Pihak berkuasa telah menentukan mod trafik untuk laluan trem berkelajuan tinggi di wilayah Moscow. Kereta api akan berjalan mengikut jadual dengan selang masa minimum, Ketua Pengarah ANO "Direktorat Hab Pengangkutan Moscow" Alexey Petrov.
Dia menjelaskan bahawa ia telah memutuskan untuk meninggalkan idea pergerakan jam. Sebaliknya, rel ringan akan beroperasi secara berjadual. Selang akan lebih lama daripada kereta api metro dan MCC, tetapi tidak banyak - supaya penumpang tidak keluar tanpa menunggu pengangkutan.
Petrov menambah bahawa trem itu sendiri akan mempunyai ciri yang sama dengan Lastochka, tetapi dengan beban gandar yang kurang. Rundingan sedang dijalankan dengan pengeluar pengangkutan rel terkemuka - Siemens (Jerman), Bombardier (Kanada), Sinara, CNR (China), ALSTOM (Perancis), Transmashholding dan banyak lagi.
“Kereta api mesti mencapai kelajuan 100 kilometer sejam, cepat memecut dan brek dengan cepat, seperti kereta api metro, gerabak akan mempunyai sekurang-kurangnya tiga pintu untuk keluar dan masuk dengan cepat. Tolok standard 1520 mm akan diletakkan di bawah rolling Pergerakan akan terikat dengan jadual," kata Petrov.
Mereka berhasrat untuk secara aktif membangunkan pengangkutan kereta api di rantau Moscow. Panjang laluan metro ringan di wilayah Moscow ialah 246 kilometer. Rangkaian pengangkutan baharu akan menghubungkan lebih daripada 20 bandar besar: Khimki, Dolgoprudny, Odintsovo, Podolsk, Domodedovo, Ramenskoye, Kotelniki, Lyubertsy, Balashikha, Mytishchi dan lain-lain. Untuk tujuan ini, ia dirancang untuk membina kira-kira 50 stesen di wilayah Moscow. Kelajuan reka bentuk kereta api akan berbeza dari 45 hingga 100 km/j. Pada Mac 2016, pihak berkuasa wilayah Moscow membentang 74 kilometer.
"Dengan jadual biasa, selang masa tidak selalu dihormati"
Selang pergerakan trem berkelajuan tinggi di rantau ini tidak boleh melebihi dua puluh minit, menurut Timbalan Ketua Pusat Pakar Probok.net Alexander Chekmarev.
“Keperluan untuk kekerapan pergerakan ditentukan oleh trafik penumpang pada waktu puncak untuk memastikan kapasiti maksimum oleh itu, selang tidak boleh melebihi 20 minit walaupun pada lewat petang, jika anda menunggu terlalu lama, orang itu akan meninggalkan perhentian untuk mod alternatif pengangkutan,” kata Chekmarev.
Projek trem itu harus dibangunkan dengan baik, tambahnya. “Projek ini masih belum difikirkan sepenuhnya, kerana laluan itu kebanyakannya melalui kawasan yang boleh dikatakan tiada pembangunan kediaman Selain itu, hab persimpangan tidak dirancang dengan baik, contohnya, di persimpangan di kawasan Domodedovo. trem laju dan arah Paveletsky dari Kereta Api Moscow, tidak ada pemindahan, tetapi terdapat persimpangan yang menyusahkan dengan stesen Aviatsionnaya, "kata pakar itu dalam perbualan dengan tapak itu.
Pada masa yang sama, pakar percaya bahawa jadual jam masih lebih mudah untuk penumpang. “Jadual jam adalah mudah kerana ia mempunyai tempoh masa tertentu selepas trem tiba setiap kali Contohnya, setiap 15 minit kereta api akan tiba di perhentian Dengan jadual yang tetap, selang masa tidak selalu dipatuhi mungkin beralih, dan ini akan menyusahkan penumpang.” , mengakhiri perbualan laman itu.
Pengangkutan permukaan ibu kota, metro dan Bulatan Pusat Moscow beroperasi mengikut jadual tetap. Pada masa yang sama di bandar
Ini tidak pernah berlaku di rantau ini sebelum ini. Talian cincin harus menghubungkan 20 bandar besar berhampiran Moscow (lihat rajah): Podolsk, Klimovsk, Domodedovo, Konstantinovo, Lytkarino, Kotelniki, Ramenskoye, Zhukovsky, Lyubertsy, Reutov, Balashikha, Fryazino, Shchelkovo, Ivanteevka, Korolev, Mytishchi, Khimkiprudny , Krasnogorsk, Odintsovo.
Kira-kira 4 juta orang tinggal di sana. Di samping itu, trem berkelajuan tinggi akan menghubungkan semua 4 lapangan terbang di ibu negara: Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo dan Ramenskoye (ia dijanjikan akan dibuka dalam masa terdekat).
Buat pertama kalinya, pihak berkuasa wilayah Moscow mula bercakap mengenai pengangkutan kereta api ringan (LRT) tiga tahun lalu (perincian lanjut mengenai kp.ru). Dan kini telah diketahui bahawa kerajaan serantau akhirnya telah meluluskan reka bentuk kompleks pelancaran pertama - Podolsk - Domodedovo - Zhukovsky - Ramenskoye (lihat rajah). Pembinaan akan bermula pada 2017.
Untuk membiayai projek LRT, sumber belanjawan tambahan akan ditarik, termasuk pelabur swasta, perkhidmatan akhbar Direktorat Utama Seni Bina dan Perancangan Bandar Wilayah Moscow memberitahu Komsomolskaya Pravda. - Kini diandaikan ia akan dilaksanakan dalam bentuk perkongsian awam-swasta. Projek itu menarik minat pelabur, memandangkan trafik penumpang yang berpotensi besar dan laluan talian dengan panggilan di lapangan terbang terbesar di negara itu, Domodedovo.
Pembinaan satu kilometer akan menelan kos hampir satu setengah bilion rubel.
