasser og jobbet først som fresemaskinlærling ved Bolshaya Ivanovo Manufactory, deretter som sikkerhetsalarmtekniker for privat sikkerhet ved Frunzensky District Department of Internal Affairs i Ivanovo . I 1969 ble Krutov trukket inn i den sovjetiske hæren. I 1973 ble han uteksaminert fra Kachin Military Aviation School. I 1980, med rang som kaptein, ble han overført til reserven og gikk inn på Test Pilot School, som han ble uteksaminert fra i 1981.

Fra 1981 til 2006 var Krutov testpilot ved Gromov Flight Research Institute. Deltok i testing av skipsbårne jagerfly "Su-27K", "MiG-29K", "Su-25UTG", samt fly "Yak-28", "Su-17", "Su-24", "Su -25", "Su-27", "MiG-21", "MiG-23", "MiG-25", "MiG-29".

Ved dekret fra presidenten for den russiske føderasjonen datert 19. september 1995, for "mot og heltemot vist under testing av ny luftfartsteknologi", ble Alexander Krutov tildelt den høye tittelen Helt i Den russiske føderasjonen med Golden Star-medaljen nummer 216 .

For tiden bor Krutov i byen Zhukovsky, Moskva-regionen, og jobber som leder for School of Test Pilots oppkalt etter. A.V. Fedotova

LII oppkalt etter Gromov.

Hedret testpilot fra den russiske føderasjonen. Han ble også tildelt ordenen "For personlig mot" og en rekke medaljer.

Denne nyheten er lest 8403 ganger

1. Hero of Russia, testpilot Alexander Krutov snakket om de første starter og landinger på det russiske hangarskipet Admiral Kuznetsov. 2. Om arbeidet til CompMechLab® med beregningsstøtte for design og produksjon av dekks aerofinishers - de mest komplekse tekniske enhetene til ethvert moderne hangarskip

1. Den tunge flybærende krysseren (TAKR), som har vært under planlagte reparasjoner på en flytedokk i den nordvestlige regionen Murmansk siden mai 2015, har returnert til sin vanlige kai, hvorfra den, etter å ha fullført det siste forberedende arbeidet, vil gå. til sjøs.

I dag er det det eneste russiske hangarskipet. Krysseren er i stand til å motta kampfly av hovedklassene: tunge jagerfly landet også på dekket av skipet Su-27, lunger MiG-29, angrepsfly Su-25, bærerbaserte jagerfly Su-33.

Treningsflyvninger av bærerbaserte fly TAKR "Admiral Kuznetsov".
Video fra TV-kanalen "Zvezda"

Cruiseren ble lansert for nesten 30 år siden – 4. desember 1985, hvoretter ferdigstillelsen fortsatte flytende. Skipet ble da kalt "Tbilisi"- Navn "Admiral av flåten til Sovjetunionen Kuznetsov" den ble tildelt i 1990, før den ble tildelt den russiske nordflåten.

Den 1. november 1989 fant en betydelig begivenhet for innenriks luftfartsbasert luftfart sted - den "Tbilisi" Tre fly landet for første gang, og tok av fra NITKA-teststedet i Saki på Krim. Disse var Su-27K, MiG-29K og toseters trening Su-25UTG, opprettet på grunnlag av angrepsflyet.

Om vanskelighetene med å ta av og lande på et hangarskip

"For å gå trygt om bord på et skip, må du opprettholde alle flyparametere i høyden, for eksempel, har piloten rett til å avvike fra den gitte glidebanen med ikke mer enn 60 cm. spesialkrok) vil ikke fange på flystopperen (teknisk) kabel en enhet designet for å lande fly på dekket av et hangarskip), hvis lavere, vil du treffe skipet.

Overbelastninger ved bremsing på en flystopper oppstår slik at det etter flere landinger dukket opp blåmerker på skuldrene fra sikkerhetsbeltene. Tross alt, rett før du rører ned, må du bringe motorene til full gass, slik at hvis du ikke får tak i eller kabelen ryker, kan du fly til den andre sirkelen."

