Северобајкалск се појави во 1974 година, кога првото слетување на градителите на Ленинград БАМ слета тука и постави работен логор. И покрај сета своја оддалеченост, Северобајкалск не може да се нарече провинциски град: или затоа што бил изграден во 1970-80-тите, исполнет со комсомолска романса, или затоа што бил изграден од Ленинградчани, и многу веројатно затоа што е населен главно од оние луѓе кои во во 1970-80-тите, како многу млади специјалисти, тие ги напуштија своите градови низ Унијата за да го изградат БАМ. Тие останаа овде, создадоа семејства, деца, внуци, а сега тие се главниот дел од жителите на Северобајкалск.
Главната линија Бајкал-Амур е една од најголемите железници во светот, која минува низ Источен Сибир и Далечниот Исток, северната резервна копија на Транссибирската железница. Главната рута на главната линија Бајкал-Амур е Таишет - Братск - Лена - Северобајкалск - Тинда - Комсомолск-на-Амур - Советскаја Гаван. Должината на главната рута Таишет - Советскаја Гаван е 4287 км. БАМ минува северно од Транссибирската железница, се разгранува од неа во градот Таишет, регионот Иркутск, на својот пат ја преминува Ангара во Братск, Лена во Уст-Кут и потоа поминува низ Северобајкалск, свиткувајќи се околу Бајкал од север. Следно, БАМ поминува низ оддалечените планински територии на регионите Бурјатија, Чита и Амур преку Тинда, преминувајќи ги реките Витим, Олекма и акумулацијата Зеја. Понатамошната рута на БАМ минува низ територијата на територијата Хабаровск, каде што главната линија го преминува Амур во Комсомолск-на-Амур. БАМ завршува на брегот на Тихиот Океан во Советскаја Гаван.
БАМ има неколку гранки - до Уст-Илимск (215 км); на голем број наоѓалишта на минерали; на три места БАМ е поврзан со Транссибирската железница со поврзување гранки (Тинда - Бамовска, Нови Ургал - Известковаја, Комсомолск-на-Амур - Волочаевка (Хабаровск)), од станицата Тинда на Бајкал-Амур главната линија Амур - Главната линија Јакутскаја се разгранува на север (која веќе неколку години се враќа на бреговите на Лена), поврзувајќи ја територијата на Јакутија со железничката мрежа на земјата; Железнички фериботи поаѓаат од станицата Ванино до Сахалин.
Изградбата на главната линија Бајкал-Амур започна пред војната: во 1938 година започнаа градежните работи на делот од Таишет до Братск, во 1939 година - на источниот дел од Комсомолск-на-Амур до Советскаја Гаван. Работата во тоа време ја извршуваа главно затвореници. За време на тешките години на војната, изградбата беше прекината некое време, но наскоро изградбата беше продолжена - во 1947 година беше пуштен во употреба делот Комсомолск - Советскаја Гаван, во 1958 година беше пуштен во трајна работа делот Таишет - Братск - Уст-Кут: патот стигна до бреговите на горниот дел на реката Лена, работата продолжи во областите западно од Комсомолск-на-Амур.
Во 1967 година, беше издадена резолуција на Советот на министри за продолжување на изградбата на БАМ и организирање на железничка пруга од категорија I помеѓу Таишет и Комсомолск-на-Амур, по што активно проектирање и истражување на рутата БАМ почна повторно. Активната изградба на автопатот продолжи во 1974 година - БАМ беше прогласен за целосен синдикален проект за изградба на шок на Комсомол, на кој присуствуваа илјадници млади луѓе од целата земја. Централниот, главен дел од БАМ беше изграден во текот на 12 години, од 1972 до 1984 година, а на 1 ноември 1989 година, целиот нов дел од автопатот долг три илјади километри (со исклучок на тунелот Северомујски, кој беше изграден до 2003 година) беше пуштен во постојана работа во рамките на комплексот за лансирање.
Трасата на главната линија Бајкал-Амур се протега главно во планински области, сечејќи низ седум планински масиви. Највисоката точка на патеката е превојот Муурински (1323 метри надморска височина); при влегување, стрмните падини бараат употреба на двојно влечење и ограничување на максималната тежина на возовите од 5600 на 4200 тони. На патеката БАМ се изградени десет тунели, меѓу кои и најдолгиот во Русија, тунелот Северомуиски, со должина од 15.343 метри. Од гледна точка на ископување и изградба, овој тунел, кој минува низ гребенот Северен-Мајски, е еден од најтешките во светот. Се градеше со прекини 28 години - од 1975 до 2003 година. За да не се одложи почетокот на транзитниот сообраќај долж БАМ, во 1982-1983 и 1985-1989 година беа изградени два обиколки на овој тунел во должина од 25 и 54 километри, претставувајќи ја најкомплексната железничка серпентина со екстремни кривини и падини. По отворањето на сообраќајот низ тунелот Северомујски, капацитетот на БАМ значително се зголеми, тешките возови почнаа да транзитираат по тежок дел, а обиколницата на тунелот стана резервна рута, но се одржува, а некои возови исто така минуваат низ тоа.
Главната линија Бајкал-Амур поминува низ 11 големи реки, а на неа биле изградени вкупно 2.230 големи и мали мостови. Автопатот минува низ повеќе од 200 железнички станици и страници, повеќе од 60 градови и населени места. Поминувајќи низ оддалечените планински области, БАМ стана одлично училиште за многу инженери и градежници - овде, за прв пат во домашната и светската практика, беа применети десетици нови, уникатни инженерски решенија, кои потоа беа користени и активно се користат на многу други градилишта во нашата земја. Од Тајшет до Уст-Кут (станица Осетово, Лена) главната линија Бајкал-Амур е со наизменична струја и е електрифицирана од Уст-Кут до станицата Таксимо, патот е единечен и електрифициран со наизменична струја; сообраќајот во една колосек се одвива со дизел тракција.