Hampir satu setengah jam lebih laju
Garisan Bulatan akan dibina dalam empat peringkat. Dijangkakan kesemua 246 kilometer landasan kereta api akan dibina menjelang 2035. Pelancaran trem berkelajuan tinggi akan mengurangkan beban di Jalan Lingkaran Moscow dan jalan lain dengan ketara. Terdapat satu lagi perkara penting: 56 ribu pekerjaan akan muncul semasa peringkat pertama pembinaan. Terdapat begitu banyak kerana terdapat banyak kerja: bukan sahaja untuk meletakkan katil rel, tetapi juga untuk membina hab pengangkutan, laluan lebuh raya, kemudahan kejuruteraan, mengatur tempat letak kereta, dll.
Dan apabila bahagian pertama garisan gelanggang dilancarkan, penduduk Podolsk atau Ramenskoye, di mana terdapat kekurangan kekosongan pada masa ini, akan dapat mendapatkan pekerjaan di Domodedovo atau Zhukovsky. Dan jika hari ini jalan dari Podolsk ke Domodedovo mengambil masa sekurang-kurangnya 1 jam 50 minit, maka selepas pelancaran trem berkelajuan tinggi kali ini akan dikurangkan kepada 35 minit.
Apa yang akan dirobohkan
Pembinaan garisan gelanggang secara besar-besaran melibatkan perobohan beberapa bangunan. Jabatan seni bina utama wilayah Moscow mencatatkan bahawa pada 1 Julai tahun ini mereka akan menyediakan "semua dokumen mengenai jumlah dan penilaian objek hartanah yang dirancang untuk dirampas kerana berada dalam zon pembinaan." Belum ada maklumat khusus lagi tentang jenis bangunan ini. Adalah diketahui bahawa hanya semasa pembinaan kompleks pelancaran pertama beberapa rumah di daerah Ramensky akan dirobohkan. Pemilik mereka akan dibayar pampasan yang sewajarnya.
Kebun sayur akan semakin hampir
Pastinya projek baru itu akan dihargai bukan sahaja oleh penduduk di rantau ini, tetapi juga oleh Muscovites. Kini ia akan menjadi lebih mudah bagi ramai penduduk musim panas untuk sampai ke plot mereka.
Lingkaran trem akan melintasi beberapa stesen metro (lihat "Dari kereta bawah tanah ibu kota ke trem wilayah Moscow"). Hab pertukaran pengangkutan akan dibina di sana, penumpang akan dapat bergerak dari satu pengangkutan ke pengangkutan lain dan pergi dari bandar ke rantau ini.
Empat bahagian cincin pengangkutan
1. Talian kord selatan Podolsk - Klimovsk - Domodedovo - Lapangan terbang Domodedovo - Konstantinovo - Ramenskoye.
2. Garis kord timur: Konstantinovo - Lytkarino - Kotelniki - Lyubertsy - Moscow - Zheleznodorozhny - Balashikha.
3. Garis kord utara: Balashikha - Shchelkovo - Ivanteevka - Korolev - Mytishchi.
4. Talian kord Barat: Mytishchi - Dolgoprudny - lapangan terbang "Sheremetyevo" - Khimki - Moscow (Kurkino) - Putilkovo - Moscow (Mitino) - Krasnogorsk (stesen metro "Myakinino") - Krasnogorsk (Pavshino) - Moscow (pusat kewangan antarabangsa - Rublevo ) - Odintsovo - Odintsovo-"City" - Moscow (TiNAO) - Podolsk (TPU "Belalang").
Masih belum diketahui trem mana yang akan mengelilingi gelanggang itu. Tetapi mereka mesti memenuhi ciri-ciri berikut:
Selang minimum antara kereta api ialah 90 saat;
Panjang stok rolling adalah sehingga 60 meter;
Kapasiti satu kereta api adalah sehingga 500 penumpang;
Kelajuan maksimum kereta api yang akan dibangunkan pada peringkat individu adalah sehingga 100 km/j;
Kapasiti maksimum talian adalah sehingga 20 ribu penumpang setiap arah semasa waktu sibuk.
ULASAN PAKAR
“Pengangkutan ini adalah yang paling menjimatkan dan mudah”
Ekaterina SHEVTSOVA, Natalia VARSEGOVA
Di siaran Radio "KP" (97.2 FM), ketua jabatan telematik pengangkutan di Institut Automobil dan Jalan Moscow, Vladimir Vlasov, menjelaskan mengapa trem dipilih untuk projek berskala besar itu.
Trem ini direka untuk menyediakan sambungan antara pusat ibu kota dan pinggir bandar, yang secara beransur-ansur menjadi sebahagian daripada aglomerasi Greater Moscow. Ini adalah Mytishchi, Podolsk dan semua bandar berdekatan. Ramai penduduk mereka bekerja di ibu negara, jadi sentiasa ada aliran penumpang yang besar di sini. Dalam kes ini, trem adalah lebih menjimatkan kos daripada kereta api elektrik. Ini adalah bentuk pengangkutan yang lebih mudah dan selesa.
- Bagaimana dengan kereta api komuter? Terdapat banyak daripada mereka di rantau ini!
Mereka hanya disepadukan ke dalam sistem pengangkutan umum bandar. Seperti, katakan, di Paris. Di sana, metro dan kereta api berjalan sama di dalam bandar. Selain itu, membina landasan kereta api ringan adalah jauh lebih murah daripada membina landasan kereta api. Selain itu, kereta api elektrik memerlukan jarak yang agak jauh. Mereka tidak boleh berhenti setiap 100 - 200 meter, tetapi trem hanya boleh, sambil mendapat kelajuan yang mencukupi.
Dari Podolsk ke Ramenskoye dirancang untuk membina depoh trem dan 8 hab pertukaran pengangkutan (TPU) - dari TPU Kuznechiki ke TPU Ramenskoye.
Di wilayah setiap hab pengangkutan akan terdapat kompleks pelbagai fungsi - perhentian pengangkutan penumpang, tempat letak kereta, pejabat dan pusat membeli-belah dan hiburan, dsb.
Contohnya, di hab pengangkutan Vesennyaya (bahagian selatan Podolsk), laluan kereta dan lintasan pejalan kaki pada aras berbeza merentasi lebuh raya akan dibina, menghubungkan bahagian timur dan barat hab pengangkutan.
Projek TPU Lapangan Terbang Domodedovo mengandaikan bahawa penumpang dari kereta trem berkelajuan tinggi akan dapat segera pergi ke bangunan terminal lapangan terbang.
