Jambatan adalah struktur yang sangat kompleks. Sebahagian daripadanya mengambil masa berbulan-bulan dan bertahun-tahun untuk dibina. Jambatan pontun berbeza dengan ketara daripada jenis lain. Bukan sahaja ia boleh dibina dengan cepat. Mereka juga dikeluarkan dari sungai dengan cepat.
maklumat am
Pembinaan jambatan adalah proses yang sangat kompleks yang selalunya mengambil masa yang lama. Pembinaan lintasan baharu sentiasa dikaitkan dengan mengatasi halangan, mencapai sempadan dan matlamat baharu, penemuan dan pencapaian baharu. Bergantung pada reka bentuknya, jambatan boleh menjadi gerbang, rasuk, ampaian, kabel dan pontoon.
Empat pertama daripada ini adalah struktur yang agak kompleks yang memerlukan pengiraan beban yang sangat tepat dan penyelesaian kejuruteraan untuk pembinaan. Tetapi terdapat satu jenis jambatan yang tidak sesuai dengan penerangan ini sama sekali - jambatan pontoon. Lintasan ini boleh didirikan dalam masa beberapa bulan dan secepat itu dibongkar dan dikeluarkan.
Sejarah jambatan terapung
Adalah dipercayai bahawa jambatan terapung atau pontoon adalah salah satu jenis lintasan tentera yang paling kuno. Menurut fakta sejarah, lintasan pertama seperti itu dibina pada abad kelima SM semasa pertempuran Parsi merentasi sungai dan badan air lain.
Semasa zaman Julius Caesar, askar sentiasa menggunakan jambatan ponton untuk menyeberangi sungai. Untuk melakukan ini, mereka hanya membina rakit di sepanjang tebing sungai, yang panjangnya sama dengan lebar sungai. Semasa ia sedang dibina, bahagian awal dan akhirnya telah diikat. Dan apabila panjang rakit sedemikian menjadi mencukupi untuk menyeberangi sungai, bahagian hujungnya terpisah, arus memutarkan jambatan menyeberangi sungai, dan para pahlawan bergegas ke tebing jiran.
Dari masa ke masa, reka bentuk lintasan sedemikian berubah dan bertambah baik. Panjang jambatan juga boleh berbeza-beza. Sebagai contoh, pada tahun 1785, jambatan ponton berasaskan rakit dibina dalam masa kurang daripada tiga hari. Dan di bandar Sevastopol, jambatan kira-kira satu kilometer telah dicipta, yang memainkan peranan penting semasa pertempuran. Terima kasih kepadanya, tentera dapat berundur melintasi teluk. Semasa semua pertempuran dan peperangan yang hebat, lintasan seperti itu memainkan peranan penting.
Apakah lintasan ponton di dunia moden?
Hari ini, lintasan sedemikian digunakan bukan sahaja untuk tujuan ketenteraan, walaupun ini juga sering berlaku. Selalunya jenis persimpangan ini digunakan:
- sebagai jambatan pontoon tentera untuk menyeberang tentera;
- jika anda perlu mengangkut orang dan peralatan pada pontoon bergerak sendiri;
- sebagai platform untuk mendarat helikopter di atas air;
- untuk menyimpan dan mengangkut pesawat melalui air;
- sebagai lintasan kekal di sungai di mana tiada hanyut ais yang kuat;
- sebagai struktur sementara yang berfungsi sebagai lintasan semasa jambatan utama sedang dalam pembinaan semula atau pembaikan;
- sebagai struktur tambahan untuk memastikan pemecahan paksi sokongan dan bekalan bahan semasa pembinaan jambatan.
Terdapat juga kes yang agak kerap apabila jambatan terapung dibuat untuk keperluan Kementerian Situasi Kecemasan.
Apakah jenis lintasan ponton yang boleh ada?
Jambatan berasaskan ponton terapung tidak jauh berbeza. Perbezaannya mungkin dalam bahan dari mana ponton itu sendiri dibuat, dan dalam cara ia diamankan antara satu sama lain. Asas semua lintasan terapung adalah ponton modular. Ia juga lazim untuk membezakan tiga sistem utama jambatan tersebut:
- berpecah;
- diutarakan;
- berterusan.
Perbezaan antara sistem ini ialah cara modul atau rentang diamankan di sepanjang keseluruhan jambatan. Selain itu, setiap sistem ini diuji untuk kekuatan dan kebolehpercayaan dalam cara yang berbeza.
Pontoon, sebaliknya, juga boleh berbeza. Perbezaan utama mereka adalah saiz dan bahan dari mana ia dibuat. Pada masa kini jenis ponton yang paling biasa ialah:
- plastik;
- ponton aluminium;
- ponton keluli.
Ponton logam mempunyai dua jenis. Mereka boleh dengan kotak berongga, yang memastikan daya apungan mereka walaupun salah satu kotak itu menurunkan tekanan. Untuk mencipta jenis kedua, kotak digunakan yang diisi dengan polimer dalam bentuk buih. Dalam kes ini, anda boleh menjimatkan logam tanpa mengurangkan daya apungan. Ponton keluli ini digunakan terutamanya untuk mengangkut bahan mudah terbakar seperti minyak.
kebaikan
Jika kita membandingkan lintasan pontoon dengan jenis jambatan lain, kita boleh perhatikan beberapa kelebihan yang mengagumkan dari yang pertama:
- Pertama sekali, perlu diperhatikan bahawa lintasan pontoon dibina dengan sangat cepat pada kos bahan yang agak rendah;
- pembinaan jambatan selalunya bergantung pada kedalaman sungai dan sifat tanah yang terletak di dasar sungai untuk lintasan ponton penunjuk ini tidak penting;
- Lintasan ini juga mempunyai ciri penting seperti mobiliti.
Minus
Sudah tentu, sebagai tambahan kepada kelebihan, ponton juga mempunyai kelemahan, yang mana terdapat juga banyak. Ini termasuk:
- keperluan untuk penilaian berterusan dan pemantauan keadaan sambungan bahagian jambatan;
- dalam kes arus dan ombak yang kuat, terutamanya pada musim tertentu, penggunaan jambatan pontun boleh menjadi masalah dalam beberapa kes, jika kelajuan semasa lebih daripada 3.5 m/s, penggunaan jambatan ini tidak disyorkan;
- kerana ubah bentuk jambatan berlaku di bawah beban, kelajuan pergerakan di sepanjang jambatan harus agak rendah (untuk kereta dari 10 hingga 30 km);
- jambatan terapung menghalang sungai, yang seterusnya menghalang kapal daripada melaluinya.
