St.m. Petrovski-Razumovskaja (Lublinsko-Dmitrovskaja liin) 30. august 2016
Petrovsko-Razumovskaja metroojaama teine saal avanes ootamatult. Siiani tulevad siia ainult Serpuhhovski-Timiryazevskaja liini platvormiosa ja seni ainult rongid. Need, kes täna keskusest sõitsid, said juba uut jaama külastada. Nüüd on "Petrovsko-Razumovskaja" sama, mis metroojaam. " " – platvormidevahelise ülekandega jaam. Kui sõidate kesklinna "hallil" joonel, saate järgmisele platvormile minnes ümber istuda "lubja" joonele ja liikuda mööda seda keskpunkti. Nüüd on vanas jaamas üks rada suletud ja uues on nad ka ühe tee avanud. Nad lubavad, et sügisel (no aasta lõpuks kindlasti) avavad nad metroojaamast alates. " " Petrovsko-Razumovskajasse, siis vaatame, kas reisijatevoogusid ümber jaotatakse. Huvitav on see, et uue LDL-i lõigu avamisega just sellele Ljublinsko-Dmitrovskaja liinile saab vanast jaamast terminaljaam, kuigi see pole kunagi olnud Serpuhhovski-Timiryazevskaja liini terminalijaam.
See on muidugi üsna kummaline, et kogu jaama ei avatud, vaid ainult perrooni osa, kuid see on, mis see on. Vaatame seda nii.
Nagu alati, alustame renderdustega. Jaam on väga sarnane renderdustega. See on muidugi lahe, sest kõik ehitati vastavalt sellele, mida arhitekt kavatses.
"Joobnud" püloonid ja valgus tänu rajaseina katte "lainele". Aga siin tundub jaama nimi normaalne. Elus pole kõik nii hästi.
Jaama värv on peaaegu valge - värviaktsentid on ainult üleminekutes.
Põrandajoonis on väga huvitav.
Käigudesse oli plaanis teha klaasaed, saan aru, et ehk viivad vastavusse. Vähemalt jaama poole jääv alumine osa saab klaasitud. Üks treppidest on varustatud kaldteega. Seal on ka lahedalt kujundatud üleminekumärk. Üllataval kombel jõudsid nad ka selleni.
Väike boonus on läbilõige jaamast. Siin on tähelepanelikult vaadates näha isegi pinke, mis samuti lõpuks ellu äratati.
1. Ja nüüd jaama. Uude saali pääseb läbi 2 kahekordse käigu.
2. Nad riputasid vana jaama juurde sildi, kuid pole sellele veel midagi peale pannud.
3. Ülekäigukohad on varustatud käsipuudega. Trepid ja käsipuud ulatuvad üsna kaugele kesksaali.
4. Vanas jaamas on ülekäigukohad täielikult vooderdamata.
5. Aga üleminekud ise tulid väga lahedad.
6. Seinad on kaunistatud roosa soonega kiviga, käsipuud on süvistatud niššidesse.
7. Üleminekuviimistlus on ainus särav aktsent. Jaam ise on kujundatud heledates rahulikes toonides. Ka siin viib trepp kesksaali. Üks trepikodadest on varustatud kaldteega. Puhtalt teoreetiliselt saavad seda kasutada puuetega inimesed ja jällegi võib vana jaama lugeda nüüd puuetega inimestele ligipääsetavaks. Kahju, et kuigi piirdeaiad pole valmis, tuleks jaama poole jääv osa klaasida, nagu renderdamisel.
8. Siin on ka silt, aga päris töökorras, silt on peale kleebitud. Tõsi, jõuda metroojaama. Zyablikovo siit edasi ei tööta.
9. Külghallides on otsad värvitud mustaks. Minu arvates pole seda kunagi varem juhtunud, need on tavaliselt heledaks värvitud.
10. Osa seinast on siin viimistletud perforeeritud roostevaba terasega.
11. Jaama eripäraks on loomulikult püloonide viimistlus, õigemini nende kuju. Ausalt öeldes ei uskunud ma renderdustesse, et see lahedaks osutub, kuid lõpuks tuli see lahe.
12. Mulle meeldisid väga ka siinsed pingid. Need ei pruugi olla väga mugavad, kuid kindlasti väga stiilsed.
13. Ühed ilusamad pingid. Pidage meeles metroojaama armetuid pinke. "Salaryevo", "Rumjantsevo", "Kotelniki"? Need olid selgelt tehtud jääkide alusel. Hea arhitekti halvast eristab tähelepanu detailidele. Metrogiprotrans pressitakse minu suureks kahjuks metroojaamade disainist välja, nii et orgaanilisi interjööre jääb aina vähemaks, võttes arvesse kõiki pisiasju. Suure stiili ajastu metroos on lõppemas.
14. Pinke on päris palju, aga need on kõik kõrvalhallide otstes.
15. Rööbastee sein ei ole eraldi valgustatud, see on hämaras - selline ebatüüpiline lahendus.
16. Rööbaseinal on silt ja juba toimub ümberistumine Ljublinsko-Dmitrovskaja liinile.
17. Perroonsaalist saab eskalaatorite abil trepist üles minna kesksaali otstest, kuid praegu on need suletud. Nad tegid seda väga omapäraselt – nad joonistasid plakatile eskalaatorid.