Om skihopping

«Når man tar av på et springbrett, oppstår det også overbelastninger, men de er små at når man tar av for første gang, er de uventede: i tillegg til overbelastning oppstår også vinkelrotasjon.
Medisinske eksperimenter ble utført over oss i Saki: de tok et kardiogram rett i flukt. Pulsen gikk over 200. Men fra en ung alder ble vi lært opp til ikke å ta hensyn til følelsene våre. Du må ta hensyn til det du ser, ikke hva du føler."

Alexander Krutov tar av i en Su-30.
vtbrussia.ru

Om testene av Yak-38 - det første innenlandske vertikale start- og landingsangrepsflyet

"Yak-38 Jeg testet nesten alt: Jeg fløy med motoren slått av, fra bakken og fra et springbrett var det mange "eksotiske" ting. Men det viktigste er hva vi har oppnådd på LII: vi var i stand til å undervise Yak-38 ta av med mye større last. Dette skyldes i stor grad Ledende ingeniør Leonid Iosifovich Verny. Han kom opp med moduser som gjorde det mulig å øke flyets bæreevne.
Yak-38 var veldig vanskelig å pilotere. Vingene er små, den aerodynamiske kvaliteten er lav, så nedstigningshastigheten langs glidebanen er ca. 450 km/t, og hjulene er små og sporet til landingsutstyret er smalt, så det var vanskelig å lande det selv. som et fly. Og i vertikale moduser var det ikke lett å opprettholde balansen, selv om autopiloten hjalp til med dette. Jeg vil si at det var vanskeligere å fange øyeblikket av kontakt med motoren, før du må øke hastigheten litt slik at flyet ikke faller, og samtidig ikke tar av igjen. Generelt sett var flyet veldig interessant for en pilot."

Om holdningen til Yak-38-prosjektet, som mange anser som mislykket

"Dessverre kunne vi ikke gjøre det bedre på den tiden. Løfte- og fremdriftsmotoren fra MiG-23 var svak, så vi måtte installere ytterligere to løftemotorer, som bare fungerte under start og landing. På den tiden var det allerede en Harrier, som tok av og landet med én motor, og Yak-38 to løftemotorer forbrukte 800 kg drivstoff per minutt under start. Det vil si at flyet knapt hadde nok drivstoff til å fly vekk fra skipet, kaste en bombe, returnere og lande. Og når gjorde de det? Yak-141, Sovjetunionen kollapset og alt døde ut.
Dette var riktig retning, og det at den forsvant er veldig ille. "Jeg tror at et fly med et skyvekraft-til-vekt-forhold som er større enn ett, må ta av og lande vertikalt."

Om Su-27

"Jeg vet bare ikke et bedre fly. MiG-29 Det er også et veldig godt fly - manøvrerbart, drevet av skyvekraft, men det har for eksempel ikke nok drivstoff. På Su-27 Jeg tenker ikke engang på hvor mange minutter av flyturen jeg har igjen. Jeg flyr så mye jeg vil og hvordan jeg vil."

Om ulykken

«Det var en ulykke på et helikopter Mi-8. Dette skjedde 22. juni 1984. Jeg husker datoen... Jeg var en ung testpilot og jeg ble tildelt som co-pilot til en annen pilot, som viste seg å være litt undertrent. Dette var en støtteflukt. På treningsbanen med MiG-25 de kastet ut en stol med en mannequin fra stor høyde og overlydsfart, og vi måtte finne og plukke opp denne mannequin.
Under søket ble halerotoren virvelring-modus fanget - halerotoren blir fanget i sitt eget kjølvann og blir ineffektiv. Helikopteret snurrer og faller. Vi falt i skogen. Helikopteret var i stykker, bortsett fra at det ikke var brann, fordi flymekanikeren vår var veldig erfaren, han skrudde rett og slett av begge motorene. Og vi var også heldige som falt på høye furuer. Stammen til et furutre passerte gjennom helikopteret, bremset fallet, og vi gikk ned langs det. Jeg var den eneste som ble skadet: Jeg brakk armen og benet. Men ingenting annet skjedde med meg. Jeg har aldri falt eller kastet ut igjen. Og jeg flyr fortsatt. På alt. Medisin savner."

