Pada 27 Februari 1999 (Sabtu), kami (saya, Sergei Bardakhanov dan anak saya Victor) meninggalkan Novosibirsk ke Kemerovo dengan Volvo-240 saya. Pada pukul 11 berhampiran gereja di Krasny Prospekt permulaan rasmi peringkat keempat diberikan. Wartawan dari pelbagai saluran TV hadir. Pada pukul 12 kami meninggalkan Novosibirsk dan 3.5 jam kemudian kami berada di Kemerovo. Di sini kami ditemui oleh wakil Kelab Automobil Kemerovo, yang diketuai oleh pengerusinya Boris Ivanov. Kami bermalam di apartmen Vitaly Trofimov. Kami ditawarkan makan malam yang sangat baik (isteri Vitaly Galina melakukan yang terbaik). Kami dirakam oleh krew TV tempatan. Dan saya memberikan temu bual melalui telefon ke stesen radio Mayak (atau lebih tepat, kepada wartawan sukannya Evgeniy Shtil).
Pada 28 Februari pukul 9.30 kami meninggalkan Kemerovo dan tiba di Krasnoyarsk pada pukul 15.30. Jalan pada hari kedua adalah baik (laluan telah kering dan hampir tiada salji), jadi di beberapa tempat kami berjalan kaki (sama seperti pada hari pertama) pada kelajuan 140 km/j.
Di Krasnoyarsk, di pos polis trafik Yemelyanovo, kami telah ditemui oleh wakil Majlis Krasnoyarsk dari Persatuan Pemandu Se-Rusia (VOA) Lyudmila Rudenko, dan, dengan diiringi kereta peronda polis trafik, kami pergi dahulu ke garaj. Majlis Krasnoyarsk SAI (kami mencuci dan meninggalkan kereta di sana), dan kemudian ke hotel Krasnoyarsk ", di mana kami terpaksa tidur selama dua malam (Vita - satu, sejak keesokan harinya saya terpaksa menghantarnya kembali ke Novosibirsk dengan kereta api - dia kehilangan pelajarannya). Lyudmila (bekas leftenan kolonel polis trafik) membawa beg besar makanan ke bilik. Jadi kami mempunyai makanan yang cukup untuk makan malam dan sarapan pagi. Kemudian, dalam kereta peronda, kami diberi lawatan di sepanjang tebing kiri Krasnoyarsk. Kami melawat bangunan moden teater komedi muzikal (dibina oleh orang Cina) dan mengagumi air pancut berwarna, kemudian kami dibawa ke gereja kecil di puncak bukit, dari mana terdapat pemandangan indah malam Krasnoyarsk. Dalam satu perkataan, kami diterima dengan hebat. Di samping itu, seperti yang dikatakan Rudenko, Jeneral Pavel Grigorievich Kashinov (Pengerusi Majlis Krasnoyarsk SAI) bersetuju untuk menaja kami 70 liter petrol.
Pada 1 Mac, kami (sekali lagi oleh Majlis Krasnoyarsk SAI) diberi lawatan ke Stesen Janakuasa Hidroelektrik Krasnoyarsk di Divnogorsk, dan kami melawat di dalam stesen itu sendiri dan berjalan di sepanjang bahagian paling atas empangan (kami perlu mendapatkan khas kebenaran untuk ini). Kemudian saya bertemu dengan Kashinov. Pada 14.15 dia mengadakan sidang akhbar mengenai perjalanannya (by the way, pada masa saya tiba di Krasnoyarsk, dua akhbar tempatan - "Dorozhnaya Gazeta" dan "Pekerja Krasnoyarsk" - menerbitkan artikel tentang mengelilingi). Selepas sidang akhbar, saya bertemu pengembara basikal Maxim Kharchenko. Pada waktu petang (jam 21.54) saya menghantar Vitya pulang dengan kereta api. Lewat petang kami menonton berita dari tiga saluran TV Krasnoyarsk (TVK saluran 6, Afontovo saluran 9 dan Prima-TV saluran 11), yang melaporkan mengenai ketibaan kami di Krasnoyarsk dan sidang akhbar saya. Malangnya, salji turun selama setengah hari, yang boleh menjejaskan kelajuan pergerakan pada keesokan harinya. Di samping itu, mereka berjanji dengan dingin.
Pada 2 Mac, setelah menempuh perjalanan sejauh 1060 km dalam 13 jam, kami tiba di Irkutsk dan bermalam dengan Uncle Kesha, saudara kepada Sergei Bardakhanov. Dan pada 3 Mac, sebelum makan tengah hari, dengan bantuan Vladimir Vyacheslavovich Svinin (juga saudara Sergei), dia mengadakan sidang akhbar di universiti.
Dan pada pukul 2 petang kami pergi ke konsulat Mongolia di Irkutsk. Dan kami diberi visa Mongolia untuk 25 dolar (setiap satu).
Pada pukul 17.30 kami meneruskan perjalanan lebih jauh dan 7.5 jam kemudian kami tiba di Ulan-Ude ke rumah ibu bapa Sergei (Prokopy Fedorovich dan Klavdia Kirillovna).
Pada 4 Mac, beliau mengadakan (dengan bantuan Prokopiy Fedorovich, bekas Menteri Pendidikan Buryatia) sidang akhbar di Dewan Akhbar, yang dihadiri oleh ramai wartawan. Saya bertemu dengan salah satu daripada "Baikal Amazons" - pemandu wanita yang mengembara tanpa lelaki (atau lebih tepatnya, hampir tanpa lelaki). Tahun lepas mereka pergi ke China dan Mongolia.
Tetapi sebelum sidang akhbar dan selepas itu, kami cuba menentukan punca dan menghapuskan kecacatan yang muncul di dalam kereta - udara sejuk dibekalkan ke separuh kanan kabin oleh kipas (selepas radiator) (dan penumpang di kanan menjadi sejuk untuk masa yang lama duduk tanpa bergerak), manakala di sebelah kiri Separuh daripada mereka baik - udara hangat mengalir ke pemandu. Hanya pada waktu petang kami dapat menentukan punca kecacatan ini - separuh kanan radiator tersumbat dengan serbuk sealant bersimen, yang kami (semasa masih di Novosibirsk) digunakan untuk menghapuskan kebocoran dalam radiator. Malangnya, sebagai tambahan kepada kesan positif (kebocoran dalam radiator benar-benar hilang), terdapat juga kesan negatif, yang bermasalah untuk dihapuskan di Ulan-Ude.
Pada 5 Mac, saya tidak dapat pergi ke Mongolia (seperti yang saya rancang sebelum ini) kerana Sergei mempunyai urusan mendesak di Ulan-Ude. Pada sebelah petang saya bertemu empat daripada "Baikal Amazons" - Svetlana, Irina, Varvara dan Svetlana yang lain. Mereka nampaknya merancang untuk mengelilingi dunia pada tahun 2000, tetapi laluannya masih belum ditentukan.
Menjelang petang, bersama-sama dengan Tumen Darmaev (yang sebelum ini bekerja di institut saya dan Sergei Bardakhanov - ITPM di Novosibirsk) kami pergi ke salah satu stesen servis (stesen servis kereta), yang dimiliki bersama oleh salah seorang rakan Tumen. Juruteknik di stesen servis ini telah berusaha untuk menghapuskan kecacatan (iaitu, tidak memateri, membersihkan dan memateri radiator). Tetapi mereka hanya boleh melakukan ini pada hari berikutnya. Jadi kami terpaksa menangguhkan pemergian kami ke Mongolia untuk hari lain.
Pada 6 Mac kami pergi ke Ivolginsky datsan - pusat agama Buddha terkemuka di Buryatia. Malah terdapat sebuah bangunan tempat tinggal Dalai Lama. Sudah tentu, semuanya kurang eksotik daripada di biara Tibet (terutamanya di Potala), yang saya lawati pada tahun 1996 (semasa saya berakit dari Everest), tetapi masih sangat menarik. Tanpa diduga, kami bertemu dengan sami Tibet di datsan. Saya memberitahu mereka bahawa saya pernah ke Potala (bekas kediaman Dalai Lama), Kuil Jokhang dan biara dan kuil Tibet yang lain.
Menjelang tengah hari, lelaki dari stesen servis telah membetulkan kecacatan pemanas, dan kereta itu sudah siap. Jadi kami bersiap awal pagi 7 Mac untuk ke Ulaanbaatar.
Dan pada 7 Mac kami sebenarnya sampai ke ibu negara Mongolia. Benar, untuk ini saya terpaksa bangun pada pukul 4 pagi untuk memandu kereta awal dari stesen servis ke pintu masuk rumah Bardakhanov dan memuatkan empat tin petrol tambahan (20 liter setiap satu) , kerana petrol di Mongolia berharga kira-kira 5 rubel / liter (250-270 tugriks pada kadar jualan 45 tugriks untuk 1 ruble), iaitu, dua kali lebih mahal daripada di Buryatia (di mana petrol berharga 2 rubel. 55 kopecks seliter; oleh caranya, ini adalah kira-kira 0.1 dolar, dan petrol termurah adalah di Kemerovo dan Novosibirsk - 2 rubel/liter).