Врвот на карго транспорт по БАМ се случи во 1990 година. Потоа, во периодот од 1991 до 1997 година, товарниот сообраќај долж автопатот опадна речиси за половина. Како и многу работи изградени кај нас, БАМ во тој период, во устата на многумина, одеднаш стана „бескорисното градилиште на векот“. Навистина, главната линија Бајкал-Амур беше дизајнирана на многу начини како составен дел на сложениот проект за развој на значајни природни ресурси на регионите низ кои минуваше патот - развојот на регионите запре, многу од планираните проекти на територијалниот -индустриските комплекси никогаш не беа спроведени. Секако, без развој и развој на околните територии, профитабилноста на таков колосален и скап автопат како БАМ е невозможна. Во исто време, во периодот од 1997 до 2010 година (а особено по 2003 година, по отворањето на сообраќајот низ тунелот Северомујски), товарниот сообраќај долж БАМ повторно се зголеми, моментално изнесува 12 милиони тони годишно и продолжува да се зголемува. , постепено се приближува кон дизајнерското оптоварување . Постојано зголемување на протокот од преоптоварената Транссибирска железница се пренасочува кон БАМ (нафта, јаглен, дрва и голем број други стоки се транспортираат по главната линија на изградбата на главната линија Амур-Јакут (AYM). БАМ, кој од 2018 година веќе е донесен во Јакутск (но засега без мост преку Лена); Продолжува работата за модернизирање на постојните делови од автопатот. Во моментов се работи на изградба на втори колосеци во одредени делници на БАМ - во иднина целата траса на БАМ треба да стане двошина.
Имав шанса да посетам два града на БАМ - на исток од автопатот во Комсомолск-на-Амур (за овој град ), и во Северобајкалск, во западниот дел на БАМ. Денес ќе зборувам за Северобајкалск.
1. БАМ тече покрај брегот на Северен Бајкал.
2. Споменик на градителите на БАМ:
3. Во некои делови, железницата се нурнува под капакот на галериите, во други поминува низ тунелите на Кејп.
4. Портал на третиот Кејп тунел на БАМ:
5. Станица Северобајкалск на главната линија Бајкал-Амур. Пред станицата има споменик на Ленинградците - градителите на Северобајкалск.
6. Има многу возови кои стојат на десетици шини, патнички возови стојат на перонот, свирежи на локомотиви се слушаат секоја минута, гласот на диспечерот не запира од звучниците.
9. Современите домашни електрични локомотиви „Ермак“ работат на електрифицираниот дел на БАМ, а возот Тинда-Москва тргнува од платформата.
10. Друг патнички воз, Северобајкалск - Новаја Чара.
11. Воз со камиони кипер.
12. Карго и специјална опрема:
13. Парна локомотива на пиедестал во близина на комплексот згради на Источносибирската железница.
15. Централен дел на градот:
18. На периферијата на градот овде доминираат приватни згради, кои датираат од изградбата на БАМ.
19. Црква:
21. Веројатно, предците на овие кучиња биле и при изградбата на БАМ. :)
22. Филијала на Универзитетот за транспорт во Иркутск. Железницата е главното градско претпријатие.
23. 50-километарски автопат покрај брегот на Бајкалското Езеро, кој го поврзува Северобајкалск со античкото село Бајкалски.
24. На периферијата на Северобајкалск повторно излегувам во БАМ. Овде го напушта Северобајкалск и брегот на Бајкалското Езеро и се искачува во планините по долината на реката Тја, така што, откако ќе го надмине планинскиот венец низ 6-километарскиот тунел Бајкал, на 343 километри од тука стигнува до брегот на горната Лена во Осетрово, каде што се наоѓа познатата станица Лена, една од клучните точки за БАМ, Јакутија и регионот Иркутск. Од тука до станицата Лена е 343 километри.
25. Центар за детска креативност:
Градски музеј Северобајкалск на главната линија Бајкал-Амур. Музејот е прилично мал и содржи интересни материјали поврзани со изградбата на познатата железница и Северобајкалск, како и фотографии од тие години.
37. Набљудувајќи го животот на БАМ... Патнички воз патува по БАМ од исток кон запад и се приближува до Северобајкалск:
38. Откако го пропушти возот што доаѓаше, долго натоварен воз, управуван од електричната локомотива Ермак, тргна од Северобајкалск на исток по БАМ - истиот со противпожарното возило што го фотографирав на станицата.
Денес БАМ го живее својот вообичаен живот - ноќната станица, силно осветлена од рефлектори, изгледа хипнотизирачко во ноќта, звучните сигнали на локомотивите звучат мистериозно во тишината на ноќта, гласот на диспечерот постојано одекнува, тропањето на тркалата и ѕвонењето од испреплетени автомобили кои се подготвуваат да тргнат на долго патување преку, можеби, најкомплексната и најуникатна железница во светот...
Денес ќе зборуваме за БАМ - апсолутно грандиозен феномен, и на скалата не само на руската, туку и на светската историја. БАМ е исто така грандиозен во далечина - тој е над 4000 километри во област која е претежно ненаселена и досега непроодна, генерално непријателска кон луѓето. Името зборува за ова, ако добро размислите, затворете ги очите и замислете географска карта: главната линија Бајкал-Амур е пат меѓу суровите гребени, преку вечниот мраз, низ огромните пространства на Сибир. И во однос на трошоците, БАМ е огромен, бидејќи стана најскапиот проект во историјата на советската држава. И од мултинационалниот состав на градители, дојдени од целата земја, што се одрази дури и во архитектурата на станиците, во националната орнаментика на нивниот изглед. И Летонците и Азербејџанците дојдоа овде, и кој друг дојде овде. Не знам за друг проект за изградба на железница во светската историја кој бил толку мултинационален. И, се разбира, на огромен број сложени инженерски проблеми решени во исклучително тешки природни услови. И, се разбира, поради историските настани, понекогаш трагични, кои му претходеа на појавата на денешниот автопат, БАМ е исто така грандиозен.
Многу луѓе мислат дека БАМ е чисто советски проект од ерата на Брежњев од 1970-тите, тие ги замислуваат таквите среќни, прекрасни членови на Комсомол на позадината на прекрасните пејзажи на тајгата, со гитара, покрај оган, во јакни на градежната бригада. Но, ова е далеку од вистина. Ајде внимателно да ја разгледаме историјата на оваа градба - а историјата е многу подолга отколку што обично се верува - и да видиме кога почнале да го градат БАМ.
Амур регионот. Еден геодет спроведува теодолитско истражување. 1974 годинаВалери Христофоров / Фото хроника на ТАССЗначи, БАМ, се разбира, не е проект од таканаречената ера на стагнација. Да почнеме со фактот дека станицата БАМ (или Бамовскаја) се појави на картата на железниците на СССР уште пред војната. Но, дури и ова е сè уште далеку од почетната точка. Сè започна многу порано. Првите идеи за изградба на железница северно и источно од Бајкал биле изнесени уште пред револуцијата, поточно, во 1887 година. На местото на сегашниот БАМ, според првичните замисли, требаше да оди Транссибирската железница, односно Транссибирската железница - Големиот сибирски пат, како што се нарекуваше тогаш, бидејќи се веруваше дека по денешната маршрута БАМ патеката до бреговите на Амур би била 500 версти Накратко кажано. Покрај тоа, гувернерот на регионот Тургај, Александар Петрович Проценко, уште тогаш го зеде предвид фактот дека опцијата за северната рута на Големиот сибирски пат ќе биде оддалечена од кинеската граница и затоа стратешки побезбедна.
