Ford Mustang GT vs Chevrolet Camaro SS 1LE, Dodge Challenger R/T Scat Pack – тест возење три американски купеа од 2015 година. Три големи соништа од другата страна на океанот повторно се среќаваат за конечно да се пресметаат едни со други.
Речиси е невозможно да се помири најновата генерација Ford Mustang со неговите големи ривали, бидејќи овие три автомобили се родени во градот на автомобилската моќ и страст - Детроит - и секој од нив отсекогаш бил дизајниран да и покрај конкуренцијата - уште од првата генерација. од овие епохални Muscle Cars во далечните шеесетти.
Иако прилично долгиот пад на Детроит, финансискиот банкрот и другите проблеми на американската автомобилска индустрија донекаде го намалија интензитетот на конфронтацијата меѓу нашите обвиненија. Но, сега сме во средината на втората деценија на 21 век, американската автомобилска индустрија повторно е во пораст, обемот на производство расте и побарувачката за топла нови автомобилски производи од САДво светот е повисоко од кога било.
Сега да се вратиме на нашиот компаративен тест - новиот Mustang даде свој придонес во новата рунда интриги што започна во далечното минато; концернот Ford направи неверојатни напори да стане од колена и да ја продолжи својата голема игра на автомобилскиот пазар. Голема пресвртница во оваа неверојатна заживување на голема марка беше новиот Ford Mustang - кој беше целосно трансформиран во нешто технолошки напредно и многу модерно - без воопшто да ги изгуби своите корени - ова важи и за дизајнот и за општиот концепт на ефтин, но брз и коцкарски автомобил кој не е без многу практичност и удобност.
Во меѓувреме, неговите два директни и многу успешни конкуренти неодамна беа значително модернизирани - но овие промени на Chevrolet Camaro и Dodge Challenger, кои беа извршени од концерните GM и Chrysler, беа повеќе од еволутивна природа, за разлика од големите - револуција на скалата на шестата генерација на Mustang.
Новиот Ford Mustang, шестата генерација, конечно добива на располагање модерна, целосно независна задна суспензија за сите верзии и дизајни, претходно доминантното континуирано светло на Mustangs (или поточно оска со менувач, за јасност - суспензија на класичен ВАЗ и Волгас е сличен дизајн) засекогаш отиде во заборав.
Веројатно очекувањата за пресечена задна оска на Mustang може да се споредат само со надежите за одржување на Олимпијадата во Детроит - Американците го чекаа тоа многу години, но за жал Детроит никогаш не стана место за главните спортски натпревари на планетата . Сепак, соништата за независна задна суспензија на пастув на Форд конечно се остварија.
Модернизацијата на главниот коњ од компанијата Хенри Форд беше придружена и со забележителни технички истражувања на полето на редизајнирање на предната суспензија, која сега е поставена на лесна и цврста подрамка.
5.0-литарскиот V-8 сместен на оваа подрамка е веројатно главното наследство од минатото - но од модернизацијата не беше поштеден ниту американскиот V8 од старата школа - познатиот мотор доби нов доводен колектор, модифициран механизам за дистрибуција на гас, зголемен моќност од 420 коњски сили и зголемена тракција при мали брзини.
Профилот на автомобилот е препознатлив, но развлечените пропорции не ни дозволуваат да заборавиме дека ова е дефинитивно автомобил од нова генерација.
Задните сводови сега се многу пошироки од порано и на врвот со поостри набори; предниот поглед исто така се изостри - стана поспортски и агресивен; нелинеарната промена на вкупната ширина на автомобилот по целата должина создава впечаток на потесен автомобил, иако всушност шестиот Mustang е цели 4 cm поширок од автомобилот од претходната генерација.
Цените за моделот V-8 GT започнуваат од 32.925 долари (сите цени подолу се засновани на американскиот пазар со сите даноци), верзијата V-8 GT вклучува голема листа на нестандардни опции, која вклучува надградена суспензија Performance-x и адаптивна контрола на патувањето, со што нашиот тестер ќе достигне 45.885 долари.