18. Alguses on reisijatel raske liigelda. Järsku ei jõua nad tavalisse Petrovsko-Razumovskaja jaama, vaid mõnda tundmatusse jaama. Aga ma arvan, et kõik harjuvad sellega kiiresti.
19. Nagu ma juba ütlesin, kui me jaama ehitasime, ei ole kiri rööbastee seinal loetav.
20. Kesksaali valgustus oli hästi tehtud, selliste triipudega.
21. Põrandal on muster sama, mis krohvidel, kuid kivi ei ole millegipärast hall, vaid ristumiskohas must, aga vastupidi. Veidi imelik.
22. Huvitav fakt. Arhitekt Vladimir Zinovjevitš Filippov osales vana Petrovsko-Razumovskaja jaama projekteerimisel. Jaam avati 1991. aastal. Ja nüüd, 25 aastat hiljem, avati uus jaam ja selle projekteerimisel osales ka V.Z. Filippov. Nii kujuneb järjepidevus. Jaamas töötasid ka Nekrasov A.V. ja Moon G.S.
23. Jaam ei ole ühevärviline, kivi, millega pülooneid on ääristatud, on meeldivalt kreemjat sooja värvi.
24. Navigatsioon ja vanastiilis metrookaart. Tõenäoliselt tehti need ainult saali avamiseks, see on ajutine navigeerimine ja lõpuks ilmub siin navigeerimine vastavalt uutele nõuetele.
25. See on kõik, nüüd ootame, kuni jaam muutub platvormiüleseks ja siit lähevad rongid helerohelisele joonele. Ootame ka fuajeed avamist, seda on huvitav vaadata.
|
||||||||
Jaama kohal oleva pinnase massi võimalikult vähe mõjutamiseks pakkus Metrogiprotransi projekteerimisinstituut Sretenski puiestee ehitamise ajal välja uue ainulaadse püloonijaama projekti, milles jaamatunnelite ehitamise tehnoloogia võimaldas puurimist vältida. ja lõhketööd. Esmalt sõitsid kaevandusmasinad ajutise toega nelja väikese läbimõõduga tugisilma kogu pikkuses läbi ning seejärel toetus jaamatunnelite torustiku kaareosa neisse ehitatud betoonvundamendile.
Enamus jaama peamistest kandekonstruktsioonidest oli ehituse külmumise ajaks juba ehitatud. Märkimisväärne osa maa-alustest töödest jäi aga jätkuvalt ajutisele toele, mis ei olnud mõeldud pikaajaliseks kasutamiseks, sest projekti järgi võttis kogu jaama ehitustsükkel aega vaid 4 aastat. Olukord oli muutumas ohtlikuks, ajutise toe mädanenud konstruktsioonid ei pidanud vastu pinnase survele, mis ähvardas rikkeid ja pinnase settimist, olemasolevate tunnelite ja metroojaamade kahjustamist. Eksperdid lõid häirekella, tehti mitmeid kiireloomulisi töid ja 2003. aastaks oli olukord mõnevõrra paranenud. Ajutine kinnitus asendati püsivaga, järk-järgult lõpetati jaamatunnelite väljakaevamine. Samas tegi asjatundjatele muret ka asjaolu, et vesi sattus tihendamata töökohtadesse, pestes järk-järgult dolomiidijahu kogu Turgenevskaja väljaku all olevast massiivist välja. Alates jaama ehituse algusest on põhjavee poolt hinnanguliselt minema uhutud üle 400 tonni lubjakivisid, mis tähendab, et jaama kohale on tekkinud üle 200 kuupmeetri karsti tühimikuid.
Erinevate tasandite projekteerijad ja ehitajad on korduvalt väitnud, et pooleli maa-aluse ehituse ülalpidamine maksab lõppkokkuvõttes rohkem kui selle lõpetamine. Ja kui võtta arvesse vajadust likvideerida võimalike inimtegevusest tingitud katastroofide tagajärjed...?
Kahjuks ei piirdunud Sretenski puiestee rajamine geoloogiliste ja tehnoloogiliste probleemidega. Kuna jaama ehitus pidi lõpule jõudma lühikese aja jooksul, eraldas Moskva valitsus kesklinnas Metrostroy kaevanduskompleksiga hõivatud ala, et ehitada teatrile Et Cetera uus hoone. Aleksander Kaljagin. Aeg läks, jaama ehitus jäi rahapuuduse tõttu külmutama. Kuid keegi ei tühistanud vastavat valitsuse otsust ja "teatritöötajate liit" asus eraldatud territooriumi nõudma. Olukord lahenes läbirääkimiste teel. Selle tulemusena vabastas Metrostroy saidi osaliselt, säilitades kaevanduskompleksi ja teatri ehitamine toimub kahes etapis: esimene - vabastatud territooriumil on juba lõpetatud ja teine jätkub pärast tööde lõpetamist. Sretenski puiesteel. Peab ütlema, et selline poolik lahendus on väga ebaratsionaalne ja eriti ilmnes see siis, kui töö jaama ehitusel käis täies hoos. Pidevate ummikute tõttu on hilisõhtul võimalik kiviveo ja materjalide kohaletoomist korraldada vaid mitmeks tunniks ning raske rasketehnika ei jaksa kitsal ehitusplatsil vaevalt ringi pöörata.