Во 1889 година, во селото Бојарское на југоисточниот брег на Бајкалското Езеро, генералниот гувернер на Иркутск Игнатиев и гувернерот на Амур, Барон Корф, се сретнале за да разговараат за изградба на железница од Бајкалското Езеро до Амур. Вториот побара да се изврши извидување на областа долж северната (сегашна Бамовски) рута, и покрај фактот што мислењето на познатиот инженер Орест Полиенович Вјаземски за изградбата на сибирскиот пат долж јужната рута, што како резултат беше одобрено , беше поубедлив. Беа направени две експедиции во идниот БАМ. Тоа беа групи предводени од истражувачите Николај Афанасиевич Волошинов и Лудвиг Иванович Прохаска. Но, условите на кои наидоа се сметаа за целосно несоодветни, не само за градежништво, туку генерално за идниот живот на луѓето овде. Во нивните извештаи, тие напишаа дека идниот пат ќе треба да оди „северно од линијата на успешно обработливо земјоделство“, дека е „несоодветен за култура и не може да се смета како резерва на земјиште за населување“, што во голема мера беше потврдено во подоцнежните времиња. Речиси целиот BAM поминува низ вечниот мраз.
Човек може само да се восхитува на тоа како луѓето би можеле да одат без никаква надворешна помош на буквално некоја друга планета, во апсолутна осаменост стотици милји наоколу. Железничките трагачи често умирале, станувале плен на диви животни, исчезнувале во тајгата и паѓале од карпи. Зад надворешната незабележливост на нивната работа, зад воздржаноста на нивниот изглед (а тоа се секогаш толку убави, сосема претставителни луѓе, со бради, во прекрасната униформа на Министерството за железници) се криеше вистинска цврстина на духот и лојалност кон нивниот повик. Во исто време, тогашните истражувачи имаа некаква натприродна способност да го почувствуваат теренот без никакви современи инструменти, да го разберат неговиот јазик: каде свиокот на реката е попогоден за идниот мост, каде што има помалку карпи кои ќе треба да се разнесе, каде што е можно да се заобиколи мочуриштето и така натаму. А сепак, беше можно да се спроведат полноправни истражувања на идниот БАМ многу подоцна само со помош на авиони, а потоа и сателитски слики - оваа област беше толку тешка за проучување додека се движите на земја.
Откако изградбата на Транссибирската железница се пресели на југ до сегашната локација, владееше одредено смиреност со идниот БАМ. Но, тогаш, на почетокот на дваесеттиот век, повторно почнаа да се слушаат идеи за изградба на железница во овие делови, овој пат во областа Бодаибо. Ова е област со злато, а причината беше желбата да се развијат рудниците за злато Лена. Препорачувам да ја прочитате за ова прекрасната книга на историчарот од Иркутск Александар Викторович Хобта за позадината на дизајнот на БАМ. Во исто време беше планирано да се изгради пристаниште на реката Лена со цел да се испорача товарот од рудниците до железницата. Беа претставени неколку проекти со различни правци, а контроверзноста и конкуренцијата достигнаа интензитет достоен за времето на железничката треска од 1870-тите - со поткуп на инженери, бучни јавни состаноци, омилени, натпреварувачи, битки за земство и така натаму - во генерално, сè е како во сликата на Пукирев „Во приемот на концесионерот“. На крајот на краиштата, железницата секогаш ветува многу профитабилна сума. Во првите редови на борбата беше големиот сибирски град Иркутск, чии татковци се погрижија тој да стане железнички јазол. Па, се разбира, трговците вложија најголема енергија.
Таму едноставно имаше фантастични проекти. На пример, проектот на Лоик де Лобел: Иркутск - Јакутск - Беринговиот теснец - Алјаска. Последователно, нешто слично беше планирано и за време на Сталин, и се чувствува ладно помислата колку жртви ќе чини. Но, втората верзија на Лоик де Лобел, Бајкал-Амур, всушност беше проект за модерниот БАМ. Имаше и проект за таканаречената Голема северна железница - ВСЗД. Авторот на овој проект е професионален уметник и арктички истражувач Александар Алексеевич Борисов, ученик, меѓу другото, на Шишкин и Куинџи, учесник во експедицијата Вите на север во 1894 година, истражувач кој на ртовите на Новаја Землија им ги дал имиња на извонредни уметници. Борисов ја замислил изградбата на железница - замислете мапа - од Мур-манск преку северот на Бајкалското Езеро до Татарскиот Проток, односно речиси до Сахалин. Неверојатно, во 1928-1931 година за неговиот проект се дискутираше доста сериозно, на ниво на партиски конгреси. Како резултат на тоа, овие проекти, се разбира, се сметаа за непрактични, освен тоа, немаше средства за нив поради извонредната висока цена на изградбата и нејзината многу нејасна созревање. Затоа, предност се даде на развојот на Северниот морски пат, кој беше попристапен за имплементација и развој. Сепак, многу останува од идејата на Борисов и неговиот придружник професор Воблој, имено БАМ.
Вака или онака, сите геодети сметаа дека изградбата на продолжена железница со широк колосек на такви места пред револуцијата не само што е исклучително тешка, туку и едноставно бескорисна и невозможна.
Уште првите истражувања открија една од причините за неподготвеноста и неможноста да се изгради БАМ долж северната рута: не само непремостливите услови на областа, туку и неговата целосна пустош и ненаселение. Тоа е она што ја принуди НКВД да прибегне кон помош на НКВД за изградба на БАМ во 1930-тите. Месното население беше практично отсутно, а со ваучерите на Комсомол можеа да соберат точно 10 пати помалку луѓе отколку што беа потребни за изградба. Да забележиме дека без учество на Министерството за внатрешни работи и железничките трупи, кои ги добија најтешките делови од трасата, БАМ немаше да биде изградена во 1970-тите - очигледно немаше да има доволно членови на Комсомол таму. и покрај сета романса, магла и мирис на тајгата, изобилството залихи на храна, огромните плати што луѓето ги добиваа таму и други атрактивни средства.
