На 27 февруари 1999 година (сабота), ние (јас, Сергеј Бардаханов и мојот син Виктор) тргнавме од Новосибирск за Кемерово со мојот Volvo-240. Во 11 часот во близина на капелата на Красни Проспект беше даден официјалниот почеток на четвртата етапа. Присутни беа новинари од различни ТВ канали. Во 12 часот тргнавме од Новосибирск, а 3,5 часа подоцна бевме во Кемерово. Овде не пречекаа претставници на Автомобилскиот клуб Кемерово, на чело со неговиот претседател Борис Иванов. Ноќта ја поминавме во станот на Виталиј Трофимов. Ни беше понудена одлична вечера (сопругата на Виталиј Галина даде се од себе). Бевме снимени од локални ТВ екипи. И дадов интервју по телефон за радио станицата Мајак (или подобро, за нејзиниот спортски дописник Евгениј Штил).
На 28 февруари во 9.30 тргнавме од Кемерово и пристигнавме во Краснојарск во 15.30 часот. Патот вториот ден беше добар (патеката беше пресушена и речиси без снег), па на некои места пешачевме (исто како и првиот ден) со брзина од 140 км/ч.
Во Краснојарск, на пунктот на сообраќајната полиција во Јемелијаново, нè пречека претставник на Советот на Краснојарск на Серуското друштво на возачи (VOA) Људмила Руденко и, во придружба на патролно возило на сообраќајната полиција, отидовме прво до гаражата на Советот на ВРИ во Краснојарск (ја измивме и го оставивме автомобилот таму), а потоа во хотелот Краснојарск “, каде што моравме да спиеме две ноќи (Вита - една, бидејќи следниот ден морав да го вратам во Новосибирск со воз - му недостигале студии). Људмила (поранешен потполковник на сообраќајната полиција) донесе голема кеса со храна во собата. Така имавме доволно храна за вечера и појадок. Потоа, во патролно возило, ни беше дадена екскурзија по левиот брег на Краснојарск. Ја посетивме модерната зграда на театарот за музичка комедија (изградена од Кинезите) и се восхитувавме на обоената фонтана, а потоа нè одведоа во капелата на врвот на ридот, од која имаше прекрасен поглед на вечерта Краснојарск. Со еден збор, бевме прекрасно примени. Покрај тоа, како што рече Руденко, генералот Павел Григориевич Кашинов (претседател на Советот на ВРИ во Краснојарск) се согласи да ни спонзорира 70 литри бензин.
На 1 март, ние (повторно од страна на Советот на Краснојарск на ВРИ) ни беше дадена обиколка на хидроцентралата Краснојарск во Дивногорск, ја посетивме самата станица и прошетавме по самиот врв на браната (моравме да набавиме специјални дозвола за ова). Потоа го запознав Кашинов. Во 14.15 часот одржа прес-конференција за неговото патување (патем, додека пристигнав во Краснојарск, два локални весници - „Дорожнаја газета“ и „Краснојарск работник“ објавија написи за обиколувањето). По прес-конференцијата, се сретнав со велосипедистот Максим Харченко. Вечерта (во 21.54 часот) ја испратив Витја дома со воз. Доцна вечерта ги гледавме вестите од три ТВ канали во Краснојарск (ТВК канал 6, Афонтово канал 9 и Прима-ТВ канал 11), кои известуваа за нашето пристигнување во Краснојарск и мојата прес-конференција. За жал, половина ден паѓаше снег, што може да влијае на брзината на движење наредниот ден. Покрај тоа, тие ветија студено бранување.
На 2 март, откако поминавме 1060 км за 13 часа, пристигнавме во Иркутск и ја поминавме ноќта со чичко Кеша, роднина на Сергеј Бардаханов. И на 3 март, пред ручекот, со помош на Владимир Вјачеславович Свинин (исто така роднина на Сергеј), тој одржа прес-конференција на универзитетот.
И во 14 часот отидовме во монголскиот конзулат во Иркутск. И ни дадоа монголски визи за 25 долари (секоја).
Во 17,30 часот тргнавме на нашето понатамошно патување и 7,5 часа подоцна пристигнавме во Улан-Уде во куќата на родителите на Сергеј (Прокопи Федорович и Клавдија Кириловна).
На 4 март, тој одржа (со помош на Прокопиј Федорович, поранешен министер за образование на Бурјатија) прес-конференција во Домот на печатот, на која присуствуваа многу новинари. Запознав една од „бајкалските амазонки“ - женски возачи кои патуваат без мажи (или подобро, речиси без мажи). Минатата година отпатуваа во Кина и Монголија.
Но, пред прес-конференцијата и по неа, се обидовме да ја утврдиме причината и да го отстраниме дефектот што се појави во автомобилот - ладен воздух до десната половина од кабината беше доставен од вентилатор (по радијаторот) (а сопатникот на десната стана ладна долго време седејќи без движење), додека во левата Половина од нив беше добро - топол воздух течеше кон возачот. Дури вечерта можевме да ја утврдиме причината за овој дефект - десната половина од радијаторот беше затнат со цементиран прав за заптивање, кој ние (додека сè уште бевме во Новосибирск) го користевме за да го отстраниме истекувањето во радијаторот. За жал, покрај позитивниот ефект (протекувањето во радијаторот навистина исчезна), имаше и негативен ефект, што беше проблематично да се елиминира во Улан-Уде.
На 5 март не можев да одам во Монголија (како што претходно планирав) бидејќи Сергеј имаше итна работа во Улан-Уде. Во попладневните часови запознав четири од „бајкалските амазонки“ - Светлана, Ирина, Варвара и уште една Светлана. Се чини дека планираат да го обиколат светот во 2000 година, но рутата сè уште не е одредена.
Кон вечерта, заедно со Тумен Дармаев (кој претходно работеше во мојот и институтот на Сергеј Бардаханов - ИТПМ во Новосибирск) отидовме на една од сервисните пумпи (сервис за автомобили), во косопственост на еден од пријателите на Тумен. Техничарите на оваа сервисна станица се обврзаа да го отстранат дефектот (односно да го одлемат, исчистат и залемат радијаторот). Но, тие можеа да го направат тоа само следниот ден. Затоа моравме да го одложиме заминувањето за Монголија за уште еден ден.
На 6 март отидовме во Иволгински датсан - водечкиот будистички верски центар во Бурјатија. Има дури и зграда во која престојувал Далај Лама. Се разбира, сè е помалку егзотично отколку во манастирите на Тибет (особено во Потала), кои ги посетив во 1996 година (кога сплавував од Еверест), но сепак многу интересно. Неочекувано, во датсан сретнавме тибетски монаси. Им кажав дека сум бил во Потала (поранешната резиденција на Далај Лама), храмот Јоханг и други тибетски манастири и храмови.
До средината на денот, момците од сервисот го поправија дефектот на греењето, а автомобилот беше готов. Така се подготвивме рано наутро на 7 март да одиме во Улан Батор.
И на 7 март всушност стигнавме до главниот град на Монголија. Точно, за ова морав да станам во 4 часот наутро за да го возам автомобилот рано од сервисната станица до влезот на куќата на Бардаханов и да натоварам дополнителни четири канти бензин (по 20 литри) , бидејќи бензинот во Монголија чини околу 5 рубли / литар (250-270 тугрици по цена од 45 тугрици за 1 рубља), односно двојно поскап отколку во Бурјатија (каде што бензинот чини 2 рубли. 55 копејки за литар; патем, ова е околу 0,1 долар, а најевтин бензин беше во Кемерово и Новосибирск - 2 рубли/литар).
