Kereta api tolok sempit awam yang pertama diketahui dibuka pada tahun 1871. Ia berjalan di antara stesen Verkhovye dan Livny (kini wilayah Oryol), dan mempunyai tolok 1067 mm. Tapi itu baru permulaan...
Kaedah mengangkut barang dalam kereta di sepanjang panduan membujur telah dicipta pada zaman dahulu. Pada abad ke-15 - ke-16
Di Eropah, beberapa kilang telah menggunakan rel, di mana mereka bergerak secara manual atau dengan bantuan daya tarikan kuda
troli dengan muatan (dalam jarak yang agak pendek). Jalan sedemikian juga muncul di Rusia. Pada mulanya dalam mereka
panduan kayu dan troli kayu digunakan.
Salah satu jalan terbesar jenis ini muncul pada tahun 1810 di lombong Zmeinogorsk (Wilayah Altai sekarang). Rel sudah ada
adalah logam dan mempunyai permukaan cembung. Panjang garisan ialah 1876 meter, tolok ialah 1067 mm ( 3 kaki
6 inci).
Bagaimanapun, detik kelahiran kereta api dianggap sebagai permulaan pergerakan gerabak mekanikal di sepanjang landasan kereta api. DALAM
Di Rusia ini berlaku pada tahun 1834. Tempat kelahiran kereta api domestik adalah bandar Nizhny Tagil. Di sanalah ia dibina dan
Lokomotif wap pertama Rusia, yang dicipta oleh bapa dan anak Cherepanovs, telah diuji. Kereta api pertama kami pendek ( 854
meter), dan "lebar" (trek 1645 mm). Lokomotif itu ditakdirkan untuk berfungsi untuk masa yang singkat - tidak lama kemudian ia mula digunakan semula
daya tarikan kuda.
Tarikh pengiktirafan rasmi landasan kereta api Rusia ialah 1837. Kemudian lalu lintas di sepanjang laluan dibuka
St. Petersburg - Tsarskoe Selo - Pavlovsk, sepanjang 23 kilometer. Treknya juga lebar - 1829 mm (6 kaki).
Pada tahun 1843-51, pembinaan lebuh raya utama pertama, Kereta Api St. Petersburg-Moscow, berlaku. Dia memakai
ia telah memutuskan untuk menetapkan lebar trek kepada 5 kaki (1524 mm, kemudian - 1520 mm). Ini adalah trek yang telah menjadi standard untuk domestik
kereta api. Sementara itu, di Eropah asing dan Amerika Utara, standard tolok yang berbeza telah diterima pakai - 1435 mm.
Akibat keputusan ini pada pertengahan abad ke-19 dinilai secara kontroversi. Di satu pihak, perbezaan dalam lebar trek membantu kami
Dalam tempoh awal Perang Patriotik Besar, musuh tidak dapat segera menggunakan kereta api di kawasan yang ditawan.
wilayah. Pada masa yang sama, ia menghalang lalu lintas antarabangsa, membawa kepada kos yang besar untuk menggantikan gerabak
troli dan pemindahan kargo di stesen sempadan.
Bogi tolok boleh ubah telah dicipta lama dahulu, tetapi masih mahal dan sukar untuk diselenggara.
Oleh itu, mereka belum tersebar luas di Rusia. Bagi luar negara - kereta api penumpang, terdiri daripada
gerabak yang mampu bergerak di atas jalan raya dengan tolok yang berbeza, kerap melakukan perjalanan antara Sepanyol dan
Perancis. Di Jepun moden, terdapat kereta yang mampu bergerak dari trek tolok 1435 mm ke pasti
jatuh di bawah takrif sempit - 1067 mm.
Sepanjang abad ke-19, terdapat sejumlah besar jalan tolok sempit kereta api kuda di Rusia. Yang terbesar di antara mereka
kira-kira 60 kilometer panjang, beroperasi dari 1840 hingga 1862. Ia menghubungkan jeti Dubovka di Volga dengan jeti Kachalino
di Sungai Don, di kawasan yang kini dikenali sebagai wilayah Volgograd. Jalan-jalan ini kebanyakannya dibina untuk penghantaran barang ke kilang dan
kilang - di mana tidak mungkin untuk meletakkan landasan kereta api "biasa". Tolok sempit dipilih untuk mengurangkan
kos pembinaan.
Kereta api tolok sempit awam yang pertama diketahui dibuka pada tahun 1871. Ia berjalan di antara stesen
Verkhovye dan Livny (kini wilayah Oryol), mempunyai tolok 1067 mm. Kehidupan kereta api tolok sempit pertama ternyata
berumur pendek: pada tahun 1898 ia telah dibina semula menjadi garis tolok biasa.
Tetapi itu hanya permulaan. Hampir serta-merta, pembinaan besar-besaran garisan tolok sempit bermula dalam pelbagai
wilayah Rusia. Mereka mula berkembang dengan sangat cepat di Timur Jauh dan Asia Tengah. Rangkaian terbesar kereta api tolok sempit
Kereta api dengan tolok 1067 mm muncul di kawasan kurang maju, dipisahkan dari pusat negara oleh sungai-sungai besar. Dari stesen
Uroch (terletak berhampiran tebing Volga, bertentangan dengan Yaroslavl) pada tahun 1872 laluan ke Vologda dibuka, pada tahun 1896-1898
tahun dilanjutkan ke Arkhangelsk. Panjangnya ialah 795 kilometer. Dari bandar Pokrovsk (kini Engels), terletak pada
Di tebing kiri Volga, bertentangan dengan Saratov, garis tolok meter (1000 mm) dibina ke Uralsk. Cawangan juga muncul - Kepada
Nikolaevsk (Pugachevsk), dan ke stesen Aleksandrov Gai. Jumlah panjang rangkaian ialah 648 kilometer.
Kereta api tolok 750 mm pertama yang diketahui dibuka pada tahun 1894. Satu barisan melintasi ibu negara Rusia dan kawasannya
pinggir bandar berdekatan (St. Petersburg - Borisova Griva, panjang 43 kilometer), satu lagi muncul di kawasan Lenskie
lombong emas, di wilayah Irkutsk semasa (Bodaibo - Nadezhdinskaya, kini Aprelsk, panjang 73 kilometer). Tidak lama lagi
Kereta api tolok sempit kecil mula muncul dalam jumlah yang besar, memberi perkhidmatan kepada perusahaan perindustrian.
Pada awal abad ke-20, sudah terdapat banyak kereta api ukuran sempit yang bertujuan untuk mengeksport kayu dan gambut.
Seterusnya, jalan-jalan inilah yang akan membentuk "tulang belakang" garis tolok sempit di negara kita.
Di USSR, kadar keseluruhan pembinaan kereta api berbanding dengan era Empayar Rusia telah menurun dengan ketara. Tetapi nombor
landasan kereta api tolok sempit terus berkembang pesat.
Tahun-tahun keganasan Stalinis yang dahsyat membawa jenis baru kereta api ukuran sempit - laluan "kem". Mereka muncul pada
perusahaan yang terletak dalam sistem Gulag menghubungkan kilang dan kem dengan tapak perlombongan. Skala
Pembinaan kereta api pada tahun-tahun itu sangat mengagumkan. Bertentangan dengan kepercayaan popular bahawa apa yang ada di Timur Laut
negara kita tidak pernah mempunyai kereta api, diketahui tentang kewujudan di wilayah wilayah Magadan sekarang sekurang-kurangnya
tujuh landasan kereta api tolok sempit, sebahagian daripadanya mencapai panjang 60–70 kilometer.
Pada tahun 1945, bahagian pertama kereta api tolok 1067 mm yang agak berkuasa dan maju dari segi teknikal telah dibuka,
yang bermula di Magadan. Menjelang tahun 1953, panjangnya ialah 102 kilometer (Magadan - Palatka). Keretapi mesti
akan menjadi lebuh raya penting yang melintasi wilayah Kolyma yang luas. Tetapi selepas kematian I.V. Stalin memulakan secara besar-besaran
penutupan kem Kolyma, yang bermaksud pengurangan sebenar pembangunan perindustrian di Timur Laut USSR. Akibatnya,
rancangan untuk memanjangkan landasan kereta api terbengkalai. Beberapa tahun kemudian, tapak yang dibina telah dibongkar.
Kereta api kecil kecil juga muncul di kawasan lain di Timur Laut - di Kamchatka, di Chukotka Autonomous
daerah. Kesemuanya kemudiannya dibongkar.