Смешно е што Dodge Challenger 2015, исто така, внимателно се подготви за новите реалности на пазарот, а Dodge го запознава новиот шести Mustang целосно вооружен - мала „пластична операција“ дојде до автомобилот точно на време, Challenger 2015 има модифицирана плоча на носот , а задниот дел од каросеријата носи нова оптика.
Брендот Dodge продолжува активно да го искористува своето славно минато и новата модификација R/T Scat Pack директно не упатува на неа, оваа подознака датира од 1968-1971 година - кога беше воведена тогашната иновативна маркетинг програма за означување на автомобилите Dodge, и Моторот е природно од модерната модификација STO. Моторот во нашиот пони автомобил од концернот Крајслер е она што ни треба - тоа е одамна позната огромна единица од 6,4 литри и под хаубата на верзијата R/T Scat Pack произведува пристојни 485 коњски сили и 575 Nm вртежен момент, што, сепак, создава одредена непријатност за Mustang и Camaro - бидејќи нивниот потенцијал е многу помал.
Пластична кеса R/T Scat пакетвклучува и надградени сопирачки и вклучува спуштена суспензија за 1,5 cm и амортизери Билштајни подебели шипки против превртување. Но, кој рече дека треба да платите за сите овие подобрувања? На крајот на краиштата, здравиот разум ни кажува дека можете да заштедите значителни 7.500 долари и да ја купите само верзијата Челинџер Р/Т. Но, на еден или друг начин, нашата тест база Challenger R/T Scat Pack, со цена од 39.490 долари, беше најевтиниот и воедно најмоќниот автомобил во овој компаративен тест на големи купеа.
Помина повеќе од една година откако Chevrolet Camaro ги доби своите надворешни ажурирања, имено новите фарови и задни светла, но сè уште не ги облекол жлебовите на тремот со својата столица за лулка. Нашиот тест Camaro произведе 426 КС. - верзија СС 1ЛЕе средно во линијата на големи купеа Camaro, а динамичните перформанси се генерално на ниво на верзијата ZL1 без компресор.
Но, верзијата SS не треба да ја сметате за нешто едноставно и неспортско - автомобилот има куп специфични делови во суспензијата и менувачот, поцврсти предни потпори и поблиски редови во односот на менувачот - што, меѓу другото, има посебен вентилатор во својот систем за ладење. Системот за гориво на моторот е исто така нестандарден - тој е висок притисок од верзијата ZL1.
Нашиот Camaro има и спортски предни седишта и не едноставни - но италијански Recaros од верзијата Z/28, издувен систем со два режими на работа и уште неколку дополнителни опции, сето ова задоволство чини 41.880 долари.
Влегувајќи во атмосферата на американската автомобилска индустрија, разбирате дека градот Детроит не е само родното место на овие автомобили - тој е нивниот духовен главен град, а тие исто така треба строго да се тестираат во Америка и по можност во близина на Големите езера.
За да ги тестираме нашите автомобили и нивните цврсти суспензии на патот, се упативме југоисточно од Питсбург во подножјето Алегени. Некогаш, многу од производните ленти во Детроит забавија, па дури и целосно запреа, а една по една градските челичарници се затвораа - како природните пожари и поплави, економската криза и неконкурентноста на американските автомобили навидум го изгореа некогаш негуваното „Made во САД“ натпис од главите на купувачите засекогаш. Но, еве сме во 2015 година и се се врати во нормала.
Денес, градот Питсбург напредува како Силиконската долина. Главната економска поддршка на регионот се ИТ компаниите, кои допрва треба да станат гиганти како Apple и Google, но сега, заедно со заживувачката металургија, тие постојано го прават градот еден од најдобрите во САД - сега Питсбург се гордее со место меѓу најбогатите градови во Америка - тука е лесно да се открие сопствен бизнис, да се основа семејство или во пијана состојба да започне тепачка во фудбалската арена - одамна е познато дека навивачите овде се најагресивни - град за максималисти во еден збор.