Како резултат на тоа, по долги години на планови и проекти, одлуката за изградба на модерен БАМ беше донесена дури во 1932 година по серија дебати. Самото име Baikal-Amur Mainline, како кратенката BAM, се појави во 1930 година. Во тој момент, и ресурсите и стратешките мотиви повторно станаа актуелни: сите разбраа колку Јапонија станува агресивна и колку Транссибирските железници се блиску до Кина; Уште пред почетокот на Втората светска војна, на Далечниот исток веќе се водеше крвава војна.
Вистинската изградба на БАМ започна дури во 1938 година со изградба на приоди кон идната рута од Транссибирската железница, по која ќе може да се транспортираат градежни работници и потребната опрема за изградба. Тоа се линиите БАМ - Тинда и Известковаја - Ургал. Навистина, шините од овие веќе изградени приоди беа однесени до познатиот пат Волга кај Сталинград во 1942 година, каде што беа многу потребни. Но, веќе во 1943 година почнаа да ја градат линијата Комсомолск - Советскаја Гаван, а во 1945 година оваа линија стана оперативна. Во 1951 година, западниот пристап кон БАМ се отвори од Таишет до Лена, но беше пуштен во постојана работа дури во 1958 година, седум години подоцна, бидејќи изградбата беше толку привремена. А ропскиот труд, како што знаеме, е непродуктивен.
За изградбата на БАМ беше создаден цел посебен систем - БАМЛАГ, едно од чудовиштата на сталинистичкиот режим. Патем, меѓу затворениците во БАМЛАГ беше, на пример, отец Павел Флоренски, кој не само што служеше таму, туку дури и подготви студија за изградба во вечен мраз. Нема сомнение дека пристапите на Бам се создадени со помош на пот, крв и коски.
Поставување на железнички пруги БАМ. 1977 годинаГригориј Калачијан / ТАСС Потоа, десет години, повторно владееше затишје на БАМ, додека влошувањето на односите со Кина повторно не ги направи актуелни стратешките мотиви за поставување северен автопат на исток. Во 1967 година, беше издаден декрет од Централниот комитет на КПСС и Советот на министри на СССР и започнаа редовните истражувања на рутата. Во 1974 година, БАМ беше прогласен за цело-унион Комсомол шок градилиште. Токму оваа година градежните тимови се движеа еден кон друг од Бајкалското Езеро и Тихиот Океан, така што 10 години подоцна, поставувајќи повеќе од 3.000 километри шини, ќе се сретнат на средина, на преминот Балбухта. Вистинското приклучување се случи на 29 септември 1984 година, а два дена подоцна, на 1 октомври, 40 километри источно, на станицата Куанда, се одржа официјална прослава, официјалното отворање - поставување на „златната“ врска. Сите весници во земјава триумфално објавија: БАМ е изграден! Всушност, и покрај поврзаноста, патот беше далеку од подготвен за употреба. Само пет години подоцна, во 1989 година, автопатот конечно беше префрлен на Министерството за железници и почна да работи редовно, а последната точка во изградбата на БАМ беше навистина поставена дури во 2003 година, кога конечно беше отворен 15-километарскиот тунел Северомуиски. .
Па, споредбата со царскиот режим во областа на изградбата на железницата, за жал, очигледно нема да биде во корист на времето на социјализмот. На пример, илјада километри долгиот пат од Петрозаводск до Мурманск, познатата Мурманка, е изграден во најекстремни природни и тешки финансиски услови, за време на Првата светска војна, во 1916 година - само една година по почетокот на изградбата. Само револуцијата и Граѓанската војна го спречија веднаш да се стави во редовна работа.
Дури и еден век по првите истражувања, во 1970-тите, животот на БАМ, како за време на нејзината изградба, така и по пуштањето во употреба на патот, беше многу тежок. БАМ започна многу драматично. Многумина што пристигнаа не беа свесни за сите тешкотии на животот и работата пред нас. Условите за живот беа многу тешки. Само младешкиот ентузијазам, резерва на безбедност и, би рекол, непретенциозноста на младите организми би можеле да ни дозволат да го градиме и развиваме овој пат со таков ентузијазам. Стапката на смртност на градилиштата беше многу висока за време на мир, иако смртта на градежните работници, се разбира, беше скриена во тие денови. Количината на опрема уништена овде е едноставно неверојатна и бара посебно истражување. Што се однесува до работата на војниците на железничките трупи во овие делови, ова е посебна драматична и трагична страница: војниците и контингентот на Министерството за внатрешни работи ги изградија најтешките делови на БАМ.
Како и да е, се покажа дека е реализиран еден од најголемите геополитички светски проекти на дваесеттиот век. Народот овојпат издржа сè, како во песната на Некрасов. Секоја историска проценка секогаш треба да го има предвид ова.
Предавање 1 од 4
Главната линија Бајкал-Амур (кратенка BAM) е железница во и околу Далечниот Исток.Една од најголемите железнички линии во светот.Главната траса, Советскаја Гаван, била изградена со долги прекини од 1938 до 1984 година. Изградбата на централниот дел на железницата, која се одвивала во тешки геолошки и климатски услови, траела повеќе од 12 години, а една од најтешките делници - тунелот Северен Муиски - беше пуштен во постојана работа дури во 2003 година.
Железничка линија
Проценки на проектот
Економистот Јегор Гајдар го изрази своето мислење за БАМ во раните 2000-ти: [ 9]
„Проектот за изградба на главната линија Бајкал-Амур е типичен пример за социјалистичка „изградба на векот“. пропаганда, економски апсолутно бесмислена Да се знае како да се градат патишта не значи да се произведуваат конкурентни производи или добра потрошувачка на стоки".
Во исто време, беа изразени мислења дека, и покрај неговата непрофитабилност, главната линија Бајкал-Амур даде поттик за развој на голем број индустрии, а исто така игра значајна геополитичка улога, спојувајќи ги „нашите огромни простори со челични шевови“. .
Во изградбата на источниот дел учествуваа два железнички корпуси на железничките трупи на вооружените сили на СССР.
Една од задачите решени со изградбата на БАМ беше да се обезбеди сигурна комуникација со далечните источни региони на земјата во случај на можно заземање на источниот дел на Транссибирската железница, кој се наоѓа речиси на границата, во настан на воен конфликт со Кина.
Астероидот (2031) БАМ, откриен во Главниот астероиден појас на 8 октомври 1969 година од Људмила Черних од Кримската опсерваторија, е именуван по БАМ.
Иако во фразата Baikal-Amur Mainline зборот mainline е женски род, кратенката BAM многу често се користи во машки род.
