Како и сè што е направено од човекот, од автомобили и камиони до авиони и локомотиви, бродовите имаат животен век и кога ќе истече тоа време, тие се фрлаат во отпад. Ваквите големи лушпи, се разбира, содржат многу метал и е исклучително исплатливо да се издупчат и да се рециклира металот. Добредојдовте во Читагонг - еден од најголемите центри за отфрлање бродови во светот. Овде во исто време работеле до 200.000 луѓе. Читагонг сочинува половина од целокупниот челик произведен во Бангладеш.
По Втората светска војна, бродоградбата почна да доживува невиден подем, со огромен број метални бродови кои се градат низ целиот свет и се повеќе и повеќе во земјите во развој. Сепак, наскоро се појави прашањето за отстранување на потрошените бродови. Се покажа дека е поекономично и поисплатливо да се демонтираат стари бродови за отпад во сиромашните земји во развој, каде што десетици илјади ниско платени работници демонтираа стари бродови неколку пати поевтино отколку во Европа.
Покрај тоа, фактори како што се строгите барања за заштита на здравјето и животната средина и скапото осигурување одиграа важна улога. Сето ова го направи непрофитабилно уништувањето на бродовите во развиените европски земји. Овде ваквите активности се ограничени главно на демонтирање на воени бродови.
Рециклирањето на старите бродови во развиените земји во моментов е исклучително високо, исто така, поради високата цена: трошоците за отстранување на токсични материи како што се азбест, ПХБ и оние што содржат олово и жива често се повисоки од трошоците за старо железо.
Развојот на центарот за рециклирање бродови во Читагонг датира од 1960 година, кога грчкиот брод MD-Alpine беше измиен на песочниот брег на Читагонг по бура. Пет години подоцна, по неколку неуспешни обиди за повторно пловење на MD Alpine, тој беше деактивиран. Тогаш локалните жители почнаа да го расклопуваат за старо железо.
До средината на 1990-тите, во Читагонг се разви голем центар за отфрлање бродови. Ова се должи и на фактот дека во Бангладеш, при демонтирање на бродови, цената на старо железо е повисока отколку во која било друга земја.
Сепак, условите за работа при демонтирање на бродот беа ужасни. Овде секоја недела умира по еден работник поради прекршување на заштитата при работа. Детскиот труд се користеше безмилосно.
На крајот, Врховниот суд на Бангладеш наметна минимални безбедносни стандарди и исто така ги забрани сите активности кои не ги исполнуваат овие услови.
Како резултат на тоа, бројот на работни места се намали, трошоците за работа се зголемија и бумот за рециклирање на бродови во Читагонг почна да опаѓа.
Демонтирање на стари бродови за отпад во Читагонг (Бангладеш).
И региони во земјата. Вториот по големина град во земјата и најважното пристаниште во Бангладеш.
Енциклопедиски YouTube
-
1 / 5
Градот е познат уште од 1 век од нашата ера. Во 1338 година, Фахрудин Мубарак Шах го зазеде Читагонг. Тој изградил пат од Чандпур до Читагонг. Во 1538 година, Араканците го вратиле своето владеење. Могалите го зазеле Читагонг во 1666 година. Од 1538 до 1666 година, Португалците извршиле рација и практично владееле со Читагонг. Од 1760 година, градот припаѓа на Источноиндиската компанија. За време на Втората светска војна, тоа беше цел на напади од страна на Јапонците, но тие не беа во можност да го освојат градот, како и британска Индија. Во 1947-1971 година му припаѓаше на Пакистан, од 1971 година по војната за независност му припаѓаше на Бангладеш. Од тука веста за прогласувањето независност на земјата се прошири низ целата земја.
Деминирање на пристаништето по војната за независност
Како резултат на војната, пристаништето и водното подрачје на пристаништето беа минирани, а патеките и местата за пристаниште беа блокирани од потонати бродови. Испораката на храна беше блокирана, а заканата од глад се наѕираше над новонезависната земја.
Жителите на Бангладеш, во потрага по приход, не ја презираат најопасната окупација - демонтирање на стари бродови.