Руско-монголската граница се отвори во 9 часот. За среќа, редот беше мал, а руските граничари и цариници со мене се однесуваа прилично пријателски. Но, на монголската царина бевме задржани речиси еден час. Според локалните цариници, тие не можат да дозволат автомобил со американски регистарски таблички (иако е на руски државјанин) да влезе во Монголија преку овој пункт - велат, одете до Наушки и транспортирајте го вашиот автомобил на железничката платформа. Сепак, на крајот не пуштија да поминеме. Еден млад монголски полициски мајор, кој предаваше во Улан Батор на Вишото полициско училиште, побара да биде наш придружник на патувањето.
Со него тргнавме кон Улан Батор. Сепак, во Сухбатор застанаа околу три часа. Факт е дека еден од пријателите на таткото на Сергеј живее таму. Го најдовме и бевме почестени со раскошен ручек во кафуле. На соседната маса, група млади девојки весело го прославија Денот на 8-ми март (кој доаѓа утре), но во модерна Монголија тој официјално повеќе не е празник (меѓународен празник на жените), туку редовен работен ден. Гостопримливиот пријател на таткото на Сергеј ни кажа дека недалеку од Сухбаатар, четири километри од Кјахта (на монголската територија Алтинбулак) - автопатот Улан Батор има споменик на Џингис Кан, изграден пред четири години. Решивме да го провериме овој споменик на враќање.
Патот до Дархан беше лош. „Нашиот“ мајор вети дека ќе ја подобри рутата по Даркан. Сепак, се покажа дека тоа е краткотрајно, а потоа повторно се појавија дупки на асфалтот. И тогаш се најдовме во планините на пат покриен со снег. По највисокиот премин Нојон (1772 m), ситуацијата стана нешто поедноставна, но дупките не прогонуваа речиси до крајот на нашето напредување кон главниот град на Монголија. Само околу триесет километри пред Улан Батор, патот доби повеќе или помалку нормален изглед.
Ако Сухбатар и Дархан се покажаа како мали селски градови, тогаш Улан Батор е вистински град (има само повеќе од петнаесет станбени микрообласти со деветкатни згради). Со помош на нашиот сопатник, мајор, стапивме во контакт со Монголија, Маша, која претходно студирала во СССР на медицински институт (со неа имаше прелиминарен договор преку Владимир Вјачеславович Свинин, еден од чии студенти е оваа Маша. брат). Ноќта ја поминавме во нејзината куќа. Го контактирав и дописникот на РИА Новости од Монголија, Александар Алтман. Се договоривме со него следниот ден да ни направи обиколка на Улан Батор (чие старо име е Урга), а потоа преку неговите канали да испрати информации за нашето патување.
Насоките во монголското општество (во споредба со советскиот период) драматично се променија кон приватното претприемништво. Во Улан Батор има доста џипови, а има и странски патнички автомобили, иако повеќето од нив не се нови.
Последиците од Новата година - Сагалганар (а овој настан се случи на 17 февруари) се уште се чувствуваа. На пример, на пат кон главниот град на Монголија, претекнавме неколку камиони со коњи, кои се превезуваа од натпревари посветени на Нова Година (година на зајакот или зајакот).
8-ми март помина во Улан Батор. Утрото, додека сè уште бев во станот на Маша, дадов интервју со дописниците на два монголски весници - „Онодир“ („Денес“) и „Одриин Сонин“ („Весници на денот“) (особено за вториот весник, со нејзиниот дописник Ојуна, отидовме во центарот на градот за да фотографираме - на плоштадот Сухбатар). Тој зборуваше и за своето патување до Александар Алтман од РИА Новости. Александар ни направи обиколка на Улан Батор во текот на денот. Покрај плоштадот Сухбатар, го посетивме и Гандан Тегчилен - будистички манастир во главниот град на Монголија („гандан“ на монголски значи исто што и „датсан“ на Бурјат). Попладнето се преселивме во хотелската соба на агенцијата РИА Новости и ја поминавме вечерта во друштво на Александар Алтман и неговата сопруга Марина. Дополнително, Алтман ни помогна и со бензинот, презентирајќи 30 литри.
Утрото на 9 март, Александар нè изведе (во својот автомобил) надвор од градот, а ние се вративме назад кон границата на Монголија и Русија (селата Алтинбулак и Кјахта). Неколку километри по Сухбатар, свртевме десно на селски пат и набрзо стигнавме до „Каменот на Џингис Кан“ - камен на кој е напишано нешто на древниот монголски јазик (но не знам што точно). Овој камен е некако поврзан со Џингис Кан.
На руската страна на границата ми беше издадена дозвола за привремен увоз на мојот автомобил во Русија на два месеци, со назначување на дестинацијата - градот Магадан.
Беа потребни три часа за да се помине границата, па во 20:00 пристигнавме во Улан-Уде. Борис Оненко, кој пристигна од Новосибирск, ме чекаше кај Сергеј Бардаханов. Вака се смени мојот партнер за патување - сега Борис наместо Сергеј со мене ќе оди на исток.
На 10 март тргнавме од Улан-Уде и 7 часа подоцна пристигнавме во Чита (растојанието помеѓу овие градови е околу 680 км). Патот, според руски стандарди, е одличен. Речиси постојано одев со брзина од 110 км/ч, понекогаш и 130. На автопатот имаше малку коли, што го олеснуваше движењето.
Вечерта пристигнавме во куќата на Смородските (Владимир Николаевич и Валентина Григориевна) - родителите на мојот пријател Борис Смородски, со кого работам во истиот институт (ИТАМ). Бевме пречекани многу добро. Веднаш контактирав со претседавачот на Советот Чита на ВРИ, Владимир Александрович Тавелски. Не собра и не придружуваше до гаражата на ВРИ, каде што го оставивме автомобилот.
На 11 март (со помош на Тавелски) тој одржа прес-конференција пред новинарите, весниците и телевизиските дописници на Чита, а пред тоа се сретна прво со претставници на кабинетот на градоначалникот на Чита, а потоа и со заменик-гувернерот на регионот Чита , Владимир Викторович Окунев. Како резултат на вториот состанок, локалниот бизнисмен Михаилов ми подари 500 рубли, а благодарение на посетата на канцеларијата на градоначалникот, следниот ден требаше бесплатно да наполниме педесет литри бензин.
Сепак, неочекувано се соочив со дилема: кој пат да одам од Чита до Сковородино - преку Сретенск по реката Шилка (како што планирав претходно), или преку Чернишевск и Могоча (делумно по новиот автопат Амур, кој е во изградба. ). Запознав неколку луѓе кои тргнаа или на првата или на втората рута, и секој од нив ми препорача поинаков пат. Но, дополнителен фактор во корист на опцијата Чернишев може да биде фактот што регионалната администрација на Чита вети дека ќе ни помогне со бесплатно сместување во хотел во Чернишевск и Могоч. Сепак, сето ова требаше да стане појасно следниот ден, петок.
На 12 март поминав половина ден во подрачната администрација. Заедно со Тавелски и раководителот на одделот за индустрија, транспорт и врски, Владимир Борисович Волков, тие се обидоа да го решат прашањето за бесплатното полнење на бензин. На крајот реши позитивно - Volvo се наполни со 100 литри гориво. Точно, ова се случи само во 14:00 часот. И во 15 часот тргнавме кон Чернишевск и стигнавме таму четири часа подоцна. За среќа, благодарение на помошта на Волков, во 11 часот можев да се сретнам со заменик-шефот на окружната администрација од Чернишевск, Виктор Владимирович Неделјаев. Како резултат на оваа средба, ни беше обезбеден бесплатен хотел и топла гаража во Чернишевск. Вечерта, во програмата Чита „Надвор од Бајкал“ зборуваа за нашето патување.