За изградба на БАМ во Германија нарачани се околу 10 илјади кипери и камиони со рамно лежиште од марката Magirus-Deutz со дизел мотор со воздушно ладење. Во СССР, таквите дизел мотори не се произведуваа за цивилни возила. Испораките беа направени во 1975-1976 година. Некои од овие машини сè уште работат во регионите на Сибир и на Далечниот Исток. Се сметаше за престижно да се работи на овие машини, а по квалитет и удобност се разликуваа од домашните, па на нив работеа претежно одлични производствени работници. Покрај тоа, заедно со домашната опрема, во изградбата на БАМ се користеше и друга увезена опрема произведена од западните земји и земјите од CMEA.
БАМ станици
|
310 Братско Море (Братск) 326 Падунские Пороги (Братск) 328 Енергетик (Братск) 339 Hydrostroitel (Братск) 533 река Илим (акумулација Уст-Илимск) 550 Коршуновски тунел (1100 m) 652 река Кута 713 Уст-Кут 720 Лена (Уст-Кут) 737 реката Лена 784 Звезднаја (Звездни) 889 Киренга (Главна) 915 реката Киренга 1007 Бајкал (Давански) тунел (6686 m) 1028 Гоуџекит 1063 Северобајкалск 1067 Кејп тунели, 4 тунели со вкупна должина од 4500 m 1090 Нижнеангарск 1235 Горна река Ангара 1242 Нов Уојан 1354 Северен-Мајски тунел (15.343 м) 1385 Severomuisk 1469 Таксимо завршување на електрифицираниот дел од БАМ 1535 Трансбајкалска територија на реката Витим MSK+6 (UTC+10)) 1645 Кодар тунел (1981 m) 1713 Реката Чара Полето Чинејское (66 км; изградено 26 км) 1719 Нова Чара 1864 Далечната источна железница Хани |
1866 регионот Амур 1918 Река Олекма 2268 Хорогочи линија од станиците Бамовска на Транссибирската железница (179 км) 2348 Тинда (Главен град на БАМ) 2375 Бестужево AYAM (главна линија Амур-Јакутск) до Јакутск 2560 Тутаул линија на разгранување до полето Елгинское (300 км, во изградба) 2687 Река Зеја (акумулација Зејское) 2690 Верхнежејск 2833 Мирошниченко 3012 Река Селемџа 3162 Етиркен 3247 Алонка 3292 реката Буреја линија од станицата Известковаја на Транссибирската железница (326 км) 3298 Нов Ургал 3312 Ургал-1 филијала до Чегдомин (16 км) 3384 Дусе-Алински тунел (1800 m) 3621 реката Амгун 340 Комсомолск-Сортировочни линија од станицата Волочаевка на Транссибирската железница (351 км) 3871 Селихино линија до станиците Блек Кејп (120 км) Тунел Кузњецовски (околу 1800 m) 4039 Хајленд 4253 Ванино траект до Холмск на Сахалин 4261 Советскаја Гаван-Сортирочнајаја 4287 Советскаја Гаван |
Планови за реконструкција
Рускиот претседател Владимир Путин и наложи на руската влада да подготви детален распоред за модернизација на БАМ и Транссибирската железница. За решавање на проблемот ќе се користат средства од федералниот буџет и од Националниот фонд за благосостојба.
До 2018 година се планира етапно да се издвојат 560 милијарди рубли, од кои 300 милијарди како дел од инвестициската програма на Руските железници, 110 милијарди во форма на директни буџетски инвестиции и уште 150 милијарди на повратна основа од фондот. Се очекува дека модернизацијата на БАМ и Транссибирската железница ќе ја зголеми пропусната моќ на пругата од 110 на 165 милиони тони товар годишно.
Приоритетните мерки за развој на инфраструктурата на западниот дел на БАМ се проценуваат на 177 милијарди рубли. Планирано е да се изградат околу 430 километри дополнителни главни патеки и влошки со двојни колосеци, 27 обвивки и да се развијат станиците Таишет (регионот Иркутск) и Новаја Чара (Трансбајкалска територија).
Во 2013 година, околу 20 милиони тони различни товари се транспортираа годишно долж делот БАМ во границите на Источносибирската железница. Развојот на транспортната инфраструктура ќе овозможи интензивирање на развојот на нови полиња, што ќе повлече зголемување на транспортот. Според прогнозите, до 2020 година растот на обемот на сообраќај долж северниот дел на патот би можел да достигне 60 милиони тони. Затоа, неопходно е не само да се зголеми пропусната моќ на автопатот, туку и да се развие инфраструктурата во целина. Така, според инвестициската програма на ВСЗД, во следните три години е предвидена изградба на повеќестанбени станбени згради на БАМ станиците.
Во 2014 година, декрет на руската влада, со кој се дозволува користење на средства од Националниот фонд за благосостојба за модернизација на Бајкал-Амур и Транссибирските железници, беше потпишан од премиерот Дмитриј Медведев.
Одбележување на годишнината од БАМ
Пред четириесет години, започна изградбата на сите сојузни Комсомол - тие почнаа да ја градат главната линија Бајкал-Амур. За да ја прославите годишнината, запомнете сè и докажете дека на БАМ сè уште има живот, празничниот воз со број 905 тргна на патување по големата железница, што никогаш досега не било и, најверојатно, веќе нема да биде на распоредот . Тој патувал по линијата Иркутск-Тинда.
Прочитајте на Иркипедија:
Литература
- Коробов С.А.Минијатурна хроника на БАМ // Отиск - Иркутск, 2004 година.
- Полунина Н.М., Коробов С.А., Сатон Ј.М., Коробова Г.В.Нејзиното височество - кралица на Сибир // Издавачка куќа Коробов - Иркутск, 2008 година.
- Уреди проф. Кантора И.И.Градежништво и бизнис бизнис во Русија од 20 век // UMK MPS - Москва, 2001 година.
- Шестак И.БАМ: километри од ерата // Печатница Тинда- Тинда, 2009 година.
- Вистината за БАМ // Млада гарда - М., 2004 година.
- Кон времето // Советска Русија - М., 1986 година.
- Василиев М. Ју., Громов В.В.Туристички рути на Западниот БАМ. - М.: Физичка култура и спорт, 1984. - 208 стр. - (Низ мајчин пространства). - 26.000 примероци.
- Насмевка. ЈУ.Модернизација на БАМ и Транссибирска железница „Регионално специјално издание“ # 117 (1138) 18 октомври 2013 година
Белешки
- Голема руска енциклопедија: Во 30 тома / Претседател на научен уредник. Советот Ју С. Осипов. Реп. уредено од S. L. Kravets. T. 2. Анкилоза - Банка. - М.: Голема руска енциклопедија, 2005. - 766 стр.: ill.: карта.