2007. aastal avati jaam ilma eraldi väljapääsuta linna. Suure kaldeskalaatoritunneli ehitamine on edasi lükatud aastatesse 2008-2009. Samal ajal tuleb kahe jaama olemasolev maa-alune vestibüül rekonstrueerida kõigi kolme jaama kombineeritud vestibüüliks.
Järgmine jaam liinil "toru" asub samanimelise väljaku ja Tsvetnõi puiestee all. Algse projekti järgi ei eeldatud, et Trubnaja (isegi ajutiselt) saab lõplikuks. Kuna stardiplatsil on vaid kaks jaama, peavad ehitajad läbi sorteerima juba ehitatud tunnelite vooderduse, et ehitada kaldteekambrid ja ühendustunnel põhirööbaste vahele, et tagada rongiliikluse võimalus Trubnajast kaugemale.
Trubnaja jaam on kolmeavaline sammasseinaga jaam. Arhitektuurse väljendusrikkuse suurendamiseks asendatakse iga viies sammaste vaheline käik tühja seinavahetükiga. Trubnajal, nagu ka Sretenski puiesteel, pole alamplatvormi ruume - teenindusvajaduste ja veoalajaama seadmete paigutamise jaoks ehitati eraldi 9,5-meetrine tunnel jaama taga asuvasse rööbastee vahele.
Edasi tulevase jaama poole "Dostojevskaja" Destilleerimistunnelitus on lõpetatud. Jaam ise hakkab asuma Vene sõjaväeteatri hoone kõrval. Nüüd on jaama ehitus jõudnud aktiivsesse faasi, käimas on jaamatunnelite ja suure eskalaatorinõlva väljakaevamine.
"Dostojevskaja" saab olema kolmeavaline sammas-seina ehitusjaam, mis sarnaneb "Talupoeg Zastava" ja "Dubrovkaga". Kunagi tulevikus ehitatakse siia ümberistumine uude jaama Circle Line'ile (projekti nimi "Suvorovskaja"), mis rajatakse olemasolevale Novoslobodskaja ja Prospekt Mira vahelisele lõigule. Moskva Metrostroyl on juba olemasolevale metroolõigule jaama ehitamise kogemus. 70ndatel ehitati maailmas esimest korda rasketes insenertehnilistes ja geoloogilistes tingimustes olemasolevale liinile sügav metroojaam, Gorkovskaja jaam (praegu Tverskaja), ilma rongiliiklust peatamata ja möödasõidutunnelitesse ajutisi rööpaid paigaldamata. Kõik aktiivseid tunneleid mõjutavad tööd viidi läbi lühikese ööbimisakna jooksul.
Lublini liini kesklõigu viimane jaam saab olema "Marina Grove", mis asub Šeremetjevskaja tänava ääres Havanna kino piirkonnas. Pülooni tüüpi jaama taha rajatakse pööratav tupik.
Ka jaama ehitustööd algasid 90ndate alguses, jäid pooleli ja on nüüd uuesti alanud. Kahjuks ei seostata jaama ehitusega seotud olukorda ainult geoloogiliste ja rahaliste, vaid ka juriidiliste ja poliitiliste probleemidega. Fakt on see, et nagu Sretenski puiesteel, leiti ka Metrostroy tehnoloogilisele saidile kandidaat. Antud juhul on tegu ka teatriga, nimelt A. Raikini kultuuri-, kunsti- ja vaba aja keskusega. Keskust rajava arendusfirma OJSC Open Investments survel likvideeriti 2004. aastal kaevanduste kompleks, mille kaudu jaam rajada. Selleks ajaks olid täielikult püstitatud kaevanduskompleksi tehnoloogilised rajatised, kaevandusväljak ja lähenemistööd ning mitmekümnemeetrine destilleerimistunnel ja osaliselt jaamatunnel.
Nüüd tehakse jaama ehitustöid teisest kaevanduskompleksist, mis asub Trifonovskaja tänaval (läbi selle šahti ehitati Dostokvskaja - Maryina Roshcha lõigud). Selline lahendus raskendab oluliselt tööd, raskendab kivimi eemaldamist ja seadmete paigaldamist ning suurendab ehituse aega ja maksumust.
Maryina Roshchas otsustati esimest korda kodumaise metrooehituse praktikas ehitada kaldkäigud spetsiaalse mehhaniseeritud tunneli puurimiskompleksi abil. Spetsiaalselt kaldtunnelite ehitamiseks mõeldud ainulaadne TBM "LOVAT" on juba teel Moskvasse, paigaldatakse peagi objektile ja alustatakse väljakaevamistega.