Веднаш ми ставија до знаење дека нема да биде лесно да се стигне до местото каде што ги демонтираа морските бродови. „Порано тука се носеа туристи“, вели еден локален жител. „Им беше прикажано како луѓето со голи раце демонтираат градби од повеќе тони. Но, сега нема начин да дојдеме овде“. Пешачев неколку километри по патот што минува по Бенгалскиот Залив северно од градот Читагонг до место каде што 80 јарди за кршење на бродови се протегаат на 12-километарски дел од крајбрежјето. Секој од нив е скриен зад висока ограда покриена со бодликава жица, насекаде има чувари и знаци кои забрануваат фотографирање. Овде не се добредојдени странци.
Вечерта најмив рибарски брод и решив да излетам до едно од бродоградилиштата. Благодарение на плимата, лесно се вртевме меѓу огромните танкери со нафта и контејнерските бродови, засолнети во сенката на нивните огромни цевки и трупови. Некои бродови сè уште беа недопрени, други личеа на скелети: со лишени од челичното обложување, тие ја изложија внатрешноста на длабоките, темни складишта. Морските џинови траат во просек од 25 до 30 години; повеќето од оние испорачани за отстранување беа лансирани во 1980-тите. Сега кога зголемените трошоци за осигурување и одржување ги направија постарите бродови непрофитабилни, нивната вредност лежи во челикот на трупот. Се најдовме овде на крајот на денот, кога работниците веќе заминаа дома, а бродовите мируваа во тишина, одвреме-навреме вознемирени од прскањето на водата и ѕвонењето на металот што доаѓаше од нивните стомаци. Мирисот на морска вода и мазут беше во воздухот. Одејќи по еден од бродовите, слушнавме ѕвонечка смеа и набрзо видовме група момчиња. Тие се пробија во близина на полупотопен метален скелет: се качија на него и се нурнаа во водата. Во близина, рибарите поставуваа мрежи со надеж дека ќе уловат добра оризова риба, локален деликатес. Одеднаш, многу блиску, од височина од неколку ката падна туш од искри. „Не можете да дојдете овде! - викна работникот одозгора. „Што, дали сте уморни од живеење?
Бродовите кои одат по океанот се дизајнирани да траат многу години
услуга во екстремни услови. Никој не размислува за фактот дека порано или подоцна тие ќе треба да се демонтираат на парчиња, од кои многу ќе содржат токсични материјали како азбест и олово. Рециклирањето на бродови во развиените земји е високо регулирано и многу скапо, па оваа валкана работа главно ја вршат Бангладеш, Индија и Пакистан. Работата овде е многу евтина и речиси и да нема никаква контрола. Навистина, ситуацијата во индустријата постепено се подобрува, но процесот е многу долготраен. На пример, Индија конечно воведе нови барања за безбедност на работниците и животната средина. Меѓутоа, во Бангладеш, каде минатата година беа демонтирани дури 194 бродови, работата останува многу опасна. Во исто време, тоа носи многу пари. Активистите велат дека за три до четири месеци, со инвестирање околу пет милиони долари во демонтирање на еден брод во бродоградилиште во Бангладеш, можете да добиете просечен профит до еден милион. Џафар Алам, поранешен шеф на Здружението за рециклирање бродови од Бангладеш, не се согласува со овие бројки: „Се зависи од класата на бродот и многу други фактори, како што се сегашните цени на челикот“. Без оглед на профитот, тој не може да се појави од никаде: повеќе од 90% од материјалите и опремата наоѓаат втор живот. Процесот започнува со купување на бродот од меѓународен посредник за користени бродови од страна на компанијата за повторно производство.
За да го достави бродот до местото на демонтирање, компанијата ангажира капетан кој е специјализиран за „паркирање“ на огромни бродови на лента од плажа широка сто метри. Откако бродот ќе се заглави во крајбрежниот песок, од него се цедат сите течности и се продаваат: остатоци од дизел гориво, моторно масло и противпожарни материи. Потоа механизмите и внатрешната опрема се отстранети од него. Се продава без исклучок, од огромни мотори, батерии и километри бакарни жици, до леглата на кои спиеше екипажот, отворите, чамците за спасување и електронските уреди од капетанскиот мост. Тогаш уништената зграда е опкружена со работници кои дошле на работа од најсиромашните области на земјата. Прво, тие го распарчуваат бродот користејќи ацетиленски секачи. Потоа натоварувачите ги влечат фрагментите до брегот: челикот ќе се стопи и продаде - ќе се користи во изградбата на згради. „Добар бизнис, велиш? Но, само размислете за хемикалиите што ја трујат нашата земја! – Мохамед Али Шахин, активист на невладината Платформа за кршење на бродови, е огорчен. „Сè уште не сте виделе млади вдовици чии сопрузи умреле под искинати структури или се задушиле во оградите“. Во 11 од своите 37 години, Шахин се обидува да го привлече вниманието на јавноста кон макотрпната работа на работниците во бродоградилиштето. Целата индустрија, рече тој, е контролирана од неколку влијателни семејства од Читагонг, кои исто така поседуваат сродни бизниси, особено топење метал. Сахин добро знае дека неговата земја има огромна потреба од работа. „Не барам целосно прекин на рециклирањето на бродовите“, вели тој. „Ние само треба да создадеме нормални услови за работа“.