Sudah pada tahun 1930-an, dua pengkhususan utama tolok sempit jelas kelihatan: pengangkutan dan pengangkutan kayu
gambut Tolok sempit standard - 750 mm - akhirnya ditubuhkan.
Pada tahun 1940, Lithuania, Latvia dan Estonia dimasukkan ke dalam USSR. Negeri-negeri ini mempunyai rangkaian yang luas
kereta api awam berukur sempit. Dari segi keadaan teknikalnya, jalan-jalan ini mungkin yang terbaik
negara. Ia adalah di Estonia bahawa rekod untuk kelajuan pada kereta api tolok 750 mm telah ditetapkan. Pada tahun 1936, sebuah gerabak bermotor
menempuh jarak dari Tallinn ke Pärnu (146 km) dalam masa 2 jam 6 minit. Kelajuan purata ialah 69 km/j,
kelajuan maksimum yang dicapai ialah 106.2 km/j!
Semasa Perang Patriotik Besar, bilangan kereta api ukuran sempit telah diisi semula dengan berpuluh-puluh "padang tentera".
kereta api yang dibina oleh kedua-dua musuh dan tentera kita. Tetapi hampir kesemuanya bertahan sangat singkat.
Pada Ogos 1945, Sakhalin Selatan dimasukkan ke dalam USSR, di mana terdapat rangkaian laluan kereta api tolok 1067 mm,
dibina dengan mematuhi piawaian teknikal dan dimensi kereta api utama Jepun. Pada tahun-tahun berikutnya rangkaian
landasan kereta api telah mengalami pembangunan yang ketara (sambil mengekalkan landasan sedia ada).
Separuh pertama tahun 1950-an ternyata menjadi "zaman keemasan" kereta api kayu ukuran sempit. Mereka telah berkembang sejak itu
kelajuan yang menakjubkan. Dalam tempoh setahun, berpuluh-puluh landasan kereta api ukuran sempit baru muncul, dan panjang garisan bertambah sebanyak
beribu kilometer.
Pembangunan tanah dara dan tanah terbiar disertai dengan pembinaan besar-besaran landasan kereta api ukuran sempit di Kazakhstan. Nanti
banyak telah ditukar kepada garis tolok lebar, tetapi ada yang beroperasi sehingga awal 1990-an. Mengikut syarat
setakat 2004, hanya satu kereta api ukuran sempit "dara" kekal - di Atbasar (wilayah Akmola).
Laluan awam berukuran sempit milik Kementerian Keretapi (pada 1918-1946 dipanggil NKPS) tidak mengambil tempat terakhir
antara landasan kereta api tolok sempit. Tetapi sejak tahun 1960-an, tahap mereka semakin berkurangan. Kebanyakannya, kereta api
Garis tolok 750 mm digantikan dengan garis tolok lebar, dibina selari, di sepanjang satu tambak, atau sedikit ke tepi, tapi sebab tu
arah yang sama. Garis tolok 1000 mm dan 1067 mm paling kerap "ditukar" ( landasan kereta api baru diletakkan di atas tambak yang sama
Satu lagi trek).
Pada tahun 1960-an, menjadi jelas bahawa hari-hari terbaik telah berlalu untuk kereta api pembalakan tolok sempit. Tolok sempit baharu
Kereta api gambut dibina sehingga akhir 1970-an (dan kes terpencil penciptaan "pengangkutan gambut" baru
dicatat kemudian).
Sehingga awal 1990-an, pembangunan dan pengeluaran besar-besaran rolling stock baru diteruskan. Perkara utama, dan kemudian
Satu-satunya pengilang stok rolling tolok sempit yang mengekori ialah Loji Binaan Mesin Demikhovsky
(Demikhovo, wilayah Moscow), dan pengeluar lokomotif diesel untuk tolok 750 mm - Loji Binaan Mesin Kambar
(Kambarka, Udmurtia).
Tahun 1990-an adalah tahun paling tragis dalam keseluruhan sejarah kereta api ukuran sempit. Kemelesetan ekonomi dengan
peralihan kepada bentuk baru hubungan ekonomi dan perubahan politik membawa kepada bahawa tanah runtuh telah bermula
pengurangan bilangan dan panjang kereta api tolok sempit. Setiap tahun berlalu "menurun" beribu kilometer
laluan kereta api tolok sempit.
Pada tahun 1993, pengeluaran kereta untuk landasan kereta api darat tolok sempit 750 mm telah dihentikan sepenuhnya. Tidak lama lagi
pengeluaran lokomotif juga terhenti.
Atas permintaan pembaca, saya perlahan-lahan mula bercakap tentang jalan lama yang sudah dilupakan. Dalam cerita, saya akan menggunakan teks daripada buku panduan saya dan maklumat baharu yang tidak diterbitkan sebelum ini
pengenalan
Jalan yang pendek adalah jalan yang biasa. Saya masih ingat pada zaman kanak-kanak saya, ketika saya berumur kira-kira 10 tahun, ayah saya dan saya sedang memetik cendawan di hutan, di mana terdapat "sekurang-kurangnya sabit." Kami keluar ke kawasan yang agak lurus, sudah ditumbuhi dengan pokok linden dan birch yang besar, padat, tetapi masih kelihatan di dalam hutan yang tebal dan kuat. Ayah saya kemudian memberitahu saya: "Lihat, anakku, ini adalah jalan lama Moscow!" jalan Moscow! Kemudian saya rasa jika anda berjalan di sepanjang kawasan lapang ini selama sehari, dua, seminggu, anda akan datang terus ke dinding Kremlin dengan bintang merah di menara! Keseronokan dan rasa penting jalan ini membuatkan saya tersentuh! Kemudian, setelah matang, saya akhirnya berakhir di Moscow, walaupun tidak di sepanjang jalan ini, saya tinggal di sana selama dua puluh tahun, tetapi saya tidak merasakan semangat tertentu mengenainya. Tetapi sejak zaman kanak-kanak, rasa kagum yang hormat dan sikap yang sangat berbakti, hormat terhadap jalan hutan kekal dalam jiwa saya. Pada dasarnya, seluruh hidup kita adalah jalan! Separuh pertama kehidupan adalah jalan dari rumah, yang kedua adalah jalan ke rumah! Pada permulaan cerita saya, saya ingin memberitahu anda sedikit rahsia. Nampaknya anda hanya memilih jalan. Malah, jalan itu memilih anda! Dan satu perkara lagi. Jalan terpanjang dan paling sukar bermula dengan langkah pertama.
Kereta api tolok sempit
Mungkin jalan hutan lama yang paling terkenal dan paling penting di kawasan kami. Ini adalah jalan yang berjalan ke barat laut dari Ozyory ke kampung Stoyanyevo. Panjang jalan ialah 15 km. Pada mulanya ia adalah kereta api ukuran sempit, dibina oleh pengeluar Ozyorsk M.F. Shcherbakov untuk penghantaran kayu api dari perhutanan Stoyanevsky (dan pada masa akan datang briket gambut dari paya hutan) untuk memanaskan kilang Ozersky. Sebuah kereta api kecil berjalan di sepanjang jalan ini. Tetapi perkara pertama dahulu.
Sejarah jalan raya.
Kereta api tolok sempit. Jalan ini adalah projek pengeluar Mikhail Fedorovich Shcherbakov. Menurut ideanya, seperti yang telah saya katakan, ia sepatutnya membekalkan kilang dan bandar (ketika itu masih kampung) Ozyory dengan kayu dan kayu api dari perhutanan Stoyanevsky dan briket gambut dari paya (Bolshie Torfa, Malye Torfa dan Zhuravenka) . Mikhail Fedorovich juga merancang untuk mengambil cawangan darinya ke kampung Aleshkovo, di mana dia mempunyai ladang dan kilang yang kukuh dengan kilang batu batanya sendiri. (Kehadiran kilang batu bata menunjukkan bahawa kapasiti pengeluaran di Aleshkov dirancang untuk diperluas, jadi keperluan untuk laluan kereta api ke Aleshkov menjadi mendesak). Di suatu tempat pada tahun 1912 mereka mula membinanya. Ia bermula dari sebelah utara-timur kompleks kilang (di tempat yang sama di mana cawangan terbiar kini tidak jauh dari rumah "buih"), berjalan di sepanjang Jalan Zheleznodorozhnaya selari dengan Kereta Api Kolomenskaya, di kawasan ... platform 38 km (Textilshchiki) ia mula beransur-ansur bergerak dari jalan Kolomekskaya ke selatan. Kedekatan cawangan ini dari Keretapi Kolomna dan Kereta Api Tolok Sempit yang sedang dibina ini adalah sangat wajar dari segi ekonomi. Rel, tempat tidur, dan bahan binaan yang dibawa dari Kolomna dimuatkan ke platform Kereta Api Tolok Sempit di premis kilang dan diangkut ke tapak pembinaan. Semuanya dekat, semuanya dekat!