Sempadan Rusia-Mongolia dibuka pada pukul 9. Nasib baik, barisan itu kecil, dan pengawal sempadan Rusia dan pegawai kastam melayan saya dengan agak mesra. Tetapi di kastam Mongolia kami ditahan hampir sejam. Menurut pegawai kastam tempatan, mereka tidak boleh membenarkan kereta dengan plat lesen Amerika (walaupun milik warganegara Rusia) memasuki Mongolia melalui pusat pemeriksaan ini - mereka berkata, pergi ke Naushki dan angkut kereta anda di platform kereta api. Namun, akhirnya mereka membiarkan kami melaluinya. Seorang major polis Mongolia muda, mengajar di Ulaanbaatar di Sekolah Polis Tinggi, meminta untuk menjadi teman perjalanan kami.
Bersamanya kami pergi ke arah Ulaanbaatar. Bagaimanapun, di Sukhbaatar mereka berhenti selama kira-kira tiga jam. Hakikatnya ialah salah seorang kawan ayah Sergei tinggal di sana. Kami menemuinya dan dijamu dengan makan tengah hari yang mewah di sebuah kafe. Di meja sebelah, sekumpulan gadis muda dengan ceria menyambut Hari 8 Mac (yang akan datang esok), tetapi di Mongolia moden ia secara rasminya bukan lagi cuti (cuti wanita antarabangsa), tetapi hari bekerja biasa. Rakan mesra bapa Sergei memberitahu kami bahawa tidak jauh dari Sukhbaatar, empat kilometer dari Kyakhta (di wilayah Mongolia Altynbulak) - lebuh raya Ulaanbaatar terdapat sebuah monumen untuk Genghis Khan, yang dibina empat tahun lalu. Kami memutuskan untuk melihat monumen ini dalam perjalanan pulang.
Jalan ke Darkhan teruk. Jurusan "kami" berjanji untuk menambah baik laluan selepas Darkhan. Walau bagaimanapun, ia ternyata berumur pendek, dan kemudian lubang muncul di asfalt lagi. Dan kemudian kami mendapati diri kami berada di pergunungan di atas jalan yang diliputi salji. Selepas laluan Noyon tertinggi (1772 m), keadaan menjadi lebih mudah, tetapi jalan berlubang menghantui kami hampir sehingga penghujung kemaraan kami ke ibu negara Mongolia. Hanya kira-kira tiga puluh kilometer sebelum Ulaanbaatar jalan itu kelihatan seperti biasa.
Jika Sukhbaatar dan Darkhan ternyata menjadi bandar kampung kecil, maka Ulaanbaatar adalah bandar sebenar (hanya terdapat lebih daripada lima belas daerah mikro kediaman dengan bangunan sembilan tingkat). Dengan bantuan rakan pengembara kami, seorang jurusan, kami menghubungi seorang wanita Mongolia, Masha, yang sebelum ini belajar di USSR di sebuah institut perubatan (terdapat perjanjian awal dengannya melalui Vladimir Vyacheslavovich Svinin, salah seorang pelajarnya adalah Masha ini. abang). Kami bermalam di rumahnya. Saya juga menghubungi wartawan RIA Novosti di Mongolia Alexander Altman. Kami bersetuju dengannya bahawa keesokan harinya dia akan memberi kami lawatan ke Ulaanbaatar (yang nama lamanya Urga), dan kemudian menghantar maklumat tentang perjalanan kami melalui salurannya.
Garis panduan dalam masyarakat Mongolia (berbanding zaman Soviet) telah berubah secara dramatik ke arah keusahawanan swasta. Terdapat banyak jip di Ulaanbaatar, dan terdapat juga kereta penumpang asing, walaupun kebanyakannya bukan baru.
Akibat Tahun Baru - Sagalganar (dan peristiwa ini berlaku pada 17 Februari) masih dirasai. Sebagai contoh, dalam perjalanan ke ibu kota Mongolia, kami memotong beberapa trak dengan kuda, yang sedang diangkut dari pertandingan yang didedikasikan untuk Tahun Baru (tahun arnab, atau arnab).
8 Mac dihabiskan di Ulaanbaatar. Pada waktu pagi, semasa masih di apartmen Masha, saya telah mengadakan wawancara kepada wartawan dua akhbar Mongolia - "Onodir" ("Hari ini") dan "Odriin Sonin" ("Akhbar Hari Ini") (terutama untuk akhbar kedua, dengan wartawannya Oyuna, kami pergi ke pusat bandar untuk mengambil gambar - ke Dataran Sukhbaatar). Dia juga bercakap tentang perjalanannya ke Alexander Altman dari RIA Novosti. Alexander memberi kami lawatan ke Ulaanbaatar pada siang hari. Selain Dataran Sukhbaatar, kami melawat Gandan Tegchilen - sebuah biara Buddha di ibu negara Mongolia ("gandan" dalam bahasa Mongolia bermaksud sama dengan "datsan" dalam Buryat). Pada sebelah petang kami bergerak ke bilik hotel agensi RIA Novosti dan menghabiskan waktu malam bersama Alexander Altman dan isterinya Marina. Di samping itu, Altman membantu kami dengan petrol, menyampaikan 30 liter.
Pada pagi 9 Mac, Alexander membawa kami (dengan keretanya) keluar dari bandar, dan kami memandu semula ke arah sempadan Mongolia dan Rusia (kampung Altynbulak dan Kyakhta). Beberapa kilometer selepas Sukhbaatar, kami membelok ke kanan ke jalan desa dan tidak lama kemudian sampai ke "Batu Genghis Khan" - batu di mana sesuatu ditulis dalam bahasa Mongolia kuno (tetapi saya tidak tahu apa sebenarnya). Batu ini entah bagaimana berhubung dengan Genghis Khan.
Di sebelah sempadan Rusia, saya telah diberikan permit untuk import sementara kereta saya ke Rusia selama dua bulan, menunjukkan destinasi - bandar Magadan.
Ia mengambil masa tiga jam untuk menyeberangi sempadan, jadi kami tiba di Ulan-Ude pada pukul 20:00. Boris Onenko, yang telah tiba dari Novosibirsk, sedang menunggu saya di rumah Sergei Bardakhanov. Ini adalah bagaimana rakan perjalanan saya berubah - kini Boris akan pergi bersama saya ke timur dan bukannya Sergei.
Pada 10 Mac, kami meninggalkan Ulan-Ude dan 7 jam kemudian tiba di Chita (jarak antara bandar-bandar ini adalah kira-kira 680 km). Jalan, mengikut piawaian Rusia, sangat baik. Saya hampir sentiasa berjalan pada kelajuan 110 km/j, kadangkala 130. Terdapat beberapa kereta di lebuh raya, yang menjadikan pergerakan lebih mudah.
Pada waktu petang kami tiba di rumah Smorodskys (Vladimir Nikolaevich dan Valentina Grigorievna) - ibu bapa rakan saya Boris Smorodsky, dengan siapa saya bekerja di institut yang sama (ITAM). Kami diterima dengan sangat baik. Segera saya menghubungi pengerusi Majlis Chita SAI, Vladimir Aleksandrovich Tavelsky. Dia menjemput kami dan mengiringi kami ke garaj SAI, tempat kami meninggalkan kereta kami.
Pada 11 Mac (dengan bantuan Tavelsky) dia mengadakan sidang akhbar di hadapan wartawan Chita, akhbar dan wartawan televisyen, dan sebelum itu dia bertemu terlebih dahulu dengan wakil pejabat Datuk Bandar Chita, dan kemudian dengan timbalan gabenor wilayah Chita , Vladimir Viktorovich Okunev. Hasil daripada pertemuan kedua, ahli perniagaan tempatan Mikhailov memberi saya 500 rubel, dan terima kasih kepada lawatan ke pejabat datuk bandar, keesokan harinya kami sepatutnya mengisi lima puluh liter petrol secara percuma.
Walau bagaimanapun, secara tidak disangka-sangka saya berhadapan dengan dilema: jalan mana untuk pergi dari Chita ke Skovorodino - melalui Sretensk di sepanjang Sungai Shilka (seperti yang saya rancang sebelum ini), atau melalui Chernyshevsk dan Mogocha (sebahagiannya di sepanjang lebuh raya Amur baru, yang sedang dalam pembinaan. ). Saya bertemu beberapa orang yang telah mengambil sama ada laluan pertama atau kedua, dan setiap daripada mereka mengesyorkan laluan yang berbeza. Tetapi faktor tambahan yang memihak kepada pilihan Chernyshev mungkin fakta bahawa pentadbiran wilayah Chita berjanji untuk membantu kami dengan penginapan hotel percuma di Chernyshevsk dan Mogoch. Walau bagaimanapun, semua ini sepatutnya menjadi lebih jelas pada hari berikutnya, Jumaat.
Pada 12 Mac, saya menghabiskan setengah hari di pentadbiran wilayah. Bersama Tavelsky dan ketua jabatan industri, pengangkutan dan komunikasi, Vladimir Borisovich Volkov, mereka cuba menyelesaikan isu pengisian petrol percuma. Pada akhirnya, dia memutuskan secara positif - Volvo diisi dengan 100 liter bahan api. Benar, ini berlaku hanya pada pukul 14:00. Dan pada pukul 15 kami berangkat ke Chernyshevsk dan tiba di sana empat jam kemudian. Nasib baik, terima kasih kepada bantuan Volkov, pada pukul 11 saya dapat bertemu dengan timbalan ketua pentadbiran daerah dari Chernyshevsk, Viktor Vladimirovich Nedelyaev. Hasil daripada pertemuan ini, kami telah diberikan sebuah hotel percuma dan garaj yang hangat di Chernyshevsk. Pada sebelah malam, dalam program Chita "Beyond Baikal" mereka bercakap tentang perjalanan kami.