Alexander Krutov under testing av luftfartsutstyr i Kamchatka.
Foto fra det personlige arkivet til A. Krutov / vtbrussia.ru

Om School of Test Pilots (SHLI) LII (Alexander Krutov gikk inn i den i 1981, og leder den nå)

«Da jeg studerte, mestret jeg på halvannet år 12 typer fly: fra tunge fly Tu-16, Il-76 til jagerfly MiG-21, MiG-23, Su-15, Su-7, Su-17. Og nå underviser vi i bare to typer hvis vi trener en testpilot for et anlegg, og gir bare fem typer for testpiloter av et designbyrå eller LII. Men vi har problemer med å finne fem; Nå er kvaliteten på testpiloter som kommer ut herfra en størrelsesorden lavere enn den var for 35 år siden.

Før jeg begynte på universitetet i 1980 Testpilotskole, brukte jeg fem år på å prøve å bli innlagt. Luftforsvaret hadde et direktiv om at en pilot fra en divisjon eller til og med fra lufthæren hvert år skulle velges ut og sendes til SHLI. Det er tre regimenter i divisjonen, i hvert regiment valgte de det beste, og så valgte de det beste av det beste. Det var en aldersgrense på 28 år. På den tiden komme inn Testpilotskole det var veldig vanskelig. Men nå er alt annerledes. I SHLI Nå sender designbyråer og fabrikker piloter og betaler for opplæringen deres. Men disse er ikke de beste!

Vi trener for tiden åtte personer, selv om vi ifølge alle beregninger fra departementets flyserviceavdeling bør uteksaminere 20 personer i året. Det vil si at vi vil ha en katastrofal mangel på piloter. Det største problemet er ikke mangelen på penger – jeg setter mangelen på folk først. Problemer med instruktører også. De er alle allerede gamle. Vi har den yngste testpiloten med instruktørkompetanse i LII- dette er min Sønn. Han er 37 år gammel".

Om hvordan man oppdrar en pilot

«Da sønnen min ville gå til romfartslyceumet, sa jeg til ham: hvis du vil, er det ingen tvil om at vi satte oss i bilen og kjørte til lyceumet. Men en dag inviterte klasselæreren meg lærerrådet skulle sparke sønnen min ut for dårlig oppførsel, så jeg skulle komme og spørre etter sønnen min. Jeg svarte: «Det skulle du ikke ha sagt, for jeg kommer og sier: jeg er en disiplinert person og. Jeg tror det ikke er noe sted for sludder i luftfarten. Jeg vil ha det beste for sønnen min. Dagen etter overførte han ham til en annen skole skole med innledende flytrening i Yeisk Rett før eksamen ringte vennen meg og sa: «Onkel Sasha, Zhenya ble tatt, jeg ber deg ringe vennene dine (og jeg har venner, fordi jeg studerte der) slik at han vil ikke bli utvist." Jeg sier: "Har du rådført deg med Zhenya før du ringte meg?" Zhenya visste at hvis jeg ringte, ville jeg si: spark meg ut!

Jeg sa aldri at jeg ikke ville se sønnen min som pilot. Men han etterlyste det heller ikke. Det er bare det at han siden barndommen ofte besøkte flyplassen med meg da han var ti år gammel, tok jeg ham med på et helikopter og et jagerfly. Nå flyr han alt, akkurat som meg.