Kelemahan berasingan yang perlu diberi perhatian ialah ubah bentuk jambatan semasa musim luruh-musim sejuk semasa pergerakan ais. Terdapat kes yang kerap berlaku apabila jambatan terapung dirobohkan oleh ais. Oleh itu, semasa tempoh ketika fros masuk dan gumpalan ais mula terbentuk di sungai, yang boleh membahayakan lintasan, pontun biasanya dikeluarkan.
Sebagai contoh, jambatan pontoon yang besar telah dibuat di Sungai Biya. Biysk dibahagikan oleh sungai kepada dua bahagian, dan untuk sampai ke tebing yang satu lagi, ia adalah yang paling mudah untuk menggunakan jambatan ini. Tetapi semasa musim sejuk, apabila suhu menurun, jambatan itu dikeluarkan apabila ais pertama mula muncul, yang boleh merosakkan jambatan. Selepas ini, jambatan itu hanya boleh dipasang apabila air di kawasannya dibersihkan sepenuhnya daripada ais. Kelemahan yang jelas dari jambatan tersebut adalah pergantungan mereka pada keadaan cuaca. Dalam kes ini, sehingga ais benar-benar berada di sungai, jambatan itu tidak akan dipasang kembali.
Jambatan Pontoon sebagai persimpangan pasukan tentera
Seperti yang dinyatakan sebelum ini, lintasan ponton digunakan pada zaman dahulu oleh tentera semasa pertempuran. Tetapi jika bahan-bahan terdahulu seperti kayu dan fabrik digunakan terutamanya untuk pembinaannya, hari ini reka bentuk pontoon telah dimodenkan.
Dengan perkembangan industri dan sains, bahan baru mula digunakan untuk membina lintasan tersebut. Kini ponton tentera dibina terutamanya daripada modul plastik. Plastik mempunyai kelebihan berbanding kayu dan logam. Ponton plastik tidak reput, lebih-lebih lagi, ia elastik dan kurang bentuk. Mereka juga mudah dipasang dan dibuka. Proses pemasangan dan pembongkaran mengambil masa yang minimum, yang penting semasa operasi ketenteraan. Satu lagi kelebihan ponton plastik tentera moden ialah harga yang berpatutan.
Adakah lintasan ponton selamat?
Dalam dunia moden, adalah mustahil untuk mengatakan bahawa perkara ini atau itu benar-benar selamat. Walau bagaimanapun, anda boleh meminimumkan kemungkinan sebarang akibat yang tidak menyenangkan jika anda mematuhi sepenuhnya peraturan operasi.
Jambatan pontun terapung adalah reka bentuk yang benar-benar unik yang membantu menyelesaikan pelbagai masalah menyeberangi badan air, bukan sahaja untuk orang ramai, tetapi juga untuk kereta. Jika semua peraturan dipatuhi dan penyelenggaraan berterusan dijalankan, jambatan sedemikian boleh bertahan sehingga 30 tahun.
Masalah utama dengan jambatan sedemikian adalah bermusim. Ini terpakai kepada sungai-sungai di mana, dengan ketibaan suhu rendah, ais terapung mula terbentuk di permukaan dan arus membawanya ke jambatan. Dalam kes sedemikian, untuk mengelakkan kerosakan pada jambatan, ia harus dikeluarkan sehingga ais hilang. Secara amnya, jambatan pontoon adalah selamat dan bertahan lama tanpa sebarang masalah.
Berbanding peranti terapung lain seperti PMP-60, PM-70, KS-63 dan lain-lain, jenis produk 0021/817 K-R1-2 (Projek-817) mempunyai kelebihan yang jelas dari segi draf, kestabilan, kehadiran permukaan jalan dan pontoon tepi bersebelahan untuk tujuan teknikal, serta penggunaan produk dalam keadaan beku.
Kepada beli feri Projek-817 jenis produk 0021/817 K-R1-2 pontoon dari gudang strategik dan pemuliharaan gudang untuk mengatasi halangan air dalam keadaan musim panas dan musim sejuk, menghantar permintaan rasmi melalui e-mel, dicop dan ditandatangani oleh pengurus.
Berdasarkan keperluan, dermaga sedang dibina daripada ponton jenis 0021/817 K-R1-2 untuk kegunaan pelbagai fungsi Berth-Ferry.
Harga Projek-817: RUB 3,900,000 termasuk VAT / set
Komposisi produk terapung termasuk cara teknikal yang diperlukan:
- win;
- benjolan roda;
- tali tambatan;
-rantai;
- sauh;
-alat untuk menyambung ponton;
-pelampung penyelamat, dsb.
Penghantaran produk akan dijalankan dari gudang yang terletak secara geografi di wilayah yang berbeza di Persekutuan Rusia.
Dimensi feri Project-817
Kapasiti kargo maksimum feri Projek-817 dalam konfigurasi standard ia adalah 80 tan.
Ciri-ciri utama lintasan pontun Projek-817
Penggunaan feri sebagai reben terapung berterusan;
-pemasangan feri daripada reka bentuk bersatu tiga jenis pontun;
-ponton daripada jenis yang sama boleh ditukar ganti;
- pemasangan dan pembongkaran feri serta-merta di atas air;
-penempatan semula ponton dengan sebarang cara pengangkutan;
- dek pontoon boleh digunakan sebagai laluan untuk feri;
- feri mengandungi peranti tanjakan untuk operasi tambatan dan pemuatan dan pemunggahan;
-peranti pantai boleh digunakan sebagai cerun condong berterusan ke sungai, dan peralihan selanjutnya ke lintasan tanpa menggunakan dermaga feri khas;
- tambatan feri dilakukan di mana-mana di garis pantai yang condong dan tidak bergantung pada perubahan paras air;
- operasi pemunggahan dan pemunggahan dijalankan mengikut prinsip masuk dahulu keluar dahulu dalam aliran, tidak termasuk pergerakan kenderaan yang tidak perlu;
- ponton tambahan daripada jenis yang sama boleh digunakan untuk pemasangan lintasan yang lebih panjang dan mengangkat beban, jambatan reben terapung dan struktur terapung lain;
Spesifikasi
Nama | ciri-ciri |
| Panjang keseluruhan, m. | |
| Lebar keseluruhan, m. | |
| Ketinggian sisi, m. | |
| Lebar kawasan pemuatan, m. | |
| Panjang kawasan memuatkan, m | |
| Lebar jalan masuk (keluar), m. | |
| Kapasiti bersyarat bagi jenama kereta yang berbeza, pcs. | |
| Draf cahaya, m. | |
| Draf dengan beban penuh, m. | |
| Bilangan pontun sederhana, pcs. | |
| Bilangan pontoon luar, pcs. | |
| Bilangan tanjakan pontoon, pcs. | |
| Dimensi keseluruhan maksimum satu ponton, m | 6.13 x 3.2 x 1.53 |
| Berat maksimum satu pontun, i.e. |
Penerangan mengenai reka bentuk feri jenis ponton Project-817
Ponton tengah dilengkapi dengan dek berat, dan pontun luar dilengkapi dengan dek berat dan ringan.
