Dalam pembuatan blok konkrit (atau "betonit", seperti yang dipanggil ketika itu) blok, sanga dan sisa dari industri metalurgi dan arang batu mula digunakan secara meluas. Blok cinder juga digunakan, yang mengekalkan kepentingannya sehingga hari ini. Batu cinder dan blok telah digunakan dalam pembinaan penempatan pekerja pada tahun-tahun sebelum perang. Bangunan industri dan awam juga dibina daripada mereka. Pada tahun 1927, atas inisiatif G. B. Krasin, E. V. Kostyrko dan A. F. Loleit, USSR mula menggunakan blok bertekstur besar untuk bangunan berbilang tingkat. Sebelum perang, beratus-ratus bangunan kediaman dan bangunan awam setinggi 8 tingkat dibina dari blok tersebut di Moscow, Leningrad dan beberapa bandar di Ukraine. Yang paling menarik ialah bangunan kediaman 6 tingkat di Moscow, dibina pada tahun 1941 mengikut reka bentuk arkitek A.K Burov dan B.N. Di sini, buat pertama kalinya, pemotongan dua baris dinding baru menjadi blok telah digunakan dan struktur fasad yang bermakna secara estetik, kaya dengan butiran hiasan, telah dicadangkan.
Pada tahun 1936-1937 A. N. Samoilov, M. Z. Simonov, serta penyelidik yang bekerja di TsNIPS, mencadangkan dan melaksanakan struktur ringan berdasarkan sanga, tanah liat berkembang dan bahan berliang lain. Pada tahun 1958, semasa pembinaan jambatan metro di Moscow, konkrit tanah liat yang diperluas digunakan secara meluas, dan empat rumah panel kemudian dibina daripadanya buat kali pertama.
Semasa tahun perang dan terutamanya selepas perang, dalam keadaan sukar memulihkan ekonomi negara, pembinaan blok besar memainkan peranan yang besar. Kilang-kilang besar untuk pengeluaran blok konkrit dibina di Moscow, Leningrad, Zhdanov dan bandar-bandar lain. Pada mulanya mereka dibuat berdasarkan sanga, dan kemudian agregat ringan lain (tanah liat yang diperluas, agloporit, perlit). Keberkesanan blok konkrit adalah disebabkan oleh sifat perindustrian mereka, iaitu pengeluaran kilang blok dengan dimensi dan sifat tertentu; kemungkinan menggunakan bahan mentah tempatan; penggunaan mekanisasi berskala kecil; mengurangkan masa pembinaan.
Pada masa yang sama, blok besar mempunyai "siling" teknikal mereka sendiri, yang difahami dengan baik oleh jurutera tahun 1920-an. "Siling" ini ditentukan oleh pandangan blok sebagai sebahagian daripada dinding, dan bukan bangunan secara keseluruhan, dan ditentukan oleh idea sistem dinding menanggung beban. Faktor lain yang mengehadkan skop penggunaan blok besar ialah sifat bahan: konkrit, seperti yang diketahui, berfungsi dengan baik hanya dalam pemampatan.
Pandangan konkrit sebagai plastik semata-mata, bukannya bahan berstruktur, bukanlah sesuatu yang baru; ia muncul pada penghujung abad yang lalu semasa kebangkitan semula konkrit Rom. Pandangan ini wajar, kerana konkrit benar-benar mempunyai bentuk plastik dan digunakan dalam arca moden tidak kurang aktif daripada dalam seni bina. Walau bagaimanapun, kemungkinan plastik konkrit dalam seni bina harus dipertimbangkan hanya berkaitan dengan sistem konstruktif dan logik tektonik, yang membentuk perbezaan ketara antara ruang seni bina dan ruang arca.
Topik: Ekonomi USSR pada 1920-30. Pembangunan teknologi pembinaan.
Mereka meletakkan sehingga 12 km sehari secara manual, dan bukan "secara purata kira-kira 1.5 km sehari, dan pada beberapa hari malah 4 km."
"Keajaiban Rusia" di pasir hitam
Hasrat kerajaan Rusia untuk membina landasan kereta api melalui padang pasir Karakum menyebabkan sambutan antarabangsa yang meluas. Selain itu, kebanyakan pakar dalam dan luar negara meragui pelaksanaan projek tersebut.
Akhbar Amerika dan Eropah menerbitkan nota ironis, yang pengarangnya dengan merendahkan menyebut projek itu sebagai "utopia Rusia." Tetapi pembinaan jalan raya yang bermula tidak lama kemudian menyejukkan semangat mereka yang ragu-ragu: akhbar Barat menerbitkan laporan mingguan mengenai kemajuan kerja seolah-olah ia adalah operasi ketenteraan. Pembinaan ini sangat luar biasa sehingga penulis fiksyen sains Jules Verne mula berminat dengannya. Dan sudah pada tahun 1892, novel barunya, "Claudius Bombarnac", telah diterbitkan, menggambarkan perjalanan seorang wartawan Perancis di sepanjang kereta api Trans-Caspian yang sedia ada...
Masalah pengangkutan
Pada separuh kedua abad ke-19, Rusia menguasai wilayah penting di pantai timur Laut Kaspia. Tiang jambatan yang dicipta memungkinkan untuk meneruskan serangan jauh ke Asia Tengah, yang berakhir dengan pengilhakan sebahagian daripada harta benda Khiva, Kokand dan Bukhara ke empayar. Tetapi keterpencilan wilayah yang penting secara strategik ini dari bahagian Eropah di Rusia menimbulkan kesukaran dalam menguruskan wilayah itu dan dalam melindungi sempadan baharu. Dalam erti kata lain, adalah perlu untuk menyelesaikan masalah pengangkutan. St. Petersburg dan Jeneral Mikhail Skobelev, yang tenteranya pada tahun 1880 sedang bersiap untuk menyerbu kubu Geok-Tepe di pantai timur Laut Caspian, segera meminta perkara yang sama. Tanpa mengambilnya, tidak ada gunanya memikirkan tentang kemajuan lebih jauh ke oasis Akhal-Teke.
Pada 9 Julai 1880, maharaja memerintahkan "memulakan segera pembinaan pangkalan dan pengangkutan bekalan yang diperlukan ke sana dengan menggunakan unta, kuda dan jalan mudah alih Decauville" dan "pada masa yang sama, untuk memulakan kajian terperinci. untuk pembinaan landasan kereta api kekal.” Dan sudah pada 27 Julai 1880, Jeneral Annenkov telah diamanahkan untuk mengetuai kerja pembinaan peringkat pertama kereta api dari Teluk Mikhailovsky ke Kizil-Arvat...