И ако самиот Хенри Форд се населил во овие ридови, а не на рамнините на Детроит, американскиот автомобил немаше да се смета како таква аномалија во Питсбург во 21 век - богатите граѓани претпочитаат европски автомобили и главно премиум брендови за последните 20 години.
Под долгата хауба, V8 мотор свири концерт со оркестар. Долгиот багажникот на филтерот за воздух отежнува, активаторот за гас во карбураторот стенка, а делот за ритам чука во цевката на пригушувачот. Холивудските ѕвезди на полигон! Помеѓу нив имаат 16 цилиндри, речиси 11 литри работна зафатнина и само 400 коњски сили. Само шест додавања, но со петметарско ега. За да се чувствувате кул, само треба да застанете покрај нив, бидејќи тоа се мустанзите и камарите. Педесетгодишни Мустанзи и Камарос. Можеби навистина е подобро да не се оди?
Г Гледајќи ја првата генерација Ford Mustang, многу добро разбирате дека убава кола е опасен автомобил. Ризикот е привлечен - како ова купе во боја на вишна, кое врие од издувни гасови. Самиот проект беше исто така ризичен: извршниот директор на Форд, Ли Јакока, се обложи на својата иднина и репутација на Мустангот. Компанијата сè уште не се опоравила целосно од неуспехот со моделите на Едсел, но визионерката Јакока го убедила шефот на компанијата, Хенри Форд Јуниор, дека клиентите сакаат светла појава по минимална цена. До средината на 60-тите години, на изборот на автомобил почнаа сериозно да влијаат постарите деца родени за време на повоениот демографски бум: тие не сакаа нивните родители да возат пензионерски автомобили.
Не најповолниот дизајн на Mustang: под светлата обвивка има обична шасија од обичен седан. Покрај тоа, на илустрацијата е прикажана нефабричка верзија на Shelby GT350 со мотор 4,7 со моќност од околу 300 КС. Пони автомобилите беа генерално променливи: основниот дизајн на шасијата не се промени, но покрај повеќе од десетина различни мотори и неколку опции за пренос, можеше да се избере конечниот однос на погонот, а суспензијата можеше да се намести за различни верзии. Дури и управувачката опрема имаше опција: основна со сооднос 25,3:1 или скратена - 22:1
Дебито на Мустангот во април 1964 година беше неверојатно. Ниту еден нов автомобил во историјата не стана толку популарен во првата година на производство: милион автомобили со две врати беа продадени до почетокот на ’66! Генијалниот дизајн на Дејвид Еш и почетната цена од 2.300 долари направи маркетиншко чудо. Со просечна плата од 400 долари, Mustang беше реалност за речиси сите: тој се покажа како најприфатливиот автомобил со спортски имиџ на пазарот.
Мустангот може да биде не само обично купе, туку и кабриолет или брз бек - токму ова тело со наведнат покрив стана главна филмска ѕвезда
Неговото кредо е да се појави, а не да биде, бидејќи не се планираше сериозен инженеринг по таква цена. Мустангот е светла јакна за прашина за здодевниот седан Форд Фалкон, кој се појави во 1960 година. А моторите и менувачите дури и шетаа низ сите модели на компанијата. Затоа, тајната на успехот на Mustang лежи исклучиво во неговиот изглед. И ова беше можно само во САД во текот на последните пет години на ниски цени на горивото.