Pertama, secara semula jadi, mereka memotong kawasan lapang di bawah jalan. Saya akan mengatakan dengan segera bahawa walaupun sekarang, berjalan di sepanjang kawasan lapang ini, saya mahu menanggalkan topi saya kepada jurutera Shcherbakovsky. Pembersihan itu tidak dibina bagaimanapun, tetapi di sepanjang tempat paling kering dan tertinggi, di sepanjang rabung aliran sungai Oka dan lembangan sungai Gnilushi. Bagi mengurangkan bilangan jambatan, benteng, dan parit saliran ke tahap minimum. (Mereka tidak "melihat" wang ketika itu dan mereka tahu cara mengiranya). Terdapat juga kawasan lapang di sebelah paya Zhuravenka (Zhuravlikha), Malye Torfa, dan Bolshie Peat. Walaupun kawasan lapang berhampiran dengan Malye Torfy dan Zhuravenka, ia adalah 800 meter lebih jauh ke selatan dari Bolshiye Torfy. Bentuk muka bumi di sana berkurangan dan ia dianggap mahal untuk membawa jalan lebih dekat ke paya. Ia telah dirancang untuk mengangkut gambut yang ditekan ke dalam briket dari paya ini. Mereka berjaya membina sebahagian jalan dari kilang ke hutan dan melalui hutan Jalan kereta api ukuran sempit berfungsi, dan kayu dari hutan diangkut di sepanjangnya ke kilang. Kemudian Perang Dunia Pertama meletus dan pembinaan dihentikan. Revolusi. (Nah, tidak ada masa untuk Tolok Sempit!)
Mereka kembali ke jalan ini semula sekitar tahun 1920, apabila kilang mula dibuka semula. Lebih-lebih lagi, projek jalan raya telah siap, M.F. Shcherbakov masih hidup, dan jalan itu telah dibina sebahagiannya. Sudah tentu, tiada lagi perbincangan mengenai talian cawangan ke Aleshkovo. Saya tidak tahu bagaimana keadaan sebelum Stoyanev, tetapi sebelum hutan Rebrovsky (sekitar Rebrov) landasan kereta api berukuran sempit dibina dengan tepat. Saya sendiri menjumpai "tongkat" dari tempat tidur di sana, dan lelaki itu menggunakan instrumen untuk mencari tempat untuk tempat duduk untuk pekerja dan semua jenis kepingan besi kereta api. Menjelang tahun 1925 jalan itu telah beroperasi. Sebuah kereta api dengan platform untuk mengangkut kayu api berjalan di sepanjangnya. Ke mana dia pergi, saya tidak tahu lagi. Tetapi saya pasti berjalan ke jurang Unfrozen, yang pergi ke Komarevo. Pekerja kilang Komarevsky menunggangnya ke gaung, dan kemudian berjalan lebih jauh ke kampung. Telaga telah digali di sepanjang jalan dari mana lokomotif itu mengisi minyak dengan air. (Sesetengah daripada mereka telah bertahan hingga ke hari ini.)
Bermula sekitar tahun 1930, arang batu mula dihantar ke Ozyory melalui Kereta Api Kolomenskaya. Kereta api ukuran sempit kehilangan kepentingan ekonominya, menjadi tidak diperlukan dan telah dibongkar pada tahun 1935.
Tetapi kehidupan di jalan raya diteruskan. Jalan lurus dan kering di sepanjang kawasan tadahan air dan rabung, dengan parit saliran dan telaga, masih mendapat permintaan yang tinggi. Mereka mengembara di sepanjangnya dengan menunggang kuda (dan kemudian dengan kereta jarang) ke kampung dan kampung yang jauh: Obukhovo, Rebrovo, Rechitsy, Moshchanitsy, Aleshkovo, Stoyanyevo, dll. Jalan itu menemui angin kedua, kehidupan kedua semasa Perang Patriotik Besar. Ketika itulah mereka benar-benar menyesali Kereta Api Narrow Gauge yang telah dibongkar. (Tetapi siapa tahu!) Kilang-kilang dan bandar, akibat gangguan dalam bekalan arang batu, mula memanaskan semula dengan kayu dan serta-merta, tanpa menunggu "bahagian bawah" dicapai, mereka mula membangunkan paya gambut, mujurlah sudah ada projek untuk pembangunan tanah gambut, yang tinggal hanyalah melaksanakannya, yang mereka lakukan dalam masa yang sesingkat mungkin. Semua lelaki dibawa ke perang, dan wanita kami menggunakan penyodok untuk menggali parit saliran untuk mengalirkan paya (mereka masih dipelihara), mengeluarkan gambut, membentuk briket daripadanya, memuatkannya, dan mengangkutnya. Kayu api dan briket gambut dibawa ke bandar di sepanjang Kereta Api Narrow Gauge asli di atas kereta dan giring yang ditarik oleh kuda. Landasan kereta api berukuran sempit pada masa itu menjadi Jalan Kehidupan sebenar untuk Tasik!
Ternyata pada masa itu si mati M.F. Shcherbakov menyelamatkan bandar kita daripada membeku pada musim sejuk, dan kilang-kilang daripada berhenti sepenuhnya! Bekalan arang batu ke bandar itu dipulihkan sedikit kemudian, apabila orang Jerman dihalau dari Kashira dan dari kereta api. Kemudian mereka "bangkit dari lutut mereka" dengan cepat. Selepas perang, Kereta Api Narrow-Gauge tidak kehilangan kepentingan pengangkutannya untuk masa yang lama, sehingga pembinaan lebuh raya cincin Ozyory-Moshchanitsy (sehingga 1980). Mereka mengembara di sepanjangnya dari Ozyory ke semua penempatan barat laut wilayah kami, mengangkut kayu. Secara beransur-ansur ia menjadi jalan pemburu, pemetik beri dan pemetik cendawan. Bagi mereka, Narrow-Gauge Railway (nama jalan itu telah dipelihara sejak zaman dahulu) adalah sejenis jalan pemujaan yang menentukan aktiviti hutan mereka. “Di mana kamu memetik cendawan? Di belakang Kereta Api Tolok Sempit! Di manakah anda memilih jag beri biru? Sebelum Kereta Api Tolok Sempit! Bagaimana untuk pergi ke pokok raspberi? Sepanjang Kereta Api Narrow-Gauge ke bekas Jambatan Devil, yang bertentangan dengan Komarev, dan belok kanan!” Pemetik cendawan dan pemetik buah beri yang tersesat di hutan (pemburu tidak akan tersesat) sering bertanya: "Bagaimana untuk pergi ke Kereta Api Narrow-Gauge?" (Mereka akan memikirkannya kemudian).
Adalah lebih baik untuk memulakan pendakian di sepanjang Narrow Gauge Railway dari Ozyory, dari Rogova Polya. Jalan berpasir yang bergulung dengan baik membawa anda ke dalam hutan pain. Di sebelah kiri adalah pencawang transformer, di sebelah kanan ialah kereta api Ozyory-Kolomna. Jalan itu turun ke gaung Dolovoy. Di sebelah kanan ialah jambatan kereta api, paip konkrit di bawah rel, di sebelah kiri ialah "Bukit Merah" yang dikenali oleh semua pemain ski Ozersk. Kemudian jalan naik sedikit dan ke kanan. Di sini Kereta Api Narrow-Gauge dan kereta api Ozyory-Golutvin bercabang. Kereta api membelok tajam ke utara, dan Kereta Api Narrow-Gauge menghampiri paya pertamanya (yang berada di sebelah kanan jalan), ke Zhuravenka (atau Zhuravlikha). Di sebelah kiri terdapat kawasan lapang yang luas dan lurus menuju ke pinggir hutan. Pada zaman Soviet, ini adalah cerun ski yang diterangi, di mana penduduk Ozersk suka bermain ski pada malam musim sejuk. (Semuanya rosak, semuanya hilang!). Kemudian akan ada paip konkrit di bawah jalan di hadapan paya dan telaga, secara ajaib dipelihara dari zaman dahulu, di sebelah kiri jalan.