Kawasan jalan raya dan kargo feri dengan lebar keseluruhan 8 meter antara pengadang roda menggunakan dek berat ponton tengah dan luar dengan ketebalan dek 6mm.
Dek ringan pada pontoon luar dengan ketebalan dek 4 mm digunakan untuk menempatkan orang awam, kakitangan dan peralatan.
Rod dengan diameter 6 mm yang dikimpal pada geladak meningkatkan rintangan haus geladak dan memperbaiki sifat lekatan muatan pada geladak.
Sarung sisi dan bawah ponton tengah dan luar ialah 4mm.
Permukaan dek dan bahagian bawah pontun tengah dan luar dilengkapi dengan gandingan bawah melintang dan peranti sambungan atas untuk menyambungkan pontun di bahagian feri antara satu sama lain.
Sepanjang panjang, bahagian individu feri disambungkan menggunakan gandingan bawah membujur dan peranti penyambung atas yang dilengkapi pada transom pontoon.
Kini feri Project-817 digunakan dalam kegunaan industri dan awam, ia dilengkapi sebagai kilang terapung, kafe di atas air, dll.
Taman pontoon bertujuan untuk pembinaan feri dan jambatan menyeberangi sekatan air di laluan pergerakan pasukan. Taman ponton PP-91 dibangunkan di Institut Pengujian Penyelidikan Pusat ke-15 Kementerian Pertahanan yang dinamakan sempena D. M. Karbyshev. Ia dicipta berdasarkan armada pontoon PPS-84, yang dikurangkan kepada satu batalion. Daripada bot BMK-460, ia termasuk bot motor tunda BMK-225 dan unit motor MZ-235. Dari bahagian material taman pontun baharu, lintasan jambatan dengan kapasiti tampung 60, 90 dan 120 tan, serta lintasan feri dengan kapasiti tampung dari 90 hingga 360 tan boleh dibuat.
Set taman ini dalam perkhidmatan dengan batalion jambatan pontun, yang terdiri daripada dua syarikat. Dalam tentera kita, armada PP-91 datang untuk menggantikan taman pontun PMP. Seluruh bahagian material armada ini diangkut dengan trak KrAZ-260G dan Ural-53236. Oleh kerana pengeluaran trak KrAZ kekal di wilayah Ukraine, armada pontoon dibekalkan kepada tentera Rusia dengan kenderaan Ural-53236. Pada masa ini, tentera Rusia juga dalam perkhidmatan dengan versi moden taman - PP-2005 (PP-91M).
Tentera kejuruteraan Rusia baru-baru ini mendapat perhatian yang mencukupi. Jadi pada Januari 2015, Leftenan Jeneral Yuri Stavitsky, ketua tentera kejuruteraan Angkatan Bersenjata RF, menyatakan bahawa tahun ini sebuah briged jambatan ponton, serta dua rejimen jurutera, akan dibentuk dalam pasukan kejuruteraan. Menurut Stavitsky, pada tahun 2014, 5 unit tentera kejuruteraan dan organisasi subordinasi pusat dan daerah telah dibentuk dalam tentera Rusia.
"Untuk memenuhi tugas menyelenggara dan melengkapkan penyeberangan di badan air Rusia, pembelian armada ponton PP-2005 telah dirancang dan dijalankan, armada PP-91 sedia ada telah dimodenkan, dan penghantar terapung PTS-4, yang menyediakan pengangkutan kenderaan tidak terapung, telah diterima untuk bekalan kepada Angkatan Bersenjata Rusia , yang beratnya tidak melebihi 18 tan, serta PDP feri pendaratan baru, yang daya tampungnya ialah 43 tan. Di samping itu, kerja sedang dijalankan bertujuan untuk mencipta bot motor tunda yang menjanjikan BMK-M,” kata Leftenan Jeneral Yuri Stavitsky.
Taman pontun PP-91
Armada pontoon PP-91 termasuk: 32 unit sungai, 8 unit motor M-235, 4 bot motor tunda BMK-225, 4 unit pantai, 2 turapan, serta 4 kontena untuk pelbagai peralatan tambahan (bermaksud untuk halangan peninjauan air, peralatan rigging, sauh untuk arus deras, alat kawalan trafik, peralatan ganti). Keseluruhan set ini diangkut menggunakan 54 trak Ural-53236.
Apabila membina jambatan ponton, setiap pautan "memunggah sendiri", hanya melancarkan platform Ural terus ke dalam air, selepas itu ia "membuka sendiri" sudah di atas air. Pada masa ini, krew menghubungkan pautan antara satu sama lain. Apabila menggulung jambatan pontun, mekanisme pemuatan yang terdapat pada platform kenderaan digunakan untuk memuatkan pautan ke trak. Masa minimum untuk membina dan meruntuhkan jambatan di atas penghalang air dipastikan apabila setiap pautan diangkut oleh kenderaan sendiri. Pada masa yang sama, mengangkut pautan di kawasan yang sukar dicapai dan membina jambatan itu sendiri boleh dilakukan menggunakan helikopter (diangkut menggunakan anduh luar). Taman pontoon PP-91 membolehkan para sappers untuk memasang kedua-dua jambatan terapung dan feri pengangkutan dengan lebar yang meningkat dan normal.
Taman ini dikendalikan oleh batalion jambatan ponton yang terdiri daripada 225 orang, termasuk pegawai, serta kakitangan dari unit sokongan, penyelenggaraan dan pembaikan. Batalion ini terdiri daripada dua syarikat pontun, satu platun pembaikan, satu platun kejuruteraan, satu platun logistik, satu bahagian menyelam peninjau dan satu bahagian komunikasi. Setiap syarikat pontun batalion beroperasi tepat separuh daripada armada. Set taman pontoon boleh dibahagikan kepada dua set separuh. Sebagai contoh, batalion kejuruteraan bahagian senapang dan kereta kebal bermotor tentera Rusia masing-masing mempunyai satu syarikat pontun, yang mempunyai setengah set PP-91.
Menggunakan kit taman ponton PP-91, adalah mungkin untuk memasang feri berikut:
8 feri dengan kapasiti tampung 90 tan, masa pemasangan 15 minit. Kelajuan feri adalah sehingga 14 km/j, ombak yang dibenarkan adalah sehingga 3 mata, kelajuan semasa adalah sehingga 3 m/sec (ciri kelajuan dan kebolehgunaan adalah sama untuk semua feri). Pengiraan kakitangan untuk satu feri ialah 18 orang (8 pontoner, 6 pemandu, 4 mekanik).