- Генадиј Алексеев: „Потребно е да се забрза одобрувањето на Стратешката програма за развој на главната линија Бајкал-Амур // Официјален веб-сервер на властите на Јакутија. - 24 март 2010 година
Историја на изградбата на главната линија Бајкал-Амур (1974-1984)
На изградбата на овој автопат и се придава големо значење. Прво, БАМ требаше да стане втор, пократок во споредба со Транссибирската железница, пристап до Тихиот Океан. Второ, ова е патот до богатствата на Источен Сибир и на Далечниот Исток. Економистите ја сметаа задачата за економски развој на територијата во зоната БАМ како главна национална економска програма што може да се стави на исто ниво со комплексот Урал-Кузнецк, проектот Ангара-Јенисеј, како развој на нафтата и гасот. богатството на Западен Сибир.
Градителите на БАМ мораа да го завршат во 1970-80 година. нешто што пионерите на рутата не успеаја да го сторат во 1920-тите и 30-тите, бидејќи војната и огромните материјални и човечки загуби поврзани со неа се попречија.
Во 1974 г Централниот комитет на КПСС и Советот на министри на СССР усвоија резолуција за изградба на главната линија Бајкал-Амур.
На Министерството за железници и Министерството за транспорт и градежништво им беше наложено да изградат автопат во должина од 3145 километри од градот Уст-Кут (станица Лена) до градот Комсомолск-на-Амур преку Нижнеангарск, Чара, Тинда, Ургал. ; да се постави втора патека долга 680 километри на постоечкиот западен дел на главната линија Бајкал-Амур Таишет-Лена. Во 1974-1979 г изгради една пруга БАМ-Тинда-Беркакит од 400 километри.
Во главните насоки на економскиот и социјалниот развој на СССР за 1981-1985 година. а за периодот до 1990 г. беше напишано: „Отворен железнички сообраќај по целата должина на железницата Бајкал-Амур“.
Назад во април 1972 година започна изградбата на линијата БАМ-Тинда (т.н. мал БАМ). Во април 1974 г На градилиштето пристигна одред пратеници од Конгресот на KhPU на Комсомол. Една година подоцна, 8 мај 1975 г. Во пресрет на Денот на победата, градителите ја пуштија во употреба линијата БАМ-Тинда пред предвиденото, со што се отвори патот за градежен товар до главниот автопат. Во ноември 1977 г Линијата БАМ-Тинда беше пуштена во постојана работа. Во исто време беше отворен возниот сообраќај од Тинда до Баркакит.
За време на десетте години од изградбата на автопатот БАМ, речиси секоја година беше направена огромна работа, стана нова пресвртница, нова граница во совладувањето на тешкотиите на северниот пат.
Во јануари 1981 г Почна да работи нова, тогаш 32-ра железница - Бајкал-Амур. Вклучуваше три оперативни одделенија - Тиндински, Ургалски и Северобајкалски, како и Дирекцијата за изградба на главната линија Бајкал-Амур. Тогаш на патот работеле 17,5 илјади железничари од различни професии.
Со текот на годините на изградбата на автопатот, зборовите „Главната линија Бајкал-Амур ја гради целата земја“ станаа познати. Зад овие зборови стојат факти, херојското дело на советскиот народ.
Стотици индустриски претпријатија лоцирани во сите региони на земјата испорачуваа различни машини, структури и материјали на БАМ. Работниците од градовите Иваново, Калинин, Воронеж, Донецк, Кострома испратија багери, Челјабинск - булдожери, Москва, Кременчуг, Минск - камиони, Ленинград - моќни трактори Кировец, Камишин, Одеса, Калининград, Киров, Балашиха - кревање товар. ; структури за вештачки конструкции пристигнаа од Воронеж и Улан-Уде, шини - од металуршката фабрика Кузњецк.
Станиците и селата на рутата БАМ ги изградија претставници на сите синдикални републики, многу региони и градови на Русија.
За време на изградбата на автопатот и автопатските патишта, градежниците завршија повеќе од 570 милиони м3 во текот на десет години. земјени работи, поставени околу 4.200 мостови и цевки преку реки и водотеци, поставени 5 илјади километри главни и станици, изградени десетици железнички станици, подигнати станбени згради со вкупна површина од над 570 илјади м2, отворени се нови училишта, болници, градинки и јасли
Во оваа огромна работа директно учествуваа работници од 60 сектори на националната економија, како и 40 патронажни организации од сите републики на Унијата. На патеката работеа претставници на 70 националности и националности.
Истиот ден, Уредбите на Президиумот на Врховниот Совет на СССР „За доделување титула Херој на социјалистичкиот труд на учесниците во изградбата на железницата Бајкал-Амур“ и „За доделување на ордените на Советскиот Сојуз на беа објавени истражувачки институти, трустови, одделенија и други претпријатија“ кои учествуваа во изградбата на БАМ.
За извонредните производствени успеси постигнати при изградбата на трасата, обезбедувањето рано поставување на главната пруга по целата нејзина должина и покажаниот трудов херојство, титулата Херој на социјалистичкиот труд им беше доделена на 16 градежници. Меѓу нив: шефот на Главбамстрој - заменик-министер за транспорт, градежништво К.В. Мохортов, познати надзорници - А.В. Бондар, Ју.Ју. Бочаров, И.Н. Варшавски, В.П. Степанишчев, тунелер В.Р. Толстоухов (ветеран на изградбата на московското метро) и други градежници.
Зборувајќи за градителите и инженерите кои учествуваа во изградбата на главната линија Бајкал-Амур, не може а да не се задржиме на повеќеслојната работа на тимот на Институтот за железници во Хабаровск.
Назад во 1950-60-тите. Раководител на Одделот за основи и основи, почесен работник на науката и технологијата на РСФСР, професор А.В. Паталеев формираше млад, енергичен тим од градежници и специјалисти за вечен мраз. Училиштето на професорот Паталеев беше специјализирано за градежништво во суровите климатски услови на Далечниот Исток и Трансбајкалија. Во 1970-80-тите години, големото искуство акумулирано од научниците на институтот беше искористено за решавање на итни проблеми во изградбата на БАМ. Од 1969 до 1973 г најстариот вработен во институтот А.С. Јаковлев, со помош на студенти, реши голем број суштински важни проблеми поврзани со изградбата на патот во делниците Ургал-Дусе-Алин, Ургал-Березовка и Дусе-Алин-Березовка. Овие одлуки ја формираа основата на проектот за организирање на работата на делот Ургал-Комсомолск. Голем економски ефект е постигнат при изградбата на делницата Ургал-Березовка како резултат на користење на друг проект од страна на А.С. Јаковлев - за оптимизирање на поставувањето на каменоломите на почвата и условите за развој на почва во нив за изградба на насипи на патишта.