Ngomong-ngomong, pada hari yang sama perhimpunan motor Moscow-Vladivostok "Muscovites" tiba di Chita. Sememangnya, para peserta dalam perlumbaan ini tidak berhasrat untuk mengembara di sepanjang jalan musim sejuk ke Skovorodino, tetapi memutuskan untuk menyeberang di platform dengan kereta api sehingga ke Svobodny. Dan keesokan harinya kami terpaksa pergi ke jalan musim sejuk ke Mogocha. Bahagian yang paling sukar dalam peringkat keempat mengelilingi telah bermula.
Pada 13 Mac kami sampai ke Mogocha. Ini (dari Chernyshevsk) mengambil masa sembilan jam (kami memandu kira-kira 400 km). Bahagian yang paling sukar dalam perjalanan - kira-kira 20 km selepas Zilovo - mengambil masa yang lama untuk diatasi: terdapat banyak lubang dalam, kami melanggar bahagian bawah kereta beberapa kali, dan di satu tempat kami juga terpaksa menggali yang sangat parit dalam dengan penyodok, yang tidak membenarkan kami melompat ke atasnya. Kemudian jalan menjadi lebih mudah, terdapat lebih sedikit lubang, dan, yang paling penting, ia kurang dalam. Selanjutnya laluan kami melalui "autobahn" musim sejuk - Sungai Uryum Putih yang beku. Jalan licin yang sangat baik (di sesetengah tempat saya berjalan pada kelajuan 80-90 km/j) kadang-kadang terganggu oleh ais dan retakan pada ais. Gambar yang cukup menarik apabila anda memandu di sepanjang sungai di bawah landasan kereta api atau jambatan pejalan kaki. Kemudian mereka kembali ke "tanah" semula. Selepas Ksenyevka jalan menjadi agak teruk, tetapi sebelum Mogocha ia bertambah baik lagi. Perlu diingatkan bahawa, bermula dari Zilovo, jalan itu adalah jalan musim sejuk yang tulen anda hanya boleh memandu di sepanjang musim sejuk. Tetapi pada musim panas terdapat paya dan sungai, dan mustahil untuk memandu.
Di Mogoch (terima kasih kepada panggilan Volkov), timbalan pengerusi pentadbiran daerah tempatan, Alexander Mikhailovich Ufimtsev, menganjurkan mesyuarat yang sangat baik untuk kami - kami diberi bilik double percuma di sebuah hotel dan makan malam. Kereta itu ditinggalkan di pekarangan balai polis daerah. Memberi temu bual kepada ketua pengarang akhbar tempatan "Mogochinsky Rabochiy" Tamara Vladimirovna Lipkalo.
Keesokan harinya kami sepatutnya memasuki wilayah Amur dan sampai ke Skovorodino. Di jalan ini kami terpaksa mengatasi bahagian yang buruk antara Amazar dan Erofey Pavlovich.
Pada 14 Mac kami memandu dari Mogocha ke Erofey Pavlovich. Kami keluar lewat kerana termos telah dicuri dari bilik hotel kami pada waktu malam. Hotel itu kosong, dan kecuali penjaga yang mabuk, tiada sesiapa yang melakukan ini. Pada mulanya saya mempunyai keinginan untuk menyelesaikan perkara ini, tetapi oleh kerana pentadbir wanita tidak muncul di tempat kerja (dan tiada sesiapa untuk menyelesaikannya), kami bergerak pada pukul 9. Laluan itu sama seperti semalam. Mula-mula terdapat bahagian lebuh raya yang baik (bahagian lebuh raya Amur yang dibina semula), dan kemudian jalan itu merosot. Kami melintasi banyak parit. Kemudian terdapat jalan musim sejuk sepanjang 70 km di sepanjang Sungai Amazar dan kemudian 46 km di sepanjang jalan berkualiti sederhana ke Erofey Pavlovich. Kali ini (tidak seperti Sungai Uryum Putih semalam), laluan sepanjang Sungai Amazar tidak begitu baik (walaupun kelajuan kemajuan agak tinggi, kira-kira 40 km/j). Terdapat banyak tempat di sungai di mana ais pecah. Terdapat juga banyak kepingan ais individu bertaburan di permukaan sungai beku.
Kami bermalam di treler tukang tayar, membayar 50 rubel untuk kami bertiga: kami juga perlu membayar tempat kereta di garaj yang hangat. Terdapat kira-kira 200 km lagi ke Skovorodino.
Pada 15 Mac, kami meninggalkan Erofei Pavlovich (dengan cara itu, kampung itu dinamakan sempena Khabarov - dari sudut pandangan Rusia, penemu tempat-tempat ini) dan, setelah mengembara kira-kira 200 km, berakhir di Skovorodino. Bahagian yang paling sukar pada bahagian ini adalah dari Erofei Pavlovich ke Madalan (kira-kira 120 km), dan dalam lapan puluh kilometer pertama (ke Urushi) terdapat banyak lubang besar dan dalam, tetapi kesemuanya boleh dielakkan dengan jayanya. Kelajuan di bahagian ini adalah kira-kira 20 km/j. Di luar Madalan jalan bertambah baik, dan dari Takhtamygdy sudah ada "penggred" yang sangat baik, di mana saya berjalan pada kelajuan kira-kira 90-100 km/j.
Oleh itu, jalan musim sejuk dari Zilovo ke Takhtamygdy (kira-kira 700 km panjang) telah diliputi dalam masa lebih sedikit daripada 20 jam. Dalam perjalanan, kami secara berkala menemui kereta terbalik dan, secara semula jadi, dirompak sepenuhnya. Sebahagian daripadanya dibakar.
Dan selepas Skovorodino terdapat jalan yang sangat baik, selepas kira-kira 165 km menuju ke Tynda - "ibu kota" BAM (Kereta Api Baikal-Amur). Walaupun ais di jalan raya, dia berjalan dengan kelajuan 100 km/j. Sejurus sebelum Tynda jalan itu dilitupi asfalt.
Di Tynda, datuk bandar, Mark Borisovich Shultz, memberi kami bilik double di Hotel Yunost dan tempat di garaj yang hangat untuk kereta kami. Saya memberikan temu bual melalui telefon kepada Zhenya Shtil dari stesen radio Mayak.
Beberapa perkataan perlu dikatakan mengenai harga petrol (ke-93, yang biasanya kami gunakan). Jika di Ulan-Ude kosnya ialah 2 rubel. seliter, di Chita dan Chernyshevsk - 3 rubel, di Mogocha - 50 kopecks, kemudian di jalan musim sejuk harga melonjak kepada 5 rubel. Di Skovorodino dan Never, bahan api sudah berharga 4 rubel seliter, di Solovyovka petrol ke-93 tidak dijual sama sekali (76 - 3 rubel setiap satu), dan di Tynda harga petrol jatuh. Di sini ia (ke-93) berharga 3 rubel 50 kopecks. Ia adalah jelas bahawa ia tidak akan menjadi lebih murah lagi. Jadi kami mengisi tangki dan semua tin dengan petrol untuk 3.50. Keesokan harinya terdapat perjalanan panjang ke Yakutsk.
Pada 16 Mac, kami menempuh seribu kilometer ke Yakutsk dalam masa 12 jam. Jalan itu secara amnya baik, walaupun dilitupi ais di banyak kawasan. Kami mengelakkan sebarang masalah serius dalam hal ini, tetapi masalah berlaku sejurus sebelum Yakutsk (100 km sebelum itu). Sudah dalam gelap, pada selekoh pada kelajuan 100 km/j, saya melanggar batu, yang atas sebab tertentu berakhir di jalan yang rata dan bersih (sepanjang jalan dari Tynda), batu itu terkena rod stereng dan rosak tangki gas. Jadi sekarang di Yakutsk, selain mencari penaja untuk laluan Yakutsk-Magadan-Yakutsk (dan saya hanya mempunyai wang untuk perjalanan pulang dari Yakutsk ke Novosibirsk), saya terpaksa mengimpal tangki gas.
Pada 17 Mac, beliau mengadakan sidang akhbar di bangunan pusat televisyen Yakut. Dia memberikan wawancara kepada wartawan Yakut TV, radio dan tiga akhbar tempatan - "Echo of the Capital", "Yakutsk Evening" dan "Yakutia". Viktor Zhuravlev, wartawan RIA Novosti, tempat kami berhenti, menyampaikan maklumat tentang penampilan saya di Yakutsk melalui salurannya.
Malangnya, pencarian penaja tidak berjaya. Tetapi bertemu Alexander Myarin adalah sangat berharga. Dia memberi saya beberapa nombor telefon rakan dan saudara maranya di laluan Yakutsk-Magadan (di Khandyga, Ust-Nera, Tomtor dan Susuman). Alexander sendiri gemar perhimpunan kereta di utara. Saya juga melawat Viktor Vasilyevich Beskrovanov, seorang profesor di YSU, pakar berlian (koordinatnya diberikan oleh Volkov dari Chita).
Pada 18 Mac, pencarian penaja diteruskan, tetapi kali ini dengan kejayaan yang terhad. Hanya Nikolai Rumyantsev dari Kolmi-95 memberi kami seratus liter petrol (by the way, Nikolai adalah peminat besar perlumbaan kereta).