4 feri dengan kapasiti tampung 190 tan, masa pemasangan 20 minit. Pengiraan kakitangan untuk satu feri ialah 33 orang (18 pontoner, 11 pemandu, 4 mekanik).
2 feri dengan kapasiti tampung 380 tan, masa pemasangan 25 minit. Bilangan kakitangan bagi setiap feri ialah 66 orang (36 pontoner, 22 pemandu, 8 pemandu).
Menggunakan satu set taman pontoon PP-91, anda boleh membina jambatan terapung dengan kapasiti angkat 60, 90 dan 120 tan:
Jambatan terapung dengan kapasiti angkat 60 tan. Panjang jambatan itu adalah sehingga 268 meter, ia didirikan dalam masa 30 minit dengan lebar jalan jambatan 6.55 meter. Gelombang yang dibenarkan - sehingga 2 mata, kelajuan semasa - sehingga 3 m/sec (ciri yang dibenarkan adalah serupa untuk ketiga-tiga jambatan).
Dengan lebar jalan jambatan itu, kereta kebal boleh bergerak di sepanjangnya pada kelajuan sehingga 30 km/j, kenderaan beroda tanpa had laju. Bagi kenderaan beroda, jambatan ini adalah landasan berkembar iaitu trafik boleh diatur serentak dalam dua arah. Panjang jambatan 268 meter bukan sahaja maksimum yang mungkin, tetapi juga jumlah panjang, iaitu, beberapa jambatan boleh dibina secara serentak (sekurang-kurangnya dua, kerana terdapat empat pautan pantai dalam set taman). Di samping itu, adalah mungkin untuk membina jambatan dari dua set taman dengan panjang 572 meter. Ia mungkin untuk membuatnya lebih lama, tetapi ini nampaknya tidak praktikal, kerana ia menjadi sukar untuk mengekalkan jalur jambatan dalam keadaan yang agak lurus, menyebabkan banyak tekanan dalam nod penyambung, yang akhirnya boleh menyebabkan jambatan putus.
Jambatan terapung dengan kapasiti muatan 90 tan mempunyai panjang 165 tan dan didirikan dalam masa 60 minit lebar jalan jambatan adalah 10 meter. Ini adalah jambatan selebar satu setengah. Jambatan sedemikian memungkinkan untuk mengatur pergerakan kereta kebal di sepanjangnya dalam satu arah dan kenderaan ke arah yang bertentangan pada masa yang sama, atau untuk memindahkan pelancar mudah alih peluru berpandu nuklear strategik Topol-M dan yang serupa merentasi penghalang air.
Jambatan terapung berkapasiti muatan 120 tan itu mempunyai panjang 141 meter dan didirikan dalam masa 48 minit, lebar jalan raya ialah 13.8 meter. Ini adalah jambatan dua lebar. Jambatan sedemikian membolehkan anda mengatur pergerakan tangki dalam dua lajur dalam satu arah atau dalam arah yang bertentangan. Malah, tiada kargo tentera yang tidak dapat dipindahkan melalui jambatan ini.
Komposisi taman ponton PP-91
Pautan sungai
Pautan sungai terdiri daripada 4 ponton yang disambungkan antara satu sama lain menggunakan engsel, dua daripadanya (tengah) mempunyai bentuk selari, dan dua pautan lain (sisi) mempunyai salah satu tepi yang dibulatkan. Ponton diperbuat daripada keluli, dan dek atasnya diperbuat daripada keluli plat bertetulang, yang mampu menahan pergerakan kenderaan yang dikesan berat. Satu sisi pontoon diperbuat daripada dua bahagian. Salah satu bahagian ini boleh ditarik balik di dalam bahagian kedua, supaya keseluruhan dek pautan menjadi hampir rata. Ini dilakukan supaya ada kemungkinan untuk memasang jambatan dua kali ganda atau satu setengah lebar yang diperlukan. Salah satu pontoon sisi mempunyai perisai fairing.
Dimensi pautan sungai apabila dibuka adalah seperti berikut: panjang - 7.2 meter, lebar - 8 meter, lebar jalan - 6.55 meter. Draf pautan kosong ialah 0.2 meter, draf maksimum pautan yang dimuatkan ialah 0.65 meter. Berat satu pautan ialah 7 tan. Kapasiti beban pautan ialah 22.5 tan. Apabila dilipat, pautan sedemikian diangkut oleh kenderaan Ural-53236.
Unit motor MZ-235
Pautan motor ialah kotak logam dengan dimensi (kecuali panjang) dan profil yang serupa dengan profil pautan sungai dan peranti penyambung yang sama. Semua ini membolehkan pautan sedemikian dibina ke dalam reben jambatan setanding dengan pautan sungai biasa. Dalam kes ini, kotak pautan dibahagikan kepada 5 petak tertutup. Di bahagian belakang pautan terdapat rumah roda yang boleh ditanggalkan, ia mengandungi panel kawalan, dan di bawahnya di dalam petak terdapat enjin diesel 3D20, membangunkan kuasa 235 hp. Enjin disejukkan oleh air laut melalui penukar haba.
Enjin diesel disambungkan melalui transmisi mekanikal ke unit pendorong air yang dipasang pada kotak, yang merupakan pemacu stern dengan kipas dalam lampiran POK-225, tujahan unit pendorong ini pada talian tambatan ialah 2340 kgf. Vektor tujahan diubah dengan memutar kepala bawah lajur dengan skru ia boleh diputar 360 darjah secara mendatar ke mana-mana arah. Jisim unit motor ialah 7 tan, panjang - 2.95 meter. Kelajuan maksimum di atas air ialah 15.7 km/j (kelajuan diberikan untuk pautan percuma).
Di dalam petak bersebelahan dengan enjin terdapat tangki bahan api dengan kapasiti 1000 liter. Isipadu bahan api ini cukup untuk memastikan operasi berterusan enjin selama 12-14 jam. Di sebelah petak bahan api terdapat pam bah, yang bertanggungjawab untuk mengepam air dari petak kedua-dua bahagian enjin dan, menggunakan hos fleksibel, dari beberapa bahagian sungai yang paling dekat dengannya.
Pautan motor dimasukkan ke dalam jalur jambatan terus semasa tempoh pemasangan dalam jumlah yang ditentukan bergantung pada kelajuan aliran dan panjang jambatan yang sedang dibina. Pautan motor digunakan untuk menggerakkan tali pinggang jambatan, menukar tali pinggang ke penjajaran jambatan dan belakang, memegang jambatan dalam penjajaran, menggantikan pautan yang gagal atau rosak, dan mengeluarkan sebahagian pautan dari tali pinggang jambatan untuk membolehkan kapal melaluinya. Selain itu, pautan motor boleh digunakan sebagai alat penarik untuk feri.