Нашиот автомобил е од самракот на таа златна ера: произведен во 1969 година, со петлитарски мотор кој произведува 223 КС. и тристепена „механика“. Златната средина помеѓу основната „шест“ од 90 коњски сили и верзиите Boss, Mach 1 и Cobra Jet 428 со седумлитарски V8 мотор кој развива речиси четиристотини коњски сили! Рачка на врата со голем клуч, како на 412 Moskvich, но зад неа... Ни Волга немаше таков ентериер. Прекрасни седишта, мек тапацир на вратата и пар широки „веѓи“ на предната плоча, под кои беа скриени инструментите и капакот на кутијата за ракавици. Вагата е толку длабоко потоната што треба внимателно да погледнете од возачкото седиште. Слетувањето донекаде потсетува на Жигули: нозете се раширени, задниот дел од седиштето завршува пред да стигне до лопатките. Но, кога ќе го завртите малиот поштенски клуч и кога моторот ќе разбуди осум цилиндри со забележливи вибрации, сите аналогии со советската индустрија за патнички автомобили исчезнуваат заедно со ударот на тапаните од издувните цевки.
Моторот 302 (волумен во кубни инчи) беше еден од најмалите меѓу V8-ите. Обрнете внимание на истегнувањето помеѓу крилата и разделувачите што го поврзуваат штитот на моторот со горните точки на амортизерите
Мустангот е ЗИЛ дивее. Предната суспензија е со двојна жица, а задната е оска со пружини. Серво волан - и речиси четири и пол вртења меѓу екстремните позиции. Мора да стапнете на педалите, неприродно свиткувајќи ги стапалата, но рачката на менувачот се движи јасно. Но, тоа е тесно. Првиот се наоѓа таму каде што секој го има вториот. Ова има нешто заедничко со менувачот Getrag на серијата BMW M3 E30, но главната асоцијација е сепак камионот, бидејќи ZIL во нормални услови започнува од втората.
Повторно вие: најголемата конфронтација во светот на автомобилите.
Никогаш нема да го заборавам моментот кога четвртата генерација Camaro SS се повлече до мојот Mustang GT од 2000 година. Доцна вечер. Празни патишта. Рев на мотори. Наплив на адреналин. Светлото стана зелено. Камарото полета, а јас, штотуку излезено од факултет, останав да голтам чад од под неговите тркала.
Од раѓањето на Chevrolet Camaro во 1966 година, конфронтацијата меѓу него и Ford Mustang продолжува. На пример, само ние во Мотор Тренд сме ги спротивставивме повеќе од 20 пати. Да се нарече овој ќор-сокак долг е потценување. Мустангот и Камаро се два легендарни ривали. Тоа е како Селтикс против Лејкерс во кошарка или Ренџерс против ѓаволи во хокеј. Форд и Шеви не ја пропуштија шансата да долеат масло на огнот, правејќи го секој следен автомобил уште помоќен и побрз. Минатата година, петтата генерација на Camaro SS 1LE беше голема вознемиреност во нашиот споредбен тест со тогаш новиот Mustang GT Performance Package. Camaro субјективно и објективно не воодушеви со својата динамика. Сега кога новиот Camaro е на хоризонтот, Ford мора да се обиде да ја одржи својата чест.
Разликите помеѓу нашиот 2016 Mustang GT Performance Package и моделот 2015 што го тестиравме претходно се минимални, дури и истата Triple Yellow Tri-Coat боја. Mustang S550 е еден од најмоќните автомобили во светот. Под неговата долга, елегантна хауба се наоѓа див петлитарски V8 со 435 КС. и вртежен момент од 542 Nm. Моќта се испраќа до шест-брзински мануелен менувач, а потоа се испраќа до задната оска. Класици на жанрот. Но, ова не е целиот арсенал усвоен од Мустангот. Пакетот Performance додава предни сопирачки Brembo со шест клипови, диференцијал со ограничено пролизгување Torsen 3,73:1, поцврсти предни пружини и 19-инчни тркала со гуми Pirelli P Zero.