Шахин е убеден дека не се само непринципиелните сонародници виновни за актуелната состојба. „Кој на Запад ќе дозволи отворено да се загадува животната средина со демонтирање на бродови токму на плажата? Тогаш, зошто се смета за нормално да се ослободиме од бродовите кои станаа непотребни овде, плаќаат пени и постојано ги загрозуваат животите и здравјето на луѓето?“ - огорчен е тој. Одејќи во блиската касарна, ги видов работниците за кои Шахин беше толку навреден. Нивните тела се покриени со длабоки лузни, кои се нарекуваат „тетоважи на Читагонг“. На некои мажи им недостасуваат прсти. Во една од колибите запознав семејство чии четири сина работеа во бродоградилиштето. Најстариот, 40-годишниот Махабаб, еднаш бил сведок на смртта на еден човек: пожар во складиштето избил од секач. „Не дојдов ни во ова бродоградилиште за пари, плашејќи се да не ме пуштат само да одам“, рече тој. „Сопствениците не сакаат да перат валкани постелнини на јавно место“. Махабаб покажува фотографија на полицата: „Ова е мојот брат Џахангир. Се занимавал со сечење метал во бродоградилиштето Зири Субедар, каде што починал во 2008 година“. Заедно со другите работници, братот три дена неуспешно се обидувал да одвои голем дел од трупот на бродот. Потоа почна да врне, а работниците решија да се засолнат под него. Во овој момент конструкцијата не издржа и се откачи. Третиот брат, 22-годишниот Аламгир, во моментов не е дома. Додека работел на цистерна, тој паднал низ отвор и прелетал 25 метри. За негова среќа, вода се акумулирала на дното на држачот, омекнувајќи го ударот од падот. Партнерот на Аламгир се симнал на јаже и го извлекол од оградата. Веќе следниот ден, Аламгир ја напуштил работата и сега им доставува чај на менаџерите на бродоградилиштето во канцеларијата. Помладиот брат Амир работи како работник асистент, а сече и метал. Тој е жилав 18-годишник без лузни на неговата мазна кожа. Го прашав Амир дали се плаши да работи, знаејќи што се случи со неговите браќа. „Да“, одговори тој, насмевнувајќи се срамежливо. Одеднаш, за време на нашиот разговор, покривот се затресе од татнеж. Имаше звук како гром. Погледнав надвор. „О, тоа беше парче метал што падна од бродот“, рече Амир рамнодушно. „Ова го слушаме секој ден“.
Повеќето бродови и пловни објекти имаат одреден работен век, кој се пресметува во десетици години додека опремата не треба редовно да се менува, а тоа со текот на времето ги прави поправките непрофитабилни.
Во овој случај се случува таканареченото рециклирање на бродот. Референца: „Рециклирање на бродот е процес на демонтирање на опремата на бродот, рециклирање на отпадот или негово ставање на долгорочно складирање на безбедно место. Процесот на рециклирање подлежи на високи безбедносни барања во смисла на штета на животната средина. Рециклирањето овозможува повторно да се користат материјалите од бродот, особено челикот. Опремата на бродот исто така може повторно да се користи. Најголемите локации за рециклирање на бродови се Гадани (Пакистан), Аланг (Индија), Читагонг (Бангладеш), Алијага (Турција).
Супертанкерите и огромните товарни бродови се столбот на нашето глобално потрошувачко општество. Стотици метри во должина, носејќи милиони тони товар низ светот инспирира доверба. Изградбата на еден таков гигант е речиси подвиг во светот на технологијата. Сепак, животите и последните почивалишта на овие челични гиганти се уште поинтригантни. Дури и кога големите бродови веќе не се плови и поправките не се економични, материјалот од кој се изградени сè уште е важен. Во денешно време, дворовите за кршење на бродови имаат тенденција да се наоѓаат во земји од третиот свет, на места далеку од очите на луѓето што сакаат супермаркети, каде што практично не постојат закони за евтина работна сила и животна средина. Токму во таквите бродоградилишта ги завршуваат своите денови големи бродови, демонтирани дел по дел со рака и целосно лишени од можноста за реставрација.