Jika anda pergi lebih jauh di sepanjang Narrow-Gauge Railway, kemudian bertentangan dengan Bolotov (bertentangan dengan Buturlinka) akan terdapat Malye (atau Gorsovetskie) Torfa. Tiga paya. Satu ke kiri jalan, dan dua ke kanan. Di paya kiri (juga dipanggil Forest Lake) teratai yang cantik tumbuh. Selanjutnya, di sebelah kanan terdapat penebangan baru yang besar, kira-kira 800x600m - "Penebangan terbakar". Pada tahun 2005, hutan terbakar di sini semasa kemarau musim panas. Hutan ini kemudiannya dibuang. Oleh itu nama penebangan. Di seberang kawasan lapang, jalan dilalui oleh Jurang Tidak Beku. Terdapat paip konkrit di sana. Jurang di sini masih belum dalam dan belum mendapat kekuatan. Jika anda naik dari jurang lebih jauh di sepanjang jalan, maka di sebelah kanan akan terdapat paya bulat kecil yang dipanggil Piring. Setelah berjalan sejauh 200 meter, kita akan melihat jalan yang melintasi Kereta Api Narrow-Gauge. Ini adalah jalan lama antara Komarev dan Patkin. Jalan pada masa lalu sangat terkenal, sangat penting. Setelah berjalan kira-kira 100 meter lebih jauh, kami melihat bahawa Kereta Api Narrow-Gauge berjalan melalui tanah rendah. Ini adalah gaung Kola yang terkenal, berasal dari paya bernama Big Peat, iaitu kira-kira lapan ratus meter di sebelah kanan jalan. Jurang ini, setelah lama mengembara melalui hutan, keluar ke Sungai Aleshkovskaya. Di sebelah kiri jalan adalah lopak bulat, empat meter diameter dan satu setengah meter dalam, yang kering pada musim panas. Di sebalik lopak, pasir pejal bermula, alur jalan, dihanyutkan oleh mata air dan hujan, menjadi dalam. Di sebelah kanan, di dalam hutan pain yang besar, terdapat pokok raspberi yang dikenali oleh semua penanam beri. Selanjutnya, pembukaan besar bermula di kedua-dua belah jalan. Di tepinya, di sebelah kiri, terdapat tanaman cemara. Pokok-pokoknya besar, licin, tinggi. Mereka berdiri dalam barisan yang teratur. Pada musim luruh, cendawan porcini dikumpulkan di sini, dan pada musim sejuk, babi hutan suka bersembunyi di sini dari angin Februari. Benar, hutan cemara yang tebal tidak dapat menyembunyikannya daripada peluru.
Di sebalik penanaman cemara di kedua-dua belah jalan, kawasan lapang yang besar bermula, ditumbuhi rumput dan pokok muda. Inilah Snake Gully, menghadap ke padang. Di sepanjang jurang di padang ini dahulunya terdapat perkampungan Obukhovo. Kini semua yang tinggal di kampung itu adalah kolam yang dikelilingi oleh pohon willow purba, dan kolam lain di bawah jurang. The Snake Ravine, setelah melalui semua ladang Obukhov, mengalir ke Kola Ravine. Dari Narrow-Gauge Railway, jalan menuju ke kiri, menuju ke Obukhov Fields dan seterusnya ke Rebrovo.
Rebrovo Kereta api tolok sempit memintas, ke timur, dengan hutan. Di belakang Rebrov ia kelihatan layu, ditumbuhi aspen dan linden. Di sini mereka tidak lagi memandu apa-apa di atasnya, mereka hanya berjalan. Kemudian ia menjadi sedikit bersih dan meluruskan seperti anak panah. Setelah menuruni bukit, jalan keluar ke padang Stoyanevskie dan berakhir di sini. Berdekatan, hanya satu kilometer jauhnya, adalah perkampungan Stoyanyevo - titik penghujung Kereta Api Narrow-Gauge dan lebuh raya Moshchanitsy-Ozyory.
Terima kasih banyak kepada kawan lama saya yang sangat baik, orang yang paling bijak, ahli sejarah yang cekap, ahli sejarah tempatan yang sangat baik, Evgeniy Isaev, atas maklumat yang diberikannya mengenai Narrow Gauge Railway. Evgeny adalah seorang yang sangat sederhana, dia tidak menonjol, dia mengekalkan profil rendah, tetapi dia tahu banyak, banyak tentang sejarah Tasik. Bersama-sama dengan beliau, kami memulihkan anggaran (saya tekankan – APPROXIMATE buat masa ini) sejarah jalan ini.
Sergey Rogov 19/10/2017.
Mikhail Fedorovich Shcherbakov (1871 - 1936). Pengilang Ozyorsk, dermawan. Atas arahan beliau, projek pembinaan Narrow Gauge Railway telah dibangunkan. Dia berjaya membina sebahagian daripada jalan itu
Kereta api ukuran sempit memainkan peranan besar dalam sejarah Rusia. Mereka bekerja dalam pertanian dan perindustrian, berperang dalam dua perang dunia, membangunkan tanah dara, dan bekerja di mana tidak ada alat komunikasi lain. Malangnya, pada penghujung abad ke-20 mereka hampir lenyap dari muka Tanah Air kita, tidak seperti negara lain di mana kereta api ukuran sempit dilindungi oleh negara dan merupakan pameran muzium.
Tetapi bilakah kereta api tolok sempit muncul?
Great Britain dianggap sebagai tempat kelahiran kereta api. Mereka mula dibina di sana pada awal abad ke-19, dan pada tahun 1825 kereta api awam pertama dilancarkan antara bandar Stockton dan Darlingon. Panjang jalan adalah 40 kilometer, dan lebar gam adalah 1435 milimeter (kini ini adalah standard dunia).
Di Rusia, kereta api pertama kali muncul di Nizhny Tagil di sebuah lombong perlombongan. Pencipta lokomotif wap adalah saudara Cherepanov. Panjang jalan ini ialah 854 meter, dan lebar trek ialah 1645 milimeter. Tidak lama kemudian ia ditutup.
Kereta api secara rasmi muncul di Rusia hanya pada tahun 1837. Garisan berjalan antara St. Petersburg dan Tsarskoye Selo. Dan sudah pada 1843-1851, sebuah kereta api muncul antara St. Petersburg dan Moscow. Tolok itu ialah 1520 milimeter, yang kini menjadi standard untuk kereta api domestik. Di dunia moden, negara yang berbeza mempunyai standard tolok yang berbeza, yang merupakan masalah tertentu apabila mengangkut penumpang dan kargo.
Kereta api tolok sempit kelihatan lewat sedikit daripada kereta api konvensional. Ini berlaku pada tahun 1863 di Great Britain di North-West Wales. Jalan itu bertujuan untuk mengangkut batu tulis dari lombong ke pelabuhan. Panjang jalan itu ialah 21 kilometer, dan lebar trek ialah 597 milimeter.
Pada abad ke-19 di Rusia terdapat banyak jalan dengan tolok sempit dan ditarik kuda atau ditarik tangan. Ini memungkinkan untuk mengangkut barang di tempat di mana pembinaan kereta api biasa tidak dapat dijalankan, dan mengurangkan kos.
Jalan tolok sempit yang ditarik kuda terbesar di Rusia pada masa itu ialah jalan yang menghubungkan jeti Dubovka di Sungai Volga dengan Kachalino di Sungai Don. Panjang jalan itu ialah 60 kilometer dan telah beroperasi dari 1840 hingga 1862.
Kereta api tolok sempit pertama di Rusia wujud pada 1871-1876 di rantau Oryol. Lebar trek ialah 1067 milimeter.
Sejak akhir abad ke-19, pembinaan keseluruhan rangkaian kereta api ukuran sempit bermula di kawasan kurang membangun di negara ini. Sebagai contoh, terdapat cawangan: Yaroslavl-Vologda-Arkhangelsk (795 kilometer), Pokrovsk-Uralsk. Tolok mereka bersaiz 1067 dan 1000 milimeter.
Sejak tahun 1890-an, kereta api tolok sempit dengan tolok hanya 750 milimeter mula muncul. Sebagai contoh, cawangan: St. Petersburg-Vsevolozhsk, Ryazan-Vladimir kereta api tolok sempit. Mereka dibina terutamanya untuk berkhidmat kepada perusahaan perindustrian.
Semasa Kesatuan Soviet, bilangan kereta api tolok sempit terus meningkat.