I vår Testpilotskole Det er simulatorer, og heldigvis kommer skolebarn i økende grad til oss for å "fly" på dem. Vi tar imot dem med glede, gir dem en instruktør: fly, gjør hva du vil. Alt dette er gratis. Og hvis minst én av hundre gutter og jenter ønsker å bli pilot, så vil jeg vurdere at jeg har jobbet som sjef SHLI ikke forgjeves".

2. Ansatte CompMechLab® deltatt i utviklingen av nye aerofinishere for hangarskip og "Admiral Gorshkov"(Nå - "Vikramaditya"). Som en del av prosjektet, ingeniører CompMechLab® Unike matematiske og endelige elementmodeller av en aerofinisher på dekk ble utviklet.
Spesialister CompMechLab® deltok også i utviklingen av dekksbaserte aerofinishere for treningsplasser i Yeysk og Goa (India).

Generell oversikt over en fullskala datamaskinmodell av en aerofinisher

Utviklet modeller, spesielt etter forespørslerPåtalemyndighetens kontor i den russiske føderasjonen, Militær påtalemyndighet for den nordlige flåten, Statens kommisjon for undersøkelse av luftfartsulykkerble brukt i etterforskningen av en ulykke som skjedde i september 2005 i Nord-Atlanteren under landing SU-33 bremsekabelen til flystopperen gikk i stykker , som et resultat av at flyet falt fra dekk i vannet og sank.

Nettstedet gir detaljer om noe av arbeidet utført av ansatte CompMechLab® FoU om dette emnet:

Som en del av prosjektet ble unike matematiske og endelige elementmodeller av aerofinisheren utviklet, som tillater:

Beregn de dynamiske egenskapene til både den dekksbaserte aerofinisheren og flyet;
- bestemme følsomheten til hele systemet for endringer i design og driftsparametre, utfør "finjustering" av alle aerofinisher-systemer;
- beregne belastningene som virker på jagerpiloten;
- utføre kompleks multi-parameter optimalisering av egenskapene til bremseanordningen.

(1951-08-12 ) (67 år gammel) K:Wikipedia:Artikler uten bilder (type: ikke spesifisert)

Alexander Valerievich Krutov(slekt. 12. august ) - testpilot , Helt fra den russiske føderasjonen ().

Biografi

For tiden bor Krutov i byen Zhukovsky Moskva-regionen, jobber som leder for School of Test Pilots oppkalt etter. A.V. Fedotova

Skriv en anmeldelse av artikkelen "Krutov, Alexander Valerievich"

Notater

Litteratur

• Vasin V.P., Simonov A.A. LII testere. Zhukovsky, 2001.