Патем, истиот ден во Чита пристигна моторниот рели „Московци“ Москва-Владивосток. Нормално, учесниците на оваа трка немаа намера да патуваат по зимскиот пат до Сковородино, туку решија да преминат на пероните со железница сè до Свободни. И следниот ден требаше да тргнеме по зимскиот пат до Могоча. Започна најтешкиот дел од четвртата етапа на обиколницата.
На 13 март стигнавме до Могоча. Ова (од Чернишевск) траеше девет часа (возевме околу 400 км). Најтешкиот дел од патувањето - околу 20 километри по Жилово - требаше долго да се надмине: имаше многу длабоки дупки, неколку пати удривме до дното на автомобилот, а на едно место дури моравме да ископаме многу длабок ров со лопата, кој не ни дозволуваше да го прескокнеме. Тогаш патот стана поедноставен, имаше помалку дупки и што е најважно, тие беа помалку длабоки. Понатаму нашиот пат минуваше по зимскиот „автобан“ - замрзнатата река Бела Уриум. Одличниот мазен пат (на некои места одев со брзина од 80-90 км/ч) понекогаш беше прекинуван од мраз и пукнатини во мразот. Доста интересна слика кога возите покрај реката под железнички или пешачки мост. Потоа повторно се вратија на „копно“. По Ксенјевка патот стана нешто полош, но пред Могоча повторно се подобри. Треба да се напомене дека, почнувајќи од Жилово, патот е чист зимски пат по него може да се вози само во зима. Но, во лето има мочуришта и реки, и невозможно е да се вози низ.
Во Могоч (благодарение на повикот на Волков), заменик-претседателот на локалната окружна администрација, Александар Михајлович Уфимцев, организираше одличен состанок за нас - ни беше дадена бесплатна двокреветна соба во хотел и вечера. Автомобилот бил оставен во дворот на подрачната полициска станица. Даде интервју со главниот уредник на локалниот весник „Могочински Рабочиј“ Липкало Тамара Владимировна.
Следниот ден требаше да влеземе во Амурскиот регион и да стигнеме до Сковородино. На овој пат моравме да надминеме лоша делница меѓу Амазар и Ерофеј Павлович.
На 14 март возевме од Могоча до Ерофеј Павлович. Тргнавме доцна бидејќи навечер ни украдоа термос од хотелската соба. Хотелот беше празен, а освен пијаниот чувар, немаше кој да го направи ова. Отпрвин имав желба да ја средам оваа работа, но бидејќи администраторката не се појави на работа (а немаше со кого да се среди), продолживме во 9 часот. Патеката беше слична како вчера. Отпрвин имаше добар дел од автопатот (обновениот дел од автопатот Амур), а потоа патот се влоши. Поминавме многу ровови. Потоа имаше 70 километри зимски пат покрај реката Амазар, а потоа 46 километри по умерен квалитетен пат до Ерофеј Павлович. Овој пат (за разлика од вчерашната река Бела Уриум), рутата по реката Амазар не беше многу добра (иако брзината на напредокот беше релативно висока, околу 40 км/ч). Имаше многу места на реката каде мразот беше скршен. Имаше и многу поединечни парчиња мраз расфрлани на површината на замрзнатата река.
Ноќта ја поминавме во приколката на монтерот на гуми, плаќајќи 50 рубли за тројца: моравме да платиме и за местото на автомобилот во топла гаража. До Сковородино останаа уште околу 200 километри.
На 15 март го напуштивме Ерофеј Павлович (патем, селото е именувано по Хабаров - од гледна точка на Русите, откривачот на овие места) и, откако поминавме околу 200 км, завршивме во Сковородино. Најтешката делница на оваа делница е од Ерофеј Павлович до Мадалан (околу 120 км), а во првите осумдесет километри (до Уруши) има многу големи и длабоки дупки, но сите можат успешно да се избегнат. Брзината во оваа делница е околу 20 km/h. Надвор од Мадалан, патот се подобрува, а од Тахтамигди веќе има одличен „грејдер“, каде што одев со брзина од околу 90-100 км/ч.
Така зимскиот пат од Жилово до Тахтамигди (долг околу 700 километри) беше поминат за нешто повеќе од 20 часа. По пат периодично наидувавме на превртени и, нормално, целосно ограбени автомобили. Некои од нив беа изгорени.
И по Сковородино имаше одличен пат, по околу 165 км што води до Тинда - „главниот град“ на БАМ (Железницата Бајкал-Амур). И покрај мразот на патот, тој одеше со брзина од 100 km/h. Непосредно пред Тинда, патот е покриен со асфалт.
Во Тинда, градоначалникот на градот, Марк Борисович Шулц, ни даде двокреветна соба во хотелот Јуност и место во топла гаража за нашиот автомобил. Дадов интервју по телефон со Жења Штил од радио станицата Мајак.
Треба да се кажат неколку зборови за цената на бензинот (93-та, која вообичаено ја користевме). Ако во Улан-Уде неговата цена беше 2 рубли. за литар, во Чита и Чернишевск - 3 рубли, во Могоча - 3 рубли, а потоа на зимскиот пат цената скокна на 5 рубли. Во Сковородино и Никогаш горивото веќе чинеше 4 рубли за литар, во Соловјовка 93-та бензин воопшто не беше на продажба (76-та - по 3 рубли), а во Тинда цената на бензинот падна. Овде (93-та) чинеше 3 рубли. Очигледно беше дека нема да поевтини понатаму. Така го наполнивме резервоарот и сите конзерви со бензин за 3,50. Следниот ден имаше долго патување до Јакутск.
На 16 март поминавме илјада километри до Јакутск за 12 часа. Патот беше генерално добар, иако во многу области покриен со мраз. Избегнавме сериозни проблеми во овој поглед, но неволја се случи непосредно пред Јакутск (100 километри пред него). Веќе во темница, на кривина со брзина од 100 км/ч, удрив во камен, кој поради некоја причина заврши на рамен и чист пат (се од Тинда), каменот удри во управувачката прачка и оштети резервоарот за гас. Така, сега во Јакутск, покрај тоа што барав спонзори за релација Јакутск-Магадан-Јакутск (а ми останаа само пари за повратното патување од Јакутск до Новосибирск), морав да го заварам резервоарот за гас.
На 17 март тој одржа прес-конференција во зградата на телевизискиот центар Јакут. Тој даде интервјуа со дописниците на ТВ Јакут, радио и три локални весници - „Ехото на главниот град“, „Јакутска вечер“ и „Јакутија“. Виктор Журавлев, дописник на РИА Новости, каде застанавме, преку своите канали пренесе информација за моето појавување во Јакутск.
За жал, потрагата по спонзори беше неуспешна. Но, средбата со Александар Мјарин беше многу важна. Ми даде неколку телефонски броеви на неговите пријатели и роднини на релација Јакутск-Магадан (во Кандига, Уст-Нера, Томтор и Сусуман). Самиот Александар е љубител на рели со автомобили на север. Го посетив и Виктор Василиевич Бескрованов, професор на YSU, специјалист за дијаманти (координатите му ги даде Волков од Чита).
На 18 март продолжи потрагата по спонзори, но овој пат со ограничен успех. Само Николај Румјанцев од Колми-95 ни даде сто литри бензин (патем, Николај е голем љубител на автомобилските трки).