Menunda bot motor BMK-225 “Perchik”
Bot motor tunda jenis semi-catamaran BMK-225 bertindak sebagai alat simpanan untuk memegang tali pinggang dalam jajaran jambatan dan menunda feri sekiranya tidak terdapat pautan motor yang mencukupi atau beberapa pautan ini rosak. Ia juga sesuai untuk mengatur pos-pos sungai di hulu dan hilir (sabotaur pertempuran, lombong terapung, objek asing terapung di hilir yang mendatangkan bahaya kepada jambatan terapung, peninjauan penghalang air, serta menganjurkan perkhidmatan menyelamat kecemasan).
Badan kapal BMK-225 terdiri daripada 3 petak bertutup. Di petak tengah terdapat enjin diesel SMD-601, membangunkan kuasa 225 hp. Unit pendorong air diwakili pada bot dengan dua skru dengan muncung dalam lajur berputar penuh, yang boleh dengan mudah diputar secara mendatar 360 darjah dalam kedua-dua arah, dan ini boleh dilakukan secara bebas antara satu sama lain. Terima kasih kepada penyelesaian ini, adalah mungkin untuk memastikan kebolehgerakan mutlak bot di permukaan air. Bot boleh berpusing di tempat hampir di sekitar paksinya sendiri, dengan cepat berundur dan brek dengan mendadak. Teras tambatan mencapai 2500 kgf. Kelajuan maksimum bot di atas air boleh mencapai 20 km/j. Pam saliran yang agak berkuasa terletak di dalam petak enjin, yang dengannya anda boleh mengepam air dari penahan bot dan dari rangkaian sungai yang membentuk jambatan terapung.
Bekas dengan harta benda
Set PP-91 termasuk empat kontena dengan harta benda, yang juga diangkut pada kenderaan Ural-53236. Taman ini termasuk dua set bekas harta tanah No. 1 dan dua set kontena harta tanah No. 2. Kontena No. 1 termasuk peralatan untuk peninjauan sungai (kabel pengukur, penetrometer, pencari julat kuantum, hydrospinner, pembunyi gema), satu set alat mengakar, bot kembung getah, kit penyamaran, alat ganti, kabel, sauh tambahan dan satu set jambatan alat kawalan lalu lintas) . Kontena No. 2 termasuk peralatan untuk pembinaan jambatan terapung palsu (mock-up kembung pautan yang diperbuat daripada getah logam, perangkap haba dan radar, pemampat, motor bot).
Lapik
Lapisan terdiri daripada plat logam khas yang disambungkan dengan gelang dan secara amnya membentuk jalur logam fleksibel sepanjang 11.7 meter dan lebar 3 meter. Pita ini diletakkan pada kenderaan Ural-53236 khas, yang memastikan peletakan berjentera pita di atas tanah dan pengangkatannya kembali. Lapisan perlu untuk membolehkan peralatan yang diangkut sampai ke feri atau jambatan di atas tanah berlumpur. Menurut arahan, tali pinggang sedemikian harus menahan sehingga 1000 tangki melepasi sepanjangnya. Walau bagaimanapun, dalam praktiknya, ia boleh dihapuskan sebagai sekerap dan dilupuskan selepas sekumpulan kereta kebal melaluinya. Oleh itu, penggunaan turapan pada masa aman adalah dilarang oleh perintah.
Sumber maklumat:
http://www.saper.etel.ru/texnica-2/pp-91.html
http://bastion-opk.ru/pantone-park-pp-91
http://function.mil.ru/news_page/country/more.htm?id=12005259@egNews
Sejenis jambatan ponton ialah jambatan terapung, yang tidak mempunyai ponton berasingan - struktur rentang itu sendiri terapung. Kegunaan utama jambatan pontoon adalah penganjuran lintasan sementara di atas penghalang air sekiranya berlaku kemalangan atau semasa pembaikan jambatan kekal, dalam urusan ketenteraan, selepas bencana alam dan lain-lain. Walau bagaimanapun, terdapat juga jambatan ponton dan terapung yang berfungsi secara kekal (contohnya, di Pavlov, Biysk, Urengoy, Spassk, Baikonur, Kamensk-Shakhtinsky, Korotoyak).
Kelebihan jambatan pontoon ialah kebolehangkutannya (kedua-duanya melalui air dan darat apabila dibongkar) dan kelajuan pemasangan. Kelemahan termasuk penciptaan masalah untuk navigasi, kapasiti galas beban yang rendah, pergantungan pada angin, ombak dan paras air, dan kemustahilan operasi semasa tempoh hanyut dan beku ais. Jika digunakan secara tidak betul, jambatan pontun boleh "terapung", seperti yang berlaku pada tahun 2005 di bandar Novokuznetsk dengan jambatan di atas Sungai Kondoma.
Salah satu jambatan ponton terkenal China purba ialah "Jambatan Terapung Burung Scarlet" (Bahasa Cina: 朱雀浮航, pinyin: Zhūquè fúháng, kawan. : Zhuque fuhang), kira-kira 125 meter panjang dan 15 lebar, yang membawa ke pintu gerbang tengah Jiankang di seberang sungai Qinhuai(Bahasa Cina: 秦淮河, pinyin: Qinhuai hé).
cerita
Kor pontun pertama dalam sejarah dunia telah diperintah oleh jurutera Austria Karl von Birago, yang secara peribadi membangunkan sistem pontun, yang tidak lama kemudian diterima pakai oleh semua tentera Eropah utama.
Pada abad ke-18, jambatan terapung (dipanggil jambatan ponton) dibina oleh pasukan tentera. Bot dasar rata, bot atau bot besar berfungsi sebagai sokongan terapung. Lantai itu diletakkan pada mereka - struktur atas. Jambatan itu diikat dengan sauh dan tali lelaki melawan aliran sungai supaya ia tidak terbawa-bawa. Untuk mengekalkan jambatan itu, pasukan tentera khas diperlukan, yang menghabiskan banyak masa dan usaha.
Jambatan pontun di Rusia
Jambatan pontun terpanjang di Rusia pada masa itu, kira-kira 750 meter panjang, menghubungkan Osinovaya Rechka (pinggiran bandar Khabarovsk) dan Pulau Bolshoy Ussuriysky. Jambatan pontoon yang menghubungkan pulau itu dengan tebing kanan Amur Channel telah didirikan pada tahun 2002 dan beroperasi dari Mei hingga Oktober, jentera dan kenderaan pertanian melaluinya; Sebelum pembinaan jambatan itu dimulakan, komunikasi dengan Pulau Big Ussuri telah disediakan melalui persimpangan feri. Pada musim sejuk, laluan ke pulau itu dilakukan di atas ais, dan semasa hanyut dan pembekuan ais, pulau itu tetap terputus dari "tanah besar". Untuk tidak mengganggu jadual kerja kapal Rusia dan China, jambatan pontoon dinaikkan sekali sehari. Pada 23 Oktober 2013, jambatan kekal merentasi Saluran Amur dibuka, jambatan ponton telah dibongkar. Tajuk jambatan ponton terpanjang di Rusia pergi ke jambatan yang baru dibina merentasi Tom, 720 m panjang.