Dari kereta bawah tanah ibu negara ke trem wilayah Moscow
Menurut projek itu, laluan trem cincin harus melalui stesen metro sedia ada: Kotelniki, Volokolamskaya, Myakinino. Dan pada masa hadapan, ia akan melintasi stesen Nekrasovka, Chelobitevo, Rasskazovka, Stolbovo, dan Kommunarka yang sedang dalam pembinaan.
SOALAN HARI
Apa lagi yang anda fikir perlu dibina di rantau Moscow?
Andrey TUMANOV, timbalan Duma Negeri:
Ia adalah perlu untuk membuat program pengegasan untuk perkongsian berkebun, kerana kebanyakan mereka, terutamanya di kawasan berhampiran Moscow, telah lama berubah menjadi kampung yang lengkap. Jadi mereka perlu disahkan, dan ada pengalaman sedemikian.
Alexey MAMONTOV, Presiden Persatuan Kewangan Antarabangsa Moscow:
Di rantau Moscow adalah perlu untuk mencipta pekerjaan baru - membina perusahaan baru. Lebih banyak pekerjaan ada, Moscow akan kurang sibuk.
Oleg SIROTA, wilayah Moscow petani keju:
Jalan Lingkaran Tengah, lingkaran pengangkutan keempat, pertama sekali! Ini akan sangat melegakan kesesakan di jalan yang tersumbat, kerana kini bahagian besar kargo melalui Moscow, yang mengakibatkan logistik yang sangat panjang dan menegangkan. Sebagai contoh, kini lebih cepat bagi saya menghantar susu dari wilayah Kaluga berbanding dari kawasan lain di wilayah Moscow...
Viktor CHEPUROV, Guru Rakyat Rusia, Warga Kehormat Wilayah Moscow:
Saya tinggal di bandar Shchelkovo, penduduknya lebih daripada 100 ribu orang. Untuk semua acara kebudayaan kami hanya mempunyai satu kelab. Ini tidak bagus - kami memerlukan dewan konsert yang besar. Itulah yang saya akan bina dahulu.
Anton MOSTOVOY, pengarah eksekutif syarikat pengangkutan:
Di bandar besar di rantau ini, bina tempat letak kereta memintas biasa. Bas kami hampir tidak boleh masuk ke stesen bas kerana kereta tertinggal di jalan. Baiklah, atau biarkan mereka memperkenalkan tempat letak kereta berbayar. Kemudian ia akan menjadi lebih mudah untuk pengangkutan awam untuk melakukan perjalanan.
Olga NAZAROVA, pendengar Radio "KP" (97.2 FM):
Di sesetengah tempat, sebaliknya, kita perlu berhenti membina. Saya tinggal di daerah Lyubertsy, dan masalah kami adalah pembangunan infill berbilang tingkat. Pada masa yang sama, kemudahan infrastruktur tidak dapat bersaing dengan mereka, dan kawasan itu sudah berasa terlalu sesak.
M.Yu. Nikulin,
ketua pereka biro reka bentuk "Kompleks elektrik dan sistem pengangkutan", profesor bersekutu di NSTU
N. I. Shchurov,
doc. teknologi Sains, Profesor, Universiti Teknikal Negeri Novosibirsk
Prospek untuk pengangkutan rel ringan di bandar-bandar Rusia
Pembangunan sistem pengangkutan rel ringan adalah pilihan terbaik untuk menyelesaikan masalah pengangkutan di bandar-bandar besar. Seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman negara maju dan pengiraan penyelidik domestik, pengangkutan jenis inilah yang paling baik menggabungkan kualiti seperti kapasiti bawaan yang tinggi, kelajuan, mesra alam, keselesaan, keselamatan dan kos yang agak rendah.
Pada Februari 2010, majlis perancangan bandar Dewan Bandaraya Novosibirsk meluluskan dan menerima pakai "Konsep untuk pembinaan trem berkelajuan tinggi sehingga 2030." Dokumen itu dibangunkan oleh pakar dari Institut Penyelidikan dan Reka Bentuk Pembangunan Wilayah dan Infrastruktur Pengangkutan (NIPI TRTI, St. Petersburg) dan pakar pengangkutan dari Universiti Teknikal Negeri Novosibirsk.
Kemunculan konsep ini adalah disebabkan oleh keadaan objektif.
Pertama, Bank Eropah untuk Pembinaan Semula dan Pembangunan dan Bank Dunia baru-baru ini mendekati pejabat Datuk Bandar Novosibirsk dengan cadangan. Mereka menamakan sistem transit aliran ringan (LRT) sebagai keutamaan untuk pelaburan. Di samping itu, cadangan sedang diterima daripada pengilang domestik dan asing bagi rolling stock untuk LRT.
Kedua, bandar Siberia terbesar yang membangun dan dibina secara intensif memerlukan dokumen perancangan bandar yang disahkan dengan jelas dan saintifik, dikaji secara mendalam - seperti "Skim untuk pembangunan rangkaian jalan raya sehingga 2030." dan konsep yang dinyatakan.
Ketiga, anjakan paradigma dalam pembangunan pengangkutan bandar di Novosibirsk sudah terlambat. Di satu pihak, pusat persekutuan berhenti membiayai pembangunan kereta bawah tanah, yang menimbulkan persoalan tentang kemungkinan dan kemungkinan meneruskan pembinaan stesen kereta api bawah tanah Novosibirsk yang baru. Sebaliknya, perkembangan pesat trafik bas, yang telah menjadi ciri dekad yang lalu, telah sampai ke tahap di mana jenis pengangkutan bandar ini tidak lagi boleh membuat lonjakan kualitatif ke arah meningkatkan perkhidmatan pengangkutan untuk rakyat.
Trend global
Seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman negara maju, LRTlah yang membolehkan rakyat bergerak di jalan raya dengan cepat, selesa, selamat dan agak murah serta menyumbang kepada penciptaan persekitaran bandar yang berkualiti tinggi. LRT mula kembali ke jalan-jalan bandar di Eropah, Amerika Utara, dan Australia sejak awal 1980-an. Di Eropah sahaja, kira-kira 100 sistem rel ringan dan trem telah dihidupkan semula dalam tempoh 30 tahun sebelumnya.