Lõuna lõik
Lublini liini lõunaosa ehitamist alustati 90ndate alguses, umbes 10 aastat tagasi peatati kogu töö. Maryino jaamast kulgeb liin läbi Borisovo rajooni (Borisovo ja Shipilovskaja jaamad) Zyablikovo jaamani. Viimase juurest toimub üleminek Zamoskvoretskaja liini Krasnogvardeiskaja jaamale.
Jaamad "Borisovo", "Shipilovskaja", "Zyablikovo" on madalad, ühe võlvi kujundusega. Shipilovskaja jaama jaoks avati vundamendi süvend.
Zyablikovo jaam hakkab paiknema 1500 m raadiusega kurvis, mis on tingitud vajadusest paigutada see metroo kõvera tehnilise tsooni piiridesse. Jaama taga on pööratavad ummikud. Brateevo metroo depoo kasutamiseks Ljublinsko-Dmitrovskaja liini jaoks on pärast selle kasutuselevõttu kavandatud Zamoskvoretskaja liini pikenduslõigul 1,1 km pikkune teenindusühendusliini ehitamine.
Destilleerimistunnelid Shipilovskaja jaama paigalduskambrist Zjablikovo suunas on osaliselt valmis. Tunnelikompleks LOVAT "Polina" sõitis umbes 190 rõngast Gorodnja jõe lammil asuvast paigalduskambrist (tulevase Borisovo jaama piirkonnas) "Maryino" suunas. Praegu on kompleks lahti võetud ja saadetud Kaasani metroo ehitusele.
Lublini liini lõunaosa ehitustööd jätkusid 2008. aastal. Selle lõigu ehitushanke võitis OAO Transinzhstroy.
Maryino - Zyablikovo 4,33 km pikkuse lõigu ehitustööd on kavandatud 2010. aastaks. Selle lõigu rajamine vähendab oluliselt Zamoskvoretskaja liini koormust, mille lõunaraadius töötab praegu võimsusel.
Dmitrovski raadius
Pärast Maryina Roštšat jätkatakse Ljublinskaja liini (õigemini Ljublinsko-Dmitrovskaja liini Dmitrovski raadiuse) ehitamist edasi põhja poole, trass kulgeb mööda Milašenkova tänavat (sügavad jaamad “Šeremetjevskaja” ja “Butõrski Khutor” ehitatud siia) olemasolevasse jaama "Petrovsko-Razumovskaya", kus korraldatakse kombineeritud ümberistumine Serpukhovsko-Timiryazevskaya liinile. Edasi kulgeb liin mööda Dmitrovskoje maanteed Degunino ja Beskudnikovoni.
Paar aastat tagasi kuulutati välja üks huvitav projekt. Petrovsko-Razumovskajast põhja poole tehakse ettepanek ehitada 4 jaama, ootamata jaamast keeruka ja kuluka sügava ühenduslõigu ehitamist. "Marina Grove". Metrogiprotrans sai ülesandeks korrigeerida põhjalõigu prioriteetse ehituse tasuvusuuring (tasuvusuuring). Teise Petrovsko-Razumovskaja jaama kiirendatud ehitamine võimaldab korraldada mugava platvormiülese transpordi. Prioriteetsel saidil on 4 jaama:
"Petrovsko-Razumovskaja-2"- paralleelselt olemasolevaga, sammaskujuline, sügav. Jaamas on juba ehitatud vasak jaama tunnel.
"Rajoon" sügav, mis asub Dmitrovskoje Shosse ristumiskohas MK MZD väikese rõngaga, ehitatakse see tõenäoliselt esialgu konstruktsioonidena, ilma viimistluseta.
"Lihhobory" haruga elektribaasi juurde, madal, asub Dmitrovskoje Šosse Beskudnikovski puiestee alguses
"Seligerskaja", madal, Dmitrovski maanteel Korovinskoe maanteega hargnemise lähedal.
Tulevikus on plaanis liini pikendada põhja poole, jaamadega:
"Aastapäev", madal, Dmitrovskoje maantee ja Moskva tänava 800. aastapäeva ristmiku lähedal
"Degunino", madal, Dmitrovskoe maanteel Dolgoprudninskaya tänava lähedal
Ja väga kauges tulevikus võib liin jõuda põhjapiirkonda. Need on aga nii pikaajalised plaanid ja võivad nii palju kordi muutuda, et neid ei tasu tõsiselt arutada. Võib-olla ehitatakse Lyublinsko-Dmitrovskaja liini pikendamise asemel kiirtrammiliin.
Dmitrovski raadiuse ehitamine parandab radikaalselt transpordiolukorda selles pealinna sektoris, leevendab oluliselt Serpukhovsko-Timiryazevskaya ja Zamoskvoretskaja liini põhjaraadiust, Ljublinsko-Dmitrovskaja liinist saab üks Moskva metroo pikimaid.
| read | |
| ehitatavad liinid | |
| MKZD | |
| kolmas ülekandeahel | |
| Kozhukhovskaya liin | |
| rida kommuuni | |
Lõigu pikkus jaamast. "Petrovsko-Razumovskaya" jaama. Seligerskaja - 6,2 km(kaasa arvatud ühendusharu Likhobory depooga)
Jaamade arv - 3
Ljublinsko-Dmitrovskaja liini põhjapoolsele lõigule on kavandatud kolm jaama: Okružnaja, Verhnie Likhobori ja Seligerskaja.