Dari Laut Caspian ke Kizil-Arvat
Pada tahun yang sama, 1880, batalion kereta api simpanan pertama telah dibentuk, yang merangkumi 25 pegawai, 30 jurutera teknikal, doktor dan wakil profesion lain, serta 1080 pangkat bawahan pelbagai kepakaran. Ini adalah pembina bahagian pertama Keretapi Trans-Caspian masa depan. Pada mulanya, ia dirancang untuk membina landasan kereta api mudah alih sistem Decauville di sini. Walau bagaimanapun, tidak lama kemudian menjadi jelas bahawa ini adalah tidak realistik: mengalihkan pasir, bukit pasir dan ketiadaan air dan makanan ternakan yang hampir lengkap... Tanpa sepenuhnya meninggalkan penggunaan "membawa", Annenkov memutuskan untuk membina kereta api wap dan selepas 10 hari (September 4) melaporkan kerja siap. Sebagai tindak balas, satu lagi perintah tertinggi diikuti, mengarahkan pembinaan lebuh raya ke Kizil-Arvat diteruskan. Jumlah panjang jalan dari Teluk Mikhailovsky ke titik ini sepatutnya 217 versts (230 kilometer). Tepat setahun kemudian (4 September 1881), lokomotif wap pertama tiba di Kizil-Arvat, dan sudah pada 20 September, lalu lintas kereta api biasa bermula di laluan ini.
Kereta api Trans-Caspian dibina dalam keadaan yang sangat sukar: ia melalui bukit pasir, paya garam dan padang rumput, diletakkan di bawah matahari yang terik, dan tidak ada air yang mencukupi. Untuk mempercepatkan kerja, pekerja awam dari wilayah Rusia menyertai pembina tentera. Tetapi mereka, tidak biasa dengan iklim panas, kekurangan air dan makanan tempatan, sering jatuh sakit. Diputuskan untuk "menggerakkan" orang Armenia dari Baku, Shushi dan Elizavetpol, yang lebih mudah menahan iklim panas dan bercakap bahasa Parsi dan Turki. Mereka membantu jurutera dan juruteknik Rusia berkomunikasi dengan penduduk Islam.
Sebuah kereta api pembungkusan khas 27 kereta dua tingkat telah dibentuk untuk askar batalion kereta api. Mereka disesuaikan bukan sahaja untuk perumahan, mereka menempatkan dapur dan bengkel, ruang makan, tempa dan gudang, telegraf dan pos pertolongan cemas. Pusat kawalan pembinaan juga terletak di sini.
Semua bahan yang diperlukan dihantar dari Rusia ke St. Michael's Bay dengan kapal wap, kemudian rel dan tempat tidur dimuatkan ke kereta api khas. Pembinaan dijalankan menggunakan teknologi Amerika berkelajuan tinggi: kereta api, ditolak dari belakang oleh lokomotif stim, menghampiri tempat di mana trek yang telah dibina berakhir. Selepas meletakkan setiap 100 depa trek, kereta api bahan bergerak ke hadapan di sepanjang garisan yang ditetapkan, dan kerja diteruskan. Bekalan bahan biasanya cukup untuk dua batu. Apabila mereka berakhir, kereta api itu bergerak ke belakang dan berdiri di jalan buntu yang ditetapkan khas untuk membolehkan kereta api seterusnya dengan bahan binaan berlalu. Dengan cara ini adalah mungkin untuk meletakkan trek sejauh enam batu setiap hari. Dan untuk menghantar bahan yang lebih ringan ke tapak pembinaan, pengangkutan kuda dan unta digunakan. Bekalan air untuk pembinaan adalah masalah tertentu. Ke bahagian laluan yang tidak berair sepenuhnya, air dihantar dengan kereta api dan unta khas, mengangkutnya dalam tin.
Kebanyakan jalan yang sedang dibina, yang hanya sekali-sekala melintasi oasis, melalui tanah liat, salin, padang pasir berpasir, kadang-kadang memberi laluan kepada bukit pasir. Pasir berterbangan, dibawa dari satu tempat ke satu tempat, tempat tidur yang tertutup dan musnah, landasan kereta api, berek untuk pekerja, dan menyebabkan peralatan tidak dapat digunakan. Tetapi tiada apa yang dapat menghalang Jeneral Annenkov, yang mengetuai pembinaan. Mikhail Nikolaevich datang dengan cara baru untuk memerangi pasir yang bergerak: dia mengarahkan untuk menanam semak saxaul di sepanjang laluan kereta api yang sedang dibina. Kaedah Annenkov ternyata sangat berkesan dan menjimatkan kos sehingga berjaya digunakan dalam pembinaan landasan kereta api di Algeria, Libya dan Gurun Sahara...
Walau bagaimanapun, penyiapan pembinaan bahagian ini telah dijalankan tanpa Jeneral Annenkov. Peperangan dengan Tekin berterusan semasa pembinaan, jadi askar batalion kereta api terpaksa mengangkat senjata lebih daripada sekali. Mikhail Nikolaevich, setelah menerima kecederaan serius semasa meninjau kawasan di Yangi-Kala, terpaksa meninggalkan jawatannya. Dia kembali ke kubu Samurskoye dan, setelah pulih sedikit, dipanggil semula ke St. Petersburg, di mana dia menerima tugasan baru: dia diperintahkan untuk menyelia pembinaan landasan kereta api strategik di Polesie.
Kizil-Arvat – Merv – Samarkand
Selepas tiga tahun operasi aktif jalan raya, pada April 1885 diputuskan untuk meneruskannya ke Sungai Amu Darya: sudah pada 12 Julai tahun yang sama rel pertama dari Kizil-Arvat telah diletakkan. Pembinaan bahagian seterusnya lebuh raya itu sekali lagi diamanahkan kepada Mikhail Annenkov. Kepantasan kerja meningkat dengan mendadak, dan pada 29 November lokomotif pertama tiba di Askhabad: dalam empat setengah bulan, 205 batu trek telah diletakkan. Di ibu kota Transcaspia, satu mesyuarat agung telah diaturkan untuk pembina lebuh raya.
Tetapi St. Petersburg menuntut supaya pembinaan dipercepatkan. Batalion kereta api simpanan pertama telah dinamakan semula sebagai Transcaspian pertama, dan batalion kereta api Transcaspian ke-2 telah dibentuk untuk membantunya. Pada tahun berikutnya, batalion disatukan menjadi satu briged kereta api dan diisi semula dengan syarikat kakitangan khas.
Pada 2 Julai 1886, jalan itu sampai ke bandar Merv. Apabila kereta api Rusia pertama tiba di sini, di Merv, menurut saksi mata, kejayaan dan kegembiraan memerintah... Hari ini dicatatkan oleh komander batalion kereta api Transcaspian ke-2, Kolonel Andreev, dengan perintah yang sepadan, yang berkata: "Hari ini, tepat setahun selepas permulaan pembinaan sambungan kereta api tentera Trans-Caspian, selepas kerja yang panjang, mendesak dan sengit, di tengah-tengah pelbagai kesusahan di bawah panas dan sejuk tengah hari, di bawah salji dan hujan, di sepanjang rel yang diletakkan oleh batalion kami untuk 527 batu, lokomotif wap pertama Rusia tiba di bandar Merv, terletak di kedalaman Asia, di pinggir paling terpencil tanah air kita dan mempunyai kepentingan dan kepentingan istimewa di Asia Tengah... Dari hari-hari pertama pembentukan batalion yang diamanahkan kepada saya, dia mempunyai nasib yang dicemburui untuk memenuhi tugas bebas - untuk meletakkan landasan kereta api ke Asia, melalui wilayah Trans-Caspia dan Bukhara ke Turkestan. Sekarang, terima kasih kepada usaha bersama semua barisan batalion, yang bekerja dengan jujur dan teliti untuk perkara ini, tugas yang luas itu telah pun selesai separuh dengan jayanya dalam satu tahun, 527 batu landasan telah diletakkan dan 21 stesen telah disediakan dengan syarat-syarat yang diperlukan untuk pergerakan yang betul, yang mewakili fakta yang belum pernah berlaku sebelum ini, kerana di Rusia mahupun di negeri-negeri lain di mana terdapat unit kereta api khas, tugas-tugas yang begitu luas tidak diberikan kepada mereka dan keputusan yang serupa. tidak tercapai, dan talian yang dibina di luar negara hanya mempunyai kepentingan akses, pintasan atau laluan penyambung dengan panjang yang sangat tidak penting... "(TsGVIA, syarikat lapangan Kushkinsky. Pesanan untuk briged Turkestan. Kes 21, f. 5873-1 , helaian 218–224).