Hari 19 Mac ternyata, malangnya, sangat malang. Apabila kami memandu agak jauh dari Yakutsk (ke arah Khandyga), masalah besar berlaku - perumahan rak stereng pecah, nampaknya rosak teruk apabila terkena batu sejurus sebelum Yakutsk. Kereta itu tersentak ke kanan, dan kami berakhir dalam salji. Masalah terbesar ialah badan ini adalah aluminium dan hanya boleh dikimpal menggunakan kimpalan argon. Sememangnya, kami kembali ke Yakutsk. Tetapi hari itu sudah petang, dan hari itu hari Jumaat, dan ada dua hari lagi cuti. Di samping itu, seperti yang kami yakini di stesen servis tempatan (pemiliknya adalah kenalan kenalan Boris Onenko), mereka memasak dengan argon di Yakutsk hanya di lapangan terbang. Kami pergi ke lapangan terbang, di mana mereka memberitahu kami bahawa pengimpal hanya akan muncul pada hari Isnin. Selain itu, ternyata tiada argon di lapangan terbang ketika itu. Jadi kimpalan argon pada perumahan rod stereng aluminium ternyata menjadi masalah yang serius. Sabtu dihabiskan untuk mencari mesin kimpalan argon tanpa hasil. Dan hanya terima kasih kepada Viktor Beskrovanov, dengan siapa kami tinggal di Yakutsk kali ini, dan rakannya Sergei Borisov dari Institut Masalah Utara, kami menemui Nikolai Popov, seorang pengimpal dari institut ini, dan Kolya mengimpal badan rel kami pada hari Ahad ( dan dia melakukannya secara percuma).
Kami meninggalkan Yakutsk sekali lagi pada 23 Mac (kami bermalam dengan Volodya Kolesov pada malam sebelumnya) bersama Ivan Yegoshin dari Khandyga dan tiba di Khandyga 7 jam kemudian (420 km dari Yakutsk). Di sini saya bertemu dengan pemangku ketua Tomponsky ulus (daerah), Ilya Semenovich Shadrin, yang memberi kami 40 liter petrol, dan 80 liter disumbangkan oleh ahli perniagaan tempatan.
Jalan musim sejuk dari Ytyk-Kyuyol ke Khandyga (dalam perjalanan dari Yakutsk) ternyata tidak seram seperti yang dijangkakan. Sebahagian daripada jalan musim sejuk ini berjalan di sepanjang Sungai Aldan.
Wilayah Khandyga sudah biasa bagi saya - saya telah pun berakit di sini di Sungai Khandyga (di taji Banjaran Verkhoyansk yang indah). Benar, arung jeram itu ternyata dramatik dan hampir berakhir dengan tragis bagi saya (selepas kayak terbalik di sungai, yang menggila akibat hujan yang tidak henti-henti - paras air di dalamnya, sebagai pekerja di stesen penyukat air di kampung. daripada Prizhim memberi keterangan, meningkat lima (!) meter dalam satu hari - Saya berada di bawah air selama dua minit: Saya ditarik di bawah batu ke dalam beberapa ceruk bawah air, dan dari sana saya berjaya terapung ke permukaan air dengan susah payah dan air, dengan cara itu, adalah berais). Ngomong-ngomong, dalam perjalanan dari Tynda ke Yakutsk, saya dan Boris melalui perkampungan Nagorny dan kota Tommot, di mana pada suatu ketika saya (mengetuai sekumpulan besar pelancong air) bermula dan selesai berakit di sepanjang yang lain. Sungai Yakut - Timpton (ia adalah perjalanan air sejauh 600 kilometer melalui kawasan "tidak berpenghuni", iaitu, dalam perjalanan kami tidak bertemu seorang pun).
Pada 24 Mac, dalam masa 10 jam (kira-kira 600 km jauhnya) kami sampai ke Ust-Nera - ibu kota wilayah Oymyakon, wilayah paling sejuk di hemisfera utara (rekod suhu rendah -71.20 C direkodkan di sini pada satu masa. , dan penduduk dua kampung - Tomtora dan Oymyakon - mereka masih bertengkar tentang tempat yang lebih sejuk). Memandangkan kami melakukan perjalanan pada penghujung Mac (dan ini dilakukan dengan sengaja pada penghujung musim sejuk), ia agak "panas" di luar - "hanya" 35 darjah di bawah sifar. Bermula dari Khandyga, kami sudah bergerak di sepanjang Lebuhraya Kolyma yang terkenal di dunia, dibina di atas tulang banduan.
Di bahagian Khandyga - Ust-Nera, bahagian laluan yang paling berbahaya adalah dari Teply Klyuch ke kampung Kyubume (kira-kira 300 km panjang). Ia dibezakan dengan ketiadaan kampung di sepanjang jalan; Jadi jika kereta anda rosak di kawasan ini, maka anda mempunyai peluang untuk membeku. Dan di laluan aliran air (kira-kira 1100m tinggi, memisahkan lembangan sungai Aldan dan Indigirka, dan lebih khusus lagi, anak sungai mereka, sungai Khandyga dan Kyubume) terdapat stesen cuaca di mana pasangan suami isteri Dima dan Rimma tinggal dan bekerja (oleh caranya, Dima berasal dari Novosibirsk).
Di Ust-Nera kami berhenti bermalam dengan Igor Bykov, seorang pelancong dan pemain ski. Keesokan harinya dia membantu mencari penaja "petrol", yang memberikan kami 110 liter bahan api.
Pada 25 Mac, menjelang petang (kerana kami bertolak hanya pada pukul 16:00) kami sampai ke Susuman (jauh lebih kurang 400 km). Ini sudah menjadi wilayah Magadan. Di sini Yuri Alekhin, pengarah Stesen Ujian Utara (di mana kereta diuji dalam keadaan sejuk), membantu kami dengan hotel.
Pada 26 Mac, kami tiba di kampung Galimy - kampung paling timur di Eurasia, dicapai melalui jalan biasa (dan bukan jalan musim sejuk untuk trak Ural dan kenderaan semua rupa bumi). Tidak ada lagi jalan ke Meringue - walaupun untuk "Ural" yang sama. Terima kasih kepada keramahan pengerusi majlis kampung, Lyudmila Alexandrovna Voronkova dan rakannya Ivan, kami bersenang-senang pada waktu petang (Ivan meraikan perkahwinan semula dengan bekas isterinya).
Dan akhirnya, pada 27 Mac, kami tiba di Magadan (kurang dari 600 km ke arah barat daya, mengambil masa 8 jam). Jalan untuk 200 km terakhir adalah sangat baik (walaupun terdapat beberapa "ombak" dalam pada asfalt).
Atas saranan Alekhine dari Susuman, Anatoly Konstantinovich Korenchenko, pengarah besar North-East-Trans, menempatkan kami di hotel perkhidmatannya. Saya memberi temu bual kepada wartawan Mayak Yuri Ivanov semasa makan malam di rumahnya.
Ahad (28 Mac) sebenarnya adalah hari yang hilang, kerana pejabat akhbar dan televisyen serta kastam ditutup. Satu-satunya pertemuan yang berguna adalah dengan wartawan Rossiyskaya Gazeta Mikhail Gorbunov. Oleh itu, perkara harus "dilakukan" pada hari berikutnya.
Pada pagi 29 Mac, dia "membintangi" di televisyen tempatan, memberikan wawancara kepada wartawan akhbar "Magadanskaya Pravda" Ilves Mikhail Aleksandrovich, serta kepada wartawan RTR Gennady Ovchinnikov dan wartawan saluran TV " Kolyma” (TV Magadan persendirian). Temu bual itu ditayangkan di televisyen tempatan pada sebelah malam di program berita "Monitor". Di samping itu, saya berjaya menyelesaikan lebih kurang dengan jayanya dengan kastam tempatan - kereta saya sekali lagi "dibenarkan" masuk ke Rusia.
Semua. Semua kerja di Magadan telah dilakukan, dan kini kami perlu pulang dengan kereta ke Novosibirsk dengan cara yang sama.
Laluan laluan yang baru selesai, tetapi dalam arah yang bertentangan (dari Magadan ke Novosibirsk) berlaku dari 30 Mac hingga 9 April 1999. Sekali lagi dalam perjalanan kami bertemu Lebuhraya Kolyma dan dua jalan musim sejuk. Yang kedua (dari Takhtamygdy ke Zilovo) menjadi sangat berbahaya, kerana sudah bulan April, dan jumlah ais di sungai (Amazar dan White Uryum) meningkat. Bahagian sungai yang dilitupi ais ditutup dengan air, dan bahaya jatuh melalui ais menjadi nyata. Terdapat juga rekahan yang dalam di dalam ais. Paip brek kereta kami terputus tiga kali. Kami masih perlu mengatasi lubang dan benjolan besar. Tayar mula pancit. Sebelum Ulan-Ude, sensor aliran udara wayar panas pecah (benang putus - kerana kekurangan wang yang teruk, kami memandu tanpa penapis udara), jadi kami menghabiskan dua hari di Ulan-Ude cuba menghapuskan kecacatan ini. Pada hari pertama ini, Boris (kerana kejahilan dan mengikut aforisme yang terkenal: "Kami mahukan yang terbaik, tetapi ternyata ..."), ingin "menipu" komputer di papan, membakar dengan meletakkannya padanya (bukan 3.5 volt maksimum yang dibenarkan daripada sensor anemometer wayar panas) 12 volt daripada bateri. Oleh kerana voltan sedemikian, satu perintang jatuh ke dalam dua bahagian, jadi tidak sukar untuk mengesannya (sebagai yang rosak), tetapi transistor yang rosak ditemui dalam litar mikro hanya dengan bantuan rakan tempatan kami, juruelektrik Alexey. Saya menghabiskan sepanjang hari berjalan di sekitar bandar cuba mencari transistor dan perintang yang diperlukan, dan akhirnya saya dapat melakukannya. Tetapi tidak mungkin untuk menggantikan atau membaiki penderia anemometer wayar panas. Jadi kami terpaksa memandu perlahan lebih jauh ke Novosibirsk.