LDL-i põhjaosa ehitamine viidi läbi tiheda elamu- ja tööstusarenduse piirkondades, kus on suur hulk olemasolevaid linna kommunaalteenuseid ja raudteed. Väga rasked on ka ehitustehnilised ja geoloogilised tingimused. Tunneli marsruudil domineerisid segamullad (liivast lubjakivini), sageli tugevalt kastetud. Destilleerimistunnelite puurimisel kasutati nii tunneli puurimiskomplekse (TMPC) kui ka kaevandamismeetodit. Jaamade rajamisel veega küllastunud pinnasesse kasutati külmutamise ja keemilise fikseerimise tehnoloogiaid
Lõigu kasutuselevõtt parandab transpordiolukorda Moskva põhjaosas, vähendab liikluskoormust Dmitrovskoje ja Korovinskoje maanteedel, mis avaldab positiivset mõju keskkonnaolukorrale Beskudnikovo ja Lääne-Degunino rajoonis.
JSC "Mosinzhproekt" on pealinna metroo uute liinide ja jaamade ehitamise fondivalitseja.
Jaam "Okruzhnaya"
Asub mööda Lokomotiv Proezdit.
Jaam on kolmevõlviline, püloon, sügav. Sellel on kaks fuajeed ja maa-alused ülekäigurajad. Varustatud puuetega ja piiratud liikumisvõimega inimestele mõeldud liftidega. Esimeses etapis avati lõunafuajee, kust pääseb Gostinitšnõi Proezdi, nr 6 vastas NGPT peatuse ja elamute juurde. Põhjapoolne vestibüül avatakse hiljem ja sellest saab osa Okružnaja transpordisõlmest, kust korraldatakse ümberistumisi MCC samanimelistesse jaamadesse ja Moskva raudtee Savyolovsky suunale.
Jaama interjöörid viitavad läheduses kulgevale Savelovskaja raudteele. Raudteeliini kujutis peegeldub jaama lae kaunistuses - sellele riputatakse ažuursel konstruktsioonil 5 rida lampe. Nende valgus jõuab oma jaama ja perroonini. Sõitjate ala viimistlus on tehtud mustades ja hallides toonides graniidis ning kuldse tooniga valge ja värvilise marmoriga.
Jaam "Verkhniye Likhobory"
Asub mööda Dmitrovskoje maanteed Beskudnikovski puiestee piirnevas piirkonnas.
Jaam on püloon, sügav. Petrovsko-Razumovskaja lõigu sügavaim jaam on Seligerskaja ja üks viimaseid sügavaid jaamu Moskva metroos. Sellel on kaks fuajeed ja maa-alused ülekäigurajad. Esimeses etapis avati lõunapoolne vestibüül, kust pääseb maantee 71 piirkonnas mööda Dmitrovskoje maanteed NGPT peatuskohtadele, elamutele, avalikele ja tööstushoonetele. Teises etapis avatakse põhjafuajee ja see viib olemasoleva maa-aluse ülekäigurajani, millel on väljapääsud mõlemal pool Dmitrovskoje maanteed, Beskudnikovski puiesteed, Dubninskaja tänavat ja Püha kirikut. Innocent, Moskva metropoliit Beskudnikovos kuni Dubninskaja tänavani, NGPT peatuspunktid, elamu-, avalik- ja tööstusarendus.
Jaam on kaunistatud mustade ja hallide toonidega graniidiga, samuti valge ja mitmevärvilise halli, punase ja korallipritsmetega marmoriga. Kesksaali peamiseks aktsendiks on meetrine rida lampe, mis rõhutavad laekaunistuse plastilisust.
Mööda Verkhnie Likhobory jaama ühendusliini saavad rongid sõita Likhobory elektribaasi, mis on ette nähtud Ljublinsko-Dmitrovskaja metrooliini veeremi hoolduseks ja remondiks.
Verkhnie Likhobory jaam saab osa samanimelisest transpordisõlmest, mis tagab jalakäijate ühenduse Oktjabrskaja raudtee NATI platvormiga.
Seligerskaja jaam
Asub mööda Dmitrovskoje maanteed, Korovinskoje maanteega hargnemise lähedal.
Jaam on sammaskujuline madal jaam. Sellel on kaks fuajeed ja maa-alused ülekäigurajad. Varustatud puuetega ja piiratud liikumisvõimega inimestele mõeldud liftidega. Põhjafuajee väljapääs asub Korovinskoje maanteel nr 2a, kus on maa-alune ülekäigurada ja väljapääs Dmitrovskoje maanteele. Lõunafuajeest väljub mööda Dmitrovskoje maanteed maanteel 80, kus on maa-alune ülekäigurada ja mõlemal pool Dmitrovskoje maanteed.
Jaam on viimistletud graniidi, portselanist kivikeraamika, roostevabast terasest liistudega komposiitpaneelide ja karastatud klaasiga.