Ini adalah tindak balas kepada perkembangan letupan permotoran. Pada mulanya, pihak berkuasa perbandaran di bandar-bandar besar Barat menyelesaikan masalah itu melalui pembangunan rangkaian jalan raya yang meluas, mewujudkan diameter kereta berkelajuan tinggi dan persimpangan berbilang peringkat. Tetapi semua langkah ini tidak membawa kepada kejayaan dalam memperbaiki keadaan pengangkutan dan mewujudkan persekitaran bandar yang selesa.
Dalam beberapa kes, majlis perbandaran mengambil langkah paksa dan tidak popular: pengenalan tempat letak kereta berbayar, sekatan lalu lintas di beberapa kawasan, malah mengharamkan kemasukan ke kawasan tengah bandar. Walau bagaimanapun, kemudian penekanan diberikan kepada pengangkutan awam, khususnya pada sistem rel ringan, yang selama tiga dekad telah membuktikan daya maju dan kecekapannya.
Dalam keadaan permotoran yang semakin berkembang, bandar-bandar terbesar di timur benua beralih kepada pengalaman Eropah lama. Kini terdapat trem berkelajuan tinggi di bandar Poland Krakow dan Poznan, dan sistem sedemikian sedang dibina di Szczecin. Laluan trem pantas di Budapest, yang mengendalikan kereta api Siemens, telah membuktikan kecekapan dan kapasiti tampung yang tinggi. Malah, ia berfungsi sebagai laluan metro. Kapasitinya melebihi 20 ribu penumpang sejam dalam satu arah.
Negara-negara ruang pasca-Soviet tidak terus menjauhkan diri daripada trend global. Pejabat datuk bandar di ibu kota Kazakhstan, Astana, menandatangani memorandum dengan pengeluar Perancis Alstom mengenai pembinaan bersama sistem rel ringan dalam bandar. Kerja reka bentuk telah pun bermula.
Kelebihan yang tidak dapat dinafikan Kemunculan "Konsep untuk pembinaan trem berkelajuan tinggi sehingga 2030," dokumen perancangan bandar yang unik di Novosibirsk, adalah bukti bahawa masyarakat bandar telah menyedari masalah sistem pengangkutan dan melihat cara untuk menyelesaikannya dalam pembangunan sistem LRT. Peningkatan pesat dalam bilangan kereta telah menyebabkan keadaan semakin teruk dan kelajuan perjalanan yang lebih perlahan. Menurut penunjuk ramalan pelan induk, menjelang 2030 tahap permotoran di bandar akan mencapai 300 kereta bagi setiap 1 ribu penduduk.
Walau bagaimanapun, tahap ramalan ini akan melebihi dalam beberapa tahun, kerana sudah ada 270 kereta bagi setiap 1 ribu penduduk. Sistem pengangkutan awam moden Novosibirsk tidak memenuhi permintaan dan keperluan rakyat yang meningkat.
Seperti yang dinyatakan dalam "Skim untuk Pembangunan Rangkaian Jalan Novosibirsk", yang dibangunkan oleh pereka St. Petersburg, jika langkah-langkah tegas tidak diambil, maka dalam masa terdekat rangkaian jalan raya bandar tidak akan dapat mengatasi peningkatan yang mendadak. lalu lintas, dan di beberapa kawasan beban akan melebihi 100%. Untuk mengubah keadaan yang semakin teruk dari tahun ke tahun dan mengelakkan keruntuhan pengangkutan, skim itu merancang untuk membina lebih daripada 100 objek.
Tetapi memperluaskan rangkaian jalan raya secara meluas dan menumpukan semua sumber bandar pada tugas ini akan menjadi penyelesaian yang rabun. Komponen kedua dalam pembangunan menyeluruh sistem pengangkutan bandar haruslah pembangunan pengangkutan awam berkelajuan tinggi, yang kini hanya diwakili oleh metro. Pada masa yang sama, jumlah trafik di metro Novosibirsk kekal pada tahap yang sama sepanjang dekad yang lalu. Selepas pembukaan tiga stesen di laluan Dzerzhinskaya, tiada peningkatan ketara dalam trafik penumpang. Pengangkutan bas troli juga telah stabil, dan panjang rangkaian tidak meningkat.
Bagi trem Novosibirsk, ia berada dalam keadaan degradasi: trek telah dialihkan dalam beberapa bahagian, bilangan rolling stock telah dikurangkan; Kereta yang digunakan hampir 90% habis dan tidak memenuhi kriteria kualiti pengangkutan.
Dalam tahun-tahun kebelakangan ini, hanya perkhidmatan bas yang berkembang pesat, tetapi pertumbuhan selanjutnya dihalang oleh kelajuan pergerakan bas yang rendah dalam aliran trafik umum dan ketidakupayaan jenis pengangkutan ini untuk menampung aliran penumpang yang kuat. Dalam aliran umum, kelajuan bas dikurangkan kepada 8-10 km/j, dan kapasiti tampung dihadkan kepada 6-8 ribu penumpang pada waktu sibuk.
Perlu diingatkan bahawa permintaan penduduk untuk pengangkutan penumpang intrabandar berkualiti tinggi akan meningkat. Sistem LRT dalam keadaan ini adalah pautan yang sangat hilang, penciptaan yang akan memungkinkan untuk memenuhi matlamat strategik: untuk menstabilkan bahagian pengangkutan awam dalam pengangkutan penumpang pada tahap kira-kira 80-85% daripada jumlah keseluruhan mereka. Seperti yang dinyatakan dalam Deklarasi Dresden 2004, “trem adalah satu-satunya jenis pengangkutan penumpang darat yang, di kawasan bandar yang padat, secara teknologi mampu menyediakan jumlah trafik yang tinggi pada kos pelaburan dan operasi yang berpatutan. Ia bukan sahaja cara pengangkutan yang mesra alam, tetapi juga mempunyai keupayaan untuk menyediakan perkhidmatan pengangkutan yang berkualiti tinggi dan sangat menguntungkan untuk semua kategori rakyat pada harga yang berpatutan.”
Pengangkutan jenis ini boleh dikatakan tidak lebih rendah dari segi kelajuan berbanding metro dan mempunyai kapasiti kurang sedikit dari segi volum pengangkutan penumpang dengan tahap keselesaan, keselamatan dan keramahan alam sekitar yang tinggi.