Промените на Chevy се позабележителни. Многу покомпактна од порано, платформата Алфа, позајмена од Cadillac ATS, е на строга „диета“, а сега шестата генерација Camaro е најлесниот претставник на сегментот (1666 kg), додека Mustang се повлекува со 1735 kg. . Тежинската предност на Camaro е надополнета со солидна моќност, со неговиот 6,2-литарски LT1 V8 кој произведува 455 КС. и вртежен момент од 617 Nm. Како и Mustang, силата се испраќа на задната оска преку шест-брзински мануелен менувач, а гуми Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 со цврсти гуми ја заокружуваат мешавината.
„Доцна вечер. Празни патишта. Рев на мотори. Наплив на адреналин. Светлото стана зелено. Камарото полета, а јас останав да дишам чад од неговите тркала“.
Кога би можел да се вратам во времето со новиот Mustang во таа серија на Camaro, би можел да направам многу повеќе. Верен на своите корени од драг трки, модерниот Ford го прави симнувањето од земја исклучително лесно и брзо. Заборавете на контролата за лансирање, таа само ќе ве забави, само завртете го моторот до 3000 вртежи во минута, ослободете ја спојката и вклучете ја брзината. Ќе забрзува до 96 км/ч за 4,6 секунди, со само втора брзина, а четвртината ќе прелета за 12,9 секунди, завршувајќи со 177 км/ч. Иако оваа изведба изгледа феноменално од перспектива на мојот Mustang GT од 2000 година, ќе биде тешко да се совпадне со односот тежина-моќ на новиот Chevrolet. Најлесен начин да го постигнете Chevy од 0 до 60 милји на час што е можно побрзо е да започнете со високи вртежи, а тоа ќе го направи за феноменални четири секунди (0,4 секунди побрзо од Camaro SS 1LE од 2015 година) и ќе постигне четвртина милја во 12,4 секунди, забрзувајќи на целта до 184,4 km/h.
Само во минатите генерации Mustang и Camaro конечно не задоволуваа со повеќе или помалку изразито управување, кое никаде не исчезна. Camaro е побрз и ја комплетира бројката осум за 24,1 секунди со просечно странично забрзување од 0,85 g. Сега дури и дете може да се справи со оваа задача. Управувањето на Camaro е лесно и прецизно, големите сопирачки ви дозволуваат да успорите многу подоцна, а широката плоча со вртежен момент и долгиот менувач ви овозможуваат да го направите овој маневар во втора брзина. Системите за стабилност и контрола на тракцијата работат беспрекорно, така што нема потреба да ги исклучувате. Меѓутоа, ако не го исклучите, ризикувате да ја пропуштите самата суштина на автомобилот пони. Camaro е извонредно влечна машина за лебдење без потреба од непотребни електронски дадилки, при што сите прилагодувања на задниот дел што се ниша се постигнуваат со лесно притискање на педалата за гас.
Мустангот не е толку агилен, а да се направи да работи е потешка задача. Форд ја прави бројката осум за 24,4 секунди со просечно странично забрзување од 0,82 g, но тешко е да се игнорира фактот дека дели многу заедничко со својот претходник. „Се чувствува како стар Мустанг“, вели Ким Рејнолдс, нашиот гуру на тест возење. - Изгледа тешко. Телото реагира нервозно на дупките и забележливо се тркала“. Со други зборови, автомобилот многу се ниша. И ќе треба многу често да ги менувате брзините, да одите на третото пред кривина, а потоа да се вратите на второто. Не правете грешка, сакаме сами да ја избираме вистинската брзина, но тоа да го правиме толку често додека возиме Форд е... досадно. Менувачот е грчлив и има тесен опсег и не сака да го туркаат. Што се однесува до бавното возење во кривина, да речеме, со чад што доаѓа од под тркалата и се оддалечува од крмата, Мустангот ќе го направи тоа, но враќањето на вистинскиот пат ќе биде многу, многу тешко. Одите по работ на сечилото и ако направите најмала грешка, автомобилот веднаш ќе се сврти.