Kerja diteruskan dalam keadaan yang sangat sukar. Bahagian berpasir antara Merv dan Chardzhuy amat sukar. Dengan hembusan angin yang sedikit, permatang bukit pasir mula berasap; dengan angin yang lebih kuat, kontur kawasan itu serta-merta berubah. Di mana terdapat bukit berpasir, ceruk terbentuk, dan di tapak ceruk itu sebuah gundukan tumbuh. Kebetulan kami tidak mempunyai masa untuk membuat kanvas, tetapi ia segera dimusnahkan, penggalian telah dibawa, dan benteng telah diterbangkan. Walau bagaimanapun, walaupun terdapat halangan sedemikian, pembinaan jalan itu berjalan dengan pantas.
Setelah menyelesaikan bahagian lebuh raya yang paling sukar melalui hamparan tanpa air di padang pasir Karakum, pembina mencapai Amu Darya pada 30 November 1886. Pada masa ini, Batalion Kereta Api Transcaspian Pertama telah membina barisan 27 arah dari Teluk Mikhailovsky ke pelabuhan baharu yang lebih mudah di Laut Caspian, Uzun-Ada, yang mulai sekarang menjadi titik permulaan Keretapi Transcaspian.
Tanah di seberang Amu Darya adalah milik Emirat Bukhara. Kerajaan Rusia berjaya bersetuju dengan emir untuk meneruskan pembinaan lebuh raya melalui wilayahnya ke Samarkand. Dan serta-merta pembina berhadapan dengan tugas yang paling sukar - membina jambatan merentasi Amu Darya. Tetapi Jeneral Annenkov mengatasinya: dalam 124 hari kerja siang dan malam yang berterusan, kerja itu selesai. Annenkov yang giat membina jambatan kayu dengan panjang 2 versts dan 247 depa. Tiada siapa yang pernah membina jambatan kereta api kayu sepanjang ini di mana-mana sahaja di dunia! Oleh itu, jurutera kereta api terbesar dari Eropah dan Amerika datang untuk mengagumi keajaiban peralatan pembinaan ini.
Dan sudah pada musim panas 1887, perintah telah dikeluarkan kepada Batalion Kereta Api Transcaspian ke-2 untuk mula meletakkan landasan kereta api jauh ke dalam Turkestan: dari bandar Bukhara Chardzhuya ke Samarkand "Rusia". Pengalaman yang diperoleh oleh pembina di wilayah Trans-Caspian, dan dengan teliti menjalankan tinjauan kejuruteraan di sepanjang garis tapak baharu, memberi peluang kepada Jeneral M.N. Annenkov untuk melakukan kerja ini dalam keadaan yang lebih baik. Kelajuan meletakkan linen meningkat, dan sudah pada hari-hari terakhir Februari 1888 kereta api pertama tiba di Bukhara. Dan kemudian hanya mengambil masa sebulan untuk membawa kanvas hampir ke sempadan emiriah...
Kereta api pertama, meninggalkan Krasnovodsk, lebih tepat lagi, dari stesen Uzun-Ada, tiba di Samarkand pada 15 Mei 1888 - pada ulang tahun pertabalan Maharaja Alexander III, yang semasa pemerintahannya Asia Tengah telah dilampirkan ke Rusia. Penyiapan projek berskala besar itu benar-benar mengagumkan seluruh dunia bertamadun: pembinaan kereta api itu dipanggil projek pembinaan abad ini, yang sejak itu mula dipanggil "keajaiban Rusia".
Keretapi Tentera Trans-Caspian merupakan pengalaman pertama pembinaan skala sedemikian oleh jabatan tentera. Kos purata bagi setiap 1,343 versts dari Uzun-Ada ke Samarkand hanyalah 33,500 rubel. Pembinaan jalan yang cepat dan murah melalui padang rumput berpasir dan padang pasir tanpa air dicapai hanya berkat tenaga luar biasa dan kerja heroik para pembina. Wira novel yang disebutkan di atas oleh Jules Verne (alter ego pengarang sendiri) menyatakan: “Mereka sering bercakap tentang kelajuan luar biasa yang digunakan oleh orang Amerika untuk meletakkan landasan kereta api melintasi dataran Far West. Tetapi hendaklah diketahui bahawa orang Rusia dalam hal ini sama sekali tidak lebih rendah daripada mereka, jika tidak lebih baik, dalam kepantasan pembinaan dan keberanian rancangan perindustrian.
Sukar untuk menilai terlalu tinggi jasa Jeneral Annenkov kepada tanah air. Pembinaan Kereta Api Tentera Trans-Caspian menelan belanja kerajaan Rusia hanya 43 juta rubel. Sebagai perbandingan: tiada satu pun kereta api yang dibina di negara ini menelan belanja yang begitu sederhana. Dan ini walaupun pada hakikatnya tidak ada tempat lain yang kami terpaksa menghadapi kesukaran seperti itu dalam penghantaran peralatan dan bahan binaan, julat penghantarannya, pasir yang beralih dan padang pasir tanpa air, matahari yang terik dan angin padang rumput yang panas...
Mikhail Nikolaevich Annenkov (1835–1899) ialah seorang lelaki tentera keturunan. Bapanya, Ajudan Jeneral Nikolai Nikolaevich, menonjolkan dirinya semasa kempen Poland. Kemudian dia adalah komander rejimen Izmailovsky, pengarah pejabat Kementerian Perang. Secara konsisten memegang jawatan gabenor agung Novorossiysk dan Bessarabian, pengawal negeri, Kyiv, Podolsk dan gabenor agung Volyn. Beliau adalah ahli Majlis Negeri. Mikhail Nikolaevich lulus dari Kor Halaman, kemudian dari Akademi Kakitangan Am, dan mengambil bahagian dalam menenangkan pemberontakan Poland. Pada tahun 1867 beliau menerbitkan beberapa siri artikel mengenai penggunaan kereta api dalam hal ehwal ketenteraan. Pada tahun 1869, beliau dinaikkan pangkat menjadi jeneral utama dan dilantik sebagai ketua pergerakan tentera di sepanjang semua kereta api Rusia. Bakat kejuruteraan dan organisasinya membawa banyak faedah kepada tanah air semasa Perang Rusia-Turki. Pada tahun 1879, Annenkov dinaikkan pangkat menjadi leftenan jeneral. Ini diikuti dengan lawatan perniagaan ke Turkestan untuk pembinaan Kereta Api Tentera Trans-Caspian. Beliau adalah ketua pertama jabatan komunikasi tentera di wilayah Trans-Caspian. Pada tahun-tahun terakhir hidupnya, beliau memegang pelbagai jawatan yang bertanggungjawab di Rusia Tengah, khususnya, beliau mengetuai jabatan khas kerja awam untuk memberikan bantuan kepada penduduk yang terjejas oleh kegagalan tanaman... Tetapi kerja utama dalam hidupnya, yang tertulis nama Mikhail Nikolaevich dalam sejarah tanah air, sudah tentu, pembinaan kereta api Transcaspian.