Kemunculan "garis kem" dikaitkan dengan zaman keganasan Stalin. Mereka menghubungkan kem dan kilang ke tapak perlombongan. Kereta api ukuran sempit dibina terutamanya di kawasan timur laut negara (wilayah Magadan, Kamchatka, Chukotka Autonomous Okrug).
Pada tahun 1930-an, pengkhususan kereta api ukuran sempit akhirnya dibangunkan - pengangkutan kayu dan gambut. Piawaian untuk tolok ialah 750 milimeter.
Pada 40-an abad ke-20, Estonia, Latvia dan Lithuania menjadi sebahagian daripada USSR, di mana mungkin terdapat rangkaian jalan tolok sempit terbaik di negara ini.
Semasa Perang Patriotik Besar, rangkaian kereta api ukuran sempit telah diisi semula kerana pembinaan jalan raya, baik oleh tentera kita mahupun oleh musuh.
Dan pada tahun 1945, Sakhalin dengan sistem kereta api ukuran sempit yang dibangunkan, yang kemudiannya dibangunkan, telah dilampirkan ke USSR.
Sejak pertengahan abad ke-20, ledakan sebenar dalam pembinaan landasan kereta api berukuran sempit bermula. Ia dikaitkan dengan pembangunan tanah dara dan tanah terbiar di Kazakhstan.
Tetapi sejak tahun 60-an, bilangan jalan tolok sempit mula berkurangan. Ini disebabkan oleh fakta bahawa landasan kereta api ukuran sempit mula digantikan dengan jalan lebar biasa, yang dibina secara selari. Oleh itu, kereta api gambut dan kayu berukur sempit telah dibina sehingga akhir tahun 1970-an. Sehingga tahun 1990-an, syarikat itu mengeluarkan treler bergolek dan lokomotif untuk kereta api ukuran sempit. Pada tahun 1993, pengeluaran dihentikan.
Pada mulanya, landasan kereta api itu sangat luas. Ini disebabkan oleh fakta bahawa jarak yang jauh antara roda dianggap lebih selamat, kerana tolok sempit dianggap untuk masa yang lama lebih terdedah kepada situasi kecemasan yang melibatkan tergelincir dan terbalik kereta. Oleh itu, kereta api tolok sempit pertama mula muncul hanya beberapa dekad selepas kemunculan "saudara" mereka.
Permulaan telah bermula...
Kereta api tolok sempit ditarik kuda pertama dipanggil Rheilffordd Ffestiniog. Kereta api ini mula beroperasi pada tahun 1836 di sebuah bandar British bernama North-West Wales. Panjang landasan kereta api ialah 21 km lebar landasan hanya 597 mm. Kereta api tolok sempit ini digunakan untuk mengangkut syal minyak dari titik pengekstrakan ke tapak pemuatan - pelabuhan laut.
Troli kosong dihantar ke destinasi menggunakan daya tarikan kuda, manakala kereta api yang dimuatkan bergerak secara bebas kerana cerun sedia ada. Pada masa yang sama, kuda juga bergerak dalam unit mudah alih yang ditetapkan khas.
Lokomotif wap pertama di jalan raya mula beroperasi hanya pada tahun 1863. Sesetengah ahli sejarah cenderung untuk mempercayai bahawa tarikh pelancaran pertama kereta api dengan lokomotif wap, dan bukan yang ditarik kuda, boleh dipanggil sepenuhnya sebagai detik kemunculan kereta api ukuran sempit.
Jalan-jalan domestik
Sepanjang keluasan Rusia, kereta api ukuran sempit telah meluas sepanjang abad ke-19 dan digunakan untuk tujuan perindustrian. Pada asasnya, katil rel tolok sempit dicipta untuk menjimatkan bahan habis pakai atau di tempat yang tidak mungkin untuk meletakkan landasan kereta api tolok lebar. Pada mulanya, seperti di Great Britain, daya tarikan kuda digunakan di sini. Untuk memudahkan kuda melangkah di antara rel, selalunya, "kaki" diletakkan - lantai kayu.
Salah satu landasan pengukur sempit terbesar, di mana kuda digunakan sebagai daya tarikan, dianggap sebagai jalan yang wujud dari 1840 hingga 1862. Laluan ini menghubungkan jeti Kachalino, di Sungai Don, dengan jeti Dubovka di Sungai Volga. Panjang keseluruhannya adalah kira-kira 60 km.
Pada tahun 1871, kereta api tolok sempit penuh yang pertama muncul di wilayah Rusia antara stesen Livny dan Verkhovye (hari ini ia berada di wilayah Oryol). Lebar treknya ialah 1067 mm. Tetapi sudah pada tahun 1896, kereta api ini telah dibina semula menjadi landasan kereta api tolok biasa.
Tetapi, bagaimanapun, pembinaan kereta api tolok sempit pertama hanyalah titik permulaan dalam pembukaan besar-besaran yang meluas bagi laluan kereta api yang serupa dengan tolok dari 1000 mm hingga 1067 mm. Mereka dibina terutamanya di kawasan yang kurang maju, jauh dari bahagian tengah negeri oleh sungai-sungai besar.
Oleh itu, pada tahun 1872, jalan tolok sempit muncul menghubungkan stesen Uroch (berhampiran Yaroslavl) dengan Vologda, yang diperluaskan ke Arkhangelsk dalam tempoh dari 1896 hingga 1898. Kini panjangnya adalah sebanyak 795 km. Tolok seribu milimeter sempit diletakkan ke Uralsk, menuju dari Pokrovsk (hari ini bandar Engels). Cawangan kereta api juga muncul kepada Aleksandrov Gai dan Nikolaevsk (kini dikenali sebagai Pugachevsk). Secara keseluruhan, rangkaian kereta api yang terhasil mencapai 648 km.
Kereta api dengan jarak tolok 750 mm pertama kali muncul pada tahun 1892 antara Vsevolozhsk dan St. Juga, jalan tolok sempit mula digunakan secara meluas dalam perusahaan perindustrian.
Alla Dorozhkina (darjah 11)
Pemimpin:
A.M. Bodoh
V.F. Kuznetsova
Kerja kami ditumpukan kepada kajian kereta api tolok sempit (NGR) di Barat Daya wilayah Nizhny Novgorod. Mengenal pasti ciri-ciri mereka, mengkaji sejarah perkembangan, pengedaran, fungsi dan sebab-sebab penyahtauliahan mereka.
Matlamat dan objektif:
Semasa menjalankan kerja kami, kami ingin mengetahui landasan kereta api ukuran sempit yang beroperasi di barat daya wilayah Nizhny Novgorod. Siapa dan mengapa mereka dibina, di mana mereka memimpin, mengapa tiada siapa yang memerlukannya dan ditutup.
Objektif kerja:
Mengenal pasti bahan mengenai sejarah kereta api di rantau kita, termasuk yang kartografi;
Cipta gambaran evolusi kereta api ini (kemunculan, pembangunan, kemerosotan, penutupan);
Terangkan beberapa ekspedisi yang dijalankan oleh kelab pelancongan kanak-kanak di sepanjang landasan kereta api Ukraine baru-baru ini;
Pertimbangkan kemungkinan untuk memelihara (memulihkan) kereta api di barat daya wilayah Nizhny Novgorod.
Apa itu UZD?
Daya tarikan wap pertama kali digunakan oleh orang Inggeris D. Stephenson di lombong untuk memudahkan kerja pekerja, dan kereta api awam pertama dibina pada tahun 1825 di England. Di Rusia, kereta api pertama dengan daya tarikan wap dibina oleh mekanik budak berbakat - bapa dan anak E.A. dan M.E. Cherepanovs - di kilang Nizhny Tagil pada tahun 1834.
Seperti yang kita lihat, kereta api mula-mula muncul dalam pengeluaran untuk memudahkan kerja orang ramai. Sejak kereta api pertama muncul: di England - di lombong, dan di Rusia - di kilang, kita boleh menganggap bahawa ia adalah tolok sempit.
Kereta api awam pertama di Rusia dibina dan dibuka untuk lalu lintas pada tahun 1837 - antara St. Petersburg dan Tsarskoye Selo dengan sambungan ke Pavlovsk (27 km). Pada tahun 1851, pembinaan kereta api St. Petersburg-Moscow (kini Oktyabrskaya), pada masa itu yang terpanjang di dunia (644 km), telah siap.