Денот на 19 март се покажа, за жал, крајно несреќен. Кога малку се оддалечивме од Јакутск (кон Хандига), се случи голем проблем - куќиштето на решетката за волан пукна, очигледно сериозно оштетено кога удри во карпа непосредно пред Јакутск. Колата се зафрка надесно, а ние завршивме во снежна наноси. Најголемата мака беше што ова тело е алуминиумско и може да се заварува само со заварување со аргон. Секако, се вративме во Јакутск. Но, веќе беше вечер, и беше петок, а имаше два слободни дена. Покрај тоа, како што нè уверија во локалната сервисна станица (чиј сопственик беше познаник на познаник на Борис Оненко), тие готват со аргон во Јакутск само на аеродромот. Отидовме на аеродром, каде ни рекоа дека заварувачот ќе се појави дури во понеделник. Дополнително, се покажало дека на аеродромот во тој момент немало никаков аргон. Така, аргонското заварување на куќиштето на алуминиумската шипка се покажа како сериозен проблем. Сабота помина во бесплодна потрага по машина за заварување со аргон. И само благодарение на Виктор Бескрованов, со кого овој пат останавме во Јакутск, и неговиот пријател Сергеј Борисов од Институтот за северни проблеми, го најдовме Николај Попов, заварувач од овој институт, а Коља го завари телото на нашата шина во неделата ( и тој го направи тоа апсолутно бесплатно).
Повторно заминавме од Јакутск на 23 март (преноќта ја поминавме со Володија Колесов) заедно со Иван Јегошин од Хандига и пристигнавме во Хандига 7 часа подоцна (420 км од Јакутск). Овде го запознав вршителот на должноста началник на Томпонски улус (област), Илја Семенович Шадрин, кој ни даде 40 литри бензин, а 80 литри беа донирани од локален бизнисмен.
Зимскиот пат од Ytyk-Kyuyol до Khandyga (на патот од Јакутск) се покажа дека не е толку страшен како што може да се очекува. Дел од овој зимски пат минува покрај реката Алдан.
Регионот Кандига ми беше познат - веќе имав сплавувано овде на реката Кандига (во сливот на прекрасниот венец Верхојанск). Точно, тој рафтинг испадна драматичен и за малку ми заврши трагично (откако кајакот се преврте во реката, кој полуде поради непрестајниот дожд - нивото на водата во него, како работник на водомерната станица во с. на Прижим сведочеше, се издигна за пет (!) метри во еден ден - две минути бев под вода: ме вовлекоа под карпа во некоја подводна ниша, а оттаму со голема тешкотија успеав да испливам до површината на водата и Водата, патем, беше ледена). Патем, на патот од Тинда кон Јакутск, јас и Борис поминавме низ селото Нагорни и градот Томот, каде што едно време јас (на чело на голема група туристички водачи) почнав и завршив со рафтинг по друга Река Јакут - Тимптон (тоа беше патување со вода од 600 километри низ „ненаселената“ област, односно на нашиот пат не сретнавме ниту една личност).
На 24 март, за 10 часа (беше оддалечено околу 600 км) стигнавме до Уст-Нера - главниот град на регионот Ојмјакон, најстудениот регион на северната хемисфера (некогаш тука беше забележана рекордна ниска температура од -71,20 C , а жителите на две села - Томтора и Ојмјакон - сè уште се расправаат за тоа каде е постудено). Бидејќи патувавме на крајот на март (а тоа беше направено намерно на крајот на зимата), надвор беше релативно „топло“ - „само“ 35 степени под нулата. Почнувајќи од Кандига, веќе се движевме по светски познатиот автопат Колима, изграден на коските на затворениците.
На делот Кандига - Уст-Нера, најопасниот дел од рутата е од Тепли Кључ до селото Кјубуме (долга околу 300 км). Се одликува со отсуство на села на патот, има само неколку куќи. Значи, ако вашиот автомобил се расипе во оваа област, тогаш имате шанса да замрзнете. А на превојот во сливот (висок околу 1100 метри, кој ги дели сливовите на реките Алдан и Индигирка, и поконкретно, нивните притоки, реките Кандига и Кјубуме) има метеоролошка станица каде живеат и работат брачниот пар Дима и Рима (од на начин, Дима е од Новосибирск).
Во Уст-Нера преноќивме со Игор Биков, турист и скијач. Следниот ден помогна во потрагата по спонзори „бензин“, кои ни обезбедија 110 литри гориво.
На 25 март до вечерта (бидејќи тргнавме само во 16:00 часот) стигнавме до Сусуман (беше нешто повеќе од 400 км). Ова е веќе регионот Магадан. Овде Јури Алехин, директор на Северната Тест станица (каде што автомобилите се тестираат на студ), ни помогна со хотелот.
На 26 март пристигнавме во селото Галими - најисточното село во Евроазија, до кое се стигнува по обичен пат (а не зимски пат за камиони и теренски возила на Урал). Веќе немаше никаков пат до Меринге - дури и за истиот „Урал“. Благодарение на гостопримството на претседателката на селскиот совет, Људмила Александровна Воронкова и нејзиниот пријател Иван, добро се забавувавме вечерта (Иван ја прославуваше својата повторна венчавка со поранешната сопруга).
И конечно, на 27 март стигнавме до Магадан (беше помалку од 600 км во југозападен правец, беа потребни 8 часа). Патот во последните 200 километри беше многу добар (иако имаше некои длабоки „бранови“ на асфалтот).
По препорака на Алехин од Сусуман, во неговиот сервисен хотел нè смести Анатолиј Константинович Коренченко, генерален директор на Северо-Исток-Транс. Дадов интервју со дописникот на Мајак Јуриј Иванов за време на вечерата во неговиот дом.
Неделата (28 март) всушност беше изгубен ден, бидејќи канцелариите и царината на весниците и телевизијата беа затворени. Единствениот корисен состанок беше со дописникот на Росискаја газета, Михаил Горбунов. Затоа, работите требаше да се „завршат“ следниот ден.
Утрото на 29 март, тој „глуми“ на локална телевизија, даде интервју со новинарот на весникот „Магаданскаја правда“ Илвес Михаил Александрович, како и со дописникот на РТР Генадиј Овчиников и новинарот на ТВ каналот „ Колима“ (приватна ТВ Магадан). Интервјуто беше прикажано на локалната телевизија вечерта на информативната програма „Монитор“. Покрај тоа, успеав повеќе или помалку успешно да ги завршам работите со локалните обичаи - мојот автомобил повторно беше привремено „дозволен“ во Русија.
Сите. Целата работа во Магадан е завршена, а сега треба да се вратиме со автомобил во Новосибирск на истиот начин.
Преминот на штотуку завршената рута, но во спротивна насока (од Магадан до Новосибирск) се одвиваше од 30 март до 9 април 1999 година. Повторно на патот се сретнавме со автопатот Колима и два зимски патишта. Вториот (од Тахтамигди до Жилово) стана особено опасен, бидејќи веќе беше април, а количината на мраз на реките (Амазар и Бел Уриум) се зголеми. Деловите од реките покриени со мраз беа покриени со вода, а опасноста од паѓање низ мразот стана реална. Имаше и длабоки пукнатини во мразот. Цевките на сопирачките на нашиот автомобил беа отсечени три пати. Сè уште требаше да ги надминеме големите дупки и испакнатини. Гумите почнаа да се дупнат. Пред Улан-Уде пукна сензорот за проток на воздух со топла жица (конецот пукна - поради страшен недостиг на пари, возевме без филтер за воздух), па поминавме два дена во Улан-Уде обидувајќи се да го отстраниме овој дефект. На првиот од овие денови, Борис (од незнаење и во согласност со познатиот афоризам: „Сакавме најдобро, но испадна...“), сакајќи да го „излаже“ борд компјутерот, изгорел тоа со нанесување на него (наместо максимално дозволените 3,5 волти од сензорот за анемометар со топла жица) 12 волти од батеријата. Поради таквиот напон, еден отпор паднал на два дела, па не било тешко да се открие (како неисправен), но оштетениот транзистор бил пронајден во микроциркулацијата само со помош на нашиот локален пријател, електричар Алексеј. Цел ден трчав низ градот обидувајќи се да го најдам потребниот транзистор и отпорник и конечно успеав да го направам тоа. Но, не беше можно да се замени или поправи сензорот за анемометар со топла жица. Затоа, моравме полека да возиме понатаму до Новосибирск.