Sepanjang perjalanan, kami telah diberikan pelbagai bantuan (terutamanya petrol) oleh wakil-wakil pentadbiran tempatan dan pelbagai institusi - di Susuman (Alexander Nikolaevich Talanov), Ust-Nera (Gennady Viktorovich Denisov), Khandyga, Yakutsk (Nikolai Rumyantsev lagi), Ulan -Ude (syarikat "Buryatnefteprodukt"), Taishet. Di Ulan-Ude, Tumen Darmaev bertindak sebagai tuan rumah yang mesra. Jutaan terima kasih kepada semua yang membantu kami. Dan akhirnya, pada 9 April kami tiba di Novosibirsk. Tahap keempat perjalanan mengelilingi dunia telah selesai.
Setelah sampai di Magadan di pantai Lautan Pasifik (dengan pemandangan Alaska, dari mana - dari Anchorage di pantai Lautan Pasifik yang sama - kami memulakan perjalanan kami pada September 1997), saya berjaya menyelesaikan pusingan pertama dunia perjalanan dalam sejarah Rusia dengan kereta. 36 negara dan 67,000 km telah diliputi (dan mengambil kira perjalanan pulang dari Magadan ke Novosibirsk - 74,000 km). Tetapi Australia masih kekal tidak mengembara, yang saya ingin mengembara di sekeliling perimeter. Dan juga, jika kita dapat mencari peserta dan penaja, adalah dinasihatkan untuk mengembara melalui Asia Tenggara. Tetapi ini tidak akan berlaku sebelum musim panas 1999.
Pada 29 Mac 1891, Maharaja Alexander III menandatangani dekri mengenai pembinaan Jalan Siberia Besar, lebih dikenali sebagai Kereta Api Trans-Siberia.
Ulang tahun itu tidak disambut secara meluas di Rusia. Masyarakat dan negara melayan Kereta Api Trans-Siberia tanpa emosi: ya, dan ia bagus.
Sementara itu, orang sezaman memanggil Kereta Api Trans-Siberia sebagai salah satu pencapaian teknikal terbesar umat manusia, membandingkan pelancarannya dengan peletakan Terusan Suez dan juga dengan penemuan Amerika.
Menurut ahli sejarah moden Alexander Goryanin, Rusia tidak kurang alasan untuk berbangga dengan Kereta Api Trans-Siberia daripada satelit pertamanya.
Fakta menarik tentang Kereta Api Trans-Siberia dan banyak lagi
Lokomotif wap pertama di Rusia dipanggil kapal wap.
*****
Selama 40 tahun pra-revolusi, 81 ribu kilometer kereta api telah dibina di negara ini, dan dari 1920 hingga 1960 - 44 ribu kilometer. Lebih separuh daripada laluan utama yang sedang digunakan oleh RAO Russian Railways adalah warisan diraja.
*****
Bagi sebuah negara yang besar, pembinaan kereta api adalah satu keperluan yang penting. Pada pertengahan abad ke-19, menghantar satu paun arang batu dari England ke St. Petersburg menelan kos 12 kopecks, dan dari Donbass - satu ruble. Wabak kebuluran berkala berlaku terutamanya bukan disebabkan oleh kekurangan roti secara fizikal, tetapi disebabkan oleh ketidakupayaan untuk membawanya dari wilayah produktif kepada wilayah yang kurus.
*****
Setelah membina landasan kereta api dari St. Petersburg ke Tsarskoe Selo (1842) dan dari St. Petersburg ke Moscow (1851), Nicholas I tidak mengalu-alukan perkembangan selanjutnya. “Kereta api bukanlah akibat daripada keperluan mendesak, tetapi lebih kerap menjadi objek keperluan buatan dan kemewahan Mereka menggalakkan pergerakan yang tidak perlu dari satu tempat ke satu tempat,” kata Menteri Kewangan Yegor Kankrin.
*****
Alexander II menyemak semula dasar bapanya kerana Perang Crimea menunjukkan kekurangan infrastruktur pengangkutan melemahkan kuasa tentera.
*****
Kementerian Kereta Api di Rusia telah ditubuhkan pada 15 Jun 1865. Jumlah panjang kereta api pada masa itu tidak melebihi 3 ribu km.
Perbadanan negara "Main Society of Russian Railways", yang dicipta untuk membina laluan dari Moscow ke Crimea, tidak membina apa-apa dan muflis, menyebabkan kerugian 130 juta rubel kepada perbendaharaan, tetapi pengarahnya membeli sendiri sebuah rumah di St. Petersburg dan sebuah estet di rantau Oryol.
*****
Pada tahun 1866, ia telah memutuskan untuk memindahkan pembinaan kereta api, serta pengeluaran rel, lokomotif dan gerabak, ke tangan persendirian. Dalam tempoh tiga tahun akan datang, pelabur menerima 139 lesen.
*****
Kereta api elektrik pertama di dunia akan muncul di Rusia. Pada tahun 1913, ia telah memutuskan untuk melancarkan kereta api elektrik dari St. Petersburg ke Helsinki, tetapi perang menghalang pelaksanaan rancangan itu.
*****
Projek Transsib bermula pada tahun 1837. Seorang Nikolai Ivanovich Bogdanov tertentu (tiada perkara lain yang diketahui tentangnya) mencadangkan untuk melanjutkan kereta api ke Kyakhta, titik pemindahan utama perdagangan Rusia-Cina.
*****
Idea itu mempunyai lawan yang menyebutnya kegilaan dan penipuan. Dua tahun sebelum permulaan pembinaan, Menteri Hal Ehwal Dalam Negeri Ivan Durnovo berhujah bahawa penciptaan Keretapi Trans-Siberia akan membawa kepada penempatan semula besar-besaran petani ke Siberia, dan kos buruh akan meningkat di wilayah dalaman.
*****
"Perkara pertama yang diharapkan dari jalan raya ialah kemasukan pelbagai penipu, tukang dan peniaga, kemudian pembeli akan muncul, harga akan meningkat, wilayah itu akan dibanjiri dengan orang asing, pemantauan pemeliharaan ketenteraman akan menjadi mustahil," gabenor Tobolsk risau.
*****
Pada tahun 1890, Anton Chekhov mengembara dari Moscow ke Sakhalin selama tiga bulan.
Pembinaan secara rasmi bermula pada 31 Mei 1891. Pewaris takhta, Nikolai Alexandrovich, dalam saluran Kuperova Pad berhampiran Vladivostok, secara peribadi mengisi kereta sorong dengan tanah dan menuangkannya ke atas kanvas. Pembina mula bergerak ke arah satu sama lain dari Vladivostok dan Miass (wilayah Chelyabinsk), yang mana laluan telah diletakkan lebih awal.
*****
Masa depan Nicholas II dilantik sebagai pengerusi jawatankuasa negeri untuk penyeliaan pembinaan. Sergei Witte, yang memegang jawatan Menteri Keretapi ketika itu, mendakwa dalam memoirnya bahawa cadangan itu datang daripadanya. Alexander III didakwa terkejut: "Pewaris masih budak, bagaimana dia boleh mengetuai jawatankuasa?", dan Witte menjawab bahawa jika anda tidak mempercayakan putera mahkota dengan apa-apa yang penting, dia tidak akan belajar.
*****
Pemula penciptaan Kereta Api Trans-Siberia telah diilhamkan oleh contoh kereta api terpanjang pada masa itu, Union Pacific dari Omaha ke San Francisco, yang mula beroperasi pada tahun 1870 dan juga memberi nafas kehidupan ke tanah yang kurang maju. Tetapi panjang Union Pacific ialah 2974 km, dan Kereta Api Trans-Siberia - 7528 km (bersama-sama dengan bahagian dari Moscow ke Miass - 9298.2 km). Bersama-sama dengan cawangan, 12,390 km landasan diletakkan.
*****
Jalan Amerika secara teknikalnya lebih sukar dalam satu aspek: pembina terpaksa mengatasi gunung yang lebih tinggi (Pas Donner di Sierra Nevada mempunyai ketinggian 2191 meter di atas paras laut, dan titik tertinggi Kereta Api Trans-Siberia, stesen Yablonovaya, ialah 1040 meter).
Kereta Api Trans-Siberia menelan kos 1 bilion 455 juta rubel (kira-kira 25 bilion dolar moden). Tidak seperti kebanyakan kereta api Rusia, pembiayaan kerajaan juga tertarik.
*****
Purata kelajuan meletakkan ialah satu setengah kilometer sehari.
*****
Pembinaan mengambil masa 25 tahun. Objek terakhir, jambatan sepanjang 2.6 km di atas Amur, telah mula beroperasi pada 18 Oktober 1916.
*****
Trafik tetap bermula lebih awal, pada 14 Julai 1903, tetapi dari Chita ke Vladivostok kereta api tidak mengikuti Kereta Api Trans-Siberia yang belum selesai, tetapi di sepanjang Kereta Api Timur China melalui Manchuria.
*****
Perjanjian mengenai pembinaan Kereta Api Timur China telah dicapai semasa lawatan Perdana Menteri China Li Hong Zhang ke Moscow untuk pertabalan Nicholas II pada Mei 1896. The Great Soviet Encyclopedia of 1935 mendakwa, tanpa memetik sumber, bahawa Li Hong Zhang didakwa menerima rasuah jutaan dolar daripada kerajaan tsarist.