Jaama maapealsed paviljonid on kaunistatud juugendstiilis, nagu Pariisi metroo omad. Lagede kumerad pinnad jätkavad LDL-jaamade "võlvide" teemat - "Maryina Roshcha", "Fonvizinskaya", "Petrovsko-Razumovskaya", "Okruzhnaya", "Verkhnie Likhobory", ühendades need "Seligerskajaga" jaam ühtseks arhitektuurseks ansambliks. Voolava vee mustriga rajaseinte vitraažid on samas assotsiatiivses reas toponüümiga “Seliger” - järved, vesi, hommikukaste sädemed.
Seligerskaja jaama baasil on kavas luua pealinna transpordisõlm, mis hõlmab mitmekorruselist parkla bussijaama kohal, multifunktsionaalset kompleksi, samuti NGPT terminalijaama koos reisijate pealevõtmisega ja mahasõidualad ja maa-alused ülekäigurajad koos metroo vestibüülidega.
Infograafika: Moskva ehituskompleks
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lublini liin- kümnes rida.
Liin sisaldab 10 jaama, kogupikkus 17,6 km. Keskmine reisiaeg kogu liinil on 25 minutit. Veeremi keskmine kiirus on 37 km/h.
Liiklus on avatud järgmistes piirkondades:
"Chkalovskaya" - "Volzhskaya" 1995, "Volzhskaya" - "Maryino" 1996. Jaam "Dubrovka" - 1999 Liin kulgeb täielikult maa all. Tškalovskaja - Dubrovka lõik on sügav, Kozhukhovskaja - Maryino lõik on madal.
Lugu
Lublini liinil oli algusest peale “ebaõnne”... Liini ehitamist alustati koos “perestroikaga” 80ndate keskel ja eeldati, et uue sajandi alguseks on liin täielikult töökorras.
Probleemid algasid aga peaaegu kohe. Esialgse projekti järgi kavatseti liin suunata mööda Moskva raudtee Kurski suuna Ljublino jaamast, pakkudes mugavat ümberistumist elektrirongidele. Siis pidi liin ulatuma mööda Krasnodonskaja tänavat, Ljublino jaam pidi olema ristmikul Stavropolskaja tänavaga.
Kuid Durasovi mõisa arhitektuurimälestise kaitsevööndisse kulgeva trassi läheduse tõttu avalikkuse (ja tegelikult sellel lainel karjääri teinud poliitikute) survel [ ]), muudeti projekti, liinitrass viidi Sovhoznaja tänavale koos teise jaama lisandumisega.
Liin naaseb oma eelmisele marsruudile (Ljublinskaja tänavale) alles pärast Bratislavskaja jaama. Trassi muudatuste ja rahastuse puudumise tõttu käivitati esimene lõik viis aastat hilinemisega.
Veega küllastunud pinnase tõttu tekkis probleeme Dubrovka jaama kaldkäigu rajamisega. Olukorra tegi keeruliseks asjaolu, et maapealsed suured tööstusettevõtted kuuma vee lekete tõttu pidevalt “soojendasid” allolevat vett ja seetõttu polnud võimalik kasutada sügavkülmutamist. Rongid läbisid jaamast peatumata üle 4 aasta. Riigi majanduse üldine kriis mängis aga siinsete metrooehitajate kätte. Seiskunud tehased lõpetasid põhjavee soojendamise ja maapinna külmutamisega oli võimalik lõpetada õnnetu kaldkäigu ehitus. Jaam avati 11. detsembril 1999. aastal.
Kolonnjaam "Rimskaja" ehitati uue projekti järgi, ilma alamplatvormideta. Jaamad “Krestyanskaya Zastava” ja “Dubrovka” on sammaseinalised, sisemised kandvad konstruktsioonielemendid toetuvad monoliitsele raudbetoonplaadile. Jaamade veekindlad vihmavarjud on valmistatud polümeerist, vähesüttivast materjalist. Rimskaja jaama kunstilises kujundamises osalesid Itaalia arhitektid.
Suletud töömeetodiga piirkondade destilleerimistunnelite ja tunnelilähedaste konstruktsioonide vooder on valmistatud malmist ja monteeritavast raudbetoonist. Esmakordselt kasutati Moskva metroo ehitamisel Dubrovka ja Kozhukhovskaja jaama vahelise kompleksse üleminekulõigu kaevamisel sügavast madalasse 6,2 m läbimõõduga Herrenknechti tunneli puurimiskompleksi, kasutades aktiivset bentoniidist pinnakoormust ja hüdrauliline transport pinnase vabastamiseks torujuhtmete kaudu.
Selles lõigus kasutati vooderdusena uut ülitäpsetest raudbetoonplokkidest konstruktsiooni. Vuugid tihendatakse enne nende paigaldamist plokkidele paigaldatud elastomeersete kummitihenditega.
Lublini tiigi ületamisel tehti kaevetööd lahtisel viisil veehoidla sängi visatud liivases tammis. Piki süvendi perimeetrit rajati vaiakinnitusega külmunud pinnasest kaitsesein. Pärast kaevetööde lõpetamist tamm demonteeriti ja veehoidla taastati.