На 20 километри северозападно од градот Читагонг (Бангладеш) во градот Фауздархат, брегот е преполн со бродови осудени на смрт. Има повеќе од дваесет дворови за кршење на бродови кои заземаат крајбрежна зона долга 16 милји. Тоа е индустриска пустина со епска разлика, каде што илјадници работници се принудени да се пријават за мизерна егзистенција меѓу огромните железни урнатини, работејќи без основна заштита и ризикувајќи повреди или отровни испарувања од изложеност на азбест и други опасни материјали.
Читагонг е само едно од многуте такви места на планетата. Меѓународните организации како што е GREENPEACE веќе се обидуваат да ја подигнат јавната свест за заканата за екосистемот и здравјето на луѓето, особено на работниците кои кршат бродови. Се разбира, сè уште постои надеж дека притисокот на јавноста ќе ги принуди големите бродски компании да ги имплементираат таканаречените „зелени флоти“ пошироко во развиените земји.
дворови за кршење бродови во Бангладеш
Дефектот во Бангладеш започна во 1960 година, кога ураган остави огромен товарен брод заглавен во близина на брегот на Читагонг во Бенгалскиот залив по моќен циклон. Сопствениците на бродот го напуштиле, а локалните жители почнале полека да го демонтираат бродот, отсекувајќи метал и отстранувајќи ја опремата. Овој инцидент се смета за почеток на индустријата за кршење бродови во Бангладеш, која постепено се прошири и до средината на 1980-тите, Бангладеш стана една од најголемите нации за кршење бродови во светот. Некои од најголемите деактивирани бродови во светот денес го гребат огромното крајбрежје северно од Читагонг, кој е вториот по големина град во земјата и главното пристаниште.
Тука не функционираат еколошките политики и закони, а платите се меѓу најниските во светот. Тоа е она што ги принуди претприемничките жители да започнат таков бизнис. Плажите за кршење на бродови, кои во тоа време веќе беа забранети во повеќето земји, можеа да бидат воспоставени во Бангладеш без никакви проблеми. Сиромаштијата и милиони луѓе без образование бараа средства за егзистенција. Тие потоа станаа евтина работна сила потребна за индустријата за кршење бродови. Не се потребни големи инвестиции за да се организира демонтажа на бродот. Сè што ви треба е голем винч, неколку фластери и можеби булдожер. Работата во оваа индустрија е исклучително евтина, а еколошките и работничките стандарди може да се игнорираат. Затоа кршењето на бродови во Бангладеш е прилично профитабилен бизнис со минимален ризик за сопствениците на бродови и инвеститорите. Индустријата за кршење бродови во Бангладеш се проценува на околу 1,5 милијарди долари годишно.
Низ светот, околу 700 океански бродови се отфрлаат секоја година, а повеќе од 100 од нив се испраќаат во бродоградилиштето во Бангладеш. Некои од „локалните“ пловни објекти достигнуваат големина од 350 метри. Се верува дека 30 отсто од светската тонажа е отпишана во Бангладеш меѓу 2000 и 2010 година. Оттогаш, бизнисот со кршење бродови бележи благ пад поради глобалниот економски пад и построгото спроведување на националните закони и прописи. Меѓутоа, сега повторно зема замав и секоја година расте бројот на дворови за кршење бродови. Според експертите, во Бангладеш во оваа индустрија се вработени од 30 до 50 илјади луѓе. Дополнително, уште 100 илјади индиректно се вклучени во бизнисот. Повеќето работници се ангажирани од бродоградилиштата преку локални изведувачи. Работник заработува околу 1-3 долари дневно во зависност од видот на работата. Вообичаено, 300-500 луѓе се вклучени во демонтирање на брод, а отстранетиот материјал е од голема вредност за локалната економија. Особено, рециклиран челик се користи во градежништвото, а шпоретите потоа може да се инсталираат на нови бродови. Благодарение на бродските гробишта, околу 70-80 отсто од челикот што се користи во Бангладеш доаѓа од дворовите за кршење бродови во Читагонг. Еден од највредните делови на брод или брод е пропелерот кој чини меѓу 50 и 100 илјади долари. Завртките и другите висококвалитетни делови се извезуваат во други земји. Најдостојните предмети земени од оштетените бродови се извезуваат и во земјите во Европа и Азија. На гробиштата на бродот можете да најдете се, од огромни генератори, фрижидери, индустриски славини, кујнски мијалници и софи, прибор за јадење и комплети зачини, па дури и неискористена тоалетна хартија.