Кањон Climbers: Имаше време кога не би сакале да бидете на извртена патека како оваа во Camaro или Mustang. Со задоволство ве известуваме дека тие денови се минато.
Во меѓувреме, за самиот Mustang не може да се каже дека е остар како сечило. Значката на капакот на багажникот тврди дека ова е GT (Gran Turismo) и притоа навистина успева. Сè започнува од салонот. „Овде е допирот на Мореј Калум и неговиот тим работеше напорно овој пат“, вели Ед Ло. „Предните панели и вратите со мек допир со контрастни шевови во боја на каросеријата се суптилни дизајнерски допири“. Ги ценивме и опционалните корпи Recaro: тие се удобни, со одлична поддршка, помагајќи му на возачот да се издигне малку над патот. На автопатот Мустангот се движи опуштено и импозантно. Тивко мрморејќи при 2000 вртежи во минута во шеста брзина (120 км/ч), се чини дека поминува секој бавен сообраќај без менување степени на пренос. Управувањето останува во вистинската насока, бучавата од патот е на прифатливо ниво, а во целина автомобилот вози многу непречено. Лежерното возење во Mustang ви овозможува да ги цените убавите мали детали што можеби нема да ги забележите на прв поглед: прекинувачите во стилот на кокпитот, металните панели, новиот систем за инфозабава Sync 3. Додадете го на тоа пространиот багажник и ќе можете лесно замислете ги деталите од патувањето од Њујорк до Лос Анџелес со Форд.
Исклучително е тешко да се направи нешто против Chevy со неговиот сооднос тежина-моќ.
Импресивноста исчезнува без трага штом почнете да го туркате Mustang во кривина. Брзото возење по тесни споредни патишта го принудува возачот да работи напорно. Превртувањата, климањето, наноси и скокови што ги почувствувавме при поминување на „осумката“ се засилуваат само на несовршената коловозна површина на обичните правци и, и покрај генерално добрата информациска содржина на воланот, понекогаш очигледно не е доволна. Всушност, не е сè толку лошо: на пример, моторот звучи одлично при големи брзини. Краткото спарување на менувачот дава чувство на брзина и гарантира дека ги добивате сите нијанси на гласот на тој V8.
Camaro, иако останува верен на значката Super Sport, гордо украсена на задниот дел, е подобро способна за теренски од Ford. Camaro сака агресија и брзина, и е подеднакво дома на правците како и во свиоците. Одговорноста на компактниот волан со заоблено дно е исклучителна, а менувачот толку реагира што се чувствува како да ја возите најновата Corvette без седма брзина. Camaro SS е она што Cadillac ATS-V требаше да биде. На Ло многу му се допадна моторот на Шеви на серпентина. „Брзината на Camaro е токму онаква каква што ми се допаѓа. Полесно се врти до саканата брзина, што ги потсетува мислите за тркачки автомобили. Camaro забрзува до речиси 130 km/h во втора брзина, а во исто време моторот рика против црвената линија. На Mustang му треба претерување за ова, што Сабо мисли дека му дава дополнително чувство за брзина, иако тоа не го прави“.
При брзина од 120 km/h при 2000 вртежи во минута, Mustang е импозантен и опуштен.
На автопатот, Chevy се чувствува малку поцврсто. Предниот ветер и бучавата од гумите се позабележителни, а суспензијата е дефинитивно побескомпромисна. Видливоста, главната поплака за Camaro, продолжува да биде малку проблем. Во Ford возачот седи високо, додека во Camaro седите многу ниско и погледот ви е делумно блокиран од високата табла со инструменти. „Подобрена е во споредба со неговите претходници, но напредокот на Форд е сè уште тажен“, вели Ло. „Но, ова е она што им дава на СС уникатен хулиганизам за кој ние всушност купуваме коли со пони“.