Landasan kereta api ialah laluan yang dibentuk oleh dua utas rel, dipasang tegar pada tempat tidur pada jarak yang tepat antara satu sama lain. Jarak ini, dipanggil tolok kereta api, diukur antara satah menegak tangen ke tepi dalaman kepala rel pada bahagian lurus (pada lengkung, tolok kereta api meningkat untuk mengurangkan rintangan kepada pergerakan rolling stock). Tolok kereta api di Rusia ialah 1,524 mm (5 kaki). Tolok kereta api yang paling banyak digunakan di luar negara ialah 1435 mm, tetapi terdapat juga yang lebih sempit, sebagai contoh, dalam julat dari 1397 hingga 1016 mm terdapat 17, dan dari 1000 hingga 750 - 18 saiz tolok kereta api yang berbeza, dan lebih luas daripada di Rusia (yang digunakan sangat jarang).
Kereta api tolok sempit ialah kereta api dengan tolok rel kurang daripada biasa. Pada mulanya, lebar tolok dipilih secara sewenang-wenangnya untuk setiap landasan tolok sempit, akibatnya kini terdapat lebih 60 tolok sempit berbeza, daripada 1397 mm hingga 187 mm.
Menjelang tahun 1950 Untuk kereta api tolok sempit darat, tolok 750 mm menjadi standard. Di USSR, kereta api tolok sempit pada tahun 1931. hanya menyumbang 2% daripada jumlah kereta api. Jumlah panjang kereta api awam berukuran sempit di seluruh dunia adalah 65,000 km pada tahun 1890. (10% daripada keseluruhan rangkaian kereta api), pada tahun 1912 ia sudah 185,000 km. (17%), dan pada tahun 1922 – 255,000 km (21.5%). 60% daripada keseluruhan Afrika dan 89% daripada keseluruhan rangkaian kereta api Australia adalah tolok sempit.
Seperti yang anda lihat, di negara kita terdapat lebih sedikit kereta api ukuran sempit berbanding di negara lain.
Kelebihan kereta api tolok sempit:
- Kemudahan pembinaan dan operasi.
- Kos kewangan yang lebih rendah untuk pembinaan dan operasi.
- Kebolehgerakan yang hebat.
1) Kereta api tolok sempit adalah lebih ringkas dan mudah untuk dibina dan digunakan, jadi ia boleh dibina buat sementara waktu. Terdapat juga kereta api tolok sempit mudah alih.
2) Untuk pembinaan kereta api tolok sempit, lebih sedikit bahan dan kurang buruh digunakan, dan, jika perlu, kereta api itu boleh dipindahkan ke lokasi lain, yang mengelakkan kehilangan dana atau bahan.
3) Trek lebih sempit, dan oleh itu jejari kelengkungan dikurangkan kepada 40 m Pada masa yang sama, kereta api tolok sempit boleh mengatasi kecondongan yang lebih curam - dari 0.02 hingga 0.045, dan dengan daya tarikan elektrik walaupun 0.08. Keseluruhan struktur kereta api tolok sempit, termasuk kereta api, adalah lebih ringan.
4) Beban pada rel dari gandar gelanggang adalah jauh lebih sedikit daripada pada landasan kereta api tolok lebar, dan berkisar antara 4 hingga 9 tan untuk lokomotif.
Daripada pengalaman kami sendiri mendaki di tempat-tempat bekas kereta api ukuran sempit, kami boleh menambah bahawa kereta api ukuran sempit adalah cara pengangkutan yang lebih mesra alam daripada jalan raya. Lebar lebuh raya asfalt moden adalah 2-3 kali lebih besar daripada dasar jalan kereta api, oleh itu, untuk meletakkan landasan kereta api yang sempit adalah perlu untuk menebang hutan yang lebih sedikit (jika, sebagai contoh, jalan itu melalui hutan, seperti dalam kes kereta api Vyksa).
Kelemahan kereta api tolok sempit termasuk produktiviti yang lebih rendah berbanding kereta api tolok lebar. Semua kelebihannya adalah untuk kegunaan tempatan. Kereta api tolok sempit adalah buruk kerana apabila mengangkut barang dalam jarak jauh, ia memerlukan pemindahan penghantaran ke kereta api tolok lebar.
Mengapa kita berminat dengan sejarah kereta api ukuran sempit di Barat Daya wilayah Nizhny Novgorod
Topik ini juga menarik minat kami kerana Sarov juga pernah mempunyai landasan kereta api ukuran sempit, yang kemudiannya digantikan dengan kereta api ukuran lebar. Di banyak kampung dan pekan kecil, kilang dan tapak pembalakan, landasan kereta api berukuran sempit memainkan peranan penting. Terdapat banyak kereta api ukuran sempit yang terbiar di kawasan kami adalah sangat menarik untuk mengetahui untuk apa mereka berkhidmat, ke mana mereka memimpin dan mengapa mereka ditinggalkan. Menarik juga untuk mengetahui sama ada sekarang, pada zaman kita, ia akan menguntungkan untuk menggunakan pengangkutan jenis ini, kerana ia mempunyai banyak kelebihan.
Dalam beberapa buku tentang wilayah Nizhny Novgorod, kami berjaya mencari rujukan kepada kereta api ukuran sempit yang menarik minat kami.
Dari buku oleh L.L. Dalam paip "Bandar Kami" kami mengetahui bahawa pada tahun 1954 jumlah panjang kereta api di wilayah Vyksa, yang menduduki kawasan seluas kira-kira 2000 km 2, adalah lebih daripada 400 km. Kereta api berukuran sempit itu adalah milik Vyksa Forest and Peat Administration (LTU). Pengekstrakan kayu dan gambut dilakukan oleh perusahaan ini bukan sahaja di daerah Vyksa, tetapi juga di daerah Voznesensky di wilayah Nizhny Novgorod dan daerah Ermishinsky di wilayah Ryazan. Rangkaian kereta api bukan sahaja terdiri daripada landasan kekal, tetapi juga landasan liar (sementara) yang membawa terus ke tapak pembalakan.
Trafik penumpang juga dijalankan di sepanjang landasan kereta api ukuran sempit di barat daya wilayah Nizhny Novgorod. Sebelum kemunculan jalan berturap, satu-satunya sambungan dengan kampung dan pekan terpencil ialah jalan kereta api pengukur sempit. Penduduk daerah Voznesensky menyebutnya "jalan kehidupan."
Sejarah Kereta Api Vyksa
Kereta api utama berjalan dari Vyksa ke stesen Sarma. Sejak sekian lama, jalan ini menjadi laluan pengangkutan utama yang menghubungkan Kuriha dengan dunia luar.
Pada mulanya, kereta api itu milik Loji Metalurgi Vyksa. Lebarnya ialah 630mm. Pemilik kilang pada tahun 1894 membina landasan kereta api yang ditarik kuda. Ini memberikan penjimatan yang hebat, mengurangkan kos pengangkutan sebanyak separuh berbanding dengan yang ditarik kuda. Panjang jalan tolok sempit yang ditarik kuda ini ialah 60 km.
Pembinaan kereta api ukuran sempit Vyksa-Kurikha bermula sebelum revolusi. Lokomotif wap muncul pada tahun 1912. Pada 1917-1918 jalan itu telah dibina semula kepada 750 mm, iaitu, kepada lebar standard. Pada tahun 1922, pembinaan kereta api telah siap ke stesen Sarma.
Pada tahun 1930-an, loji metalurgi mengalami kelahiran semula. Serentak dengan pembinaan, pembinaan semula pengangkutan kereta api sedang berlaku. Peringkat ketiga pembinaan semula pengangkutan kereta api di Vyksa berlaku pada akhir 50-an - awal 60-an. Sebelum tempoh ini, lokomotif wap yang beroperasi pada tolok lebar dan sempit dikuasakan oleh kayu dan arang batu. Kebangkitan pembangunan ekonomi di Kurikha berlaku tepat pada tahun 50-an dan 60-an, kerana Kereta api adalah satu-satunya sambungan yang boleh dipercayai dengan bandar-bandar lain pada masa itu.
Pada tahun 1960, kilang Vyksa tidak lagi memerlukan kayu api dan meninggalkan landasan kereta api. Kereta api itu diterima oleh perusahaan industri kayu Vyksa.
Pada tahun 1976, jalan asfalt telah diletakkan di antara Voznesenskoye dan Kurikha. Sejak saat itu, penurunan beransur-ansur Vyksa UKRW bermula. Sebelum ini, kampung Kurikha (stesen Sarma) adalah pusat pengangkutan seluruh wilayah. Kini ia telah menjadi perkampungan Voznesenskoye, pusat pentadbiran daerah itu.