На патот, ни беше пружена различна помош (главно бензин) од претставници на локалните администрации и разни институции - во Сусуман (Александар Николаевич Таланов), Уст-Нера (Генадиј Викторович Денисов), Хандига, Јакутск (Повторно Николај Румјанцев), Улан -Уде (фирма „Buryatnefteprodukt“), Таишет. Во Улан-Уде, Тумен Дармаев се однесуваше како гостопримлив домаќин. Голема благодарност до сите што ни помогнаа. И конечно, на 9 април пристигнавме во Новосибирск. Завршена е четвртата етапа од патувањето околу светот.
Откако стигнав до Магадан на брегот на Тихиот Океан (со поглед на Алјаска, од каде - од Енкориџ на брегот на истиот Тихи Океан - го започнавме нашето патување во септември 1997 година), успешно го завршив првиот круг околу светот патување во руската историја со автомобил. Поминати се 36 земји и 67.000 км (а земајќи го предвид повратното патување од Магадан до Новосибирск - 74.000 км). Но, Австралија сепак остана непатувана, по која би сакал да патувам околу периметарот. Исто така, доколку можеме да најдеме учесници и спонзори, би било препорачливо да патуваме низ Југоисточна Азија. Но, тоа нема да се случи пред летото 1999 година.
На 29 март 1891 година, императорот Александар III потпишал декрет за изградба на Големиот сибирски пат, попознат како Транссибирска железница.
Годишнината не се слави нашироко во Русија. Општеството и државата ја третираат Транссибирската железница без емоции: да, и тоа е добро.
Во меѓувреме, современиците ја нарекоа Транссибирската железница едно од најголемите технички достигнувања на човештвото, споредувајќи го неговото лансирање со поставувањето на Суецкиот канал, па дури и со откривањето на Америка.
Според современиот историчар Александар Горјанин, Русија нема помалку причина да се гордее со Транссибирската железница отколку нејзиниот прв сателит.
Интересни факти за Транссибирската железница и многу повеќе
Првите парни локомотиви во Русија беа наречени парни бродови.
*****
Во текот на 40-те предреволуционерни години, во земјата биле изградени 81 илјади километри железница, а од 1920 до 1960 година - 44 илјади километри. Повеќе од половина од главните рути со кои располага РАО Руски железници се кралско наследство.
*****
За огромна земја, изградбата на железница беше витална потреба. Во средината на 19 век, испораката на половина килограм јаглен од Англија до Санкт Петербург чинела 12 копејки, а од Донбас - рубља. Периодични избувнувања на глад се случија главно не поради физички недостиг на леб, туку поради неможноста да се донесе од продуктивните провинции во послабите.
*****
Откако изградил железници од Санкт Петербург до Царско Село (1842) и од Санкт Петербург до Москва (1851), Николај I не го поздравил нивниот понатамошен развој. „Железниците не се последица на итна потреба, туку почесто се предмет на вештачки потреби и луксуз, тие поттикнуваат непотребни движења од место до место“, рече министерот за финансии Јегор Канкрин.
*****
Александар II ја ревидирал политиката на неговиот татко бидејќи Кримската војна покажала дека недостатокот на транспортна инфраструктура ја ослабува воената моќ.
*****
Министерството за железници во Русија е основано на 15 јуни 1865 година. Вкупната должина на железницата во тоа време не надминуваше 3 илјади км.
Државната корпорација „Главното друштво на руските железници“, создадена за изградба на траса од Москва до Крим, не изгради ништо и отиде во стечај, предизвикувајќи загуба од 130 милиони рубли за државната каса, но нејзиниот директор си купи замок во Санкт Петербург. Петербург и имот во регионот Ориол.
*****
Во 1866 година, беше одлучено да се пренесе изградбата на железницата, како и производството на шини, локомотиви и вагони, во приватни раце. Во следните три години, инвеститорите добија 139 лиценци.
*****
Првата електрифицирана железница во светот требаше да се појави во Русија. Во 1913 година беше одлучено да се лансираат електрични возови од Санкт Петербург до Хелсинки, но војната го спречи спроведувањето на планот.
*****
Проектот Transsib потекнува од 1837 година. Извесен Николај Иванович Богданов (ништо друго не се знае за него) предложи да се прошири пругата до Кјахта, главната претоварна точка на руско-кинеската трговија.
*****
Идејата имаше противници кои ја нарекоа лудост и измама. Две години пред почетокот на изградбата, министерот за внатрешни работи Иван Дурново тврдеше дека создавањето на Транссибирската железница ќе доведе до масовно преселување на селаните во Сибир, а трошоците за работна сила ќе се зголемат во внатрешните провинции.
*****
„Првото нешто што треба да се очекува од патот е прилив на разни измамници, занаетчии и трговци, потоа ќе се појават купувачи, цените ќе се зголемат, покраината ќе биде преплавена со странци, следењето на зачувувањето на редот ќе стане невозможно“, гувернерот на Тоболск. загрижени.
*****
Во 1890 година, Антон Чехов патувал од Москва до Сахалин три месеци.
Изградбата официјално започна на 31 мај 1891 година. Наследникот на тронот, Николај Александрович, во трактот Куперова Пад во близина на Владивосток, лично наполнил количка со земја и ја истурил на платното. Градителите почнаа да се движат еден кон друг од Владивосток и Миас (регионот Чељабинск), до кои патеката беше поставена порано.
*****
Идниот Николај Втори беше назначен за претседател на државниот комитет за надзор на градежништвото. Сергеј Вите, кој во тоа време ја извршуваше функцијата министер за железници, во своите мемоари тврди дека предлогот дошол од него. Александар III, наводно, бил изненаден: „Наследникот е сè уште момче, како може да го води комитетот?“, а Вите одговорил дека ако не му доверите на престолонаследникот ништо важно, тој нема да научи.
*****
Иницијаторите за создавање на Транссибирската железница беа инспирирани од примерот на најдолгата железница во тоа време, Унијата Пацифик од Омаха до Сан Франциско, која беше пуштена во употреба во 1870 година и исто така им вдахна живот на малку развиените земји. Но, должината на Унијата Пацифик беше 2974 км, а Транссибирската железница - 7528 км (заедно со делот од Москва до Миас - 9298,2 км). Заедно со краците беа поставени 12.390 километри пруги.
*****
Американскиот пат беше технички потежок во еден поглед: градителите мораа да ги надминат повисоките планини (превојот Донер во Сиера Невада има надморска височина од 2191 метри надморска височина, а највисоката точка на Транссибирската железница, станицата Јаблоноваја, е 1040 метри).
Транссибирската железница чинеше 1 милијарда 455 милиони рубли (околу 25 милијарди модерни долари). За разлика од повеќето руски железници, беше привлечено и владино финансирање.
*****
Просечната брзина на поставување беше еден и пол километар дневно.
*****
Изградбата траеше 25 години. Последниот објект, мостот над Амур долг 2,6 километри, бил пуштен во употреба на 18 октомври 1916 година.
*****
Редовниот сообраќај започна многу порано, на 14 јули 1903 година, но возовите од Чита до Владивосток не ја следеа недовршената Транссибирска железница, туку по Кинеската источна железница низ Манџурија.
*****
Договорот за изградба на кинеската источна железница беше постигнат за време на посетата на кинескиот премиер Ли Хонг Џанг на Москва за крунисувањето на Николај Втори во мај 1896 година. Големата советска енциклопедија од 1935 година тврдеше, без да наведе извор, дека Ли Хонг Џанг наводно добил мито од милион долари од царската влада.