Arah kelajuan
Dalam kerja mereka, pakar NIPI TRTI bergantung pada beberapa dokumen perancangan bandar, termasuk "Rancangan Am Novosibirsk" baru (2007), "Skim Rangkaian Jalan Novosibirsk sehingga 2030" (2009), cadangan daripada pakar dari Jabatan Kompleks Kejuruteraan Elektrik Universiti Teknikal Negeri Novosibirsk dan beberapa yang lain.
Aliran penumpang sedia ada dan surat-menyurat pengangkutan yang menjanjikan antara tapak pembinaan kediaman baru dan tempat pekerjaan, skim yang menjanjikan untuk pembangunan metro dan trem, pilihan untuk pengagihan semula aliran lalu lintas dengan mengambil kira pembangunan rangkaian jalan raya dan organisasi pergerakan kenderaan dipercepatkan, kemungkinan mengintegrasikan sistem trem berkelajuan tinggi dengan metro, dianalisis dengan kereta api bandar dan trem tradisional. Hasilnya, empat arah pergerakan dipercepatkan trem berkelajuan tinggi ditentukan: utara, barat, jejari selatan dan diameter tengah dengan bahagian timur.
Jejari utara trem berkelajuan tinggi akan melayani kawasan kediaman Rodniki dan Snegiri yang berkembang pesat, serta kampung terpencil Pashino di daerah Kalininsky. Peringkat pertama menyediakan organisasi pengangkutan ke stesen metro Zaeltsovskaya yang sedia ada. Peringkat kedua akan membolehkan untuk melepasi trem berkelajuan tinggi melalui Jambatan Yeltsovsky yang menjanjikan ke tebing kiri Ob, dan, tertakluk kepada pembinaan stesen metro Botanical Garden, untuk menyediakan laluan keluar berkelajuan tinggi tambahan dari cepat membangunkan daerah mikro.
Jejari selatan trem berkelajuan tinggi akan menyediakan pengangkutan ke stesen metro sedia ada "Marksa Square" dan akan menghubungkannya dengan daerah mikro terpencil ObGES, Krasnoobsk dan kawasan pembangunan besar-besaran yang lain, dan juga akan menyediakan pengangkutan ke zon perindustrian Kirov. Dalam jangka panjang, sambungan akan dibuat di sepanjang Jambatan Melkombinatovsky merentasi Ob sistem trem tebing kiri dengan yang tebing kanan.
Jejari barat diperlukan untuk melayani penumpang dan pekerja Lapangan Terbang Tolmachevo dan taman perindustrian dan logistik yang sedang membangun berhampiran bandar Ob; dia mesti menyediakan pengangkutan ke stesen metro Ploshchad Marksa.
Elemen utama konsep ini ialah cadangan mengenai diameter pusat: selaras dengannya, sambungan trem berkelajuan tinggi harus dibuat antara tebing Ob di sepanjang Jambatan Tengah yang menjanjikan. Kapasiti jambatan enam lorong apabila kereta dan bas melintasinya ialah 7–10 ribu penumpang sejam, dan jika laluan trem dibina di sepanjang jambatan, ia meningkat 3–4 kali ganda. Pada masa yang sama, jalan untuk laluan trem perlu dilebarkan hanya 7 m.
Di samping itu, diameter pusat, memintas pusat bandar, akan menyediakan sambungan antara semua arah jejarian metro, rel bandar dan laluan rel ringan. Bahagian timur pada masa akan datang akan diperluaskan ke kawasan pembangunan yang menjanjikan - dataran tinggi Klyuch-Kamyshensky dan beberapa daerah mikro daerah Oktyabrsky ke stesen metro Volochaevskaya.
Prinsip integrasi
Salah satu perkara penting dalam konsep ini ialah prinsip integrasi yang tertanam di dalamnya. Tahap ketersambungan tinggi laluan rel ringan dengan rangkaian trem sedia ada dan dengan jenis pengangkutan bandar lain membentuk rangka kerja pengangkutan bandar, yang komponennya juga merupakan metro dan kereta api.
Pendekatan moden harus melibatkan pemindahan yang mudah dari satu jenis pengangkutan ke yang lain. Oleh itu, konsep ini menyediakan pembangunan hab pertukaran kompleks: di dataran Marx, Truda, Kalinin dan di beberapa tempat penting lain di bandar. Apabila cadangan rel ringan dilaksanakan sepenuhnya, rangkaian trem sedia ada akan digunakan kira-kira 25%. Ini akan memastikan pemeliharaan koridor pengangkutan untuk trem dan mengecualikan pembangunan baharu di kawasan tersebut.
Adalah perlu untuk menghapuskan salah tanggapan bahawa konsep itu membatalkan pembangunan metro di Novosibirsk. Dokumen itu memperuntukkan pembangunan hab pertukaran di beberapa stesen metro dan menghubungkan laluan trem berkelajuan tinggi kepada mereka, yang bukan sahaja akan memastikan perjalanan yang selesa dan pemindahan dari satu jenis pengangkutan awam ke yang lain, tetapi juga akan memuatkan laluan metro sedia ada tanpa pelaburan modal yang besar. Trem berkelajuan tinggi tidak akan menggantikan pembangunan metro, tetapi hanya akan melengkapkannya secara harmoni.
"Konsep untuk pembinaan trem berkelajuan tinggi di Novosibirsk sehingga 2030" sedang diselaraskan. dengan dokumen perancangan bandar yang baru dibangunkan - rancangan terperinci untuk pelbagai daerah di bandar Novosibirsk. Adalah penting untuk memastikan keutamaan bagi pembangunan mod pengangkutan berkelajuan tinggi supaya pembangunan sedia ada dan akan datang tidak menjadi penghalang kepada pelaksanaan projek pembinaan pengangkutan khusus di bandar. Arkitek sering melupakan postulat tentang keutamaan infrastruktur pengangkutan apabila mewujudkan persekitaran hidup yang selesa untuk rakyat dan memasukkan penyelesaian lapuk (bas dan bas mini) ke dalam projek perancangan terperinci.