Riiki tabanud kriis ei lubanud ehitusel alanud tempos jätkata ning nüüd on liin reisijatest tugevalt “alakoormatud”, kuna keskosas puuduvad mugavad ümberistumised.
Väljavaated
Jaotis "Tškalovskaja" - "Sretenski puiestee" (üleminekuga "Chistye Prudy" ja "Turgenevskaya") - "Trubnaja" (üleminek "Tsvetnõi puiesteele") - "Dostojevskaja" (tulevikus üleminek jaamale "Ploshchad Suvorovi" sõrmus) on ehitamisel) - "Maryina Roshcha".
Põhjalaienduse esimene stardilõik koosneb Sretensky Bulvari jaamast, kus on nii ümberistumised kui ka väljasõidud linna ning Trubnoy koos ümberistumise ja väljasõiduga. Teine stardikoht on "Dostojevskaja" kaldega ja ettevalmistusega "Suvorovskajasse", kaldega "Maryina Roshcha", reisijate saal.
Edaspidi hakkab see liin jooksma mööda tänavat. Milašenkova (st. "Šeremetjevskaja", "Butõrski Khutor") Dmitrovski maantee (st "Petrovsko-Razumovskaja", "Okružnaja", "Likhobori", "Seligerskaja", "Jubileinaja", "Degunino".
Teise Petrovsko-Razumovskaja jaama ehituse lõppedes eraldatakse Serpukhovsko-Timiryazevskaja ja Ljublinsko-Dmitrovskaja liinide rööpad. Nüüd (kuna kahe jaamaga kompleksist on ehitatud vaid pool) kasutavad Timirjazevski raadiuse põhjasuunalised rongid tulevase Lublini liini rööpaid, mis kulgevad mööda ühendusharu.
Samal ajal ehitatakse Maryino - Zyablikovo lõik koos Borisovo, Shipilovskaya ja Zyablikovo jaamadega. Viimasel on üleminek Zamoskvoretskaja liinil Krasnogvardeiskaja jaamale.
Lõikude “Chkalovskaja” – “Trubnaja” – “Maryina Roshcha” ja “Maryino” – “Zyablikovo” plaanitakse kasutusele võtta 2007. ja 2008. aastal. Põhjapoolse liini edasise ehitamise ajast on veel vara rääkida. Üksikasjad Lyublinsko-Dmitrovskaja liini kohta leiate jaotisest "Metroo tulevik".
Ljublinsko - Dmitrovskaja liini pikendamine
Ljublinsko-Dmitrovskaja liin plaaniti ehitada väga lühikese ajaga, 90ndate keskpaigaks pidi see valmis olema kogu pikkuses Deguninost Zjablikovoni. Kuid riiki tabanud kriis ei lubanud ehitusel alanud tempos jätkata ning nüüd on liin reisijatest “alakoormatud”, kuna keskosas puuduvad mugavad ümberistumised ja lõpetamata lõunaosa, mis võimaldab mõned reisijad tõmmatakse ülekoormatud Zamoskvoretskaja liinilt eemale.
Keskosa
Liini keskosa, mida ehitatakse enam kui 15 aastat, hõlmab jaamu "Sretenski puiestee" (vahetussõlm jaamadega "Chistye Prudy" ja "Turgenevskaya"), "Trubnaja" (transfeer jaama "Tsvetnoy Boulevard"). ), “Dostojevskaja” ja “Maryina” salu).
Ehitatava saidi omadused:
Ehitus - 6,7 km käivitamine - 5,0 km töökorras - 6,2 km
Jaamade vaheline keskmine kaugus on 1530 m.
Kõrgeim on 1710 m. väikseim - 1347m.
Rööpa tüüp - P65.
Jaam Sretensky Boulevard asub Turgenevskaja väljaku all. Jaam on püloon, kandikuta kombineeritud voodriga, esimene omataoline Moskva metroos. Jaam ühendatakse vahetuskoridoride kaudu Tšistje Prudy ja Turgenevskaja jaamadega. Ehitus algas 1990. aastal ja tänaseks on jaamatunnelite ehitus lõppenud. Kaldeskalaatoritunnelite ehitamist pole praktiliselt alustatud. Väljapääs linna tuleb olemasolevas kombineeritud maa-aluses fuajees. Lisateavet Sretenski puiestee jaama ehituse kohta saab lugeda ajalehe Metrostroyevets 16. augusti 2002 numbrist nr 31.
Trubnaja jaam on sammas-seina kujundusega. Iga neljas sammasosa on asendatud muuliga, mis suurendab nende tugevust, sambad on toestatud monoliitsest raudbetoonplaadist. Tänaseks on rajatud kaldeskalaatorikäik, pingutuskamber ja kõrvaljaamatunnelid. Trubnaja juures toimub üleminek Serpukhovski-Timiryazevskaja liini Tsvetnõi puiestee jaama keskhalli põhjapoolsest otsast ja lõunapoolsest otsast väljub linna Trubnaja väljakul. Parempoolne destilleerimistunnel on valminud Sretenski puiestee – Trubnaja lõigul. Sretenski puiestee – Trubnaja lõigul võeti standardse 600-meetrise kõvera raadius minimaalseks 500 meetrit. Seda tehti selleks, et suunata marsruut Kristuse Sündimise kloostri arhitektuurimälestise kaitsevööndist kõrvale.