*****
ЦЕР ја скрати рутата за неколку стотици километри и се сметаше за бастион на руското влијание во Манџурија, меѓутоа, според голем број истражувачи, направи повеќе штета отколку корист, бидејќи, минувајќи низ кинеската територија, беше постојан извор на проблеми. и конфликти. Откако комунистите дојдоа на власт во 1949 година, патот беше префрлен бесплатно на НР Кина.
Покрај тоа, на почетокот имаше празнина во Транссибирската железница: возовите го преминаа Бајкал на фериботи, а во зима шините беа поставени на мраз. На 20 октомври 1905 година беше пуштен во употреба патот Циркум-Бајкал, долг 260 километри со 39 тунели.
*****
Во исто време, во Иркутск беше откриен споменик на Александар III во форма на железнички проводник, а на станицата Сљудјанка - единствената станица во светот изградена целосно од мермер.
*****
Во изградбата на Транссибирската железница беа вработени до 20 илјади работници. Од политички причини, кинеските и корејските гастарбајтери не беа вклучени. Верувањето, широко распространето во советската ера, дека патот го граделе осуденици е мит.
*****
Најплатените работници, градителите на мостови-заковки, добиваа по една рубља за секоја нитна и зачукуваа по седум нитни по смена. Надминување на планот не беше дозволено за да не трпи квалитетот.
*****
Дел од товарот беше испорачан по Северниот морски пат. Хидрологот Николај Морозов водел 22 парабродови од Мурманск до устието на Јенисеј.
*****
Изградбата на Амурскиот мост траеше три години. Бродот со челични распони од Одеса бил потопен од германска подморница во Индискиот Океан, а работата се одолговлекувала 11 месеци.
*****
На местото Амур, првиот тунел во светот е изграден во вечен мраз.
*****
Парните локомотиви, вагоните и моделот со 27 аршини на мостот преку Јенисеј станаа главна точка на Светската изложба во Париз во 1900 година и таму ја добија Гран-при. Француските новинари ја нарекоа Транссибирската железница „рбетот на рускиот гигант“ и „грандиозно продолжение на ерата на Големите географски откритија“.
*****
Владимир Ленин тврдеше дека „патот е одличен не само во неговата должина, туку и во неизмерниот грабеж на државните пари, во неизмерната експлоатација на работниците што го изградиле“.
Експресниот патнички воз патуваше од Санкт Петербург до Владивосток 12 дена (сега, благодарение на електричната влечна сила и елиминацијата на делниците со една колосек, времето на патување е намалено на седум дена).
*****
Билет од прва класа чинеше 148 рубли 15 копејки (просечната плата на индустриски работник за шест месеци); 2 класа - 88 рубли 90 копејки; 3-та класа - 59 рубли 25 копејки.
*****
Патниците од прва класа имаа кочија со библиотека и клавир, бањи и теретана. Вагоните, украсени со махагони, бронза и кадифе, се изложени во Музејот на железницата во Санкт Петербург.
*****
Во 1930-тите, јапонските дипломати кои патуваа по Транссибирската железница кон Европа и назад, наизменично ги бројаа воените возови што доаѓаа, па така многу кукли се движеа по патот.
Електрификацијата на Транссибирската железница беше целосно завршена во 2002 година.
*****
Капацитетот на патот, според експертите, може да достигне 100 милиони тони товар годишно.
*****
Времето на испорака на контејнерите од Далечниот Исток до Европа со железница е во просек 10 дена, околу три пати побрзо отколку по море, но Транссибирската железница опслужува помалку од два отсто од меѓународниот трговски промет во оваа насока, пред се поради недостаток на моќни поморски пристаништа за претовар.
*****
Во 1999 година, тогашниот министер за железници Николај Аксененко лобираше за изградба на 8-километарски тунел од пристаништето Ванино до Сахалин за последователно поврзување на руските железници со Хокаидо. Проектот во моментов е замрзнат.
(историско име) е железничка пруга што го поврзува европскиот дел на Русија со нејзините централни (Сибир) и источните (Далечниот Исток) региони.
Вистинската должина на Транссибирската железница долж главната патничка рута (од Москва до Владивосток) е 9288,2 километри и според овој показател таа е најдолгата на планетата. Должината на тарифата (со која се пресметуваат цените на билетите) е нешто поголема - 9298 километри и не се совпаѓа со реалната.
Транссибирската железница минува низ територијата на два дела на светот. На Европа отпаѓаат околу 19% од должината на Транссибирската железница, Азија - околу 81%. 1778-от километар од автопатот е прифатен како конвенционална граница меѓу Европа и Азија.
Прашањето за изградба на Транссибирската железница се подготвува во земјата долго време. На почетокот на 20 век, огромните области на Западен и Источен Сибир и на Далечниот Исток останале изолирани од европскиот дел на Руската империја, така што имало потреба да се организира рута по која може да се стигне таму со минимално време и пари. .
Во 1857 година, генералниот гувернер на Источен Сибир, Николај Муравјов-Амурски, официјално го покрена прашањето за потребата од изградба на железница на сибирското предградие на Русија.
Сепак, дури во 1880-тите владата почна да го решава прашањето за Сибирската железница. Ја одбиле помошта на западните индустријалци и решиле да градат на сопствен трошок и на своја рака.
Во 1887 година, под водство на инженерите Николај Меженинов, Орест Вјаземски и Александар Урсати, беа организирани три експедиции за истражување на трасата на централносибирските, трансбајкалските и јужните железници Усури, кои до 90-тите години на 19 век во голема мера ја завршија својата работа.
Во февруари 1891 година, Комитетот на министри призна дека е можно да се започне со работа на изградбата на Големиот сибирски пат истовремено од двете страни - од Чељабинск и Владивосток.
Императорот Александар III сметаше дека почетокот на работата на изградбата на делот Усури на Сибирската железница е извонреден настан во животот на империјата.
Официјален датум за почеток на изградбата на Транссибирската железница се смета за 31 мај (19 мај, стар стил) 1891 година, кога наследникот на рускиот трон и идниот император Николај Втори го постави првиот камен на железницата Усури. Хабаровск на Амур во близина на Владивосток. Вистинскиот почеток на изградбата се случи нешто порано, на почетокот на март 1891 година, кога започна изградбата на делот Миас - Челјабинск.
Изградбата на Транссибирската железница беше изведена во тешки природни и климатски услови. Речиси целата должина на трасата беше поставена низ ретко населени или напуштени области, во непроодни тајги. Ги премина силните сибирски реки, бројните езера, областите со високо мочуриште и вечен мраз.
За време на Првата светска војна и Граѓанската војна, техничката состојба на патот нагло се влошила, по што започнале реставраторските работи.
За време на Големата патриотска војна, Транссибирската железница ги извршуваше задачите за евакуација на луѓе и претпријатија од окупираните области, непречена испорака на товар и воени контингенти на фронтот, без запирање на интрасибирскиот транспорт.
Во повоените години, Големата сибирска железница беше активно изградена и модернизирана. Во 1956 година, владата одобри мастер план за електрификација на железницата, според кој една од првите електрифицирани линии требаше да биде Транссибирската железница на делот од Москва до Иркутск. Ова беше постигнато до 1961 година.
Во 1990-тите - 2000-тите беа преземени голем број мерки за модернизација на Транссибирската железница, дизајнирани да го зголемат капацитетот на линијата. Конкретно, беше реконструиран железничкиот мост преку Амур кај Хабаровск, како резултат на што беше елиминиран последниот дел со една колосек
Во 2002 година беше завршена целосната електрификација на автопатот.