Bagi pelaburan modal, pelaksanaan konsep menyediakan anggaran jumlah pelaburan dari 13.4 hingga 16.7 bilion rubel. mengikut pelbagai pilihan. Tempoh bayaran balik adalah dari 15-17 tahun. Ini sepadan dengan tempoh bayaran balik untuk pembinaan sistem pengangkutan di bandar-bandar Eropah Barat.
Dengan kos modal yang setanding, bandar ini hanya boleh mendapatkan 3-5 stesen metro, yang, pada kadar pembinaan semasa, rakyat akan menunggu selama bertahun-tahun, dan liputan mereka di kawasan bandar akan kekal sangat rendah. Jika konsep membina trem berkelajuan tinggi dilaksanakan sepenuhnya, ini akan meningkatkan perkhidmatan pengangkutan secara mendadak untuk sebahagian besar Novosibirsk.
Masalah pelaksanaan
Pelaksanaan LRT di bandar-bandar Rusia dihalang oleh masalah yang boleh dibahagikan kepada tiga kumpulan. Yang pertama termasuk isu perundangan. Di Rusia, masih belum ada undang-undang bersatu mengenai pengangkutan penumpang bandar, yang akan mengawal dengan jelas interaksi pihak berkuasa persekutuan, wilayah dan tempatan dan pengendali perkhidmatan pengangkutan, menetapkan syarat yang jelas dan telus untuk mengadakan pertandingan untuk pengangkutan, dan menunjukkan tanggungjawab umum tempatan. pentadbiran dalam bidang penganjuran pengangkutan , kriteria untuk memilih mod pengangkutan dan interaksi mereka antara satu sama lain telah ditetapkan oleh undang-undang. Undang-undang sebegini harus berdasarkan kriteria yang jelas untuk kualiti perkhidmatan kepada penduduk dalam pengangkutan penumpang bandar. Tempat yang istimewa dalam undang-undang harus diberikan kepada pembangunan mod pengangkutan elektrik dan perlindungan mereka daripada keputusan sukarela, selalunya sangat tidak profesional pihak berkuasa tempatan untuk mengurangkan bahagian pengangkutan elektrik dalam pengangkutan.
Malangnya, pindaan masih belum dibuat kepada Kod Perancangan Bandar Persekutuan Rusia yang mewajibkan pihak berkuasa tempatan untuk membangunkan skim pengangkutan yang komprehensif berdasarkan pelan induk bandar dan aglomerasi, yang melaluinya ia mungkin, khususnya, untuk menyelesaikan isu-isu lama- perancangan pengangkutan jangka, penciptaan zon keselamatan bebas daripada zon pembangunan yang bertujuan untuk koridor pengangkutan yang menjanjikan.
Kumpulan kedua isu bermasalah adalah berkaitan dengan kekurangan rangka kerja kawal selia dan teknikal moden, termasuk untuk pelaksanaan sistem LRT. Hari ini di Rusia tidak ada definisi yang jelas tentang pengangkutan rel ringan. Istilah ini sering difahami sebagai trem berkelajuan tinggi, tetapi sebenarnya ia agak lebih luas. LRT ialah sistem bersepadu, seperti laluan trem untuk jalan biasa dan lalu lintas dipercepat, laluan berasingan untuk lalu lintas berkelajuan tinggi, sehingga laluan terpencil sepenuhnya. Apa yang dipanggil sistem metro ringan juga mungkin termasuk dalam istilah ini.
Untuk kejayaan pelaksanaan LRT, adalah perlu untuk membangunkan peraturan teknikal baharu yang menerangkan keperluan untuk rolling stock, peranti trek, kaedah penyepaduan dengan mod pengangkutan lain, termasuk pengangkutan individu, sistem bekalan tenaga, penyelenggaraan, pengurusan trafik, dsb.
Jelas sekali, pengenalan pengangkutan rel ringan dihalang oleh keperluan pengawalseliaan "kuno", seperti, sebagai contoh, had jarak antara garisan dan bangunan yang terdapat dalam SNiP semasa, yang untuk pembinaan baru mestilah sekurang-kurangnya 20 m dari paksi trek. Daripada mengehadkan jarak, adalah perlu, mengikut contoh Eropah, untuk memperkenalkan piawaian untuk mengehadkan bunyi, getaran dan kesan lain. Adalah perlu untuk memansuhkan had laju trem di jambatan, jejantas dan terowong. Juga tiada piawaian teknikal yang mengawal selia pembinaan bahagian bawah tanah laluan dan stesen trem. Akibatnya, bahagian bawah tanah trem di Volgograd dibina mengikut piawaian metro klasik "berat" untuk USSR dengan kos yang sepadan sehingga 100 juta euro setiap 1 km bahagian cetek landasan berkembar yang dikurangkan, manakala bahagian bawah tanah trem di luar negara mempunyai kos yang dikurangkan sehingga 30–50 juta euro untuk 1 km.
UDC 711.7:656.34 A.S. Morozov, V.E. Sviridenkov
MENGENAI PENDEKATAN MODEN UNTUK PENGANGKUTAN rel RINGAN
Pengangkutan rel ringan (LRT) ialah sistem pengangkutan rel penumpang dengan rolling stock yang direka untuk operasi di luar jalan dan di rangkaian jalan raya.
Dalam amalan domestik, istilah "pengangkutan rel ringan" belum digunakan secara meluas; Istilah tradisional untuk perkhidmatan rel yang dipertingkatkan berdasarkan kereta api atas jalan dan luar jalan ialah "rel ringan."
Di Rusia, tidak ada konsensus mengenai apa itu trem berkelajuan tinggi. Menurut sesetengah pihak, hanya laluan trem yang boleh dipanggil "kelajuan tinggi", semua persimpangan dengan aliran kenderaan dan pejalan kaki dibuat pada tahap yang berbeza, diasingkan daripada rangkaian trem "biasa"; Menurut yang lain, kriteria utama untuk talian "kelajuan tinggi" adalah kelajuan komunikasi, manakala kehadiran persimpangan berbilang peringkat tidak penting.
Sejak tahun 1990-an, pembangunan laluan trem di Rusia telah dihentikan sepenuhnya. Sementara itu, di luar negara terdapat pembangunan besar-besaran sistem pengangkutan berasaskan teknologi trem. Penulis menganalisis kelajuan sistem rel ringan asing untuk memahami kaedah yang digunakan untuk mencapai kelajuan tinggi dan bagaimana konsep "rel ringan" telah berkembang sejak 20 tahun yang lalu.