Pembangunan kemudahan lintasan dan jambatan tentera kejuruteraan Angkatan Tentera Rusia adalah berdasarkan pengalaman tentera-sejarah tentera Rusia yang kaya.
Unsur seni kejuruteraan ketenteraan sudah wujud dalam tentera Kievan Rus. Semasa kempen, laluan telah diletakkan dan jambatan dibina. Kepakaran muncul - pekerja jambatan, yang terlibat dalam pembinaan jambatan dan lintasan sungai. Ini adalah pendahulu pertama sappers dan pontoner Rusia.
Peralatan pengangkutan khas, sebagai kenderaan perkhidmatan yang diangkut untuk tentera, muncul di Rusia pada awal abad ke-18. Ia adalah sebuah taman feri, yang terdiri daripada lima bot (bajak) dan sebuah konvoi, yang diangkut "dengan tentera bersama-sama senjata artileri," serta 20 tukang kayu yang diketuai oleh seorang mandor jambatan bersama mereka.
Pada tahun 1704, sebuah taman ponton telah dibangunkan, yang, dengan pasukan pontoner, telah diperkenalkan ke dalam tentera Rusia. Reka bentuk ponton telah diperbaiki berulang kali: pada mulanya ia adalah bingkai kayu dengan sarung timah pada tahun 1759, atas cadangan Kapten Andrei Nemoy, sarung timah telah digantikan dengan kanvas. Ponton ini adalah alat pengangkutan yang berkesan pada masa itu dan beroperasi sehingga 1872.
Menyediakan tentera dengan penyeberangan sungai menjadi semakin penting. Pengalaman terkumpul dalam mengatur lintasan merentasi sekatan air yang besar, seperti Dnieper, Berezina, Neman, semasa mengejar tentera Napoleon, dan seterusnya merentasi beberapa sungai di Eropah Barat.
Hasil daripada pembaharuan ketenteraan 1860 - 1870. Perubahan ketara berlaku dalam tentera kejuruteraan, yang menerima peralatan feri yang lebih maju, khususnya, pada tahun 1872 - taman ponton logam P. P. Tomilovsky.
Apabila menyeberangi Danube pada tahun 1877, pontooner dengan sappers memastikan penyeberangan tentera melintasi jambatan terapung, meliputi sayap dari kapal Turki dengan lombong sungai. Semasa membina lintasan, sebagai tambahan kepada peralatan standard, kraf terapung tempatan dan bahan binaan digunakan secara meluas.
Warisan Tentera Merah diwarisi dari tentera lama dalam kuantiti yang kecil oleh taman dayung Tomilovsky (kapasiti memuatkan jambatan terapung - 7 tan), taman motor-ponton Negovsky (kapasiti memuatkan jambatan terapung - sehingga 20 tan), pengangkutan ringan bermaksud: beg dan bot kanvas boleh dilipat M.A. , pelampung kembung Polyansky. Dana ini diterima sebagai dana perkhidmatan dan digunakan semasa Perang Saudara 1918 - 1920.
Bilangan peralatan standard yang tidak mencukupi memaksa penggunaan meluas cara tempatan dan improvisasi (bot nelayan, feri, tongkang, tong, kayu balak, dll.).
Peranan cara tempatan dan improvisasi semakin meningkat, memandangkan penggunaan taman pontun sedia ada yang bergerak perlahan untuk menyediakan lintasan apabila menyeberangi beberapa sungai secara berurutan adalah mustahil.
Dalam tempoh dari 1921 hingga 1941, terapung Polyansky telah dimodenkan, dan kapasiti tampung jambatan ponton-oar meningkat kepada 10 tan pada tahun 1926 - 1927. sebuah taman feri dan jambatan sedang diwujudkan pada bot kembung A-2 (kapasiti muatan 9 tan). Taman itu diangkut dengan kereta kuda berpasangan. Eksperimen telah dijalankan ke atas penggunaan bot tunda dan motor sangkut dengan kuasa dari 5 hingga 12 hp.
Pada tahun 1932, armada pontoon MPA-3 telah dimasukkan ke dalam perkhidmatan pada bot A-3 dengan kapasiti muatan maksimum 14 tan Armada MPA-3 telah diangkut dengan kereta yang disesuaikan untuk kedua-dua daya tarikan kuda dan mekanikal.
Penampilan kereta kebal seberat 32 tan dan sistem artileri dengan beban gandar 9 tan menentukan penciptaan dua jenis taman ponton: berat dan ringan. Tugas ini berjaya diselesaikan oleh Akademi Kejuruteraan Tentera dan Padang Latihan Kejuruteraan Tentera (Institut Penyelidikan Tentera Merah dari 12 Disember 1934) pada 1934 - 1935, apabila armada ponton berat N2P diterima pakai oleh Tentera Merah, dan tidak lama kemudian armada ringan - NLP. Taman pontun dibangunkan di bawah pimpinan I. G. Popov oleh sekumpulan pakar: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev dan lain-lain. Di taman-taman ini, buat pertama kalinya, keluli berkualiti tinggi digunakan untuk pembuatan struktur atas, dan bot tunda digunakan untuk menggerakkan lintasan.
Perkembangan industri pengangkutan motor domestik memungkinkan untuk menggunakan traktor dan kemudian kereta untuk mengangkut armada baharu.