Pada tahun 1996, tapak hutan telah ditutup kerana keterpencilan dan pengurangan jumlah penyingkiran kayu. Selepas penutupan tapak hutan, landasan kereta api mula dibongkar. Pada tahun 1970-an Kereta api penumpang Vyksa - Dimara - Kurikha berjalan beberapa kali sehari dan terdiri daripada 10-12 kereta penumpang.
Mengikut jadual Kereta Api Vyksa untuk tahun 1985, jelas bahawa kereta api berlari dari Vyksa: ke Dimara - 1 kali sehari, ke Sarma - 1 kali, ke Kirpichny - 4 kali, 5 kali ke Vereya, ke Inner - 2 kali . Kita boleh ambil perhatian bahawa kereta api itu berjalan agak kerap.
Pada tahun 1999, lalu lintas penumpang di jalan raya ditutup. Depoh di Vyksa telah ditutup pada tahun 2003.
Pada masa ini, semua yang tinggal di landasan kereta api adalah benteng dan kawasan lapang di stesen dan bahagian tepi. Jambatan kayu merentasi sungai telah musnah. Malangnya, nasib ini menimpa kebanyakan kereta api ukuran sempit negara itu; mereka tidak dapat menahan persaingan dengan pengangkutan jalan raya.
Geografi kereta api ukuran sempit Vyksa
Kami mempunyai beberapa peta sejak beberapa tahun yang berbeza.
Imej tertua bagi kereta api ukuran sempit Vyksa pada peta yang kami temui adalah, nampaknya, "Peta jalan masuk daerah pergunungan Prioksky." Malangnya, tahun tidak ditunjukkan padanya. Tetapi, memandangkan daerah pergunungan Priorki wujud dari 1920 hingga 1928, nampaknya keadaan jalan itu ditunjukkan untuk tempoh ini.
Peta jalan masuk daerah pergunungan Prioksky
Bahagian jalan pada peta ini ditunjukkan, nampaknya, agak sewenang-wenangnya. Sebagai contoh, kampung Kochgar dan Vladimirovka sebenarnya terletak beberapa kilometer dari landasan kereta api, dan melihat peta, anda mungkin berfikir bahawa jalan itu melaluinya. Ia juga jelas bahawa banyak cawangan membawa kepada perlombongan gambut.
Peta kedua terbaharu ialah peta kawasan kami, selewat-lewatnya pada tahun 1940-an. Peta ini, berbanding dengan yang sebelumnya, lebih jelas menghubungkan kereta api ke kawasan itu. Pada masa yang sama, jelas keadaan landasan kereta api yang ditunjukkan di atasnya adalah lebih kurang sama.
Peta 1940-an
Kami juga mempunyai beberapa peta geografi yang diterbitkan pada tahun 1964-2004, yang menunjukkan bahagian-bahagian kereta api ukuran sempit Vyksa. Analisis peta ini menunjukkan bahawa ia, malangnya, tidak boleh digunakan sebagai sumber yang boleh dipercayai untuk menganalisis bagaimana jalan ini dibangunkan. Terdapat banyak percanggahan dalam peta, sebagai contoh, pada peta kemudiannya bahagian-bahagian kereta api ukuran sempit ditunjukkan, sementara diketahui bahawa pada tahun-tahun itu ia tidak lagi wujud. Kami menggunakan peta ini untuk membuat peta umum kereta api, yang menunjukkan semua bahagian yang disertakan pada peta, tetapi tanpa menunjukkan masa kewujudannya. Peta umum sedemikian, yang kami susun, ditunjukkan dalam rajah.
Peta umum laluan yang disusun daripada pelbagai sumber
Perlu diingat bahawa semasa melakukan perjalanan di sepanjang jalan kereta api ukuran sempit, kami beberapa kali menemui bahagian jalan yang tidak ditunjukkan pada mana-mana peta yang tersedia untuk kami. Pada peta umum kawasan ini ditunjukkan dalam warna coklat. Ini mungkin dijelaskan oleh fakta bahawa terdapat bahagian jalan yang beroperasi untuk masa yang singkat, jadi mereka tidak mempunyai masa untuk mendapatkan mana-mana peta.
Daripada analisis peta, kita boleh menyimpulkan bahawa kereta api ukuran sempit Vyksa mencapai perkembangan terbesarnya pada tahun 1960-an - 1970-an.
Ekspedisi di sepanjang landasan kereta api
Perkenalan pertama dengan UZD berlaku pada tahun 2002. Kemudian, semasa mendaki berhampiran perkampungan Ilev, pelancong memeriksa sisa-sisa jambatan kereta api di atas Sungai Ilevka. Sejurus selepas ekspedisi ini, kami berdepan dengan soalan: Apakah jenis jalan ini, dari mana ia datang dan ke mana ia membawanya, mengapa ia wujud, bila ia dibongkar. Diputuskan untuk mengumpul bahan-bahan mengenai kereta api dan membuat ekspedisi di mana kami meneroka dan meneliti jalan ini.
Dalam tempoh 2004-2008, terdapat 6 ekspedisi oleh pelancong dari kelab CVR. Secara keseluruhan, lebih daripada 80 km telah diliputi di sepanjang bekas landasan kereta api di daerah Voznesensky dan Vyksa di wilayah Nizhny Novgorod dan daerah Ermishinsky di wilayah Ryazan.
Ekspedisi pertama
Laluan: Kurikha - Ilev - Tiga Ovrazhka
Masa: 2004
Perjalanan di sepanjang kereta api: 15 km
Bilangan peserta: 20 orang
Hasil ekspedisi: Kami mendapati bahawa landasan kereta api tidak berakhir di kawasan Ilev, tetapi 5 km ke timurnya (dalam hutan ke arah Three Ravines). Di penghujung jalan itu bercabang menjadi beberapa cawangan, yang nampaknya masing-masing pergi ke kawasan pemotongan sendiri. Semasa ekspedisi, sisa-sisa rolling stock, rel, dan tongkat ditemui.
Permulaannya adalah di selatan Kurikha, saluran Prudki. Kami melintasi 3 jambatan kayu, dua daripadanya boleh dilalui dengan berjalan kaki (merentasi sungai Ulchadma dan Ilevka). Di tempat di mana cawangan Pokrovskaya berlepas, kawasan lapang yang besar kekal, di mana terdapat persimpangan 6 km. Di sana kami melihat pintu dari gerabak dan serpihan lain kereta api.
Pintu dari gerabak
Jambatan di atas Ilyovka. Foto 2005
Jambatan di atas sungai Ulchadma
Peserta ekspedisi sedang berehat
Ekspedisi kedua
Laluan: persimpangan kereta api dan lebuh raya Voznesensk-Vyksa-Kurikha
Perjalanan di sepanjang kereta api: 10 km
Bilangan peserta: 15
Hasil ekspedisi: kami menemui tapak teknologi yang tidak diketahui. Kami membuat spekulasi bahawa ini boleh menjadi tempat di mana lokomotif wap diisi minyak dengan air. Satu kawasan lapang besar kekal di tapak bekas persimpangan Alvaneysky.
Peta kawasan Ekspedisi Kedua
Kereta api tolok sempit itu melalui hutan
Beginilah rupa tinggalan kereta api yang melintasi padang berhampiran Kurikha
Jambatan di atas Sarma di Kuriha
Kumpulan peserta Ekspedisi Kedua
Ekspedisi ketiga
Laluan: persimpangan kereta api dan lebuh raya Voznesensk - Vyksa - Dimara
Mengembara di sepanjang kereta api: 14 km
Bilangan peserta: 25 orang
Keputusan: permulaan ekspedisi berlaku di sepanjang tambak yang tinggi. Bermalam pertama adalah berhampiran dua jambatan di seberang sungai. Barnabas dan R. Matahari. Di tapak persimpangan Razdolistnoye kami menemui sisa-sisa struktur konkrit. Dari tempat ini ke kampung Dimara, bahagian kereta api digunakan untuk mengalih kayu melalui jalan raya. Di Dimara sendiri kami menjumpai beberapa treler, bangunan stesen, dan sisa rel.