SNiP 2.05.09-90 "Jalur trem dan bas troli" semasa menunjukkan bahawa laluan trem direka "dengan kelajuan reka bentuk kurang daripada 24 km/j (trem biasa) dan 24 km/j atau lebih (trem berkelajuan tinggi) .. . dengan laluan trem lain mesti disediakan pada tahap yang berbeza" .
Pada masa yang sama, D.S. Samoilov menegaskan bahawa "talian trem boleh dianggap sebagai talian berkelajuan tinggi jika kelajuan komunikasi adalah 25 km/j atau lebih," tetapi tidak mengemukakan syarat ketat untuk memisahkan kelajuan tinggi. trek trem dari yang biasa. Sebaliknya, dikatakan bahawa "untuk mencipta skema laluan yang menyediakan sejumlah besar sambungan langsung ke arah aliran penumpang utama, ia dibenarkan untuk menjalankan kereta api ringan melalui bahagian tertentu rangkaian trem biasa. Trem biasa juga boleh dibenarkan beroperasi di laluan berkelajuan tinggi, dengan syarat ini tidak melanggar selang lalu lintas yang ditetapkan” (“City Transport”, M., 1975).
Dalam monograf oleh Yu.A. Stavnichy ("Sistem pengangkutan bandar", M., 1990) terdapat 4 jenis laluan trem: 1) di trek gabungan, 2) di trek berasingan dengan keutamaan, 3) di trek berasingan dengan persimpangan pelbagai peringkat ( persimpangan pada tahap yang sama adalah pengecualian ) dan penghalaan terhad dan, akhirnya, 4) garisan terpencil sepenuhnya tanpa lintasan adik beradik dan tiada penghalaan. Penulis khususnya menyatakan bahawa "semua jenis laluan ini harus membentuk satu sistem "Tram" tunggal.
Menurut V.V. Khitsenko, “laluan trem berkelajuan tinggi (SLT) difahamkan sebagai laluan luar jalan yang cukup panjang dengan parameter yang memastikan kelajuan komunikasi yang tinggi. Ia adalah kelajuan tinggi komunikasi yang dicapai pada SLT berkat satu set langkah teknikal dan organisasi, dan bukannya kehadiran bahagian bawah tanah atau persimpangan pada tahap yang berbeza, itulah kriteria untuk mengklasifikasikan laluan trem sebagai laluan berkelajuan tinggi" (Pembangunan Pengangkutan Trem Berkelajuan Tinggi, M., 1992).
Walaupun SNiP memerlukan mengasingkan "trem berkelajuan tinggi" daripada "biasa" dan memastikan bahawa semua persimpangan "trem berkelajuan tinggi" berada pada tahap yang berbeza, ramai pakar menganggap sebagai aspek positif kemungkinan menggabungkan sistem dan menukar rolling stock daripada " garis biasa" kepada "kelajuan tinggi" dan sebaliknya, seperti yang berlaku dalam amalan di bandar-bandar di luar negara.
Daripada 15 bandar di USSR di mana trem berkelajuan tinggi dibina, di satu bandar (Krivoy Rog, 1986) semua lintasan laluan dibuat pada tahap yang berbeza; garisan lain (Novopolotsk, 1974) mempunyai satu persimpangan pada bahagian servis trek (pintu masuk ke bulatan pusing); laluan berkelajuan tinggi yang selebihnya disepadukan ke dalam rangkaian trem bandar dan mempunyai persimpangan satu tingkat dengan jalan-jalan utama.
Penulis menganalisis kelajuan sebenar komunikasi di laluan LRT di Amerika Utara, bergantung pada kehadiran atau ketiadaan persimpangan satu tingkat dan pengasingan jalan raya daripada pengangkutan jalan untuk menentukan kedudukan laluan mengikut kelajuan komunikasi, dengan mengambil kira kelajuan itu. komunikasi adalah salah satu petunjuk utama kualiti sistem pengangkutan (Jadual 1).
Panjang laluan yang dikaji di bandar yang dinyatakan, serta jarak antara perhentian, didapati berdasarkan pengarang yang mengesan laluan menggunakan peta Google; masa mesej ditentukan berdasarkan jadual yang diperolehi di laman web rasmi syarikat pembawa. Pemeriksaan visual keseluruhan laluan telah dijalankan di beberapa bandar.
Jadual 1. Kebergantungan kelajuan trafik LRT pada tahap pengasingan landasan kereta api daripada kenderaan di Amerika Utara
Garisan (laluan) | Darjah pengasingan talian daripada lalu lintas kenderaan | Jarak antara stesen, km | Kelajuan komunikasi, km/j |
|||||||
Bahagian terowong dan jejantas pada bentangan | Stesen bawah tanah dan atas tanah | Semua persimpangan pada tahap yang berbeza | Kanvas diasingkan di seluruh | Minimum | maksimum |
|||||
Nota: tanda (*) menandakan bahagian sambungan laluan LRT di bahagian tengah bandar, dibina di atas permukaan jalan yang berasingan, tetapi dengan persimpangan yang kerap dengan kenderaan pada aras yang sama, melalui kawasan lalu lintas pejalan kaki yang padat.
: tanda (*) menandakan bahagian sambungan laluan LRT di bahagian tengah bandar, dibuat di atas permukaan jalan yang berasingan, tetapi dengan persimpangan yang kerap dengan kenderaan pada aras yang sama, melalui kawasan lalu lintas pejalan kaki yang sengit.
Jadual menyenaraikan laluan LRT yang menunjukkan ciri-cirinya: kehadiran atau ketiadaan bahagian dan stesen terowong (jejantas), pematuhan dengan keperluan SNiP (semua persimpangan pada tahap yang berbeza), kehadiran landasan jalan yang berasingan di sepanjang keseluruhan laluan laluan, purata, minimum dan jarak maksimum antara stesen di sepanjang laluan laluan, serta kelajuan komunikasi.
Hanya pada satu daripada 20 laluan yang dinyatakan (Los Angeles, Hijau) semua persimpangan dengan aliran trafik dibuat pada tahap yang berbeza.