Untuk prestasi cemerlang kerja penting dan bertanggungjawab, diselesaikan dalam masa yang singkat, untuk kejujuran dan dedikasi yang sempurna M.N. Annenkov telah dianugerahkan sijil daripada Maharaja Alexander III, dianugerahkan tanda berlian St Alexander Nevsky dan dihujani dengan nikmat lain. Dan untuk memperingati ulang tahun ke-25 kewujudan kereta api, Rusia yang bersyukur telah mendirikan sebuah monumen kepada anak lelakinya yang layak di dataran stesen Samarkand. Lebih daripada seratus pegawai dari pelbagai bandar di Rusia dan jumlah tetamu yang sama dari wilayah jiran di Turkestan, pegawai tempatan, pegawai dan rakyat terkemuka telah dijemput ke perayaan pada kesempatan ini di bekas ibu kota empayar Timur. Tetamu dari Rusia telah disambut di platform stesen Samarkand pada 20 Oktober. Dan keesokan harinya, dengan orang ramai yang ramai dalam suasana khusyuk, pembukaan monumen kepada jeneral berlaku. Ia adalah alas granit kelabu yang diperbuat daripada blok, di mana patung itu dipasang di sebelah helang berkepala dua. Di bahagian depan monumen itu terdapat tulisan berhias "Jeneral Infantri Mikhail Nikolaevich Annenkov, pembina Kereta Api Tentera Trans-Caspian. 1835–1899." Di bahagian belakang monumen, menghadap ke stesen, terdapat maklumat ringkas: "Pembinaan Kereta Api Tentera Trans-Caspian bermula pada 25 November 1880, dan siap pada 15 Mei 1888." Perayaan diakhiri dengan makan malam mewah di Perhimpunan Awam, yang diberikan bagi pihak bandar. 200 orang jemputan, bukan pemastautin dan tempatan, mengambil bahagian di dalamnya. Dokumen yang disimpan dalam arkib menunjukkan bahawa pesta ini menelan belanja perbendaharaan bandar 1,400 rubel...
Pada zaman Soviet, patung M.N. Annenkov, helang berkepala dua dan kedua-dua inskripsi telah dimusnahkan. Di atas alas yang dikosongkan pada September 1924, sosok pemimpin proletariat dunia telah didirikan. Oleh itu, sebuah prasasti baru muncul:
“...Leninisme masih hidup. Idea-idea Lenin adalah seteguh dan tidak tergoyahkan bagi kita seperti batu ini di mana kita mengabadikan ingatan Ilyich. Kami akan memenuhi perintah Lenin." Beberapa waktu kemudian, dalam semangat propaganda Stalin, mitos Soviet dicipta tentang pembinaan monumen ini: "Di dataran stesen Samarkand purba, sebagai tanda cinta kepada pemimpin besar V.I. Para pekerja, petani, dan pekerja cerdik pandai di bandar itu mendirikan monumen megah untuk Lenin sendiri. Di atas bongkah marmar yang besar, diukir dari batu pepejal di Pergunungan Nurata, patung gangsa seorang pemimpin dipasang.” Monumen ini, yang berdiri selama tujuh dekad berikutnya, kemudian dibongkar...
Projek pembinaan yang hebat
Parti dan negara memikul tugas yang sukar untuk melaksanakan "Rancangan Lima Tahun," kerana rancangan itu mula dipanggil pendek. Satu konstelasi tapak pembinaan telah muncul di kedua-dua kawasan perindustrian lama dan kawasan baru yang akan datang yang sebelum ini mempunyai sedikit atau tiada industri. Kilang-kilang lama sedang dibina semula di Moscow, Leningrad, Nizhny Novgorod, dan Donbass: mereka diperluaskan dan dilengkapi dengan peralatan import baharu. Perusahaan baru sepenuhnya dibina, mereka diilhamkan secara besar-besaran dan berdasarkan teknologi paling moden; pembinaan sering dijalankan mengikut projek yang dipesan di luar negara: di Amerika, Jerman. Pelan itu memberi keutamaan kepada sektor industri berat: bahan api, metalurgi, kimia, kuasa elektrik, serta kejuruteraan mekanikal secara amnya, iaitu sektor yang akan dipanggil untuk menjadikan USSR bebas dari segi teknikal, dengan kata lain, mampu menghasilkan kereta sendiri. Untuk industri ini, tapak pembinaan gergasi dicipta, perusahaan dibina dengan mana ingatan rancangan lima tahun pertama akan dikaitkan selama-lamanya, yang akan dibincangkan oleh seluruh negara, seluruh dunia: Stalingrad dan Chelyabinsk, dan kemudian kilang traktor Kharkov , kilang kejuruteraan berat yang besar di Sverdlovsk dan Kramatorsk, kilang automobil di Nizhny Novgorod dan Moscow, kilang galas bebola pertama, kilang kimia di Bobriki dan Berezniki.
Yang paling terkenal di antara bangunan baru ialah dua loji metalurgi: Magnitogorsk - di Ural dan Kuznetsk - di Siberia Barat. Keputusan untuk membinanya dibuat selepas pertikaian yang lama dan hangat antara pemimpin Ukraine dan Siberia-Ural, yang bermula pada tahun 1926 dan berlangsung sehingga akhir tahun 1929. Yang pertama menekankan bahawa pengembangan perusahaan metalurgi sedia ada di selatan negara akan memerlukan kos yang lebih rendah; yang kedua ialah prospek untuk transformasi perindustrian di Timur Soviet. Akhirnya, pertimbangan ketenteraan memihak kepada skala yang terakhir. Pada tahun 1930, keputusan itu menjadi meluas dan berskala besar - penciptaan di Rusia, bersama dengan selatan, "pangkalan perindustrian kedua" dan "pusat arang batu dan metalurgi kedua." Bahan api itu sepatutnya menjadi arang batu Kuzbass, dan bijih itu akan dihantar dari Ural, dari kedalaman Gunung Magnitnaya yang terkenal, yang memberikan namanya kepada bandar Magnitogorsk. Jarak antara dua titik ini ialah 2 ribu km. Kereta api panjang terpaksa berulang-alik dari satu ke yang lain, membawa bijih ke satu arah dan arang batu ke arah yang bertentangan. Persoalan kos yang berkaitan dengan semua ini tidak diambil kira, kerana persoalannya adalah mengenai penciptaan kawasan perindustrian berkuasa baru, jauh dari sempadan dan, oleh itu, dilindungi daripada ancaman serangan dari luar.