Сепак, работата на кршење на бродови е многу опасна. Тоа вклучува многу ризици поврзани со здравјето на луѓето. Работниците често се изложени на азбест, кој се користи за изолација кај постарите бродови, и на боја за бродови што содржи олово, кадмиум и арсен. Секој брод во просек содржи од 7.000 до 8.000 kg азбест и од 10 до 100 тони оловна боја. Овде често се случуваат смртни случаи поради труење со гас, експлозии и пожари. Понекогаш работниците паѓаат од високи страни каде што работат без заштитни мрежи. Многу луѓе работат на гасно заварување без заштитни маски, дури и без чевли, а да не зборуваме за облека. Локалните организации во Бангладеш проценуваат дека во текот на изминатите 30 години, околу 2.000 луѓе загинале, а уште толку се сериозно повредени додека работеле во бродоградилиштето. Општата здравствена статистика покажува дека процентот на лица со попреченост во регионот Читагонг е повисок од просекот за целата земја. Многу од работниците изгубиле екстремитети или претрпеле други инвалиди додека работеле во дворовите за кршење бродови.
Единствениот метод што работниците го користат за да го проверат нивото на опасност во одредени делови на бродот за присуство на опасни гасови се кокошките. Преживеаната птица известува дека работниците можат да започнат со работа во овие простории, каде што некогаш се наоѓале нафтени деривати или други запаливи материи.
Работниците на бродските гробишта се сиромашни и едноставно немаат друга алтернатива да се издржуваат себеси и своите семејства. Тие се принудени да работат во двор за кршење бродови за некако да го прехранат своето семејство. Тие имаат малку познавање на правилата и прописите на основните професионални стандарди за здравје и безбедност. Владата на Бангладеш неодамна воведе нова национална програма за подобрување на стандардите за здравје и безбедност на животната средина и при работа во капацитетите за кршење бродови, но се соочува со долг пат на бирократија. Политичарите и луѓето кои носат такви одлуки се посебични во своите интереси. Покрај тоа, корупцијата е исто така широко распространета во Бангладеш, што го отежнува спроведувањето на правилата и прописите.
Во последниве години, индустријата за кршење бродови во Бангладеш опаѓа поради глобалниот економски пад и имплементацијата на нови строги национални политики. Некои експерти веруваат дека меѓународната конвенција за рециклирање на бродови, усвоена од Меѓународната поморска организација (ИМО) во јануари 2010 година, напротив, ги продолжува опасните плажи за кршење бродови во најсиромашните земји во светот и го попречува преминот кон побезбедни и поеколошки форми на рециклирање на бродови.
„...Порано тука се носеа туристи“, вели еден од локалните жители. ─ Им беше прикажано како луѓето со речиси голи раце демонтираат структури од повеќе тони. Но, сега нема начин да дојдеме овде...“
Одев неколку километри по патот што минува по Бенгалскиот Залив северно од градот Читагонг до место каде 12 - се наоѓа километарски дел од крајбрежјето 80 дворови за демонтирање на бродови.
Секој од нив е скриен зад висока ограда покриена со бодликава жица, насекаде има чувари и знаци кои забрануваат фотографирање. Овде не се добредојдени странци.
Рециклирањето на бродови во развиените земји е високо регулирано и многу скапо, па оваа валкана работа главно ја вршат Бангладеш, Индија и Пакистан. Вечерта најмив рибарски брод и решив да излетам до едно од бродоградилиштата.
Благодарение на плимата, лесно се вртевме меѓу огромните танкери со нафта и контејнерските бродови, засолнети во сенката на нивните огромни цевки и трупови. Некои бродови сè уште беа недопрени, други личеа на скелети: со лишени од челичното обложување, тие ја изложија внатрешноста на длабоките, темни складишта.