Во моментов, Транссибирската железница е моќна електрифицирана железничка линија со двошина, опремена со современи средства за информации и комуникација.
На исток, преку граничните станици Хасан, Гродеково, Забајкалск, Наушки, Транссибирската железница овозможува пристап до железничката мрежа на Северна Кореја, Кина и Монголија, а на запад преку руските пристаништа и граничните премини со поранешната републики на Советскиот Сојуз - до европските земји.
Автопатот минува низ територијата на 20 конститутивни ентитети на Руската Федерација и пет федерални окрузи. Повеќе од 80% од индустрискиот потенцијал и главните природни ресурси на земјата, вклучувајќи нафта, гас, јаглен, дрво, руди на црни и обоени метали, се концентрирани во регионите опслужени од автопатот. На Транссибирската железница има 87 градови, од кои 14 се центри на конститутивните ентитети на Руската Федерација.
Повеќе од 50% од надворешната трговија и транзитниот товар се транспортира преку Транссибирската железница.
Транссибирската железница е вклучена како приоритетна рута во комуникацијата меѓу Европа и Азија во проектите на меѓународните организации UNECE (Економска комисија на ОН за Европа), UNESCAP (Економска и социјална комисија на ОН за Азија и Пацифик), OSJD (Организација за Соработка меѓу железници).
Материјалот е подготвен врз основа на информации од отворени извори
Еден век, Транссибирската железница беше главниот „прозорец“ кон Далечниот Исток, поврзувајќи ја огромната Русија, од нејзините западни до источни граници. Неговата изградба, и покрај фактот што поминаа речиси сто години од нејзиното завршување (годишнината ќе се одбележи следната година, 2016 година), е најголемиот (во однос на трудот и потрошеното време) и најскапиот проект во историјата на империјална Русија. .
Градежна позадина
Пристапот на Русија до брегот на Тихиот Океан се случи уште во 17 век, но оддалеченоста на овие места со тогашните превозни средства беше едноставно неверојатна - само сетете се на трагикомичната приказна за многугодишното патување во главниот град, за крунисувањето. на царицата Елизабета Петровна, „убави девојки од Камчатка“. Само до моментот на нивното пристигнување, Елизабета одамна беше крунисана, а „малку доцните“ девојки категорично одбија да се вратат.
Овој проблем стана практичен дури во 19 век. „Ерата на пареата“ значително го намали времето потребно за преместување луѓе и стоки на долги растојанија. Остануваше, сепак, еден улов - да се постават шините и да се возат возови по нив.
Изградбата на железницата беше предизвикана од потребите на индустриската ера и самата стана нејзина локомотива: на крајот на краиштата, за изградба на стотици, па дури и илјадници километри железнички пруги, потребна беше моќна металургија и развиено машинско инженерство и многу други сродни работи. - производство на градежна опрема и индустрија за градежни материјали, комуникациски системи, обука на персонал и така натаму.
Во исто време, изградбата на железницата стана најголемиот извор на супер-профит и феноменални измами во ерата на примитивната акумулација. Кога Соединетите држави одлучија да ги поврзат бреговите на Атлантскиот и Тихиот океан со железница, плаќајќи им на компаниите изведувачи за секој километар од поставената пруга, се покажа дека железницата „на земја“ се покажа дека е двојно подолга отколку што треба. биле во нормални услови за градба. Оваа судбина, за жал, не ја избегна ниту Транссибирската железница: со првична проценета цена од половина милијарда рубли, таа на крајот чинеше цели една и пол милијарда рубли. За јасност, да истакнеме дека милион рубли од тоа време беа повеќе од еден тон злато.
Изградба и модернизација
Откако се здоби со мрежа на железници во европскиот дел на земјата во втората половина на 19 век, Руската империја беше подготвена за проекти од поголеми размери. По прелиминарната анкетна работа, во пролетта 1891 година, Александар II Миротворец потпиша декрет за почеток на изградбата на „Големиот сибирски пат“ (како што првично се нарекуваше Транссибирската железница). Покрај тоа, изградбата започна и од европска Русија и од Владивосток.
Неверојатни потешкотии во изградбата на автопатот - и покрај фактот што главниот „механизам“ беше лопата и количката, а патот минуваше низ ретко населена, па дури и целосно ненаселена област, низ секакви пречки создадени од природата. Беше неопходно да се изградат мостови и да се направат тунели, да се срушат ридови и да се подигнат насипи и да се пробие низ густата тајга. Сепак, изградбата - дел по дел - беше завршена главно во рамките на временската рамка на проектот. И овој рекорд - и времетраењето и брзината на изградба во најтешки услови - сè уште не е урнат!
Транссибирската железница ги вклучува следните делови:
- Усурискајаја пат;
- Западен сибирски пат;
- Централен сибирски пат;
- Трансбајкалски пат;
- Манжурскаја пат;
- Циркум-Бајкалски пат;
- Амур пат.
Неговата важност за Русија најјасно говори фактот дека работата за зголемување на капацитетот не запре дури ни во „грмечките деведесетти“, а во 2002 година беше завршена целосната електрификација на автопатот. И „свртот на Русија кон исток“ ќе се изврши, како што беше пред сто години, токму по шините на Големиот сибирски пат.
Судбината на Транссибирската железница потсетува на митот за Сизиф, кој боговите го осудиле да крене огромен камен на врвот на една планина, од каде што овој блок секогаш се тркалал надолу. Според логиката на истите овие богови, немало ништо пострашно од бескорисна и безнадежна работа. Јасно е дека Транссибирската железница за Русија е повеќе од обична железница, така што никој не зборува за нејзината бескорисност. Но, нечовечкиот труд со кој е изградена Транссибирската железница може да се нарече сизифовска.
Транссибирска железница. Фото: Прес-служба на руски железнициСудете сами: кога Александар III ја донесе конечната одлука дека изградбата на патот што ќе ги поврзува Европа и Азија не може да се одложи, тие ја одбија помошта на западните индустријалци, бидејќи се плашеа од зголеменото влијание на странскиот капитал на Далечниот Исток. Решиле да го изградат на свој трошок и со свои раце, поточно со рацете на прогонетите затвореници, војници, локални селани и оние кои дошле на изградбата на најдолгата пруга во светот од европскиот дел на земјата. Во екот на работата, во изградбата учествуваа околу 90 илјади луѓе.
Големата изградба започна во 1891 година. Во текот на првите 12 години, беа поставени 7,5 илјади километри патеки, речиси рачно, без употреба на сложена опрема. Во однос на темпото на изградба и обемот на работа, Големиот сибирски пат немаше рамен во светот. Згора на тоа, не беше можно веднаш да се изгради патот. Остана да се изградат последните 2 илјади километри патеки што ќе ги поврзат Хабаровск и Сретенск (Трансбајкалската територија). Но, поради тешките климатски и геолошки услови во регионот Амур, решиле да изградат пат низ Манџурија. Така, во 1903 година се појави кинеската источна железница, а Европа доби пристап до Тихиот Океан.
Сепак, приказната за борбата за челичниот мерач не заврши тука. По Јапонската војна, стана јасно дека капацитетот на патот е премногу низок. Решивме да ги замениме шините со потешки, да поставиме дополнителни прагови и да ги обновиме мостовите. Покрај тоа, беше неопходно да се заврши патот Циркум-Бајкал, бидејќи возовите требаше да се превезуваат од западниот до источниот брег на езерото со траект. И војната со Јапонија, исто така, покажа дека пругата што минува низ територијата на друга земја е опасна, несигурна и незгодна. И повторно лопата во рака! Од 1907 до 1915 година била изградена Амурската железница, која ја заменила кинеската источна железница, која чинела толку многу животи и труд. Преку сообраќајот од Чељабинск до Владивосток беше отворен само во 1916 година, а самата главна линија беше поделена на сибирската, Трансбајкалската, Амурската и Усуриската железница.