Dostojevskaja jaam asub Nõukogude armee teatri all, ristmikul Circle Line'iga. Samba-seina jaam. Esialgu oli plaanis ümberistumise korraldamiseks ehitada samaaegselt Suvorovskaja jaam Circle Line'ile. Suvorovskaja jaama ehitus lükkub aga rahapuudusel määramata ajaks edasi ja Dostojevskaja avatakse ilma ümberistumiseta.
Maryina Roshcha jaam asub Raikini teatri ja Havanna kino lähedal. Jaama tüüp on püloon, jaama taga on pööratavad ummikud.
Pärast pikka ehitusseisakut, 2005. aastal, algas lõpuks taas raha eraldamine liini kesklõigu tööde lõpetamiseks.
Määratud ehituse lõpetamise kuupäevad: "Tškalovskaja" - "Trubnaja" - "Trubnaja" - "Maryina Roshcha" -
Kahjuks võttis Moskva valitsus 5. detsembril 2003 kinnisvarafirma OJSC Open Investments survel, mis pretendeerib kaevanduskompleksi hõivatud alale, mille kaudu toimub Maryina Roshcha jaama ehitus. N 2239-RP” kaevanduskompleksi likvideerimise ja ehitusplatsi vabastamise kohta. Seega lükkub jaama käivitamise kuupäev määramata ajaks edasi.
Lublini liini keskosa ehituse lõpuleviimine vähendab kesklinnas asuvate vahetuskeskuste koormust.
Dmitrovski raadius
Edaspidi hakkab see liin jooksma mööda tänavat. Milašenkova (st. "Šeremetjevskaja", "Butõrski Khutor") Dmitrovski maantee. Petrovsko-Razumovskaja jaamas toimub kombineeritud ümberistumine liinile Serpukhovsko-Timiryazevskaya (radu vahetatakse nagu Kitai-Gorodi jaamas)
Hiljuti kuulutati välja üks huvitav projekt. Petrovsko-Razumovskajast põhja poole tehakse ettepanek ehitada 4 jaama, ootamata jaamast keeruka ja kuluka sügava ühenduslõigu ehitamist. "Marina Grove". Metrogiprotrans sai ülesandeks korrigeerida põhjalõigu prioriteetse ehituse tasuvusuuring (tasuvusuuring). Teise Petrovsko-Razumovskaja jaama kiirendatud ehitamine võimaldab korraldada mugava platvormiülese transpordi. Prioriteetsel saidil on 4 jaama:
“Petrovsko-Razumovskaja-2” - paralleelselt olemasolevaga, sammaskujuline, sügav. Jaamas on juba ehitatud vasak jaama tunnel.
“Okružnaja” on sügav, asub Dmitrovskoje Šosse ristumiskohas MK MZD väikese ringiga ja ehitatakse tõenäoliselt esialgu konstruktsioonidesse, ilma viimistluseta.
“Likhobory” haruga elektribaasi juurde, madal, asub Dmitrovskoje Šosse Beskudnikovski puiestee alguses
“Seligerskaja”, madal, Dmitrovski maanteel Korovinskoe maanteega hargnemise lähedal.
Tulevikus on plaanis liini pikendada põhja poole, jaamadega:
“Jubileinaja”, madal, Dmitrovskoje maantee ja Moskva tänava 800. aastapäeva ristmiku lähedal;
"Degunino", madal, Dmitrovskoje Shosse, Dolgoprudninskaya tänava piirkonnas;
Ja väga kauges tulevikus võib liin jõuda põhjapiirkonda. Need on aga nii pikaajalised plaanid ja võivad nii palju kordi muutuda, et neid ei tasu tõsiselt arutada. Võib-olla ehitatakse Ljublinsko-Dmitrovskaja liini pikendamise asemel kerge metrooliin.
Lõuna lõik
Lublini liini lõunapoolse lõigu ehitus algas aasta alguses, kuid kõik tööd on seisma jäänud umbes 10 aastat. Maryino jaamast kulgeb liin läbi Borisovo rajooni (Borisovo ja Shipilovskaja jaamad) Zyablikovo jaamani. Viimasel on üleminek Zamoskvoretskaja liinil Krasnogvardeiskaja jaamale.
Jaamad "Borisovo", "Shipilovskaya", "Zyablikovo" on madalad. Shipilovskaja jaama jaoks kaevati süvend, kuid töö peatati ja süvend ujutati veega üle.
Destilleerimistunnelid Shipilovskaja jaama paigalduskambrist Zjablikovo poole on osaliselt valmis. LOVAT Polina tunnelikompleks läbis umbes 190 rõngast paigalduskambrist Gorodnja jõe lammil (tulevase Borisovo jaama piirkonnas) Maryino suunas. Praeguseks on kompleks lahti võetud ja ehitusele saadetud.