Морските џинови служат во просек 25 −30 години, повеќето од испорачани за отстранување беа лансирани во 1980 -е. Сега кога зголемените трошоци за осигурување и одржување ги направија постарите бродови непрофитабилни, нивната вредност лежи во челикот на трупот.
Се најдовме овде на крајот на денот, кога работниците веќе заминаа дома, а бродовите мируваа во тишина, одвреме-навреме вознемирени од прскањето на водата и ѕвонењето на металот што доаѓаше од нивните стомаци. Мирисот на морска вода и мазут беше во воздухот.
Одејќи по еден од бродовите, слушнавме ѕвонечка смеа и набрзо видовме група момчиња. Тие се пробија во близина на полупотопен метален скелет: се качија на него и се нурнаа во водата.
Во близина, рибарите поставуваа мрежи со надеж дека ќе уловат добра оризова риба, локален деликатес. Одеднаш, многу блиску, од височина од неколку ката падна туш од искри. „Не можете да дојдете овде! - викна работникот одозгора. „Што, дали сте уморни од живеење?Поморските бродови се дизајнирани да траат многу години во екстремни услови.
Никој не размислува за фактот дека порано или подоцна тие ќе треба да се демонтираат на парчиња, од кои многу ќе содржат токсични материјали како азбест и олово. Рециклирањето на бродови во развиените земји е високо регулирано и многу скапо, па оваа валкана работа главно ја вршат Бангладеш, Индија и Пакистан.
Работата овде е многу евтина и речиси и да нема никаква контрола. Навистина, ситуацијата во индустријата постепено се подобрува, но овој процес е многу долготраен.
На пример, Индија конечно воведе нови барања за безбедност на работниците и животната средина. Сепак, во Бангладеш, каде што лани демонтираа исто толку 194 сад, оваа работа останува многу опасна.
Во исто време, тоа носи многу пари. Активистите велат дека за три до четири месеци, со инвестирање околу пет милиони долари во демонтирање на еден брод во бродоградилиште во Бангладеш, можете да добиете просечен профит до еден милион.
Џафар Алам, поранешен шеф на здружението на компании за рециклирање бродови во Бангладеш, не се согласува со овие бројки:
„... Сè зависи од класата на садот и од многу други фактори, на пример, од тековните цитати за челик...“
Каков и да е профитот, тој не може да произлезе од нула: повеќе 90 % од материјалите и опремата наоѓаат втор живот.
Процесот започнува со купување на бродот од меѓународен посредник за користени бродови од страна на компанијата за повторно производство. За да го достави бродот до местото на демонтирање, компанијата ангажира капетан специјализиран за "паркинг"огромни бродови на лента од плажа широка сто метри.
Откако бродот ќе се заглави во крајбрежниот песок, од него се цедат сите течности и се продаваат: остатоци од дизел гориво, моторно масло и противпожарни материи. Потоа механизмите и внатрешната опрема се отстранети од него.
Се продава без исклучок, од огромни мотори, батерии и километри бакарни жици, до леглата на кои спиеше екипажот, отворите, чамците за спасување и електронските уреди од капетанскиот мост. Тогаш уништената зграда е опкружена со работници кои дошле на работа од најсиромашните области на земјата.
Прво, тие го распарчуваат бродот користејќи ацетиленски секачи. Потоа натоварувачите ги влечат фрагментите до брегот: челикот ќе се стопи и продаде - ќе се користи во изградбата на згради.
„...Добар бизнис, велиш? Но, само размислете за хемикалиите што ја трујат нашата земја! ─ Мохамед Али Шахин, активист на невладината Платформа за кршење на бродови, е огорчен. „Сè уште не сте виделе млади вдовици чии сопрузи умреле под искинати структури или се задушиле во оградите...“
11 години од мојот живот 37 Шахин се обидува да го привлече вниманието на јавноста кон макотрпната работа на работниците во бродоградилиштата.
Целата индустрија, рече тој, е контролирана од неколку влијателни семејства од Читагонг, кои исто така поседуваат сродни бизниси, особено топење метал. Сахин добро знае дека неговата земја има огромна потреба од работа.
„...Не барам целосно прекин на рециклирањето на бродот“, вели тој. ─ Треба само да создадеме нормални услови за работа...“
Шахин е убеден дека не се само непринципиелните сонародници виновни за актуелната состојба.