Banyak perusahaan, bermula dengan dua besar metalurgi, dibina di padang rumput kosong atau, dalam apa jua keadaan, di tempat yang tiada infrastruktur, di luar atau jauh dari kawasan berpenduduk. Lombong apatit di Pergunungan Khibiny, yang direka untuk menyediakan bahan mentah untuk pengeluaran superfosfat, biasanya terletak di tundra di Semenanjung Kola, di luar Bulatan Artik.
Sejarah projek pembinaan yang hebat adalah luar biasa dan dramatik. Mereka tercatat dalam sejarah sebagai salah satu pencapaian paling menakjubkan pada abad ke-20. Rusia tidak mempunyai pengalaman, pakar, dan peralatan yang mencukupi untuk menjalankan kerja sebesar itu. Berpuluh-puluh ribu orang mula membina, boleh dikatakan hanya bergantung pada tangan mereka sendiri. Mereka menggali tanah dengan penyodok dan memuatkannya ke kereta kayu - para penyamun terkenal, yang membentang ke sana ke mari dalam barisan yang tidak berkesudahan dari pagi hingga malam. Seorang saksi mata berkata: "Dari kejauhan, tapak pembinaan itu kelihatan seperti bukit semut... Beribu-ribu manusia, kuda dan juga... unta bekerja dalam awan debu." Pada mulanya, pembina berkumpul di khemah, kemudian di berek kayu: 80 orang setiap satu, kurang daripada 2 meter persegi. m per kapita.
Pada pembinaan Loji Traktor Stalingrad, buat pertama kalinya, ia telah memutuskan untuk meneruskan pembinaan pada musim sejuk. Kami terpaksa bergegas. Oleh itu, mereka bekerja pada 20, 30, 40 darjah di bawah sifar. Di hadapan mata perunding asing, kadang-kadang mengagumi, tetapi lebih kerap ragu-ragu dengan gambar ini, yang mereka anggap terutamanya sebagai tontonan huru-hara besar, peralatan mahal dan paling moden yang dibeli di luar negara telah dipasang.
Salah seorang peserta terkemuka mengenang kelahiran Loji Traktor Stalingrad yang pertama: "Malah bagi mereka yang melihat kali ini dengan mata kepala mereka sendiri, tidak mudah untuk mengingati sekarang bagaimana rupa semuanya. Adalah mustahil untuk orang muda membayangkan segala-galanya yang keluar dari halaman buku lama. Salah satu babnya dipanggil: "Ya, kami rosakkan mesin." Bab ini ditulis oleh L. Makaryants, ahli Komsomol, seorang pekerja yang datang ke Stalingrad dari kilang Moscow. Malah baginya, mesin Amerika tanpa transmisi tali pinggang dan dengan motor individu adalah satu keajaiban. Dia tidak tahu bagaimana untuk mengendalikan mereka. Apa yang boleh kita katakan tentang petani yang datang dari kampung? Terdapat orang yang buta huruf - membaca dan menulis adalah masalah bagi mereka. Semuanya menjadi masalah ketika itu. Tiada sudu di kantin... Pepijat menjadi masalah di berek...". Dan inilah yang ditulis oleh pengarah pertama Stalingrad Tractor Plant dalam buku yang diterbitkan pada awal 30-an: "Di kedai pemasangan mekanikal, saya mendekati seorang lelaki yang sedang mengisar kartrij. Saya mencadangkan kepadanya: "Cubalah." Dia mula mengukur dengan jarinya... Kami tidak mempunyai alat, alat pengukur.” Pendek kata, ia lebih kepada serangan besar-besaran daripada kerja sistematik. Di bawah keadaan ini, tindakan tidak mementingkan diri, keberanian peribadi, dan keberanian adalah banyak, lebih heroik, kerana sebahagian besarnya mereka ditakdirkan untuk kekal tidak diketahui. Terdapat orang yang menyelam ke dalam air berais untuk membaiki lubang; yang, walaupun dengan demam, tanpa tidur dan rehat, tidak meninggalkan jawatan kerja mereka selama beberapa hari; yang tidak turun dari perancah, walaupun untuk menikmati makanan ringan, hanya untuk cepat memulakan relau letupan...
Di antara pengarang Soviet yang hari ini mempercayakan untuk membuat renungan mereka tentang tempoh itu dan menilainya mengikut keutamaan ideologi mereka sendiri, ada yang cenderung untuk mengaitkan merit dorongan ini kepada ketabahan luar biasa rakyat Rusia dalam ujian yang paling sukar, yang lain, sebaliknya, kepada tenaga tersembunyi yang tersembunyi dalam orang ramai dan revolusi yang dilancarkan. Walau apa pun, dari banyak kenangan, jelas bahawa insentif yang kuat untuk ramai orang ialah idea bahawa dalam tempoh yang singkat, dengan kos usaha keras yang melelahkan, masa depan yang lebih baik, iaitu seorang sosialis, boleh dicipta. Perkara ini dibincangkan dalam perhimpunan. Pada pertemuan itu mereka mengingati eksploitasi bapa pada tahun 1917–1920. dan menyeru orang muda untuk "mengatasi semua kesulitan" untuk meletakkan asas "bangunan sosialisme yang terang." Pada masa krisis sedang melanda seluruh dunia, "belia dan pekerja di Rusia," seperti yang diperhatikan oleh seorang bankir Inggeris, "hidup dengan harapan, yang, malangnya, sangat kurang di negara-negara kapitalis hari ini." Perasaan kolektif sedemikian tidak dilahirkan melalui pembiakan spontan. Tidak dinafikan, dapat menjana dan mengekalkan gelombang semangat dan kepercayaan itu dengan sendirinya bukan merit kecil; dan merit ini adalah milik parti dan aliran Stalinis, yang mulai sekarang sepenuhnya memimpinnya. Seseorang tidak boleh menafikan kesahihan alasan Stalin apabila pada bulan Jun 1930, pada Kongres ke-16 Parti Komunis Kesatuan Bolsheviks, dia mengisytiharkan, pada dasarnya mendedahkan pemikiran terdalamnya, bahawa tanpa idea "sosialisme dalam satu negara," dorongan ini tidak mungkin berlaku. “Ambil ia (kelas pekerja) daripadanya. Nota ed.) keyakinan terhadap kemungkinan membina sosialisme, dan anda akan memusnahkan semua asas untuk persaingan, untuk peningkatan buruh, untuk pergerakan kejutan."
Teks ini adalah serpihan pengenalan. Dari buku 100 Simbol Terkenal Era Soviet pengarang Khoroshevsky Andrey Yurievich Dari buku History of France melalui mata San Antonio, atau Berurier selama berabad-abad oleh Dar Frederick Dari buku Cold World. Stalin dan berakhirnya pemerintahan diktator Stalin pengarang Khlevnyuk Oleg VitalievichBajet terlalu panas. Perlumbaan senjata dan "pembinaan komunisme" Ciri ciri model Stalinis ialah perkembangan utama industri berat dan peningkatan paksa dalam pelaburan modal, secara berkala melangkaui ekonomi.