*****
CER memendekkan laluan beberapa ratus kilometer dan dianggap sebagai pos terdepan pengaruh Rusia di Manchuria, bagaimanapun, menurut beberapa penyelidik, ia lebih berbahaya daripada kebaikan, kerana, melalui wilayah China, ia adalah sumber masalah yang berterusan. dan konflik. Selepas komunis berkuasa pada tahun 1949, jalan itu telah dipindahkan secara percuma ke RRC.
Di samping itu, pada mulanya terdapat jurang dalam Kereta Api Trans-Siberia: kereta api melintasi Baikal dengan feri, dan pada musim sejuk rel diletakkan di atas ais. Pada 20 Oktober 1905, Jalan Circum-Baikal, sepanjang 260 km dengan 39 terowong, telah mula beroperasi.
*****
Pada masa yang sama, sebuah monumen Alexander III dalam bentuk konduktor kereta api telah dibentangkan di Irkutsk, dan di stesen Slyudyanka - satu-satunya stesen di dunia yang dibina sepenuhnya daripada marmar.
*****
Sehingga 20 ribu pekerja telah bekerja dalam pembinaan Kereta Api Trans-Siberia. Atas sebab politik, pekerja jemputan Cina dan Korea tidak terlibat. Kepercayaan, yang tersebar luas di era Soviet, bahawa jalan itu dibina oleh banduan adalah mitos.
*****
Pekerja bergaji tertinggi, pembina jambatan-riveter, menerima ruble untuk setiap rivet dan memalu tujuh rivet setiap syif. Melebihi rancangan tidak dibenarkan supaya kualiti tidak terjejas.
*****
Sebahagian daripada kargo dihantar melalui Laluan Laut Utara. Pakar hidrologi Nikolai Morozov membimbing 22 kapal wap dari Murmansk ke muara Yenisei.
*****
Jambatan Amur mengambil masa tiga tahun untuk dibina. Kapal yang membawa bentang keluli dari Odessa itu ditenggelamkan oleh kapal selam Jerman di Lautan Hindi, dan kerja itu berlarutan selama 11 bulan.
*****
Di tapak Amur, terowong pertama di dunia dibina dalam permafrost.
*****
Lokomotif wap, gerabak dan model 27-arshin jambatan merentasi Yenisei menjadi kemuncak Pameran Dunia di Paris pada tahun 1900 dan menerima Grand Prix di sana. Wartawan Perancis menggelar Kereta Api Trans-Siberia sebagai "tulang belakang gergasi Rusia" dan "kesinambungan hebat era Penemuan Geografi Hebat."
*****
Vladimir Lenin berhujah bahawa "jalan itu hebat bukan sahaja panjangnya, tetapi juga dalam rompakan wang kerajaan yang tidak terukur, dalam eksploitasi yang tidak terukur terhadap pekerja yang membinanya."
Kereta api penumpang ekspres bergerak dari St. Petersburg ke Vladivostok selama 12 hari (kini, berkat daya tarikan elektrik dan penghapusan bahagian trek tunggal, masa perjalanan telah dikurangkan kepada tujuh hari).
*****
Tiket kelas pertama berharga 148 rubel 15 kopecks (gaji purata pekerja industri selama enam bulan); Kelas ke-2 - 88 rubel 90 kopecks; Kelas ke-3 - 59 rubel 25 kopecks.
*****
Penumpang kelas pertama mempunyai gerabak lounge dengan perpustakaan dan piano, bilik mandi dan gim. Gerabak-gerabak itu, dihiasi dengan mahoni, gangsa dan baldu, dipamerkan di Muzium Kereta Api di St. Petersburg.
*****
Pada tahun 1930-an, diplomat Jepun mengembara di sepanjang Keretapi Trans-Siberia ke Eropah dan kembali bergilir-gilir mengira kereta api tentera yang akan datang selama beberapa hari, begitu banyak boneka bergerak di sepanjang jalan.
Elektrifikasi Kereta Api Trans-Siberia telah siap sepenuhnya pada tahun 2002.
*****
Kapasiti jalan itu, menurut pakar, boleh mencecah 100 juta tan kargo setahun.
*****
Masa penghantaran kontena dari Timur Jauh ke Eropah dengan kereta api adalah secara purata 10 hari, kira-kira tiga kali lebih cepat daripada melalui laut, tetapi Kereta Api Trans-Siberia berfungsi kurang daripada dua peratus daripada pusing ganti perdagangan antarabangsa ke arah ini, terutamanya disebabkan oleh kekurangan pelabuhan laut transshipment yang kuat.
*****
Pada tahun 1999, Menteri Kereta Api ketika itu Nikolai Aksenenko melobi untuk pembinaan terowong 8 kilometer dari pelabuhan Vanino ke Sakhalin untuk kemudiannya menghubungkan kereta api Rusia dengan Hokkaido. Projek itu kini dibekukan.
(nama sejarah) ialah landasan kereta api yang menghubungkan bahagian Eropah Rusia dengan wilayah tengah (Siberia) dan timur (Timur Jauh).
Panjang sebenar Kereta Api Trans-Siberia di sepanjang laluan penumpang utama (dari Moscow ke Vladivostok) ialah 9288.2 kilometer dan dengan penunjuk ini ia adalah yang terpanjang di planet ini. Panjang tarif (yang mana harga tiket dikira) lebih besar sedikit - 9298 km dan tidak bertepatan dengan yang sebenar.
Kereta Api Trans-Siberia melalui wilayah dua bahagian dunia. Eropah menyumbang kira-kira 19% daripada panjang Kereta Api Trans-Siberia, Asia - kira-kira 81%. Kilometer ke-1778 lebuh raya itu diterima sebagai sempadan konvensional antara Eropah dan Asia.
Isu pembinaan Kereta Api Trans-Siberia telah lama timbul di negara ini. Pada permulaan abad ke-20, kawasan luas Siberia Barat dan Timur dan Timur Jauh kekal terpencil dari bahagian Eropah Empayar Rusia, jadi terdapat keperluan untuk mengatur laluan di mana seseorang boleh sampai ke sana dengan masa dan wang yang minimum .
Pada tahun 1857, Gabenor Jeneral Siberia Timur, Nikolai Muravyov-Amursky, secara rasmi menimbulkan persoalan tentang keperluan untuk membina kereta api di pinggir Siberia di Rusia.
Walau bagaimanapun, hanya pada tahun 1880-an kerajaan mula menyelesaikan isu Kereta Api Siberia. Mereka menolak bantuan industrialis Barat dan memutuskan untuk membina dengan perbelanjaan mereka sendiri dan sendiri.
Pada tahun 1887, di bawah pimpinan jurutera Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky dan Alexander Ursati, tiga ekspedisi telah dianjurkan untuk meninjau laluan kereta api Siberia Tengah, Transbaikal dan Ussuri Selatan, yang pada tahun 90-an abad ke-19 sebahagian besarnya telah menyelesaikan kerja mereka.
Pada bulan Februari 1891, Jawatankuasa Menteri mengiktiraf bahawa mungkin untuk memulakan kerja pada pembinaan Laluan Siberia Besar secara serentak di kedua-dua belah pihak - dari Chelyabinsk dan Vladivostok.
Maharaja Alexander III menganggap permulaan kerja pembinaan bahagian Ussuri Kereta Api Siberia sebagai peristiwa luar biasa dalam kehidupan empayar.
Tarikh rasmi untuk permulaan pembinaan Kereta Api Trans-Siberia dianggap pada 31 Mei (19 Mei, gaya lama) 1891, apabila pewaris takhta Rusia dan masa depan Maharaja Nicholas II meletakkan batu pertama Kereta Api Ussuri ke Khabarovsk di Amur berhampiran Vladivostok. Permulaan sebenar pembinaan berlaku agak awal, pada awal Mac 1891, apabila pembinaan bahagian Miass - Chelyabinsk bermula.
Pembinaan Kereta Api Trans-Siberia telah dijalankan dalam keadaan semula jadi dan iklim yang teruk. Hampir keseluruhan panjang laluan itu dibentangkan melalui kawasan berpenduduk jarang atau terbiar, dalam taiga yang tidak boleh dilalui. Ia menyeberangi sungai Siberia yang besar, banyak tasik, kawasan berpaya tinggi dan permafrost.
Semasa Perang Dunia Pertama dan Perang Saudara, keadaan teknikal jalan merosot dengan mendadak, selepas itu kerja pemulihan bermula.
Semasa Perang Patriotik Besar, Kereta Api Trans-Siberia menjalankan tugas memindahkan orang dan perusahaan dari kawasan yang diduduki, penghantaran kargo dan kontinjen tentera tanpa gangguan ke hadapan, tanpa menghentikan pengangkutan intra-Siberia.
Pada tahun-tahun selepas perang, Great Siberian Railway telah dibina dan dimodenkan secara aktif. Pada tahun 1956, kerajaan meluluskan pelan induk untuk elektrifikasi kereta api, mengikut mana salah satu laluan elektrik pertama adalah Keretapi Trans-Siberia di bahagian dari Moscow ke Irkutsk. Ini telah dicapai pada tahun 1961.
Pada tahun 1990-an - 2000-an, beberapa langkah telah diambil untuk memodenkan Keretapi Trans-Siberia, yang direka untuk meningkatkan kapasiti laluan. Khususnya, jambatan kereta api merentasi Amur berhampiran Khabarovsk telah dibina semula, akibatnya bahagian trek tunggal terakhir telah dihapuskan
Pada tahun 2002, elektrifikasi lengkap lebuh raya telah disiapkan.