„... Кој на Запад ќе дозволи отворено да се загадува животната средина со демонтирање на бродови токму на плажата? Тогаш зошто се смета за нормално да се ослободиме од бродовите кои овде станаа непотребни, плаќајќи пари и постојано ги загрозуваат животите и здравјето на луѓето? ...“
- огорчен е тој. Одејќи во блиската касарна, ги видов работниците за кои Шахин беше толку навреден. Нивните тела се покриени со длабоки лузни, кои се нарекуваат овде „Тетоважи на Читагонг“. На некои мажи им недостасуваат прсти.
Во една од колибите запознав семејство чии четири сина работеа во бродоградилиштето. Сениор, 40 -годишниот Махабаб еднаш бил сведок на смртта на еден човек: пожар во складиштето избил од секач.
„...Не дојдов ни во бродоградилиштето за пари, плашејќи се да не ме пуштат само да одам“, рече тој. ─ Сопствениците не сакаат да ги перат своите валкани алишта на јавно место...“
Махабаб покажува фотографија на полицата:
„...Ова е мојот брат Јахангир. Се занимавал со сечење метал во бродоградилиштето Зири Субедар, каде и починал 2008 година...“
Заедно со другите работници, братот три дена неуспешно се обидувал да одвои голем дел од трупот на бродот.
Потоа почна да врне, а работниците решија да се засолнат под него. Во овој момент конструкцијата не издржа и се откачи. Трет брат 22 -годишниот Аламгир сега не е дома.
Додека работел на цистерна, тој паднал низ отвор и полетал 25 метри. За негова среќа, вода се акумулирала на дното на држачот, омекнувајќи го ударот од падот.
Партнерот на Аламгир се симнал на јаже и го извлекол од оградата. Веќе следниот ден, Аламгир ја напуштил работата и сега им доставува чај на менаџерите на бродоградилиштето во канцеларијата.
Помладиот брат Амир работи како работник асистент, а сече и метал. Тоа е жилаво 18 - годишно момче, на мазната кожа уште нема лузни. Го прашав Амир дали се плаши да работи, знаејќи што се случи со неговите браќа. "Да"„“, одговори тој, насмевнувајќи се срамежливо.
Одеднаш, за време на нашиот разговор, покривот се затресе од татнеж. Имаше звук како гром.
Погледнав надвор.
„...О, тоа беше парче метал што падна од бродот“, рече Амир рамнодушно. ─ Ова го слушаме секој ден...“
Морски центри за рециклирање: карта
При ниска плима, работниците влечат кабел тежок пет тони за да ги прикачат фрагментите од бродот што се формираат при неговото демонтирање до брегот.
Овие момци тврдат дека веќе имаат 14 — ова е возраста на која ви е дозволено да работите во рециклирање бродови. Сопствениците на бродоградилишта им даваат предност на младите расклопувачи - тие се поевтини и не се сомневаат во опасноста што им се заканува.
Покрај тоа, тие можат да влезат во најнепристапните агли на бродот.
Челикот се сече од трупот на бродот во фрагменти, а секој тежи помеѓу 500 килограми. Користејќи отпадни материјали како потпори, натоварувачите ги влечат овие делови на камиони.
Парчињата челик се топат во арматура и се користат во изградбата на згради.
Натоварувачите поминуваат денови заглавени во калта, која содржи тешки метали и отровна боја: таквата кал се шири од бродовите низ целата област за време на плимата и осеката.
Работниците вооружени со секачи работат во парови, заштитувајќи се едни со други. Ќе им требаат три до шест месеци за целосно да го демонтираат бродот, во зависност од неговата големина.
Беа потребни неколку дена за да се пресечат палубите на бродот Леона Јас. И тогаш огромен дел од него одеднаш се одвојува, „плукање“челични фрагменти на страната каде што се наоѓало управата на бродоградилиштето. Овој товарен брод е изграден во Хрватска, во градот Сплит, 30 пред години - ова е просечниот работен век на морските бродови со голем капацитет.
Работниците се загреваат со пожари направени од дихтунзи отстранети од спојниците на цевките, без да мислат дека таквите дихтунзи може да содржат азбест.
Во близина 300 луѓето се собраа на погребот на Рана Бабу од селото Дуно во подножјето на Хималаите. Раната беше само 22 години, работел на демонтирање на брод и загинал од експлозија на насобран гас.
„...Погребуваме млад човек“, се жалеше еден од оние кои дојдоа да се збогуваат. ─ Кога ќе заврши ова? ...“
Фото: Мајк Хетвер