Dari buku History of Russia. abad XX pengarang Bokhanov Alexander Nikolaevich§ 7. Harga yang lebih rendah dan "projek pembinaan komunisme yang hebat" Kesan psikologi penindasan terhadap masyarakat, dengan matlamat melumpuhkan keupayaan kolektif untuk menentang, bagaimanapun berdasarkan prinsip pemilihan keganasan, tidak kira betapa besarnya. ia mungkin.
Dari buku 50 misteri terkenal sejarah abad ke-20 pengarang Rudycheva Irina Anatolyevna"Algemba" dan projek pembinaan berdarah abad ini Pembinaan struktur yang megah selalu dikaitkan dengan kos bahan yang besar dan kerugian manusia. Tetapi banyak projek pembinaan besar Kesatuan Soviet adalah berdarah dalam erti kata penuh. Dan jika mengenai pembinaan
Daripada buku History of the Persian Empire pengarang Olmsted AlbertPembinaan Artaxerxes Artaxerxes menghampiri penghujung masa pemerintahannya yang panjang dan, walaupun banyak pemberontakan, pemerintahannya agak berjaya. Kebanyakan kekayaannya pergi ke arah pembinaan. Pada permulaan pemerintahannya, dia memulihkan istana Darius I di Susa, yang telah dimusnahkan.
Daripada buku 50 Dinasti Diraja Terkenal pengarang Sklyarenko Valentina MarkovnaMOGUL HEBAT Sebuah dinasti pemerintah sebuah negeri yang muncul di utara India dan Afghanistan pada abad ke-16 setelah pemerintah Kabul menakluki Kesultanan Delhi. Pada abad ke-18, Empayar Mughal berpecah kepada beberapa negeri, kebanyakannya pada penghujung abad ke-18 -
Dari buku Livonian Campaign of Ivan the Terrible. 1570–1582 pengarang Novodvorsky Vitold VyacheslavovichV. GREAT LUKS Sementara itu, raja tidak memikirkan tentang rundingan damai, tetapi tentang meneruskan peperangan. Jika dia menangguhkan permusuhan pada penghujung tahun 1579, dia berbuat demikian kerana keperluan dan terutamanya kerana kekurangan sumber kewangan. Perbelanjaan untuk kempen pertama ialah
Daripada buku Ancient Cities and Biblical Archaeology. Monograf pengarang Oparin Alexey Anatolievich Dari buku Empire of the Turks. Tamadun yang hebat pengarang Rakhmanaliev RustanKempen Hebat pada abad ke-4. Menjelang penghujung Dinasti Han, orang Hun selatan, yang ditolak oleh Xianbi, datang ke selekoh besar Sungai Kuning, ke padang rumput Ordo dan ke Alashan yang berdekatan, tempat mereka menetap. Orang Hun Selatan melaksanakan fungsi persekutuan untuk Empayar China - lebih kurang sama seperti yang dijalankan
Dari buku Stalin's Baltic Divisions pengarang Petrenko Andrey Ivanovich6. Velikiye Luki 6.1 Kor akan mengambil bahagian dalam operasi serangan Velikiye Luki Barisan Kalinin, yang dijalankan dari 24 November 1942 hingga 20 Januari 1943 oleh pasukan Tentera Kejutan Ke-3 dan Tentera Udara ke-3. Bahagian hadapan diberi tugas mengepung dan memusnahkan
Daripada buku Relics of the Rulers of the World pengarang Nikolaev Nikolay NikolaevichIII Batu-batu besar The Great Mogul Diamond The Great Moguls memuja berlian, yang kebanyakannya datang kepada mereka dari Golconda, sebuah wilayah bersejarah di tengah-tengah Hindustan. Marco Polo menulis tentang kawasan ini pada tahun 1298: “Berlian ditemui di kerajaan ini, dan saya memberitahu anda, terdapat banyak gunung di sini,
Daripada buku Two Faces of the East [Kesan dan refleksi dari sebelas tahun bekerja di China dan tujuh tahun di Jepun] pengarang Ovchinnikov Vsevolod VladimirovichLima matlamat pembinaan abad Setengah abad yang lalu, saya, kemudian wartawan Pravda di China, pergi dari Beijing ke bandar wilayah Yichang. Rakan senegara saya bekerja di sana - pakar dari Institut Leningrad "Hydroproject". Mereka mempunyai bot yang boleh mereka gunakan. Kami belayar di atasnya
Dari buku 100 simbol terkenal Ukraine pengarang Khoroshevsky Andrey Yurievich Daripada buku History of Decline. Mengapa Baltik gagal? pengarang Nosovich Alexander Alexandrovich7. Projek pembinaan hebat kemerdekaan: geopolitik dan bukannya ekonomi Untuk mengalahkan "Kemelesetan Hebat," Roosevelt membina lebuh raya di Amerika Syarikat, dengan itu menggaji penganggur dan mewujudkan infrastruktur pengangkutan untuk negaranya. Infrastruktur yang besar
Dari buku Louis XIV oleh Bluche FrancoisPembinaan Apollo Apabila raja dan mahkamah tiba di Versailles pada 6 Mei 1682, istana yang indah itu masih "dipenuhi dengan tukang batu" (97). Apabila mereka kembali ke sini pada 16 November, selepas tinggal dahulu di Chambord dan kemudian di Fontainebleau, mereka menetap di antara tapak pembinaan. Walaupun tidak terganggu
Di bahagian paling atas Jawatankuasa Pusat CPSU mereka tahu bagaimana dan suka membina rancangan hebat untuk masa depan. Idea berskala besar dan mudah dilaksanakan di atas kertas sepatutnya memberikan negara dengan keunggulan dalam semua bidang berbanding segala-galanya dan semua orang di dunia. Mari kita lihat beberapa projek Soviet yang bercita-cita tinggi yang tidak pernah menjadi kenyataan.
Idea projek ini, yang sepatutnya mengangkat USSR secara literal di atas seluruh dunia, dilahirkan pada awal 1930-an. Intipatinya berpunca daripada pembinaan bangunan pencakar langit setinggi 420 meter dengan patung gergasi Vladimir Lenin di atas bumbung.
Bangunan itu, yang dinamakan Istana Soviet sebelum pembinaan dimulakan, menjadi yang tertinggi di dunia, mengatasi bangunan pencakar langit yang terkenal di New York. Beginilah mereka membayangkan gergasi masa depan dalam kepimpinan parti. Telah dirancang bahawa dalam cuaca baik Istana Soviet akan kelihatan dari jarak beberapa puluh kilometer.
Tempat yang dipilih untuk pembinaan simbol masa depan komunisme adalah tempat yang indah - sebuah bukit di Volkhonka. Hakikat bahawa lokasi itu telah lama diduduki oleh Katedral Kristus Juruselamat tidak mengganggu sesiapa pun. Mereka memutuskan untuk merobohkan katedral.
Mereka mengatakan bahawa rakan sekutu Stalin, Lazar Kaganovich, melihat letupan kuil dari bukit melalui teropong, berkata: "Mari kita tarik kelim Ibu Rus'!"
Pembinaan bangunan utama USSR bermula pada tahun 1932 dan berterusan sehingga permulaan perang.