Pada masa ini, Keretapi Trans-Siberia ialah landasan berkembar keretapi elektrik yang berkuasa, dilengkapi dengan cara maklumat dan komunikasi moden.
Di timur, melalui stesen sempadan Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Kereta Api Trans-Siberia menyediakan akses ke rangkaian kereta api Korea Utara, China dan Mongolia, dan di barat, melalui pelabuhan Rusia dan lintasan sempadan dengan bekas. republik Kesatuan Soviet - ke negara-negara Eropah.
Lebuh raya itu melalui wilayah 20 entiti konstituen Persekutuan Rusia dan lima daerah persekutuan. Lebih daripada 80% potensi perindustrian negara dan sumber asli utama, termasuk minyak, gas, arang batu, kayu, bijih logam ferus dan bukan ferus, tertumpu di kawasan yang dilayan oleh lebuh raya. Terdapat 87 bandar di Kereta Api Trans-Siberia, di mana 14 adalah pusat entiti konstituen Persekutuan Rusia.
Lebih daripada 50% perdagangan asing dan kargo transit diangkut melalui Kereta Api Trans-Siberia.
Keretapi Trans-Siberia dimasukkan sebagai laluan keutamaan dalam komunikasi antara Eropah dan Asia dalam projek-projek organisasi antarabangsa UNECE (Suruhanjaya Ekonomi PBB untuk Eropah), UNESCAP (Suruhanjaya Ekonomi dan Sosial PBB untuk Asia dan Pasifik), OSJD (Organisasi untuk Kerjasama antara Kereta Api).
Bahan tersebut disediakan berdasarkan maklumat daripada sumber terbuka
Selama satu abad, Kereta Api Trans-Siberia adalah "tingkap" utama ke Timur Jauh, menghubungkan Rusia yang luas, dari sempadan barat ke timur. Pembinaannya, walaupun pada hakikatnya hampir seratus tahun telah berlalu sejak siap (ulang tahun akan disambut tahun depan, 2016), adalah yang terbesar (dari segi usaha dan masa yang dihabiskan) dan projek paling mahal dalam sejarah Imperial Rusia .
Latar belakang pembinaan
Akses Rusia ke pantai Lautan Pasifik berlaku pada abad ke-17, tetapi keterpencilan tempat-tempat ini dengan alat pengangkutan ketika itu sungguh luar biasa - ingatlah kisah tragik selama bertahun-tahun perjalanan ke ibu kota, untuk pertabalan daripada Permaisuri Elizabeth Petrovna, "gadis Kamchatka yang cantik." Hanya pada masa ketibaan mereka, Elizabeth telah lama dinobatkan, dan gadis-gadis yang "agak terlambat" enggan pulang.
Masalah ini menjadi praktikal hanya pada abad ke-19. "Zaman Stim" telah mengurangkan masa yang diperlukan untuk memindahkan orang dan barang dalam jarak yang jauh. Walau bagaimanapun, terdapat satu tangkapan yang tinggal - untuk meletakkan rel dan menjalankan kereta api di sepanjang mereka.
Pembinaan kereta api disebabkan oleh keperluan era perindustrian dan dengan sendirinya menjadi lokomotifnya: selepas semua, untuk pembinaan ratusan, atau bahkan ribuan kilometer landasan kereta api, metalurgi yang kuat, dan kejuruteraan mekanikal yang dibangunkan, dan banyak perkara lain yang berkaitan diperlukan. - pengeluaran peralatan pembinaan dan industri bahan binaan, sistem komunikasi, latihan kakitangan dan sebagainya.
Pada masa yang sama, pembinaan kereta api menjadi sumber terbesar keuntungan super dan penipuan fenomenal dalam era pengumpulan primitif. Apabila Amerika Syarikat memutuskan untuk menghubungkan pantai lautan Atlantik dan Pasifik dengan kereta api, membayar syarikat kontraktor untuk setiap kilometer landasan yang ditetapkan, ternyata kereta api "di atas tanah" ternyata dua kali lebih lama daripada yang sepatutnya. telah berada dalam keadaan pembinaan biasa. Kereta Api Trans-Siberia, malangnya, tidak terlepas dari nasib ini: dengan anggaran awal kos setengah bilion rubel, ia akhirnya menelan kos penuh satu setengah rubel. Untuk kejelasan, mari kita nyatakan bahawa sejuta rubel pada masa itu adalah lebih daripada satu tan emas.
Pembinaan dan pemodenan
Setelah memperoleh rangkaian kereta api di bahagian Eropah di negara itu pada separuh kedua abad ke-19, Empayar Rusia bersedia untuk projek berskala besar. Selepas kerja tinjauan awal, pada musim bunga tahun 1891, Alexander II the Peacemaker menandatangani dekri mengenai permulaan pembinaan "Jalan Siberia Besar" (seperti yang dipanggil Kereta Api Trans-Siberia pada asalnya). Selain itu, pembinaan bermula dari Rusia Eropah dan dari Vladivostok.
Kesukaran yang luar biasa dalam membina lebuh raya - walaupun pada hakikatnya "mekanisme" utama adalah penyodok dan kereta sorong, dan jalan itu melalui kawasan yang jarang penduduk, atau bahkan tidak berpenghuni, melalui semua jenis halangan yang dicipta oleh alam semula jadi. Ia adalah perlu untuk membina jambatan dan membuat terowong, meruntuhkan bukit dan mendirikan benteng, dan melalui taiga yang padat. Walau bagaimanapun, pembinaan - bahagian demi bahagian - telah disiapkan terutamanya dalam tempoh masa projek. Dan rekod ini - kedua-dua tempoh dan kelajuan pembinaan dalam keadaan yang paling sukar - belum lagi dipecahkan!
Keretapi Trans-Siberia merangkumi bahagian berikut:
- jalan Ussuriyskaya;
- Jalan Siberia Barat;
- Jalan Siberia Tengah;
- jalan transbaikal;
- jalan Manzhurskaya;
- Jalan Circum-Baikal;
- Jalan Amur.
Kepentingannya untuk Rusia paling jelas dibuktikan oleh fakta bahawa kerja untuk meningkatkan kapasiti tidak berhenti walaupun pada "tahun sembilan puluhan", dan pada tahun 2002 elektrifikasi lengkap lebuh raya telah selesai. Dan "giliran Rusia ke Timur" akan dilakukan, seperti seratus tahun yang lalu, tepat di sepanjang rel Jalan Siberia Besar.
Nasib Kereta Api Trans-Siberia mengingatkan mitos Sisyphus, yang dijatuhkan hukuman oleh para dewa untuk mengangkat batu besar ke puncak gunung, dari mana blok ini selalu berguling ke bawah. Menurut logik tuhan-tuhan yang sama ini, tidak ada yang lebih dahsyat daripada kerja yang sia-sia dan sia-sia. Jelas sekali bahawa Kereta Api Trans-Siberia untuk Rusia adalah lebih daripada sekadar kereta api, jadi tiada siapa yang bercakap tentang ketiadaannya. Tetapi kerja tidak berperikemanusiaan yang membina Keretapi Trans-Siberia boleh dipanggil Sisyphean.
Kereta Api Trans-Siberia. Foto: Perkhidmatan akhbar Keretapi RusiaHakim sendiri: apabila Alexander III membuat keputusan muktamad bahawa pembinaan jalan yang akan menghubungkan Eropah dan Asia tidak boleh ditangguhkan, mereka menolak bantuan industrialis Barat, kerana mereka takut pengaruh modal asing yang semakin meningkat di Far. timur. Mereka memutuskan untuk membinanya dengan perbelanjaan mereka sendiri dan dengan tangan mereka sendiri, atau lebih tepatnya dengan tangan tahanan buangan, askar, petani tempatan dan mereka yang datang ke pembinaan kereta api terpanjang di dunia dari bahagian Eropah negara itu. Pada kemuncak kerja, kira-kira 90 ribu orang mengambil bahagian dalam pembinaan.
Pembinaan besar bermula pada tahun 1891. Sepanjang 12 tahun pertama, 7.5 ribu kilometer trek diletakkan, hampir secara manual, tanpa menggunakan peralatan yang kompleks. Dari segi kadar pembinaan dan jumlah kerja, Great Siberian Road tidak ada tandingannya di dunia. Lebih-lebih lagi, jalan itu tidak dapat dibina dengan segera. Ia kekal untuk membina 2 ribu kilometer trek terakhir yang akan menghubungkan Khabarovsk dan Sretensk (Wilayah Trans-Baikal). Tetapi disebabkan keadaan iklim dan geologi yang sukar di rantau Amur, mereka memutuskan untuk membina jalan melalui Manchuria. Oleh itu, pada tahun 1903, Kereta Api Timur China muncul, dan Eropah mendapat akses ke Lautan Pasifik.
Bagaimanapun, kisah perjuangan untuk tolok keluli tidak berakhir di situ. Selepas Perang Jepun, ia menjadi jelas bahawa kapasiti jalan itu terlalu rendah. Kami memutuskan untuk menggantikan rel dengan yang lebih berat, meletakkan katil tambahan, dan membina semula jambatan. Di samping itu, adalah perlu untuk melengkapkan Jalan Circum-Baikal, kerana kereta api terpaksa diangkut dari barat ke pantai timur tasik dengan feri. Dan perang dengan Jepun juga menunjukkan bahawa kereta api yang melintasi wilayah negara lain adalah berbahaya, tidak boleh dipercayai dan menyusahkan. Dan penyodok di tangan lagi! Dari 1907 hingga 1915, Kereta Api Amur telah dibina, yang menggantikan Kereta Api Timur China, yang telah mengorbankan begitu banyak nyawa dan buruh. Melalui lalu lintas dari Chelyabinsk ke Vladivostok dibuka hanya pada tahun 1916, dan laluan utama itu sendiri dibahagikan kepada kereta api Siberia, Transbaikal, Amur dan Ussuri.