1 - hud enjin; 2 - bakul untuk kanister; 3 - isyarat bunyi; 4 - mesin basuh cermin depan; 5 - pengelap cermin depan; 6 - engsel cermin depan; 7 - pintu kabin; 8 - pegangan tangan; 9 - pautan sungai taman jambatan pontun PMP; 10 - roller platform belakang; 11 - peranti menunda; 12 - kepala penyambung sistem pneumatik; 13 - paip ekzos enjin; 14 - pemegang pin kunci henti; 15 - tangki bahan api utama; 16 - pemasangan roda ganti; 17 - tangki bahan api tambahan; 18 - kotak bateri; 19 - aci pemacu gandar hadapan; 20 - bas VI-3 atau VID-201; 21 - tali sauh; 22 - lambang Loji Automobil Kremenchug; 23 - cermin pandangan belakang; 24 - pengapit pengangkutan; 25 - mata pengangkutan; 26 - reflektor platform; 27 - pemantul boleh tanggal pautan sungai; 28 - tarik tegar; 29 - kurungan tarik tegar; 30 - pengikat tunda tegar; 31 - pemegang kunci tuil pontoon; 32 - tuil ponton; 33 - stop-fix; 34 - kabel daya tarikan win; 35 - lelaki tengah; 36 - platform; 37 - separuh penggelek; 38 - ledakan; 39 - lelaki sebelah; 40 - lelaki anti rollover; 41 - roller platform tengah; 42 - lampu depan; 43 - lampu sisi; 44 - lampu sisi; 45 - penanda; 46 - penunjuk arah; 47 - pam air; 48 - tangga; 49 - blok berayun; 50 - pengapit kabel daya tarikan; 51 - blok pintasan; 52 - selongsong pelindung talian bahan api; 53 - gaff; 54 - peluncur panduan kabel; 55 - roda ganti; 56 - win; 57 - penyodok sapper; 58 - pin tumit boom; 59 - perumahan galas; 60 - bar kilasan; 61 - badan sokongan; 62 - roller hadapan.
Kapasiti tampung feri dari pontun armada N2P ialah 50 tan Armada N2P termasuk pontun logam jenis terbuka, rentang yang diperbuat daripada galang logam, penyokong gantri dan panel lantai kayu. Pengangkutan dilakukan menggunakan kenderaan ZiS-5. Kelemahan utama armada, yang dikenal pasti semasa operasi berikutnya, adalah kebolehmandirian yang rendah disebabkan oleh ponton tanpa dek (terbuka).
Untuk menggerakkan taman ponton baharu, yang berikut telah dibangunkan: bot BMK-70, enjin sangkut marin SZ-10 dan SZ-20 (untuk pergerakan feri dari N2P dan NLP).
Pada tahun 1935, satu set armada N2P dengan ponton diperbuat daripada aloi aluminium telah dihasilkan untuk operasi percubaan.
Pemasangan struktur jambatan pontun daripada satu set elemen piawai dengan variasi yang luas dalam bilangan pontun dalam sokongan terapung, galang dalam struktur sokongan dan panjang rentang jambatan memungkinkan untuk membina jambatan terapung dan memasang feri pelbagai kapasiti bawaan. Untuk meningkatkan kadar pemasangan jambatan dari taman baharu, sistem binaan jambatan berengsel-cantilever yang serupa dengan taman MdPA-3 telah diguna pakai, di mana bahagian sungai taman itu terdiri daripada pautan yang sama dipasang berhampiran pantai, dan kemudian dimasukkan ke dalam garisan jambatan dan ditutup dengan cepat menggunakan dua kunci engsel ringkas. Kemasukan bot motor tunda BMK-70 ke dalam armada dan penggunaan motor sangkut sangkut SZ-10 dan SZ-20 menyumbang kepada pengurangan masa yang diperlukan untuk membina jambatan.
Penyelesaian teknikal taman NLP dan N2P ini memberikan mereka prestasi taktikal dan teknikal yang tinggi, dan prinsip-prinsip pembentukan struktur jambatan ponton yang ditetapkan di dalamnya ternyata sangat berjaya sehingga ia kemudiannya digunakan dalam pembangunan walaupun pasca- taman jambatan ponton perang Dewan Perniagaan dan Industri, yang pada asasnya mewakili pemodenan mendalam taman N2P.
Daripada set armada N2P, jambatan terapung sistem julur berengsel dengan kapasiti angkat 12 dan 24 tan dan feri dengan kapasiti angkat maksimum 50 tan pada mulanya dibina. Selepas tangki berat KV dimasukkan ke dalam perkhidmatan pada tahun 1940, jambatan sistem berterusan telah dibangunkan dan diuji, memastikan pembinaan jambatan dari elemen armada N2P untuk beban seberat sehingga 60 tan Pada masa yang sama, arahan telah dikeluarkan tentera untuk memasang enam jenis jambatan dari satu set armada: 16, 20, 30, 35, 40 dan 60 tan, kedua-dua reka bentuk berengsel dan berterusan. Perlu diingatkan bahawa pada masa ini Wehrmacht mempunyai armada jambatan ponton dengan kapasiti beban maksimum sehingga 16 tan, dan Tentera AS - sehingga 32 tan.
Kelemahan utama cara yang disebutkan adalah ciri pengangkutan yang rendah (kapasiti tampung, keupayaan merentas desa), yang tidak sepadan dengan operasi tempur yang sangat mudah dikendalikan.
Pada tahun 1939, sebuah armada pontun khas SP-19 telah digunakan, yang telah menutup ponton bergerak sendiri dan memungkinkan untuk membina jambatan landasan berkembar dan memasang feri untuk mana-mana kargo tentera (dari 30 hingga 120 tan) merentasi halangan air yang luas dengan kelajuan arus yang tinggi.
Semasa Perang Patriotik Besar, kemudahan pengangkutan sedia ada telah dimodenkan dan yang baru dicipta:
DMP-42 telah dibangunkan dengan memodenkan dengan ketara taman jambatan kayu DMP-41;
Taman jambatan pontoon ringan kayu DLP (kapasiti beban jambatan dan feri - sehingga 30 tan);
Park N2P-41 - versi moden N2P;
TMP taman jambatan berat (dengan logam tertutup separuh ponton).
Taman jambatan pontun N2P dan TMP lebih maju dari segi ciri prestasi utamanya - kesederhanaan reka bentuk, kapasiti membawa beban, kemudahan operasi, dan kadar pembinaan jambatan yang tinggi - daripada cara serupa yang dilakukan oleh tentera Jerman fasis dan Inggeris- tentera Amerika.
Peralatan permotoran dibangunkan dalam bentuk motor sangkut yang dipasang dan bot tunda: BMK-70 (1943) dan BMK-50 (1945).
Pengalaman yang berjaya dalam mengendalikan taman jambatan pontun dengan pontun kayu memungkinkan untuk membangunkan dan menyediakan perkhidmatan pada tahun 1943 taman DLP ringan sebagai kenderaan servis. Jambatan terapung dengan pelbagai kapasiti beban boleh dipasang daripada papan lapis terpaku separuh pontun dua jenis seberat 640 kg setiap satu. Separuh ponton tersembunyi boleh bersarang satu di dalam satu lagi, yang membolehkan beberapa produk diangkut dengan trak biasa. Bingkai pontoon telah dipasang dari papan pain dan palang dan ditutup dengan papan lapis bakar.