Pembinaan ruang bawah tanah Pada masa ini, kami berjaya menyelesaikan sepenuhnya akaun dengan asas dan memulakan kerja di pintu masuk. Malangnya, perkara itu tidak berkembang lebih jauh daripada ini: perang membuat penyesuaiannya sendiri, dan kepimpinan negara terpaksa meninggalkan idea imej untuk menyediakan bangunan tinggi kepada rakyat. Lebih-lebih lagi, apa yang telah dibina mula dibongkar dan digunakan untuk keperluan ketenteraan, contohnya, untuk mencipta landak anti-kereta kebal.
Pada tahun 50-an, mereka kembali ke tema "istana" dan bahkan hampir memulakan kerja, tetapi pada saat terakhir mereka menolak dan memutuskan untuk membina kolam renang yang besar di tapak bangunan tinggi yang gagal itu.
Walau bagaimanapun, objek ini kemudiannya ditinggalkan - pada pertengahan 90-an kolam itu dibubarkan, dan sebagai gantinya sebuah Katedral Kristus Penyelamat yang baru telah didirikan.
Mungkin satu-satunya perkara hari ini yang mengingatkan kita tentang rancangan hebat pihak berkuasa untuk mewujudkan Istana Soviet ialah stesen minyak di Volkhonka, sering dipanggil "Kremlevskaya". Ia sepatutnya menjadi sebahagian daripada infrastruktur kompleks itu.
Sekarang lihat bagaimana keadaan ibu kota jika kepimpinan Kesatuan telah dapat melaksanakan rancangan untuk mendirikan "simbol komunisme."
"No. Pembinaan 506" - Terowong Sakhalin
Tidak semua projek pembinaan era Stalin adalah berbentuk imej. Ada yang dilancarkan demi komponen praktikal, yang, bagaimanapun, tidak menjadikan mereka kurang hebat dan mengagumkan. Satu contoh yang menarik ialah projek pembinaan besar di Sakhalin, yang bermula pada tahun 1950. Idea projek itu adalah untuk menghubungkan pulau itu dengan tanah besar melalui terowong bawah tanah 10 kilometer. Parti memperuntukkan 5 tahun untuk semua kerja.
Seperti biasa, kerja membina terowong jatuh ke bahu Gulag.
Pembinaan dihentikan pada tahun 1953 hampir sejurus selepas kematian Stalin.
Dalam tiga tahun kerja, mereka berjaya membina landasan kereta api ke terowong (kira-kira 120 km landasan kereta api di Wilayah Khabarovsk), yang kemudiannya digunakan untuk mengalihkan kayu, menggali batang lombong, dan juga mencipta pulau buatan di Tanjung Lazarev. Ini dia.
Hari ini, hanya bahagian infrastruktur yang bertaburan di sepanjang pantai dan aci teknikal, separuh diisi dengan serpihan dan tanah, mengingatkan kita tentang pembinaan berskala besar yang dahulunya.
Tempat ini popular di kalangan pelancong - pencinta tempat terbiar dengan sejarah.
"Battle Mole" - bot bawah tanah rahsia
Pembinaan bangunan pencakar langit dan struktur lain yang mengagumkan orang biasa bukanlah satu-satunya perkara yang dibelanjakan oleh belanjawan Soviet dalam usaha untuk "mengatasi persaingan." Pada awal 30-an, orang-orang di tempat tinggi datang dengan idea untuk membangunkan kenderaan yang sering dijumpai dalam buku-buku penulis fiksyen sains - bot bawah tanah.
Percubaan pertama dibuat oleh pencipta A. Treblev, yang mencipta bot berbentuk seperti roket.
Cetusan idea Treblev bergerak pada kelajuan 10 m/j. Diandaikan bahawa mekanisme itu akan dikawal oleh pemandu, atau (pilihan kedua) menggunakan kabel dari permukaan. Pada pertengahan 40-an, peranti itu telah diuji di Ural berhampiran Gunung Blagodat.
Malangnya, semasa ujian bot itu terbukti tidak begitu dipercayai, jadi mereka memutuskan untuk membatalkan projek itu buat sementara waktu.
Tahi lalat besi diingati lagi pada tahun 60-an: Nikita Khrushchev sangat menyukai idea "mendapatkan imperialis bukan sahaja di angkasa, tetapi juga di bawah tanah." Fikiran maju terlibat dalam kerja pada bot baru: profesor Leningrad Babaev dan juga ahli akademik Sakharov. Hasil kerja yang teliti adalah sebuah kenderaan dengan reaktor nuklear, mampu memuatkan 5 anak kapal dan membawa satu tan bahan letupan.
Ujian pertama bot di Ural yang sama berjaya: tahi lalat menutup laluan yang diperuntukkan pada kelajuan berjalan. Walau bagaimanapun, masih terlalu awal untuk bergembira: semasa ujian kedua, kereta itu meletup, membunuh seluruh anak kapal. Tahi lalat itu sendiri tetap terkurung di gunung, yang tidak dapat diatasinya.
Selepas Leonid Brezhnev berkuasa, projek bot bawah tanah telah dibatalkan.
"Kereta 2000"
Tidak kurang menyedihkan ialah nasib pembangunan pengangkutan yang benar-benar aman - kereta Istra, juga dikenali sebagai "dua ribu".
Penciptaan "mesin paling maju Kesatuan" bermula pada tahun 1985 di Jabatan Reka Bentuk dan Kerja Eksperimen. Program itu dipanggil "Car 2000".
Melalui usaha pereka dan pembina, hasilnya adalah kereta yang benar-benar menjanjikan dengan reka bentuk yang progresif, lebih awal daripada masanya.
Kereta itu dilengkapi dengan badan duralumin ringan dengan dua pintu terbuka ke atas, 3-silinder ELKO 3.82.92 T turbodiesel dengan kuasa 68 kuasa kuda. Kelajuan maksimum kereta itu sepatutnya 185 km/j dengan pecutan hingga 100 km dalam 12 saat.
Kereta paling canggih di USSR sepatutnya mempunyai penggantungan udara dikawal komputer, ABS, beg udara, sistem unjuran yang membolehkan bacaan instrumen dipaparkan pada cermin depan, pengimbas yang berpandangan ke hadapan untuk memandu pada waktu malam, serta -sistem diagnosis diri papan yang menunjukkan kerosakan dan cara yang mungkin untuk menghapuskannya.
Malangnya, kereta sedan Soviet yang futuristik gagal memasuki pasaran. Semasa penyediaan untuk pelancaran, seperti yang berlaku, masalah kecil yang berkaitan dengan pengubahsuaian dan pengeluaran bersiri enjin muncul. Lebih-lebih lagi, jika isu teknikal dapat diselesaikan sepenuhnya, maka masalah kewangan yang menimpa pengarang projek itu pada tahun 1991 ternyata menjadi kritikal. Selepas keruntuhan Kesatuan, tidak ada wang untuk pelaksanaan, dan akibatnya, projek itu terpaksa ditutup. Satu-satunya contoh "dua ribu" disimpan hari ini di Moscow di muzium kereta retro.
Istana Soviet adalah kerja cinta antara Art Deco moden dan neoklasikisme Soviet yang keras Direka pada 30-an abad yang lalu, reka bentuk bangunan ini mengagumkan dengan bahagian luarnya hingga ke hari ini (walaupun hanya dalam gambar). Istana Soviet setinggi 100 tingkat, 420 meter itu sepatutnya menjadi bangunan tertinggi di dunia.