Kelajuan komunikasi pada 6 laluan LRT dengan kehadiran persimpangan satu peringkat melebihi kelajuan komunikasi di laluan metro Filyovskaya di Moscow (37 km/j).
Daripada 30 laluan LRT yang dianalisis, dalam 20 kes kelajuan melebihi 24 km/j disediakan, memenuhi kriteria "trem berkelajuan tinggi".
Jarak minimum dan maksimum antara hentian juga tidak menjejaskan kelajuan komunikasi. Bertentangan dengan keperluan SNiP 2.05.09-90 (menetapkan bahawa jarak antara titik perhentian "trem berkelajuan tinggi" sekurang-kurangnya 800 m), jarak antara perhentian di laluan LRT berkisar antara 160-280 m, manakala kelajuan komunikasi adalah sehingga 36-39 km/j ( Portland, Sacramento, Minneapolis).
Di bahagian tengah bandar Sacramento, Portland dan San Diego, garisan direka bentuk di atas jalan raya yang berasingan daripada kenderaan bermotor, tetapi dengan perhentian yang kerap dan banyak persimpangan pada satu aras tanpa keutamaan laluan, dan melalui kawasan yang berat. lalu lintas pejalan kaki. Walaupun persamaan bahagian tengah laluan dengan trem tradisional, kelajuan purata sepanjang keseluruhan laluan kekal tinggi (Sacramento: kelajuan perkhidmatan di pusat bandar - 17.1 km/j, sepanjang keseluruhan laluan - 39.7 km /h).
Kepantasan komunikasi secara langsung dipengaruhi oleh dua faktor: 1) kehadiran kawasan lalu lintas dalam aliran lalu lintas umum (San Francisco); 2) jarak purata antara hentian di sepanjang laluan (Salt Lake City - Red Line, serta bahagian di pusat bandar yang jarak antara hentian adalah minimum).
Untuk kualiti dan kelajuan komunikasi, jenis rolling stock (kereta trem atau kereta bawah tanah) bukanlah kepentingan asas. Sebelum ini, perbezaan yang ketara ialah kehadiran tangga di pintu masuk ke kereta trem; Hari ini, dengan perkembangan meluas rolling stock di tingkat rendah, kedua-dua di dalam kereta api bawah tanah dan di trem, paras platform bertepatan dengan paras lantai di dalam kereta.
Amalan membangunkan sistem LRT di dunia telah menunjukkan bahawa laluan tanpa persimpangan satu aras adalah pengecualian kepada peraturan: secara keseluruhan, di bandar-bandar di seluruh dunia terdapat lebih daripada 450 laluan dengan stok rolling trem (di mana lebih daripada 100 adalah dibina dalam tempoh 20 tahun yang lalu); Daripada jumlah ini, hanya 7 laluan (termasuk 6 laluan baharu) tidak mempunyai persimpangan pada tahap yang sama: ini ialah laluan metro U6 di Vienna, laluan LRT Hijau di Los Angeles, laluan kereta api ringan di Krivoy Rog, laluan LRT di Manila, laluan LRT Merah Guadalajara dan laluan metro Seville dibuka pada tahun 2009.
Malangnya, SNiP 2.05.09-90, yang menganggap "trem berkelajuan tinggi" sebagai sistem terpencil, tidak dikemas kini sejak 1990 dan tidak mengambil kira pengalaman antarabangsa dalam pembangunan sistem LRT sepanjang 20 tahun yang lalu, yang telah memperlahankan pembangunan teknologi fleksibel ini di Rusia: elemen yang diperlukan antara sistem pengangkutan "terpencil sepenuhnya" dan "jalanan".
---------------------
1. Amalan membangunkan sistem pengangkutan awam di dunia menunjukkan bahawa tiga kumpulan laluan untuk pergerakan pengangkutan penumpang bandar boleh dibezakan mengikut tahap pengasingan daripada aliran trafik: 1) bahagian laluan tanpa persimpangan satu tingkat ( metropolitan, termasuk pergerakan rolling stock dari sebarang jenis); 2) bahagian laluan dalam aliran trafik biasa (trem tradisional, bas, bas troli); 3) bahagian laluan di jalan raya yang dipisahkan daripada kenderaan, memastikan, jika boleh, keutamaan di persimpangan (landasan trem berasingan, lorong bas dan bas troli khusus dengan pengecualian trafik kenderaan). Di Amerika Syarikat, sebagai tambahan, untuk pergerakan bas dalam mod ekspres (tanpa hentian, sebagai peraturan, pada perkhidmatan pinggir bandar dan antara bandar), lorong carpool digunakan (lorong keutamaan di lebuh raya untuk kereta dengan beberapa penumpang).
2. Teknologi pengangkutan rel ringan (LRT) berkembang secara meluas di dunia, menggabungkan bahagian di landasan (3) dan terpencil (1) yang berasingan, dan juga, sebagai pengecualian, di landasan yang digabungkan dengan pengangkutan motor (2) . Dalam hal ini, istilah "trem berkelajuan tinggi" (seperti yang ditakrifkan oleh SNiP 2.05.09-90) telah kehilangan kaitannya: bukannya garisan "kelajuan tinggi" terpencil, adalah perlu, berdasarkan trem sedia ada, untuk membangunkan rangkaian talian yang berasingan daripada kenderaan dengan sisipan berkelajuan tinggi yang berasingan. Organisasi lintasan garisan pada tahap yang berbeza harus ditentukan secara individu untuk setiap persimpangan, bergantung hanya pada ramalan intensiti trafik pada aliran trafik yang bersilang. Kriteria utama untuk kualiti komunikasi harus kekal kelajuan komunikasi, ditentukan dalam projek dengan mengambil kira masa yang dihabiskan untuk berhenti dan persimpangan.
3. Bagi bandar-bandar Rusia di mana sistem metro baharu sedang dibina, penggunaan kereta api trem tingkat rendah pada laluan yang baru dibina adalah relevan. Ini akan memungkinkan untuk menggabungkan bahagian metro dalam pembinaan dengan rangkaian trem seluruh bandar dan mewujudkan sistem pengangkutan rel bersatu berdasarkan prinsip LRT, memastikan liputan luas kawasan bandar dengan pengangkutan rel pada kelajuan tinggi.