Во 1986 г група студенти предводени од авторот на проектот Б.И. Солодовникова (Оддел за проектирање и изградба на железници) работеше на опции за рутирање на најтешките делови од пругата што течат по реката Амгуни. Резултатите од работата беа искористени во техничкиот проект на патот.
Речиси 20 години Е.А. Румјанцев и неговите соработници се занимаваа со проблемите со формирањето мраз на источната врска на БАМ. Главните одредби на оваа работа се широко користени при дизајнирање и изградба на структури на патот.
Тимот на истражувачката лабораторија „Фондации и темели“ под научно раководство на А.Г.
Смрзнувањето на почвите е најлошиот непријател на инженерските конструкции. Тоа претставува посебна опасност за потпорите на мостовите - најранливите точки на железницата. Затоа, работата на одделот „Мостови и тунели“ под раководство на Ју.В. Дмитриев, посветен на заштитата на потпорите на мостот од кревање, беа многу релевантни. Околу 7 милиони рубли беа заштедени од градителите на мостовите БАМ како резултат на користење на регулаторни документи развиени од одделот заедно со Централниот истражувачки институт на Министерството за железници.
За време на Големата патриотска војна, професорот Паталеев учествуваше во создавањето на ледениот „пат на животот“ во близина на Ленинград. При изградбата на БАМ, неговиот поранешен студент и дипломиран студент Ју.В. Дмитриев беше поканет од градителите на најголемиот воннаставен мост преку Амур во близина на Комсомолск-на-Амур. Работниците на мостот го изградија мостот „од мраз“, потпирајќи се на препораките и пресметките што тој ги разви.
Уникатните мостови преку реката Амур и преку акумулацијата Зеја на БАМ беа значаен настан во историјата на изградбата на советските мостови. Сепак, сè беше подложено на темелно прелиминарно тестирање и целосно тестирање.
Група за изградба на мостови на катедрата „Механика на конструкции“ составена од вонредни професори А.В. Шестакова, Ф.И. Кособлика, глава лабораторија на В.Г. Повка, инженерите И.В. Мордуева, С.Н. Карпов, техничари Г.Н. Очеретко, В.Г. Крел извршил работа за време на склопувањето на распоните на железничкиот мост преку Амур во април 1973 година. до јули 1975 година, како и поставување на мостови преку акумулацијата Зеја од декември 1980 година. до јануари 1982 година, поставување на патен мост преку Амур во периодот од 1981 година. до 1982 година
Одделот за градежни материјали (И.Ја. Медник, П.С. Красовски) им помогна на градителите на патишта со своето истражување на полето на користење локални градежни материјали.
Одделите за дизел локомотиви на институтот, тимот на Истражувачката лабораторија „Дизел локомотиви“ и нејзиниот научен директор, вонреден професор В.Г. Беа создадени специјални рекордери и беа спроведени тестови за влечење, вклучително и при возење двојни возови. Нова дизел локомотива во „северната“ верзија беше тестирана на делницата Известковаја-Ургал-Постишево. Меѓутоа, за време на тестовите беше откриено дека при големи мразови водата во цевките на радијаторот замрзнала. Најстариот истражувач на институтот, вонреден професор В.М. Соломонов се зафати да го отстрани овој дефект и за кратко време создаде подобрен дизајн на радијаторот кој беше поотпорен на замрзнување.
Прашања за организација на транспортот (тежина и брзина на возовите, формациски план и распоред на возови) во текот на 1979 г. беа темелно и сеопфатно разработени на катедрата за „Операција на железници“ од страна на вонредните професори С.В. Вработените во одделот и дипломираните студенти ја развија основната технологија за оперативната работа на одделот Tynda и првата станица за маршалирање Tynda.
Но, можеби главниот придонес на KhabIIZhB за создавањето на БАМ е обуката на инженерскиот персонал. Стотици дипломирани: железничари, работници на мостови, градежници, сигналисти, работници за снабдување со електрична енергија, работници за водоснабдување изградија нов пат. За време на изградбата на автопатот особено бил активен А.К. Погребни, А.С. Касијаника, А.И. Самојленко, кои беа дел од раководството на градежната управа БАМ, А.И. Гавриленко и И.Ја. Алеханов, кој ги предводеше ограноците Тинда и Ургал во првите години од работењето на патот, Ју.З. Леваднего - главен инженер на сообраќајната служба.
Изгледите за изградба на северниот автопат во решавањето на проблемот со транспортниот транспорт, како и економскиот развој на областите каде минува трасата, доведоа до големо внимание на БАМ од новинарите, научниците и пошироката јавност на земја.
За време на почетниот период на изградба на главната линија Бајкал-Амур, беа објавени голем број новинарски есеи, фоторепортажи, документарни и уметнички дела за историјата на трасата и беа основани документарни хроники за изградбата. Авторите го открија херојското дело на работниците на БАМ и заедно со хероите на есеите - трагачи, градежници, железнички војници - сонуваа за иднината на трасата.
Последователно, се појавија длабински, разновидни студии за проблемите на изградбата на БАМ. Станува збор за монографии и дисертации, збирки научни статии и материјали од научни и практични конференции, широко застапени во научната централна и далечноисточна литература.
Особено внимание треба да се посвети на делата на економистите Ју.А. Соболева, М.Е. Аџиева, А.Г. Аганбегјан. Тие ја сметаа изградбата на главната линија не само како извор на ублажување на тензиите на железницата Трансбајкал и Далечниот Исток, туку и како главен услов за систематско истражување и екстракција на минерални суровини во Јужна Јакутија и северна Трансбајкалија.
Делата на економистите ја потврдија потребата и можноста за создавање развиени територијални производствени комплекси (ТПЦ, а нивниот број беше дури и прецизно наведен - 9) врз основа на локални суровини и близината на преработувачките индустриски центри во Сибир и на Далечниот Исток, и зборуваше за изворите на развој на локалното диверзифицирано земјоделство.
Поминаа многу години откако беа напишани оптимистички научни прогнози. Мора да се признае дека огромна работа е направена од градежниците и железничарите. Во исто време, виталните прашања на општествениот сектор не беа решени ниту во 1970-тите, ниту во 1980-тите - рацете никогаш не стигнаа до нив.