Pembinaannya bermula pada 1937 dan tiba-tiba berakhir pada September 1941, apabila bahan binaan yang dimaksudkan untuk istana digunakan untuk keperluan ketenteraan. Selepas perang, mereka memutuskan untuk tidak meneruskan pembinaan;
Saluran utama Turkmen
Tahun 1950 menandakan permulaan projek pembinaan semua-Kesatuan yang hebat. Terusan Turkmen Utama direka bentuk dengan tujuan untuk menyiram dan menambak tanah gersang Turkmenistan, meningkatkan kawasan di bawah penanaman kapas, dan juga dengan tujuan untuk mewujudkan sambungan perkapalan antara Volga dan Amu Darya. Ia telah dirancang untuk membawa 25% daripada aliran Amu Darya yang disebutkan di atas di sepanjang dasar sungai kering Uzboy ke bandar Krasnovodsk.
Matlamatnya benar-benar mengagumkan, terutamanya memandangkan panjang saluran yang direka adalah kira-kira 1200 km, lebar - sekurang-kurangnya 100 m, kedalaman - 6-7 m Selain saluran utama, rangkaian saluran pengairan dengan panjang keseluruhan 10,000 km, kira-kira 2,000 takungan, tiga stesen janakuasa hidroelektrik. Semasa pembinaan, ia telah dirancang untuk menggunakan 5,000 trak sampah, 2,000 jentolak, 2,000 jengkaut, dan 14 kapal korek. Ia telah memutuskan untuk menggunakan banduan dan penduduk tempatan sebagai buruh. Pada tahun 1953, terdapat 7,268 buruh percuma dan 10,000 banduan di tapak pembinaan.
Sudah tentu, elit pemerintah tidak terhad kepada cara di atas. Seluruh negara mengusahakan projek pembinaan ini, sebagaimana angka 1000 (!) kereta barang yang dihantar ke sini dari seluruh Kesatuan setiap bulan dengan fasih memberitahu kami.
Sejurus selepas kematian pemimpin, pembinaan Jawatankuasa Kastam Negeri dihentikan atas inisiatif Beria. Dan kemudian ia dihentikan sepenuhnya atas sebab-sebab ketidakberuntungan. Tetapi pada masa ini, lebih daripada 21 bilion rubel Soviet, atau 2.73 trilion rubel Rusia moden, telah dibelanjakan secara tidak boleh ditarik balik untuk pembinaan kemudahan itu.
Kereta Api Transpolar (pembinaan 501-503)
Man of the Year (1940, 1943) menurut majalah Times (bercakap tentang Stalin, jika ada) tidak mengehadkan cita-citanya secara geografi. Atas inisiatifnya, dalam tempoh pasca perang, dari 1947 hingga 1953, sebuah organisasi pembinaan besar dengan nama mudah "GULAG" bekerja pada projek besar - Lebuhraya Transpolar.
Tujuan pembinaan ini adalah untuk menghubungkan utara barat (Murmansk, Arkhangelsk) dengan utara timur (Chukotka, pantai Laut Okhotsk).
Oleh kerana tarikh akhir yang sangat ketat, pembinaan telah dijalankan selari dengan kerja reka bentuk dan tinjauan, yang tidak boleh menjejaskan kualiti landasan kereta api yang dibina Secara keseluruhan, kira-kira 80 ribu orang terlibat dalam pembinaan, tidak termasuk keselamatan 1953, kerja dihentikan, dan pada tahun 1954 - kos mereka telah dikira: kira-kira 1.8 bilion rubel Soviet.
Terowong Sakhalin (pembinaan 506-507)
Satu lagi projek pembinaan besar yang menamatkan kewujudannya dengan kematian Stalin ialah Terowong Sakhalin.
Pembinaan, yang bermula pada tahun 1950, dijadualkan selesai pada tahun 1955. Dengan panjang terowong 10 km, tarikh akhir adalah lebih ketat. Dari sosialisme kepada komunisme dalam langkah lima tahun! Dan negara ini berjalan secara khusus di tapak pembinaan ini dengan kaki lebih daripada 27 ribu orang, semua tahanan yang sama dan pekerja percuma Dan pada musim bunga tahun 1953, tapak pembinaan telah ditutup.
Pusingan sungai Siberia
Mari buat tempahan dengan segera: tiada siapa yang akan memutarkan sungai. Ia hanya dirancang untuk memindahkan sebahagian daripada aliran beberapa sungai Siberia, contohnya Ob dan Irtysh, ke kawasan gersang di USSR - atas sebab pertanian.
Projek itu menjadi salah satu projek yang paling bercita-cita tinggi pada abad kedua puluh. Selama lebih dari dua puluh tahun, 160 organisasi saintifik dan perindustrian USSR mengusahakannya.
Peringkat pertama kerja melibatkan pembinaan terusan sepanjang 2,500 km, lebar 130 hingga 300 m dan dalam 15 m Tahap kedua melibatkan perubahan arah aliran Irtysh sebanyak 180 darjah. Iaitu, perairan Irtysh dirancang untuk diarahkan ke arah bertentangan menggunakan stesen pam, kerja air dan takungan.
Sudah tentu, projek ini tidak ditakdirkan untuk membuahkan hasil. Akal waras mengatasi cita-cita empayar - ahli akademik Soviet bagaimanapun memujuk kepimpinan negara untuk meninggalkan sungai Siberia sahaja.
Menara Nikitin - Travusha 4000 (projek)
Pada tahun 1966, jurutera Nikitin (dengan cara itu, ketua pereka menara TV Ostankino) dan Travush mencadangkan projek untuk pencakar langit tertinggi di dunia. Lebih-lebih lagi, mereka merancang untuk membinanya di Jepun. Secara teorinya, bangunan pencakar langit itu sangat mengagumkan: ketinggiannya ialah 4 km! Menara itu dibahagikan kepada empat bahagian mesh sepanjang kilometer dan dengan diameter di pangkal 800 m Menara itu, sebagai bangunan kediaman seperti yang dirancang, sepatutnya memuatkan sehingga 500 ribu orang.
Pada tahun 1969, kerja reka bentuk dihentikan: pelanggan tiba-tiba sedar dan menuntut ketinggian bangunan dikurangkan kepada 2 km. Kemudian - sehingga 550 m Dan kemudian mereka benar-benar meninggalkan Menara Tsar.
Terra-3
Sisa struktur 41/42B dengan kompleks pengesan laser 5N27 kompleks penangkapan 5N76 Terra-3. Foto 2008
"Terra-3" tidak lebih daripada projek untuk sistem pertahanan antipeluru berpandu dan anti-angkasa zon dengan unsur pemusnah rasuk. Ia juga merupakan kompleks laser menembak-eksperimen saintifik. Kerja mengenai "Terra" telah dijalankan sejak 60-an abad yang lalu. Malangnya, pada awal tahun 70-an, saintis mula menyedari bahawa kuasa laser mereka tidak mencukupi untuk menembak jatuh kepala peledak. Walaupun dia menembak jatuh satelit, ini tidak boleh diambil darinya. Projek itu entah bagaimana menjadi sia-sia.