Настрана видливоста, внатрешноста на новиот Camaro е огромно подобрување во однос на претходната генерација. Иако не е толку богат како внатрешноста на Mustang, деловите што најмногу ги допирате, воланот и менувачот, се многу, многу убави. Поедноставената предна табла, исто така, помага да се даде на кабината на Camaro воздржано, добро изградено чувство. Ми се допадна дисплејот со висока резолуција со стилска рамка, добро поставена и лесна за употреба (напојувана од Apple CarPlay). Ло беше воодушевен од отворите: „Не само што изгледаат како млазни мотори, туку и брановидните метални прстени што ги опкружуваат ви овозможуваат да ја контролирате температурата на примениот воздух и брзината на вентилаторите. Ненаметливо и интуитивно“.
Но, изборот на победник од овој пар се покажа како тежок. „Тие се толку слични во однос на ергономијата, видливоста и звукот на моторот што секој од параметрите може да доведе еден од нив во водство“, забележува Ло. „Но, кога станува збор за перформансите на лимитот, Camaro го презема водството. Сè е во согласност со нивните значки: SS за динамичниот Camaro во стилот на Supersport и GT за импозантниот Mustang.
Ford Mustang GT е висока класа, вистински Американец во класичен костум. Да, може да се справи со тесни кривини доколку е потребно, но е многу поудобно на правците меѓу раскрсниците и на автопатите. И ќе ви се допадне токму во такви услови.
Сакаме автомобил со душа на автомобил пони, кој може да обезбеди адреналин.
Camaro SS е Red Sox од 2004 година: брада, мускули и чист тестостерон. Сакате да направите драматичен излез од следниот семафор во вашиот спортски седан? Сакате да лебдите на раскрсница? Дали сакате минувачите да се вртат по вас? Тогаш вашиот избор е Camaro SS.
Што се однесува до нас, Ед Ло најдобро го сумираше. „Ако зборуваме за поспектакуларна опција која ќе остави траен впечаток на моите пријатели, тогаш тоа е дефинитивно Камаро. Тој е побрз, поостар и во исто време покомплексен, еден вид самоуверен глупак. Мустангот ржи. Камаро рика“.
Бараме автомобил кој најцелосно го отелотворува духот на автомобилот пони. Бараме автомобил кој би одел побрзо, би се вртел неволно, би рикал како луд и во исто време би изгледал заканувачки. Сакаме Chevrolet Camaro што ќе го зголеми адреналинот и ќе ја остави конкуренцијата во прашина во трка со стоп светла. Па, ако се случи да се покаже добро на отворениот автопат, тогаш токму таков автомобил ни треба, ова е слатката цреша на празничната торта.
1-во место: Chevrolet Camaro SS
Неговите извонредни перформанси на лентата за влечење и во свиоците го прават врвниот мускулен автомобил од вашите соништа.
Второ место: Ford Mustang GT Performance Package
Ова е оној што би го избрале за лежерно патување низ САД.