Utdrag som karakteriserer Krutov, Alexander Valerievich

"Far, Deres eksellens," svarte Alpatych, og gjenkjente umiddelbart stemmen til sin unge prins.
Prins Andrei, i en kappe, ridende på en svart hest, sto bak mengden og så på Alpatych.
- Hvordan har du det her? spurte han.
"Deres ... Deres Eksellens," sa Alpatych og begynte å hulke ... "Din, din ... eller er vi allerede fortapt?" Far…
- Hvordan har du det her? – gjentok prins Andrei.
Flammen blusset opp sterkt i det øyeblikket og lyste opp for Alpatych det bleke og utmattede ansiktet til hans unge herre. Alpatych fortalte hvordan han ble sendt og hvordan han med makt kunne dra.
- Hva, Deres eksellens, eller er vi borte? – spurte han igjen.
Prins Andrei, uten å svare, tok frem en notatbok og løftet kneet og begynte å skrive med en blyant på et revet ark. Han skrev til sin søster:
«Smolensk blir overgitt», skrev han, «Bald Mountains vil bli okkupert av fienden om en uke. Dra nå til Moskva. Svar meg umiddelbart når du drar, og send en budbringer til Usvyazh.»
Etter å ha skrevet og gitt papiret til Alpatych, fortalte han ham muntlig hvordan han skulle håndtere avgangen til prinsen, prinsessen og sønnen med læreren og hvordan og hvor han skulle svare ham umiddelbart. Før han rakk å fullføre disse ordrene, galopperte stabssjefen til hest, akkompagnert av følget, opp til ham.
-Er du oberst? - ropte stabssjefen, med tysk aksent, med en stemme kjent for prins Andrei. – De tenner hus i ditt nærvær, og du står? Hva betyr dette? «Du vil svare», ropte Berg, som nå var assisterende stabssjef på venstre flanke av infanteristyrkene til den første hæren, «stedet er veldig hyggelig og tydelig, som Berg sa.»
Prins Andrei så på ham og fortsatte uten å svare og snudde seg til Alpatych:
"Så fortell meg at jeg venter på svar innen den tiende, og hvis jeg ikke mottar nyheter den tiende om at alle har dratt, må jeg selv droppe alt og dra til Bald Mountains."
«Jeg, prins, sier dette bare fordi,» sa Berg og kjente igjen prins Andrei, «at jeg må utføre ordrer, fordi jeg alltid utfører dem nøyaktig... Vennligst tilgi meg,» kom Berg med noen unnskyldninger.
Noe sprakk i brannen. Ilden stilnet et øyeblikk; svarte røykskyer veltet ut fra under taket. Noe i brann sprakk også fryktelig, og noe enormt falt ned.
- Urruru! – Med et ekko av det kollapsede taket på låven, hvorfra det kom lukten av kaker fra brent brød, brølte folkemengden. Flammen blusset opp og lyste opp de livlig gledelige og utmattede ansiktene til menneskene som sto rundt bålet.
En mann i en frisefrakk, løftet opp hånden, ropte:
– Viktig! Jeg dro for å kjempe! Gutter, det er viktig!..
«Det er eieren selv», ble stemmer hørt.
"Så, så," sa prins Andrei og snudde seg til Alpatych, "fortell alt, som jeg sa til deg." – Og, uten å svare et ord til Berg, som ble stille ved siden av ham, rørte han ved hesten sin og red inn i bakgaten.

Troppene fortsatte å trekke seg tilbake fra Smolensk. Fienden fulgte dem. Den 10. august passerte regimentet, kommandert av prins Andrei, langs hovedveien, forbi alléen som fører til Bald Mountains. Varmen og tørken varte i mer enn tre uker. Hver dag gikk krøllete skyer over himmelen, noen ganger blokkerte solen; men om kvelden klarnet det opp igjen, og solen gikk ned i en brunrød dis. Bare tung dugg om natten frisket opp jorden. Brødet som ble igjen på roten brant og rant ut. Sumpene er tørre. Storfeet brølte av sult og fant ikke mat i de solbrente engene. Bare om natten og i skogene var det fortsatt dugg og kjølighet. Men langs veien, langs den høye veien som troppene marsjerte langs, selv om natten, selv gjennom skogene, var det ingen slik kjølighet. Duggen var ikke merkbar på sandstøvet på veien, som hadde blitt presset opp mer enn en kvart arshin. Så snart daggry begynte, begynte bevegelsen. Konvoiene og artilleriet gikk stille langs navet, og infanteriet var ankeldypt i mykt, tett, varmt støv som ikke hadde kjølt seg ned over natten. Den ene delen av dette sandstøvet ble eltet av føtter og hjul, den andre reiste seg og sto som en sky over hæren, og stakk inn i øynene, håret, ørene, neseborene og, viktigst av alt, inn i lungene til mennesker og dyr som beveget seg langs denne. vei. Jo høyere solen steg, desto høyere steg støvskyen, og gjennom dette tynne, varme støvet kunne man se på solen, ikke dekket av skyer, med et enkelt øye. Solen dukket opp som en stor karmosinrød kule. Det var ingen vind, og folk ble kvalt i denne stille atmosfæren. Folk gikk med skjerf knyttet rundt nesen og munnen. Da de ankom landsbyen, skyndte alle seg til brønnene. De kjempet om vann og drakk det til de ble skitne.