Веќе на крајот на 1970-тите. експертите забележаа голем број сериозни недостатоци во организацијата на животот во градежната зона БАМ. Така, практиката на принципот на секторско управување беше препознаена како неточна, кога најголемиот дел од капиталните инвестиции во развојот на социјалната програма за БАМ беа спроведени од одделенија и министерства кои се обидоа да заштедат пари за одржување на работната сила, менувајќи ја грижата за населението до локалните совети. Беше поставено прашањето за препорачливоста за пренос на материјалните ресурси директно на Советите. Сега, како што знаеме, тие веќе не постојат, но тогаш тоа беше многу актуелно.
Заедно со домувањето, акутни беа проблемите на социјалниот и културниот живот и здравствената заштита, обезбедувањето на градежниците храна и добра од голема побарувачка; не размислувал сериозно за заштита на животната средина.
До средината на 1980-тите. Чисто производствените проблеми на новиот пат станаа очигледни. Тие беа, особено, дискутирани во монографијата на далечниот источен историчар Л.М. Медведева. Авторот пишува дека додека малата БАМ (огранок БАМ-Беркакит) е зафатена, работата на главната рута сè уште не е целосно започната; прогнозите на ТПК не се остварија, освен за Јужен Јакутск (ископ на јаглен Нерјунгри); предметите се испорачуваат со низок квалитет на работа; прометот на персоналот е голем.
Колективните дела - „Социо-економски проблеми на изградбата на БАМ“, „БАМ: проблеми;“ - станаа универзални во однос на разгледуваните прашања. перспективи“, „Социјалистичка конкуренција на работничката класа на Далечниот Исток во 1935-1985 година“. Тие се едно од најзначајните дела во областа на истражувањето на главната линија Бајкал-Амур.
За жал, многу основани предупредувања и совети од научници и специјалисти не беа земени предвид при изградбата и функционирањето на БАМ, што подоцна, во услови на колапс на цели делови од државното стопанство во 1990-тите. доведе до таква катастрофална ситуација на трасата во пресрет на нејзиното распуштање.
Денес, главната линија Бајкал-Амур минува низ тешки времиња поврзани со структурно преструктуирање во железничката индустрија. Целосно е стопирана изградбата на патот и развојот на инфраструктурата во БАМ зоната. Владата и раководството на Министерството за железници презедоа курс на реформи за укинување на обединетата БАМ: управувањето со овој пат беше распуштено, огранокот Северобајкалски стана дел од источносибирскиот пат, а ограноците Тиндински и Ургал станаа дел од Далечниот исток (според Уредбата на Владата на Руската Федерација, потпишана на 20 ноември 1996 година). Додека источносибирските и далечните источни патишта имаат свои големи тешкотии и проблеми, нивната главна задача е да ја одржат функционалноста на Транссибирската железница.
Патот е изграден за развој на производните сили на регионот Иркутск, Бурјатија, Трансбајкалија, Јакутија, регионот Амур и територијата Хабаровск. А патот минуваше низ најбогатите места со цел да се развијат минерални наоѓалишта. На пример, наоѓалиштето на бакар Удокан, кое содржи 20% од сите светски резерви на бакар. Но, 60-километарски крак линија до ова поле не беше изградена. Благодарение на БАМ, беше планирано да се развијат железничките наоѓалишта на јужна Јакутија и таму да се создаде металуршки комплекс; да се развијат соседните наоѓалишта на јаглен за кокс, титаниум, ванадиум, како и нафта, јаглен, манган и железни руди во регионот Џугџур-Уд; развој на комплексот дрвна индустрија.
БАМ имаше уште една задача (и никој не ја откажа) - ова беше продолжување на изградбата на пругата до Јакутск, потоа до Магадан, а потоа до Чукотка и Камчатка. Но, во моментов, изградбата на БАМ е замрзната, горната структура на патеката умира.
Според В.Ф. Зуев, полноправен член на Географското друштво на Русија, со цел БАМ да продолжи да работи ефективно за Русија, неопходно е да се привлечат јавни и приватни инвестиции за да се продолжи со изградбата на БАМ, тунелите и инфраструктурата во областа на автопатот . Дозволете му на управата на патиштата да врши индустриски активности во зоната БАМ, дадете концесија за изградба на нови железници и поморски пристаништа во североисточните региони на Русија. Вакви храбри предлози се изнесуваат како префрлање на БАМ на сопственоста на трговското пристаниште Ванино, морскиот фериботски премин Ванино-Холмск, дозвола да има своја бродска компанија, своја администрација во областа на патиштата и укинување на даноците за десет години.
Кога ќе се запознаете со овие најнови проекти, неволно се сеќавате на многу историски аналози. Идеите и проектите останаа нереализирани од различни причини. Можеби овие планови не се предодредени да се остварат. 
Адигеја, Крим. Планини, водопади, билки од алпски ливади, лековит планински воздух, апсолутна тишина, снежни полиња среде лето, мрморење на планински потоци и реки, прекрасни пејзажи, песни околу огновите, духот на романтиката и авантурата, ветерот на слободата ве чекаат! А на крајот од рутата се благите бранови на Црното Море.
На 27 април 2009 година се одбележаа 35 години од денот кога првиот Сојузен ударен одред на Комсомол, одред именуван по XVII конгрес на Комсомол, тргна да ја изгради главната линија Бајкал-Амур. Овој ден стана ден на второто раѓање на БАМ - со него започна активната изградба на автопатот во неколку правци одеднаш.
Главната линија Бајкал-Амур (БАМ) е железница во Источен Сибир и на Далечниот Исток, вториот главен (заедно со Транссибирската железница) железнички пристап на Русија до Тихиот Океан.
Главната линија Бајкал-Амур тече од Таишет до Советскаја Гаван и минува низ територијата на регионите Иркутск, Чита, Амур, Бурјатија и Јакутија и територијата Хабаровск. Вкупната должина на автопатот е 4.300 километри.
Главната линија на БАМ - делот Уст-Кут (на реката Лена) - Комсомолск-на-Амур (3110 км); тој е во непосредна близина на два дела изградени кон крајот на 1940-тите - почетокот на 1950-тите (Таишет - Уст-Кут и Комсомолск-на-Амур - Советскаја Гаван).
БАМ е поврзан со Транссибирската железница со три поврзувачки линии: Бамовска - Тинда, Известковаја - Ургал и Волочаевка - Комсомолск.
До 2015 година се планира изградба на 8 обвивки, 2 лизгалки со мала моќност и 18 дополнителни патеки на БАМ, исто така, се планира реконструкција на тунелот Коршуновски.
Материјалот е подготвен врз основа на информации од РИА Новости и отворени извори