| 2016 Chevrolet Camaro SS | 2016 Ford Mustang GT (Perf Pack) | ||
|---|---|---|---|
| Мотор/шасија | |||
| Распоред | Преден мотор, погон на задните тркала | ||
| Тип на мотор | Бензин, V8, алуминиумски блок и глава, OHV, 2 вентили по цилиндар | Бензин, V8, алуминиумски блок и глава, DOHC, 4 вентили по цилиндар | |
| Работен волумен, кубни метри цм | 6162 | 4951 | |
| Сооднос на компресија | 11,5:1 | 11,0:1 | |
| Моќност на моторот, КС/вртежи во минута | 455/6000 | 435/6500 | |
| Вртежен момент, Nm/rpm | 620/4400 | 590/4250 | |
| Исклучување, вртежи во минута | 6500 | 6500 | |
| Преносливост | 6-брзински мануелен менувач | 6-брзински мануелен менувач | |
| Суспензија напред/задна | Независна, пролет/независна, пролет, повеќеврска | ||
| Сооднос на управувачкиот менувач | 15,8:1 | 16,0:1 | |
| Број на вртежи на воланот | 2,3 | 2,7 | |
| Предни/задни сопирачки | 13,6" вентилиран диск/13,3" вентилиран диск со ABS | 15,0" вентилиран диск/13,0" вентилиран диск со ABS | |
| Тркала напред/задни | Алуминиум, лиен, 8,5 x 20 инчи / Алуминиум, лиен, 9,5 x 20 инчи | Алуминиум, лиен, 9,0 x 19 инчи / Алуминиум, лиен, 9,5 x 19 инчи | |
| Гумите напред/задни | 245/40R20 95Y; 275/35R20 98Y Goodyear Eagle F1 Асиметричен 3 | 255/40R19 96Y; 275/40R19 101Y Pirelli P Zero | |
| Димензии | |||
| Меѓуоскино растојание, mm | 2812 | 2720 | |
| Предна/задна патека, mm | 1600/1598 | 1582/1648 | |
| Должина/ширина/висина, mm | 4783/1897/1349 | 4783/1915/1382 | |
| Дијаметар на вртење, m | 11,7 | 12,2 | |
| Максимална тежина, кг | 1666 | 54/46 | 54/46 |
| Патнички капацитет, лица | 4 | 4 | |
| Внатрешна висина (предна/задна), mm | 978/889 | 955/884 | |
| Простор за нозете (преден/среден/заден), mm | 1125/759 | 1130/777 | |
| Внатрешна ширина (предна/средна/задна), mm | 1397/1280 | 1430/1326 | |
| Волумен на багажникот, l | 255 | 382 | |
| Резултати од мерењето | |||
| Забрзување 0-48 km/h (0-30 mph), сек. | 1,7 | 1,7 | |
| Забрзување 0-64 km/h (0-40 mph), сек. | 2,4 | 2,4 | |
| Забрзување 0-80 km/h (0-50 mph), сек. | 3,1 | 3,4 | |
| Забрзување 0-96 km/h (0-60 mph), сек. | 4,0 | 4,6 | |
| Забрзување 0-112 km/h (0-70 mph), сек. | 5,0 | 5,8 | |
| Забрзување 0-128 km/h (0-80 mph), сек. | 6,3 | 7,1 | |
| Забрзување 0-144 km/h (0-90 mph), сек. | 7,7 | 8,9 | |
| Забрзување 0-160 km/h (0-100 mph), сек. | 9,3 | 10,8 | |
| Забрзување 0-177 km/h (0-110 mph), сек. | 11,4 | 12,9 | |
| Забрзување 72-104 km/h (45-65 mph), сек. | 1,8 | 2,2 | |
| Премин 402 m, сек./km/h | 12,4/184,4 | 12,9/177 | |
| Сопирање 96-0 km/h (60-0 mph), m | 31,7 | 33,2 | |
| Странично забрзување, g | 1,0 | 0,96 | |
| Брзина на моторот при 96 km/h (60 mph), вртежи во минута | 1400 | 1700 | |
| Информации за потрошувачите | |||
| Основна цена на автомобилот (во САД), $ | 37 295 | 35 695 | |
| Цена на тестираниот автомобил, $ | 38 600 | 47 350 | |
| Контрола на стабилност/контрола на влечење | +/+ | +/+ | |
| Воздушни перничиња | Предна, предна страна, прозорец (предна/задна), колено | ||
| Основна гаранција, години/км | 3/57.940 (36.000 милји) | 3/57.940 (36.000 милји) | |
| Гаранција за енергетската единица, години/км | 5/160.900 (100.000 милји) | 5/96.560 (60.000 милји) | |
| Помош на пат, години/км | 5/160.900 (100.000 милји) | 5/96.560 (60.000 милји) | |
| Волумен на резервоарот за гориво, l | 72 | 60 | |
| Потрошувачка на гориво (град/автопат/просечна), l/100 km | 20,2/10,9/15,7 | ||