Но, најлошото допрва требаше да дојде: Граѓанската војна ја зафати Транссибирската железница како варварски ураган. Повеќето од вагоните се уништени, шините се растргнати, мостовите изгорени, вклучително и грандиозните премини над Амур и Иртиш, станиците и водоводните објекти се уништени. Кога војната конечно заврши, тие итно почнаа да го обновуваат автопатот и тоа со апсолутно лудо темпо. Во март 1925 година, тешкото искушение на Транссибирската железница заврши и низ сообраќајот продолжува до ден-денес. Сепак, „Сизифовиот камен“ треба повторно да се подигне на врвот: во моментот, капацитетот на Транссибирската железница е целосно исцрпен, проектот вклучува уште еден глобален градежен проект, овој пат втората линија на Бајкал-Амур. Главна линија.
Факти за Transsib
Најзападната станица на Транссибирската железница е Москва, најисточната е Хабаровск (5 дена и 13 часа патување од Москва), најсеверната е Киров (12 часа од Москва) и најјужниот е Владивосток (6 дена и 2 часа патува).
И покрај фактот дека официјалната терминална станица на Транссибирската железница е Владивосток, на кракот до Находка има станици пооддалечени од Москва - пристаништето Восточни и Кејп Астафиев. Така, Транссибирската железница всушност оди директно во Тихиот Океан. И на северната линија селото Чугуевка може да се смета за последната станица на Транссибирската железница.
На Транссибирската железница има 87 градови. На патот од Москва до Владивосток, брзиот воз „Русија“ прави 64 застанувања, меѓу кои е и станицата Ерофеј Павлович - именувана по урбаното село кое се наоѓа на 4,5 дена од Москва.
На Транссибирската железница се наоѓа единствената станица во светот изградена целосно од мермер. Ова е станицата Slyudyanka-1, која се наоѓа во близина на брегот на Бајкалското Езеро (околу 3 дена и 5 часа од Москва). Изградбата на помпезната станица беше последниот акорд на епот со изградбата на железницата Циркум-Бајкал. Инаку, во Русија нема друга зграда, освен оваа станица, која целосно би била изградена од неполиран Бајкалски мермер. Се ископува во Сљудјанка во отворениот депозит „Перевал“.
Станица Сљудјанка. Фото: Фотобанк Лори
Железничката пруга поминува низ 16 големи реки, вклучувајќи ги и гигантите како Волга, Кама, Јенисеј, Амур и Иртиш. Автопатот минува низ териториите на 12 региони, 5 територии, 2 републики и 1 област.
За време на изградбата на железницата Циркум-Бајкалско, на секој километар од патеката се користеа 2 вагони со експлозив - тие се пробиваа низ карпите. Потоа, патот го доби прекарот „Златна тока на челичниот појас на Русија“.
До мај 2010 година, најдолгиот воз во светот беше возот бр. 53/54 Харков - Владивосток (времето на патување беше нешто помалку од 7,5 дена). Сега сообраќа само до Уфа, но директните вагони се задржани. Говорејќи за вагони. Најдолгиот во светот е директниот воз Киев - Владивосток (времето на патување е исто така 7,5 дена).
Најголемата станица на Транссибирската железница е Новосибирск-Главни. Изградена е во 1940 година.
Полот на студот на Големиот сибирски пат се наоѓа на делот Могоча - Сковородино (Трансбајкалската територија и регионот Амур, соодветно). Иако ова не се најсеверните точки на транссибирската карта, во зима понекогаш достигнува и минус 60 степени. Покрај тоа, оваа област содржи континуирана зона на вечен мраз.
Најдолгиот мост на Транссибирската железница се протега на Амур. Изградена е во 1913-1916 година. „Убавината Амур“, како што ја нарекоа локалните жители, стана најдолгиот мост во Русија и втор најдолг во светот. Мостот преку Мисисипи потоа ја зеде круната. Проектот Amur Handsome доби златен медал на изложбата во Париз во 1908 година. Истата го има и Ајфеловата кула. Во 1992 година, стариот мост над Амур беше демонтиран, а во близина беше подигнат комбиниран патно-железнички мост. Должината се зголеми од 2568 на 2616 метри.
Вкупната должина на само најголемите транссибирски мостови (мост над Амур, мост Зеја, мост Кама, мост Јенисеј, мост Обски, мост Иртиш) е 7 километри 177 метри.
Транссибирска железница. Железничка Околу-Бајкал. Фото: Фотобанк Лори
Брендираниот воз Москва - Владивосток со името „Русија“ се појави на 30 септември 1966 година. На денешен ден и под ова име тој тргна на своето прво патување. Кочиите првично биле обоени со цреша, со натпис со големи метални букви. Подоцна неколку пати се менуваа боите на автомобилите. Од 2000 година, вагоните на возот „Россија“ се обоени во бојата на руското знаме со задолжителната матрица на државниот амблем на Руската Федерација.
Опции за патување на Транссибирската железница
Најбрзиот
Најбрз на Транссибирската железница е брендираниот воз 1/2 „Русија“, кој од Москва до Владивосток патува за 6 дена и 2 часа. За долго време? И кондуктерите на возот „живеат“ на рутата 2 недели - одејќи напред и назад. Но, потоа одмораат половина месец.
Росија тргнува од станицата Јарослав, од Москва во непарни денови и од Владивосток на парни датуми.
Авторот на оваа статија отсекогаш се занимавал не со прашањето која е највисоката точка на Транссибирската железница, туку дали има тушеви во вагоните. Ние одговараме: има туш, но не секогаш! Факт е дека специјален автомобил за персонал за домаќинство, кој има туш и машина за перење, тргнува од Москва само на 3-ти, 7-ми, 17-ти, 21-ви, а од Владивосток на 10-ти, 14-ти, 24-ти, 28-ми секој месец. А другите денови, наместо кола за домаќинство, поврзуваат службена кола со преграда за патници во инвалидски колички.
Најтуристички
Туроператорите развија посебна рута на туристичкиот воз Златен орел. Овој воз е рангиран меѓу 25-те најдобри возови во светот од страна на The Society of International Railway Travelers.
Преградите во Golden Eagle се попространи и ги имаат сите удобности. Но, најважно е што попатно се прават застанувања, а туристите се носат на екскурзии: разглед на најголемите градови на Транссибирската железница, до автентичните села Бурјатија, покрај брегот на Бајкалското Езеро итн. . „Златниот орел“ патува од Москва до Владивосток 14 дена. Турата вклучува и едно ноќевање во хотел во Владивосток. Цената зависи од класата на автомобилот. Нема смисла да се земе купе со едно седиште - тоа е речиси двојно поскапо. Покрај тоа, повратните билети не се вклучени во цената.
Најчести
Во моментов, единствените патнички возови кои сообраќаат меѓу Владивосток и Москва на директна линија се брендираниот воз „Русија“ (патување 6 дена) и небрендираниот воз бр. 100E (патување 6 дена 23 часа). Можете да стигнете таму со една промена. Тоа може да биде, на пример, во Новосибирск, Тајга или Хабаровск. Згора на тоа, рутата со трансфер ќе потрае уште помалку од директната рута на небрендиран воз.
Детално зборуваме за тоа како да се патува по Големиот сибирски пат од и до додека лежите на софата во материјалот за. Можете да го проучите автопатот уште подетално на веб-страницата на веб-енциклопедијата Transsib. Изберете што сакате - монитор или вистински прозорец за воз - и тргнете на патот по најважниот пат во Русија.