Peta kawasan Ekspedisi Ketiga
Tinggalan jambatan kereta api di atas Varnava
Tinggalan jambatan di atas Sungai Matahari
Di sesetengah tempat tambaknya agak tinggi
Belok jalan
Kelihatan tinggalan kereta api
Persimpangan Razdolisty
Bercabang di jalan raya
stesen Dimara
Sisa rel sedang dikitar semula
Ekspedisi keempat
Laluan: Razdolisty – Dimara – New Lashman – Timber – Uglipechi
Perjalanan: 25 km
Bilangan peserta: 3 orang
Keputusan: Di Novy Lashman, kami memeriksa tanah perkuburan Vlasovites yang bekerja di kawasan pembalakan. Di antara Dimara dan Lashman baharu, penduduk tempatan menarik keluar dan mengumpul tongkat daripada orang yang tidur. Di Uglipechi kami bertemu dengan orang lama yang memberitahu fakta menarik tentang bagaimana dia dan ibu bapanya terlibat dalam pembakaran arang semasa kecil. Saya juga masih ingat bahawa di beberapa tempat bumbung gerabak kereta api digunakan sebagai ganti jambatan di atas sungai (sungai Luktos).
Tinggalan gerabak kereta api
Tinggalan jambatan yang musnah merentasi sungai
Ekspedisi kelima
Laluan: Pertempuran - Vilya
Perjalanan: 16 km
Bilangan peserta: 10 orang
Keputusan: Pelancong menemui treler berhampiran Combat. Di stesen Domiki terdapat sisa-sisa bangunan kayu; Terdapat beberapa bangunan kediaman di persimpangan Kirpichny. Empangan Vilsky Pond, di mana laluan kereta api itu berjalan, telah dipelihara.
Kawasan Ekspedisi Kelima
Kereta berhampiran Boevoe
Bekas stesen Domiki
Melintasi bata
Jalan itu melalui empangan kolam Vilsky
Kumpulan peserta Ekspedisi Kelima
Ekspedisi keenam
Laluan: Mata air Prudki - Kurikha (kami berjalan di sekitar banyak persekitaran Kurikha, tetapi hanya berjalan di bahagian kecil di sepanjang laluan kereta api itu sendiri)
Perjalanan di sepanjang kereta api: 3 km
Bilangan peserta: 13 orang
Keputusan: Dua jambatan telah menyeberangi Sungai Luktos dan sungai yang tidak dinamakan.
Kejiranan kampung Kurikha (Sarma)
Jambatan di atas Sungai Luktos
Jambatan di atas sungai
Jalan menghampiri stesen Sarma (kampung Kurikha)
Tempat ini adalah tapak stesen Sarma
Kumpulan peserta Ekspedisi Keenam
Hasil daripada semua ekspedisi
Hasil daripada enam ekspedisi, kira-kira 85 km telah diliputi di sepanjang landasan kereta api, yang mana kami mengembara di sepanjang lebuh raya utama Vyksa-Ilev kira-kira 60 km. Panjang semua landasan kereta api Vyksa ialah 362 km. Akibatnya, semasa semua ekspedisi ini kami meliputi kira-kira satu perempat daripada landasan kereta api. Kami menemui sisa 10 jambatan kayu. Beberapa gerabak terbiar ditemui.
Kami sampai pada kesimpulan bahawa meletakkan laluan pelancong di sepanjang landasan bekas kereta api adalah sangat mudah. Memandangkan kawasan ini tidak berpaya, tidak ditumbuhi sepenuhnya, ia lurus, ditanda pada peta lama, dan lebih mudah untuk dinavigasi. Beberapa bahagian kereta api kini digunakan sebagai jalan kereta (kayu). Tetapi tidak lama lagi, operasi ini akan menjadi mustahil kerana jalan raya akan dipecahkan oleh kereta ini, kerana ia tidak bersedia untuk pengangkutan sedemikian.
Kebanyakan kampung di lintasan dan stesen tidak lagi wujud. Hanya yang terbesar yang tinggal, yang berjaya beralih ke jenis aktiviti lain.
Tempat paling kering untuk khemah adalah di tambak kereta api (Mei 2006)
Ia juga lebih mudah untuk menyediakan makan tengah hari di jalan raya (Ogos 2006)
Peluang untuk menghidupkan semula kereta api
Kami memutuskan untuk menumpukan bahagian kerja kami yang berasingan untuk mempertimbangkan kemungkinan memulihkan landasan kereta api ukuran sempit.
Kita tahu beberapa tempat di mana kereta api tolok sempit digunakan sebagai tarikan pelancong. Contohnya: Guam Gorge di pergunungan Adygea, Pereslavl-Zalessky. Terdapat banyak kelebihan untuk ini. Pertama sekali, pemeliharaan tapak bersejarah di samping itu, menaiki kereta api ukuran sempit bertukar menjadi tarikan yang menarik. Kami percaya bahawa pemulihan landasan kereta api ukuran sempit dari stesen Vyksa ke stesen Sarma (ini adalah bahagian utama) akan menarik ramai pelancong. Sudah tentu, pemulihan kereta api tidak akan dapat dicapai tanpa penciptaan infrastruktur pelancongan: pembinaan hotel, muzium, dan pusat hiburan. Pilihan ini dicadangkan dalam karya Anna Mironova "". Kereta api yang dipulihkan akan menjadi tambahan yang baik untuk projek ini.
Perjalanan, mengikut perancangan kami, boleh dibuat seperti Keretapi Circum-Baikal. Iaitu, aturkan beberapa perhentian hijau di sepanjang laluan, di mana terdapat peluang untuk berenang di Tasik Baikal, berjemur, dan hanya menikmati alam semula jadi yang menakjubkan. Dalam kes kami, kami mencadangkan berenang di kolam berhampiran Vili, dan anda boleh menikmati keindahan alam semula jadi dunia sekeliling sepanjang perjalanan. Di stesen Sarma anda boleh membuat muzium, sama seperti yang wujud di Pereslavl-Zalessky. Ia mungkin untuk mengekalkan di dalamnya sampel treler dan lokomotif yang digunakan untuk perjalanan di sepanjang kereta api.
Bukan kami sahaja yang berminat dengan topik ini. Pada bulan September 2006, No. 36, akhbar "Argumen dan Fakta" menerbitkan artikel dari mana petikan berikut diambil: "Ia dirancang untuk menjadikan 65 km dari landasan kereta api sempit di wilayah Shatura menjadi muzium hidup. Dua buah kereta penumpang dan sebuah lokomotif bermotor telah diperuntukkan untuk tujuan ini. Sebelum ini, rantau ini mempunyai rangkaian kereta api ukuran sempit yang luas, digunakan untuk penghantaran gambut dari tapak perlombongan dan untuk mengangkut penumpang. Kini lalu lintas penumpang hanya tinggal antara kampung Baksheevo dan kampung Ostrov. Pada masa ini, kerja sedang dijalankan untuk melanjutkan laluan ini ke microdistrict Kerva dan bandar Shatura."
Shatura ialah sebuah bandar yang terletak di Meshchera berhampiran Moscow, bersebelahan dengan sistem tasik, 124 km timur Moscow.
Guam Gorge
Pada masa ini, di Alapaevsk (wilayah Sverdlovsk) terdapat laluan kereta api, dan ia tidak digunakan sebagai objek perhatian pelancong, tetapi sebagai alat pengangkutan.
kesusasteraan
1 Great Soviet Encyclopedia, Moscow, 1952, jilid 15, hlm
2 Ensiklopedia Soviet Kecil, jilid 9, 1931, ms 109
3 Great Encyclopedia, St. Petersburg, 1904, Perkongsian "Pencerahan", v. 18, hlm
4 Great Soviet Encyclopedia, Moscow, 1952, jilid 15, hlm
5 L.L. Trube “Our Cities”, 1954, Gorky Book Publishing House, hlm
6 Loginov V. "Tanah Air", Nizhny Novgorod, Pusat Kemanusiaan Nizhny Novgorod, 1994, hlm 25
7 Laman Web “Adik. Ensiklopedia kereta api ukuran sempit domestik." Kereta api wilayah Nizhny Novgorod
8 Yushkova A., Golubin D. Sejarah kereta api Vyksa-Kurikha-Ilev.
Persidangan saintifik dan praktikal terbuka VIII ahli ekologi muda, ahli sejarah tempatan dan pelancong Pusat Pendidikan Pusat "Penemuan Tanah Asli". Sarov, 2005.
10 Bormotov I.V. Adygea adalah pelancongan. Pengurusan alam semula jadi rekreasi gunung. Maykop: JSC Polygraphizdat Adygea, 2008
11 Akhbar “Hujah dan Fakta” No. 36 2006, September
Kerja itu menggunakan gambar oleh A.Yu. Soboleva, A.G. Stepanova, O.B. Shevtsova, serta pengarang
Kerja itu dibentangkan pada persidangan sejarah tempatan serantau di Nizhny Novgorod pada tahun 2010