Tetapi yang terburuk masih belum datang: Perang Saudara melanda Keretapi Trans-Siberia seperti taufan biadab. Kebanyakan gerabak musnah, landasan kereta api terkoyak, jambatan dibakar, termasuk lintasan megah di atas Amur dan Irtysh, stesen dan kemudahan bekalan air musnah. Apabila perang akhirnya berakhir, mereka segera mula memulihkan lebuh raya, dan pada kadar yang benar-benar gila. Pada bulan Mac 1925, kesukaran Kereta Api Trans-Siberia berakhir, dan melalui lalu lintas berterusan hingga ke hari ini. Walau bagaimanapun, "batu Sisyphean" perlu dinaikkan ke atas sekali lagi: pada masa ini, kapasiti Kereta Api Trans-Siberia telah habis sepenuhnya, projek itu termasuk projek pembinaan global yang lain, kali ini barisan kedua Baikal-Amur Garisan utama.
Fakta tentang Transsib
Stesen paling barat Kereta Api Trans-Siberia ialah Moscow, paling timur ialah Khabarovsk (5 hari dan 13 jam perjalanan dari Moscow), paling utara ialah Kirov (12 jam dari Moscow) dan paling selatan ialah Vladivostok (6 hari dan 2 jam). perjalanan).
Walaupun stesen terminal rasmi Kereta Api Trans-Siberia adalah Vladivostok, di cawangan ke Nakhodka terdapat stesen yang lebih jauh dari Moscow - Pelabuhan Vostochny dan Cape Astafiev. Oleh itu, Keretapi Trans-Siberia sebenarnya pergi terus ke Lautan Pasifik. Dan di garisan utara kampung Chuguevka boleh dianggap sebagai stesen terakhir Kereta Api Trans-Siberia.
Terdapat 87 bandar di Kereta Api Trans-Siberia. Dalam perjalanan dari Moscow ke Vladivostok, kereta api laju "Rusia" membuat 64 perhentian, antaranya ialah stesen Erofey Pavlovich - dinamakan sempena perkampungan bandar yang terletak 4.5 hari dari Moscow.
Di Kereta Api Trans-Siberia terdapat satu-satunya stesen di dunia yang dibina sepenuhnya daripada marmar. Ini adalah stesen Slyudyanka-1, yang terletak berhampiran pantai Tasik Baikal (kira-kira 3 hari dan 5 jam dari Moscow). Pembinaan stesen mewah itu adalah kord terakhir epik dengan pembinaan Kereta Api Circum-Baikal. Ngomong-ngomong, tidak ada bangunan lain di Rusia, kecuali stesen ini, yang akan dibina sepenuhnya daripada marmar Baikal yang tidak digilap. Ia dilombong di Slyudyanka dalam deposit terbuka "Pereval".
Stesen Slyudyanka. Foto: Photobank Lori
Kereta api itu melintasi 16 sungai utama, termasuk gergasi seperti Volga, Kama, Yenisei, Amur dan Irtysh. Lebuh raya itu melalui wilayah 12 wilayah, 5 wilayah, 2 republik dan 1 daerah.
Semasa pembinaan Kereta Api Circum-Baikal, 2 gerabak bahan letupan digunakan untuk setiap kilometer trek - mereka menembusi batu. Selepas itu, jalan itu digelar "The Golden Buckle of the Steel Belt of Russia."
Sehingga Mei 2010, kereta api terpanjang di dunia ialah kereta api No. 53/54 Kharkov - Vladivostok (masa perjalanan hanya di bawah 7.5 hari). Sekarang ia hanya berjalan ke Ufa, tetapi gerabak terus telah dikekalkan. Bercakap tentang gerabak. Yang terpanjang di dunia ialah kereta api terus Kyiv - Vladivostok (masa perjalanan juga 7.5 hari).
Stesen terbesar di Kereta Api Trans-Siberia ialah Novosibirsk-Glavny. Ia dibina pada tahun 1940.
Kutub sejuk Laluan Siberia Besar terletak di bahagian Mogocha - Skovorodino (Wilayah Trans-Baikal dan Wilayah Amur, masing-masing). Walaupun ini bukan titik paling utara pada peta Trans-Siberia, pada musim sejuk kadangkala ia mencapai minus 60 darjah. Di samping itu, kawasan ini mengandungi zon permafrost yang berterusan.
Jambatan terpanjang di Keretapi Trans-Siberia merentangi Amur. Ia dibina pada 1913-1916. “The Amur Beauty,” sebagaimana penduduk tempatan memanggilnya, menjadi jambatan terpanjang di Rusia dan yang kedua terpanjang di dunia. Jambatan merentasi Mississippi kemudian mengambil mahkota. Projek Amur Handsome menerima pingat emas di Pameran Paris pada tahun 1908. Menara Eiffel mempunyai yang sama. Pada tahun 1992, jambatan lama di atas Amur telah dibongkar, dan gabungan jambatan jalan-kereta api telah didirikan berdekatan. Panjangnya meningkat daripada 2568 kepada 2616 meter.
Jumlah panjang hanya jambatan Trans-Siberia terbesar (jambatan di atas Amur, Jambatan Zeya, Jambatan Kama, Jambatan Yenisei, Jambatan Obsky, Jambatan Irtysh) adalah 7 kilometer 177 meter.
Kereta Api Trans-Siberia. Keretapi Circum-Baikal. Foto: Photobank Lori
Kereta api berjenama Moscow - Vladivostok dengan nama "Rusia" muncul pada 30 September 1966. Pada hari ini dan dengan nama ini dia memulakan pelayaran pertamanya. Gerabak itu pada asalnya dicat ceri, dengan tulisan dalam huruf logam besar. Kemudian, warna kereta berubah beberapa kali. Sejak tahun 2000, gerabak kereta api Rossiya telah dicat dengan warna bendera Rusia dengan stensil wajib Lambang Negara Persekutuan Rusia.
Pilihan perjalanan di Kereta Api Trans-Siberia
Yang terpantas
Kereta api Trans-Siberia terpantas ialah kereta api berjenama 1/2 "Rusia", yang bergerak dari Moscow ke Vladivostok dalam 6 hari dan 2 jam. Untuk masa yang lama? Dan konduktor kereta api "hidup" di laluan selama 2 minggu - berulang-alik. Tetapi kemudian mereka berehat selama setengah bulan.
Rossiya berlepas dari stesen Yaroslavl, dari Moscow pada hari ganjil, dan dari Vladivostok pada tarikh genap.
Penulis artikel ini sentiasa mengambil berat bukan dengan persoalan apakah titik tertinggi Kereta Api Trans-Siberia, tetapi sama ada terdapat hujan di gerabak. Kami menjawab: ada mandi, tetapi tidak selalu! Hakikatnya ialah kereta khas kakitangan isi rumah, yang mempunyai pancuran mandian dan mesin basuh, berlepas dari Moscow hanya pada 3hb, 7hb, 17hb, 21hb, dan dari Vladivostok pada 10hb, 14hb, 24hb, 28hb setiap bulan. Dan pada hari-hari lain, bukannya kereta isi rumah, mereka menyambungkan kereta kakitangan dengan petak untuk penumpang di kerusi roda.
Paling pelancong
Pengendali pelancongan telah membangunkan laluan khas di kereta api pelancong Golden Eagle. Kereta api ini disenaraikan antara 25 kereta api terbaik di dunia oleh The Society of International Railway Travelers.
Petak di Golden Eagle lebih luas dan mempunyai semua kemudahan. Tetapi perkara yang paling penting ialah perhentian dibuat di sepanjang jalan, dan pelancong dibawa bersiar-siar: lawatan bersiar-siar di bandar-bandar terbesar Kereta Api Trans-Siberia, ke kampung-kampung asli Buryatia, di sepanjang pantai Tasik Baikal, dan sebagainya. . "Helang Emas" bergerak dari Moscow ke Vladivostok selama 14 hari. Lawatan ini juga termasuk penginapan hotel satu malam di Vladivostok. Harga bergantung pada kelas kereta. Tidak ada gunanya mengambil coupe satu tempat duduk - ia hampir dua kali lebih mahal. Selain itu, tiket pergi balik tidak termasuk dalam harga.
Yang paling biasa
Pada masa ini, satu-satunya kereta api penumpang yang berjalan antara Vladivostok dan Moscow pada laluan terus ialah kereta api berjenama "Rusia" (perjalanan 6 hari) dan kereta api bukan berjenama No. 100E (perjalanan 6 hari 23 jam). Anda boleh sampai ke sana dengan satu perubahan. Ia boleh, sebagai contoh, di Novosibirsk, Taiga atau Khabarovsk. Selain itu, laluan dengan pemindahan akan mengambil masa yang lebih singkat daripada laluan terus di kereta api bukan berjenama.
Kami bercakap secara terperinci tentang cara mengembara di sepanjang Laluan Siberia Besar dari dan ke sambil berbaring di sofa dalam bahan tentang. Anda boleh mengkaji lebuh raya dengan lebih terperinci di laman web ensiklopedia web Transsib. Pilih apa yang anda suka - monitor atau tingkap kereta api sebenar - dan pergi ke jalan di sepanjang jalan yang paling penting di Rusia.