Armada DLP memungkinkan untuk membina jambatan dengan kapasiti tampung 10, 16 dan 30 tan dan feri dengan kapasiti tampung 6, 10, 16 dan 30 tan. Panjang maksimum jambatan dengan kapasiti membawa beban 10 tan dari set taman DLP ialah 163 m, dan jambatan 30 tan ialah 56 m Dari segi kadar pembinaan jambatan, armada DLP adalah lebih kurang dua kali ganda tinggi seperti armada NLP dan lebih sukar untuk dibanjiri dalam keadaan pertempuran.
Kelemahan ketara taman kayu adalah keperluan untuk merendamnya terlebih dahulu selepas pengangkutan atau penyimpanan jangka panjang.
Selepas perang pada tahun 1945-1947. Dengan mengambil kira pengalaman operasi, taman pontun kayu baharu DMP-45 dengan kapasiti angkat 60 tan dengan pontun yang lebih baik telah dibangunkan.
Kepentingan sejarah yang besar ialah pengalaman mengatasi halangan air oleh tentera dengan senjata dan peralatan ketenteraan semasa Perang Dunia Kedua. Penggunaan laluan lintasan yang meluas semasa operasi ketenteraan besar membolehkan kami melihat semula nisbah mereka di kalangan tentera: terdapat pengabaian secara beransur-ansur lintasan jambatan yang memihak kepada feri dan pendaratan - kerana kebolehmandirian dan kebolehgerakan mereka yang lebih besar.
Pada tahun 1946-1949. armada pontoon berat Dewan Perniagaan dan Perindustrian telah dibangunkan, reka bentuk yang sebahagiannya melaksanakan idea untuk menggabungkan ke dalam satu blok pengangkutan tunggal kedua-dua pakej elemen struktur span dan jalan raya yang terletak di turnstile berputarnya, yang menghapuskan keperluan untuk pontoner untuk membawa galang seberat 220 kg dan dek panel 80 kg dan memungkinkan untuk mengurangkan masa pembinaan jambatan dengan ketara. Kapasiti tampung jambatan terapung ialah 16, 50 dan 70 tan, feri - 16, 35, 50 dan 70 tan Operasi memunggah blok ponton ke atas air dan memuatkannya ke dalam kenderaan adalah secara mekanikal. Armada itu diangkut oleh kenderaan ZiS-151 dan ZIL-157 (sejak 1961). Permotoran armada di atas air dilakukan dengan menunda bot bermotor BMK-90 atau BMK-150.
Pada tahun 1949 - 1952 Armada pontun ringan LPP telah dibangunkan dan digunakan pada tahun 1953, menggunakan elemen struktur armada TPP dalam reka bentuknya, tetapi dengan penyelesaian kepada prinsip blok pada tahap yang lebih besar.
Pada tahun 1960, bukannya taman TPP dan LPP, taman jambatan pontun PMP telah diterima pakai, yang menerima pengiktirafan di seluruh dunia, reka bentuk progresif yang digunakan sebagai prototaip dalam penciptaan taman pontun untuk tentera AS dan Jerman.
Pasukan pakar yang besar mengambil bahagian dalam pembangunan taman, termasuk pemula kreatif utama: Yu Pada tahun 1963, kerja mewujudkan taman PMP telah dianugerahkan Hadiah Lenin.
Jambatan terapung dari taman PMP berbeza daripada produk sebelumnya pada sokongan berasingan (TPP dan LTP) dalam reka bentuknya dalam bentuk jalur berterusan pautan anjakan logam yang saling bersambung, dilipat menjadi blok padat dalam kedudukan pengangkutan.
Buat pertama kalinya, idea untuk menggabungkan semua elemen jambatan terapung - sokongan terapung, rentang menanggung beban dan jalan raya - telah dipraktikkan.
Reka bentuk jambatan ini menyediakan:
Mengurangkan masa pembinaan jambatan beberapa kali;
Peningkatan berbilang dalam kapasiti jambatan disebabkan jalan raya selebar 6.5 m;
Sambungan pantas jambatan dengan pantai dan menghapuskan keperluan untuk membina jeti pantai kerana kejayaan reka bentuk hubungan pantai dan kehadiran lapisan keluli yang diletakkan berhampiran dengan hubungan pantai;
Kesesuaian jambatan terapung ke dalam profil keratan rentas penghalang air kerana draf rendah dan reka bentuk sambungan bank yang cekap;
Kemandirian tinggi jambatan terapung dan feri;
Peralihan pantas dari jambatan terapung ke persimpangan feri kerana kemudahan membuka gandingan;
Mengurangkan bilangan kenderaan pontoon dalam armada dan krew penyelenggaraan armada;
Kemungkinan feri menghampiri pantai dalam keadaan air cetek dan ketiadaan keperluan untuk membina jeti untuk memuat dan memunggah peralatan diangkut.
Armada itu kemudiannya dimodenkan dan dimasukkan ke dalam perkhidmatan pada tahun 1975 di bawah kod PMM-M. Pemodenan terdiri daripada yang berikut:
Kemasukan armada perisai hidrodinamik untuk meningkatkan kestabilan jambatan dalam arus daripada 2 hingga 3 m/s;
Perubahan dalam reka bentuk pautan pantai: geladaknya dibuat lurus tanpa putus;
Perubahan dalam reka bentuk lapisan, yang meningkatkan ketahanannya;
Pengenalan kepada set armada: tambahan empat bot tunda BMK-T, cara peninjauan halangan air, satu set alat untuk perkhidmatan komandan di persimpangan, peralatan tali pinggang untuk menahan jambatan di sungai dengan kelajuan aliran tinggi, cara melengkapkan lintasan pada musim sejuk .
Selepas itu, sebagai hasil kerja pembangunan reka bentuk reben jambatan terapung, cara permotorannya dan pengangkutan set taman PMP, taman PPS-84 dan PP-91 telah dibangunkan dan dihasilkan secara besar-besaran.
Ciri teknikal utama kenderaan pontun pada casis KrAZ-255B dengan pautan sungai armada pontun PMP
Berat kenderaan yang dilengkapi dengan pautan sungai, kg: 18,960
Dimensi keseluruhan kenderaan dengan pautan sungai, mm:
panjang - 9950
lebar - 3154
ketinggian - 3600
Berat kenderaan yang dilengkapi, kg: 12170
Dimensi keseluruhan kereta, mm:
panjang - 8850
lebar - 3150
ketinggian - 2880
Daya tarikan win kereta, t:
biasa - 8
dengan beban jangka pendek - 12
Kapasiti angkat boom, t: 4
Jejari ledakan dari bampar belakang, m: 1.93
Kelajuan tertinggi kereta di bahagian mendatar jalan lurus
dengan salutan yang lebih baik, km/j: 71
Kedalaman melintasi, m: 1
Julat bahan api pada musim panas, km: 750
V. ZHABROV, N. SOIKO
perasan kesilapan? Pilih dan klik Ctrl+Enter untuk memberitahu kami.